JPH0224689B2 - - Google Patents

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JPH0224689B2
JPH0224689B2 JP56170884A JP17088481A JPH0224689B2 JP H0224689 B2 JPH0224689 B2 JP H0224689B2 JP 56170884 A JP56170884 A JP 56170884A JP 17088481 A JP17088481 A JP 17088481A JP H0224689 B2 JPH0224689 B2 JP H0224689B2
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speed
control device
circuit
error signal
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JP56170884A
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Jon Ookiifu Patoritsuku
Edowaado Ueisuraa Sekando Harorudo
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Bendix Corp
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Publication of JPH0224689B2 publication Critical patent/JPH0224689B2/ja
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    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
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    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はトラツク、オフロード車、建設機械お
よび大馬力デイーゼルエンジンを用いるその他の
車両のような大型車両用の速度制御装置に関する
ものである。この装置は、実際の速度信号と指令
された速度信号の差に比例する速度誤差信号を発
生する要素と、前記誤差信号を小さくするために
車両の実際の速度を調整するスロツトル部材を位
置させる制御信号を前記速度誤差信号の関数とし
て発生する要素とを含む。
自動車のクルーズ制御装置が近年乗用車におい
て購入者の間で人気のある希望装備品となりつつ
ある。クルーズ制御装置すなわち自動速度制御装
置により、運転者はアクセルペダルから足を離し
た状態で所定走行速度を維持できる。クルーズ制
御装置は運転者の疲労を少なくし、また、一定速
度が保たれて加速と減速のくり返えしが行なわれ
ないために燃料消費量が減少するという点で明ら
かに有利である。トラツクのような大型車両は長
距離走行することが普通であるから、クルーズ制
御器の固有のこの利点はそれらの大型車両の場合
には更に大きくなる。しかし、最近になるまでは
速度制御装置すなわちクルーズ制御装置は大型車
には装備されていなかつた。
大型車両に速度制御装置を装備する場合に起る
１つの問題は、乗用車と比較してトラツクはエン
ジンの出力にあまり余裕のない状態で走行させら
れ、したがつて自動速度制御装置により設定され
ている速度を維持するために迅速に加速すること
はできないことである。その理由は、トラツクに
おける出力／重量比が乗用車におけるそれと全く
異なつており、そのために大型車用の速度制御装
置はこの差を補償せねばならないからである。ま
た、トラツクの出力／重量比は広い範囲にわたつ
てばらつき、そのために、ある場合にはトラツク
は全負荷をかけられるのに、別の場合には空荷で
で走行するというようなことが起る。更に、大型
車両の変速機の段数が、乗用車の通常３段または
４段であるのと比較して、車種により大幅に変
る。このような理由から、大型車両用の速度制御
装置は乗用車用の速度制御装置と比較してより高
性能のものでなければならない。
また、大型車両用の速度制御装置は、その装置
が組込まれるエンジンの燃料制御装置と協働する
ことも必要である。今日のほとんどの大型車両に
はデイーゼルエンジが用いられている。デイーゼ
ルエンジンに組合わせる場合には、速度制御装置
は、乗用車におけるスロツトル制御装置ではなく
て、燃料制御装置にうまく組合わせねばならな
い。デイーゼルエンジンの燃料制御装置は本質的
にはガバナである。このガバナは２つの種類に分
けることができる。第１の一般的な種類のデイー
ゼル・ガバナは最低―最高ガバナであり、第２の
種類は全速度ガバナである。
最低―最高ガバナは、車のエンジンがその最高
回転数以上または最低回転数以下にならない限り
ガバナ作用すなわち制限作用を開始しない。した
がつて、大型車両の自動速度制御装置は広い範囲
のエンジン速度を受けもつから、その存在を認識
する燃料ガバナなしに車速を調整するために使用
できる。したがつて、最低―最高ガバナは自動速
度制御装置に比較的うまく組合わせることができ
る。問題が多いのは、スロツトルのある特定の設
定に対してあるエンジン速度を維持するために用
いる全速度ガバナである。通常は、自動速度制御
装置は、実際の車両速度と希望のもしくは指令さ
れた車両速度との間の誤差を示す制御信号に応答
して、大型車両のスロツトル位置を調整する。ス
ロツトル位置があまり速く動かされるものとする
と、全速度ガバナは常に反作用を起し、装置を平
衡状態に戻そうとしてハンチングを起す。そのた
めに、速度制御装置と全速度ガバナ適合しない時
は装置の動作が不安定になる。デイーゼルエンジ
ンに組合わされる場合には、速度制御装置はそれ
らの機械的な帰還系とともに動作すべきであつ
て、それらの帰還系に対抗して動作すべきではな
い。本発明が行なわれるまでは、前記したガバナ
のいずれかを用いるデイーゼルエンジン動作に適
合する動作理論を有する大型車用の速度制御装置
はなかつた。
本発明によれば、実際の速度信号と、指令され
た速度信号との差に比例する速度誤差信号を発生
する要素と、車両の実際の速度を調整するスロツ
トル部材を前記速度誤差信号が小さくなるように
位置させる制御信号を前記速度誤差信号の関数と
して発生する制御信号発生要素とを含む大型車両
の自動速度制御装置であつて、制御信号発生要素
は、前記制御信号と同極性であつて前記速度誤差
信号に依存した比例誤差信号を発生する比例誤差
信号発生要素と、前記制御信号と逆極性であつて
速度誤差信号の変化率に比例する修正誤差信号を
発生する修正誤差信号発生要素と、前記制御信号
と逆極性であつてスロツトル位置の変化率に比例
する修正位置信号を発生する修正位置信号発生要
素と、前記比例誤差信号と前記修正誤差信号およ
び前記修正位置信号を組合わせて前記制御信号を
形成する要素とを備える大型車両の自動速度制御
装置が得られる。
したがつて、本発明の自動速度制御装置は、車
両が走行中は定常車両速度を維持するためのクル
ーズ制御回路と、車両が停止している時は定常ス
ロツトル位置を維持するスロツトル制御回路とを
含む。それら２つの回路は適切なモード制御によ
り、プレナム内の圧力を調整する制御信号を発生
して、それらの信号をデユーテイ・サイクル発生
器へ与える。なるべくなら、プレナム中の圧力は
空気アクチユエータを制御する。この空気アクチ
ユエータはデイーゼルエンジンの燃料供給装置内
にスロツトル部材を位置させる。
本発明の大型車両用自動速度制御装置は、自動
速度制御装置のクルーズ制御回路の制御則が、車
両が動いている時は、ガバナを有するデイーゼル
エンジンにこの装置をうまく組合わせること、お
よび負荷の変化、エンジン速度の変化、変速歯車
入れ換え、およびその他の運転条件の変化が起き
ても、デイーゼルエンジンのガバナとの間の良好
な適合状態を保ちつつ、この制御回路の制御則が
車両速度を指令されている速度に維持することで
有利である。
以下、図面を参照して本発明を詳細に説明す
る。
まず、本発明の大型車両の自動速度制御装置が
示されている第１図を参照する。この自動速度制
御装置は装置制御ユニツト１０を含む。このユニ
ツト１０は複数の電気センサ信号と、運転者の指
令を受ける。ユニツト１０はそれらの電気信号を
処理して１組のデユーテイ・サイクル制御信号を
発生し、それらの制御信号を信号線１５，１７を
介して一対のソレノイドへ与える。
加速ソレノイドはコイル２２の励磁により作動
させられる常閉弁２０により構成され、コイル２
６の励磁により作動させられる常開弁２４は排気
ソレノイドを構成する。信号線１５に与えられた
信号は加速ソレノイドを制御して調整器１６から
の圧力をプレナム２３へ伝える。信号線１７に与
えられた信号は排気ソレノイドを制御してプレナ
ム２３から圧力を排出させる。弁２０は線１５を
介して与えられた高レベル信号に応答して開き、
弁２４は線１７を介して与えられた高レベル信号
に応答して開く。排気ソレノイドと加速ソレノイ
ドとのオフ時間とオン時間を制御することにより
プレナム２３の中の圧力を電気信号のデユーテ
イ・サイクルに関連して変えられることがわか
る。
圧力調整器１６が圧力源１８から所定の圧力水
頭を発生してそれをプレナム２３に与える。圧力
源１８は車両のブレーキを作動させるためにも用
いられる。圧力調整器１６は通常のものである。
制御ユニツト１０は、プレナム２３の内部の圧力
を変えて空気スロツトル・アクチユエータ１２を
位置させる。プレナム２３からの圧力信号は管１
４を介してスロツトル・アクチユエータ１２へ伝
えられる。
スロツトル・アクチユエータ１２はアクセルペ
ダル２５に組合わされて、車両のエンジンのスロ
ツトル部材１９を位置させることができるように
する。アクセル・ペダルを操作するとスロツト
ル・アクチユエータは制御能力を失い、エンジン
速度はより高くなる。この装置の好適な実施例で
は大型車両のエンジンはデイーゼルエンジン２１
で、このデイーゼルエンジンは最低―最高ガバナ
または全速度ガバナを有する。
制御ユニツト１０は車両速度信号回路３２から
実際の車両速度信号AVSを１つのセンサ入力と
して受ける。回路３２はセンサ５６からの電気パ
ルスを、車両の回転部材の実際の速度を表す電圧
レベルに変換する。たとえば、センサ５６は車輪
５４と、駆動軸と、速度計のケーブルと、実際の
速度を表すその他の車両部材との回転を検出でき
る。制御ユニツト１０への別のセンサ入力はスロ
ツトル・アクチユエータ１２により発生されたス
ロツトル信号THLである。このTHL信号はスロ
ツトル・アクチユエータ１２により制御されるス
ロツトル部材１９の実際の位置を表す電圧であ
る。好適な実施例では、スロツトル部材１９の位
置を表す直線電圧を発生するポテンシヨメータを
スロツトル・アクチユエータ１２は含む。
制御ユニツト１０へ与えられる運転者入力に
は、運転者により操作される「設定」ボタン３４
と、運転者により操作される「再開」ボタン３６
が含まれる。「設定」ボタン３４はばねにより荷
重が加えられている押しボタンであつて、接触が
完了した時に電圧源＋Ｖから高レベル論理信号を
与える。クラツチ・ペダル４６とそれに関連する
スイツチ４４がクラツチ信号CLUを発生する。
このクラツチ信号CLUは高電圧レベルから低電
圧レベルへ変化する。クラツチがつながれた時に
発生される高電圧レベルは電圧源＋Ｖにより与え
られる。クラツチ・ペダル４６がふまれるとスイ
ツチ４４が開かれて低電圧レベルを与える。同様
に、ブレーキ・ペダル５２とそれに関連するスイ
ツチ５０によりブレーキ信号BRKが発生される。
運転者がブレーキ・ペダル５２をふむと、スイツ
チ５０が閉じて電圧源＋Ｖから高レベル電圧が信
号線へ与えられる。しかし、ブレーキが解除され
ると信号線に低レベル電圧が現れる。
次に、センサ入力と運転者入力は制御ユニツト
１０により用いられて、加速ソレノイドと排気ソ
レノイドの制御を論理的に決定し、プレナム２３
内の圧力を設定する。その圧力レベルはスロツト
ル・アクチユエータ１２したがつてスロツトル部
材１９の位置を調整して、前記したようにしてエ
ンジン速度を制御する。エンジン速度は荷重によ
つて変化し、クルーズ制御モードにある時は車両
の速度を一定に保つために歯車を切り換える。
クルーズ制御モードにある時は、クルーズ制御
が車両をその速度に調整できるようにするため
に、実際の車両速度を記憶するためにSET信号
が用いられる。「設定」ボタン３４が押されて、
任意に与えられた実際の速度まで惰力で走行する
ように押された状態に保たれている間に、信号
SETは惰力走行モードでも使用できる。スロツ
トル制御モードにおいては、スロツトル位置を小
さくするために装置により信号SETが用いられ
る。
装置がクルーズ制御モードにあるならば、以前
の設定速度に戻すための加速を開始させるために
信号RUSが用いられる。また、上限設定値以下
の任意の速度に車両を加速するために再開信号を
用いることができ、スロツトル位置を増すために
信号RUSが用いられる。
クルーズ制御モードを終らせるために信号
BRKが用いられ、クルーズ制御モードを中断さ
せるために信号CLUが用いられる。同様に、ス
ロツトル制御モードを終らせるために信号CLU
が用いられる。それらの信号の機能については後
で詳しく説明する。
次に、第２図を参照して装置制御ユニツト１０
について詳しく説明する。制御ユニツト１０はク
ルーズ制御回路１００とスロツトル制御回路１０
２をそれぞれ含む２つの主な部分に分割される。
クルーズ制御回路１００は前記したように入力信
号を受けて、クルーズ制御信号CCSを発生する。
このクルーズ制御信号CCSは常閉スイツチ１０４
を介してデユーテイ・サイクル変換器１１０へ送
られる変化する電圧である。デユーテイ・サイク
ル変換器１１０はその変化する電圧を、デユーテ
イ・サイクルが互いに逆で、変化する２つの方形
波信号DTA，DTEに変換する。デユーテイ・サ
イクル変換器加速信号DTAとデユーテイ・サイ
クル変換器排気信号DTEは出力ロジツク回路１
１２へ与えられる。この回路１１２はある条件の
時にそれらの信号を禁止し、制御信号をコイル２
２，２６によりそれぞれ表されている加速ソレノ
イドと排気ソレノイドへ送る。
クルーズ制御回路１００は、自動速度制御装置
がクルーズ制御動作モードにあることを示すクル
ーズ制御モード信号CCMも発生する。この信号
の反転された信号は、装置がそのモードで
動作してはならないことをクルーズ制御回路１０
０が決定した時に、スイツチ１０４を開くために
用いられる。
スロツトル制御回路１０２はクルーズ制御回路
１００と同様に動作して、スロツトル制御信号
TCSを発生する。この信号TCSは常開スイツチ
１０６を介してデユーテイ・サイクル変換器１１
０へ送られる。スイツチ１０６が閉じられると、
デユーテイ・サイクル変換器１１０はTCS信号
を受け、その信号が信号CCSであるかのように信
号TCSを処理する。スイツチ１０６はスロツト
ル制御回路により閉じられて、スロツトル制御モ
ードで装置が動作することを決定し、スロツトル
制御モード信号TCMをスイツチ１０６の制御端
子へ与える。
したがつて、この装置はモード制御信号CCM
とTCMにより加速ソレノイドと排気ソレノイド
２２，２６を制御して、デユーテイ・サイクル変
換器１１０に接続されているスイツチ１０４，１
０６を閉成または開放することがわかる。どのス
イツチが閉じられるかによつて、スロツトル制御
信号TCSまたはクルーズ制御信号CCSがデユー
テイ・サイクル変換器１１０へ与えられ、装置を
希望のやり方で動作させる。信号CCMとTCMを
発生する回路はスイツチ１０４，１０６に組合わ
されてモード制御回路を形成する。装置へ与えら
れる前記入力はそれらの回路１００，１０２で論
理的に組合わされて、クルーズ制御モードとスロ
ツトル制御モードのいずれで装置を動作させるべ
きかを決定する。
スイツチ１０４は常閉スイツチであるから、装
置は通常はクルーズ制御モードで動作させられ
る。信号CCMが与えられない時だけスイツチ１
０４は開かれ、装置はそのモードでの動作を終わ
る。これとは逆に、スイツチ１０６は常開スイツ
チであるから、信号TCMが与えられた時だけ装
置はスロツトル制御モードで動作し、その他の全
ての時間は装置はスロツトル制御モードでは動作
しない。これら２つのモード制御信号は互いに排
他的であり、同時に発生されることはない。しか
し、入力信号に応じて装置はアイドリングして、
いずれのモードでなくて動作できる。オプシヨン
としてのみスロツトル位置制御が望ましいのであ
ればジヤンパ線１０８が設けられる。
後で詳しく説明するように、クルーズ制御回路
１００とスロツトル制御回路１０２は、信号CCS
とTCSを互いに独立に発生するために種々の制
御則を利用する。信号TCSが独立して発生され
ることにより、クルーズ制御回路１００よりも細
かい増分でスロツトル位置を段階的に調整できる
制御則を利用できる。これとは逆に、クルーズ制
御回路１００は、スロツトル制御回路１０２が用
いられた場合よりも良好に車両が駆動されている
間に、負荷とエンジン速度との変化に対してスロ
ツトル位置の変化を調整する制御則を利用する。
したがつて、車両が動いている間にクルーズ制御
モードにおける有利な制御を行なうことができ、
かつ車両が停止中にスロツトル制御モードでの有
利な制御を行なうことができる。
次に、第３図を参照してクルーズ制御回路１０
０を詳しく説明する。この回路１００は指令され
た速度信号CSSを加算点１５２へ与える指令され
た速度回路１５０を有する。また、実際の速度信
号AVSも加算回路点１５２へ与えられ、２つの
信号CSS，AVSの差が速度誤差信号VESを得る
ために用いられる。
信号VESは増幅度がＫである比例増幅器１５
４を有する比例ループを介して第２の加算回路点
１６０へ与えられる。別のループでは信号VES
は伝達関数回路１５６により処理される。この回
路１５６は修正誤差信号を加算点１６０へその負
入力として与える。回路１５６の伝達関数は進み
―遅れ関数であつて、速度誤差信号の変化に対し
て高速高利得での応答を与え、その応答は遅れの
時定数で減衰する。スロツトルの位置は同様な伝
達関数回路１５８へ入力される信号THLにより
表される。回路１５８は加算点１６０で代数的に
加え合わされる別の負の修正項を形成する。回路
１５８の伝達関数はやはり進み―遅れ関数であつ
て、信号THLの変化に対して高速高利得である
が時間とともに減衰する応答を与える。
回路１５８と１５６の伝達関数は類似するが時
定数と利得は異なる。回路１５６，１５８の伝達
関数を第３ａ図、第３ｂ図にそれぞれ示す。これ
らの図でｓは対象とする周波数領域におけるラプ
ラス演算子、τ1，τ2はそれぞれの時定数、K1，
K2はそれぞれの利得である。それらの関数を表
す回路を第３ｃ図に示す。これらの伝達関数回路
の階段状（ステツプ）入力電圧（第３ｄ図）に対
する応答は最初は微分dV／dtに利得Ｋを乗じた
ものである。最初のピークが得られた後は、信号
は第３ｅ図の波形に示されている時定数で減衰す
る。
伝達関数回路１５６，１５８は速度誤差および
スロツトル位置の変化に対する履歴項をそれぞれ
形成する。それらの履歴項は個々の時定数で減衰
する。これらの項は加算点１６０で代数的に加え
合わされて、誤差信号の比例項の範囲を制限する
負の修正信号を形成する。したがつて、クルーズ
制御回路１００の制御則は、基本的には速度誤差
を基にした比例則であるが、負の修正項により次
に述べるように修正される。
速度誤差信号があまりに速く変化し始めたとす
ると、伝達関数回路１５６は最初は加算点１６０
の出力を制限しはじめる。加算点１６０からの制
御信号出力が依然として過大であるとすると、次
に伝達関数回路１５８が、空気アクチユエータに
より動かされるスロツトル部材の速度を制限す
る。一般的にいえば、回路１５６の利得は回路１
５８の利得より大きく、かつ時定数も回路１５６
の方が回路１５８より大きい。
この制御回路は、速度誤差信号VESの変化率
と、スロツトル位置の信号THLの変化率とによ
り、速度誤差信号VESを修正するフイードフオ
ワード・システムである。この制御回路では、速
度誤差信号VESが自己の変化率とスロツトル位
置の信号の変化率とにより修正されるから、従来
の帰還システムよりも良好な応答特性が達成され
る。
第３ｆ図には第３図に示されている基本的な制
御関数を表す別の回路を示す。この実施例の関数
は先に参照した図面の関数と同じで、加算点１５
２，１６０を含む同じブロツクと、利得がＫのブ
ロツクと、伝達関数ブロツク１５６，１５８を含
む。この回路は同一の入力信号AVS，CSSを受
け、同じ出力信号を発生し、第３図におけるブロ
ツクの代りに接続できる。この回路における唯一
の違いは、ブロツク１５６，１５８の伝達関数が
異なつて構成され、加算点における符号が逆にな
つていることである。信号VESは利得を乗ぜら
れてから伝達関数回路１５６へ入力されることも
わかる。ただし、伝達関数回路の利得はそれに従
つて調節して同じ出力信号を発生できる。
これらの新しい伝達関数ブロツクを第３ｈ，３
ｉ図を参照して説明することにする。それらの図
においては、加算点１９３，１９８は正入力Ｉを
受け、ブロツク１９０，１９２においてそれぞれ
の利得K1，K2を乗ぜられた後の出力０を生ずる。
加算点１９３，１９８は逆Ｚ変換回路１９２，１
９７からの負帰還入力と、逆Ｚ変換回路１９４，
２０１からの正帰還入力も受ける。Ｚ変換回路１
９４，２０１からの正出力は時定数がそれぞれ
τ1，τ2であるブロツク１９５，２００をそれぞれ
介して加算点１９３，１９８へそれぞれ与えられ
る。伝達関数回路１５６（第３ｈ図）と１５８
（第３ｉ図）は、利得K1とK2および時定数τ1，τ2
を除き、互いに同一であることがわかる。それら
の伝達関数は、増分領域において、第３ａ〜３ｅ
図における周波数領域で示されている伝達関数の
別の表現である。それらの回路における利得と時
定数を変えることにより、前記実施例について説
明した同じ進み―遅れ応答を見習うことができ
る。
第３ｇ図は第３ｈ，３ｉ図のＺ変換伝達関数回
路の回路構成を示す。加算点１８８に入力Ｉが与
えられ、出力を生ずる。この出力には掛算器１９
０において利得Ｋが乗ぜられ、最終出力０とな
る。第３ｈ，３ｉ図の伝達関数回路に対する利得
K1またはK2に利得Ｋを一致させることができる。
加算点１８８は、入力端子Ｉに接続されているメ
モリ１８７から別の負入力を受ける。加算点１８
８の更に別の入力端子へは、時定数がτであるブ
ロツク１９１から信号が与えられる。ブロツク１
９１は別のメモリ１８９の出力端子に接続され
る。時定数τは回路３ｈ，３ｉの時定数τ1とτ2に
対応するものであることが明らかである。メモリ
１８７，１８９は同期しており、クロツク信号
CLを付加入力として受ける。このクロツク信号
はメモリ１８７，１８９に対する情報のやり取り
を同時に行なう。
動作時には第３ｇ図の回路は１サンプリング期
間中に入力（信号VESまたはTHL）を受けて、
その入力をメモリ１８７に貯える。次のクロツク
信号では、メモリ１８７は貯えられている信号を
加算点１８８へ与える。それと同時に、メモリ１
８７は現在与えられている入力を貯える。したが
つて、加算点１８８は以前に貯えた入力を現在の
入力から差し引く。
同様に、以前の周期に対する加算器１８８の出
力はメモリ１８９に貯えられており、次のクロツ
ク信号が与えられるとその出力は読出される。メ
モリ１８９の出力は時定数がτのブロツク１９１
を通つて送られ、それから加算点１８８の他の入
力に加え合わせる。このようにメモリ１８７，１
８９はそれぞれの入力を１サンブル期間遅延させ
るサンブルおよびホールド回路またはデジタル・
レジスタである。負の正の帰還によりこの回路は
第３ｈ，３ｉ図に関連して説明したＺ変換構能を
実行する。
この回路はデイジタル・システムすなわちマイ
クロプロセツサを用いて構成されたシステムに有
用である。この回路は個別増分領域で動作し、前
記したような種類のいずれかに容易に変えること
ができる。クロツク信号CLの周波数はこの回路
から望まれる応答により決定される。クロツク信
号の周波数が高いと装置の機能をより連続的なも
のとするが、クロツク信号の周波数が低いと装置
の応答は遅くなる。装置がマイクロプロセツサを
用いて構成されたとすると、クロツク信号CLを
内部で発生されたタイミングの一部として発生で
きる。たとえば、主プログラム・ループが実行さ
れるたびにメモリまたはレジスタ１８７，１８９
はそれぞれの書込み・読出しサイクルを行なう。
このようにして、基本的な制御機能の有利なデ
ジタルすなわち分散増分領域構成装置について詳
しく説明した。本発明を構成するために、増分お
よび周波数領域システム以外の手段を利用できる
ことも明らかである。
ここで第３図を再び参照する。加算点１６０の
出力は常閉スイツチ１６２を通つた後は、端子１
７０からのクルーズ制御信号CCS出力となる。常
開スイツチ１６４が端子１７０で常閉スイツチ１
６０に接続され、クルーズ制御信号CCSのための
初期条件値を与える。一安定マルチバイブレータ
１６３からスイツチ１６２の制御端子に直接与え
られ、かつスイツチ１６４の制御端子にインバー
タ１６６を介して与えられるパルス出力によ
り、スイツチ１６２，１６４は交互に開閉され
る。そのパルスは、マルチバイブレータ１６３の
Ｔ入力端子に与えられたセツト信号SETの立下
り縁部に応じて発生されるもので、所定の持続時
間を有する。
パルスが与えられると、スイツチ１６２は開か
れ、スイツチ１６４は閉じられ、それにより初期
状態回路１６８からの電圧出力を端子１７０へ与
える。初期状態回路１６８は電圧源１６５から初
期状態電圧IC１を受け、その電圧を実際のスロ
ツトル位置信号と比較してスロツトル部材１９
（第１図）の最初に置くのを設定する。電圧源１
６７からの別の初期状態電圧IC２を、どのガバ
ナの制御の下にエンジンが運転しているかに応じ
て接続できる。したがつて、初期状態回路１６８
の出力はスロツトル部材１９を、信号THLとIC
１を等しくする向きに動かす。一安定マルチバイ
ブレータ１６３の時定数は、制御がクルーズ制御
モードへ移される前に、初期状態回路１６８がス
ロツトル部材１９をその最初の位置へ動かすよう
に、選択される。なるべくなら、その時定数は２
分の１秒台にする。
第３図に示されているクルーズ制御回路１００
はRSフリツプフロツプ１７８の出力端子からの
クルーズ制御モード信号CCMも発生する。この
フリツプフロツプ１７８は一安定マルチバイブレ
ータ１７１からのセツト信号STEによりセツト
される。このマルチバイブレータ１７１はそのト
リガ端子Ｔに与えられたセツト信号SETの立下
り縁部で短いパルスを発生する。セツト信号
SETは指令された速度回路１５０へも与えられ
る。フリツプフロツプ１７８はオアゲート１７６
からの高レベル遷移によつてリセツトされる。オ
アゲート１７６の入力端子には速度差禁止回路１
７８の出力、低速禁止回路１７４の出力またはブ
レーキ信号BRKが与えられる。これらの回路の
うちのいずれかの回路の出力端子で高レベル遷移
が起ると、フリツプフロツプ１７８がリセツトさ
れてこの装置のクルーズモード動作を終わらせ
る。速度差禁止回路１７２の入力端子へは速度誤
差信号VESが与えられる。回路１７２は受けた
信号VESを設定されている基準と比較し、、信号
VESがその基準より大きければ、回路１７２は
フリツプフロツプ１７８をリセツトする高レベル
信号を発生する。
同様に、低速禁止回路１７４は実際の速度信号
AVSを受けて、その信号を所定の基準と比較し、
信号AVSが基準より小さいとフリツプフロツプ
１７８をリセツトする高レベル信号を発生する。
速度差禁止回路１７２が設けられた理由は、速
度誤差が大きい時に装置がクルーズモードで動作
することを阻止するためである。これは、上り坂
または下り坂を走る時にギヤ切り換えを考慮に入
れたある速度誤差範囲、なるべく＋30Km／ｈ、で
装置を動作させる安全特徴である。しかし、速度
差がその速度誤差範囲より大きいとすると、装置
は車両の速度調整を運転者にまかせる。同様に、
車両の実際の速度が下限（なるべく30Km／ｈ）よ
り高くないと、クルーズ運転制御モードは終わら
される。
禁止回路１７２，１７４はともに電圧比較回路
を含む。それらの電圧比較回路は選択されたある
特定の一定値を表す電圧基準を有する。回路１７
２，１７４は周知のものであるからブロツクで示
した。
別のフリツプフロツプ１８６のＱ出力端子に先
行ブレーキ信号PBSを発生する。フリツプフロ
ツプ１８６はアンドゲート１８４の出力の高レベ
ル遷移によりセツトされる。アンドゲート１８４
へはクルーズ制御モード信号CCMが与えられる
とともに、ブレーキ信号BRKが回路１８２によ
りある時間遅延させられてから与えられる。フリ
ツプフロツプ１８６はオアゲート１８０の高レベ
ル出力によつてリセツトされる。このオアゲート
１８０の１つの入力端子へはセツト可能化信号
STEが与えられ、他の入力端子へは再開信号
RUSが与えられる。先行ブレーキ信号PBSは後
で詳しく説明するようにして指令された速度回路
１５０において用いられる。
回路１５０の詳細を第４図に示す。この回路は
上限設定値制限回路を含む。この上限設定値制限
回路は運転者または装置がより高い速度を求めた
としても、信号CCSを所定値に制限する。指令さ
れた速度信号回路１５０は実際の速度信号AVS
を貯えるメモリ素子を基本的に有する。このメモ
リ素子は、この実施例では、FET２１０のゲー
トと常開スイツチ２０６の１つのゲート端子とに
接続されているコンデンサ２０８として示されて
いる。実際の速度信号AVSはスイツチ２０６の
他の端子へと与えられる。スイツチ２０６が閉じ
られると、信号AVSはコンデンサ２０８に貯え
られる。FET２１０の入力インピーダンスは高
いから、コンデンサ２０８に充電されている電荷
が洩れることはない。
しかし、コンデンサ２０８の端子間電圧は
FET２１０のチヤンネル・インピーダンスを制
御して、そのFET２１０のソースに電圧を発生
させる。FET２１０のソースへは抵抗器２１２
を介して電源電圧＋Ｖが与えられ、ドレインは接
地される。したがつて、FET２１０はドレイン
接地型であつて、コンデンサ２０８の端子間電圧
のための電圧増幅器として機能する。
オアゲート２０４の出力端子からの短いパルス
によりスイツチ２０６は一時的に閉じられる。こ
の一時的にスイツチ２０６が閉じている時間は、
コンデンサ２０８に信号AVSを貯えるのに十分
な時間である。そのパルスがなくなるとスイツチ
２０６は再び開かれるから、コンデンサ２０８に
貯えられている信号AVSが放電で消失すること
はない。この回路構成では、オアゲート２０４
と、スイツチ２０６と、コンデンサ２０８と、
FET増幅器２１０とは組合わされて実際の速度
信号AVSを貯えるサンプル・ホールド回路とし
て機能する。
信号AVSを貯える目的でオアゲート２０４の
入力端子に与えられた短い制御パルスはセツト可
能化パルスSETと再開可能化信号RSEである。
信号RSEは、再開信号RUSの立下り縁部で一安
定マルチバイブレータ２０２により発生されるパ
ルスである。前記したように、セツト可能化信号
STEは、セツト信号の立下り縁部で一安定マル
チバイブレータ１７１（第３図）により発生され
るパルスである。
次に、ランプ率発生器２４２と再開制御モー
ド・フリツプフロツプ２１８を参照して再開モー
ド回路について説明する。再開機能は、積分器す
なわちランプ率発生器として接続されている演算
増幅器２４２により基本的に構成される。増幅器
２４２の出力端子と反転入力端子の間には帰還コ
ンデンサ２４０が接続され、非反転入力端子は抵
抗器２４４を介して接地される。増幅器２４２の
反転入力端子は入力抵抗器２３４を介して常開ス
イツチ２３２の１つの端子に接続される。スイツ
チ２３２の他の端子は、所定の電圧基準VRを発
生する電圧源２３０に接続される。この電圧基準
VRはスイツチ２３２が閉じられた時に積分され
る基準レベルを生ずる。したがつて、積分増幅器
２４２は、スイツチ２３２が閉じられた時に、コ
ンデンサ２４０の端子間の初期電圧がどのような
レベルであつても、その初期電圧から所定のラン
プ率で上昇または下降する。積分増幅器のランプ
率は再開モードまたは加速モードにある車両の所
定の加速率である。
コンデンサ２４０したがつて増幅器２４２の初
期状態は、常開スイツチ２３６と、抵抗器２３８
と、常閉スイツチ２３９と、抵抗器２４１との直
列回路により設定される。この直列回路は信号
AVSを受ける端子と増幅器２４２の出力端子の
間に接続され、抵抗器２３８とスイツチ２３９と
の共通接続点は増幅器２４２の反転入力端子に接
続される。そうすると、スイツチ２３６，２３９
が閉じられると増幅器２４２は利得が１増幅器と
なり、その出力はAVS信号に等しくなる。
オアゲート２２２の高レベル出力が与えられる
とスイツチ２３６，２３９は開かれ、スイツチ２
３２は閉じられる。その高レベル出力は再開制御
モード・フリツプフロツプ２１８のＱ出力からの
再開制御モード信号RCM、または再開信号RUS
により直接に発生される。フリツプフロツプ２１
８はアンドゲート２１６の高レベル出力によりセ
ツトされる。高レベル出力を発生させるために必
要なアンドゲート２１６への入力は再開可能化信
号RSEと、クルーズ制御モード信号CCMと、先
行ブレーキ信号PBCとの正レベルである。
再開制御モード・フリツプフロツプ２１８はオ
アゲート２２０の高レベル遷移によつてリセツト
される。フリツプフロツプ２１８をリセツトする
ための条件はブレーキ信号BRKと、セツト可能
化信号STEと、比較器２２８の出力との高レベ
ル遷移である。充電されている実際の速度信号
が、ランプ率発生器２４２により指令された速度
信号より小さいか、等しい時に、比較器２２８は
高レベル出力を発生する。
ランプ率発生器２４２により発生された指令さ
れた速度信号は、アンドゲート２２６の出力に応
じて、信号線２４７を介して出力される。通常
は、アンドゲート２２６の出力は低レベルである
から、常閉スイツチ２１４は貯えられている実際
の速度信号を信号線２４７へ与える。しかし、ア
ンドゲート２２６の出力が高レベルになるとスイ
ツチ２１４は開かれ、スイツチ２４６は閉じられ
る。スイツチ２４６が閉じられると、ランプ率発
生器２４２により発生された速度信号線２４７へ
与えられる。
信号線２４７に与えられた指令された速度信号
CSSは、図に破線のブロツクで囲まれて示されて
いる回路で構成されている上限設定値制限回路２
４９を介して送られる。この回路２４９は、基本
的には、制限値より小さい指令された速度信号を
反転させることなしに送るために、利得が１の一
対の反転増幅器を縦続接続して構成される。
利得が１の増幅器は演算増幅器２５２と、一対
の同一抵抗値の利得抵抗器２４８，２５４で構成
される。抵抗器２５４は増幅器２５２の出力端子
と反転入力端子の間に接続される。その反転入力
端子は抵抗器２４８を介して入力信号線２４７へ
も接続される。増幅器２５２の非反転入力端子は
抵抗器２５０を介して接地される。同様に、増幅
器２５２の出力端子は第２の利得１の演算増幅器
２６８の反転入力端子へ抵抗器２６４を介して接
続される。増幅器２６８の出力端子と、反転入力
端子の間に帰還抵抗器２７０が接続される。増幅
器２６８の非反転入力端子は抵抗器２６６を介し
て接地される。
上限設定値をこえた時に増幅器２５２の利得が
変えられる。クランプ回路と利得抵抗器２５４の
並列接続により制限作用が行なわれる。このクラ
ンプ回路はダイオード２５６と、ジヤンパ線２５
８と、第１の上限設定限界値TSL１を与える電
圧源２６０との直列回路を含む。増幅器２５２の
入力端子へ与えられた入力が第１の上限設定値
TSL１をこえると、ダイオード２５６が順方向
に導通しはじめる、増幅器２５２の出力を設定値
に制限する。破線と電源２６２で示されている他
の上限設定限界値TSL１〜TSLNを、ジヤンパ
線２５８の位置に応じて増幅器２５２の出力端子
に接続できる。
この回路により、信号線２４７上の指令された
速度信号を、この回路に与えられている上限設定
限界値の電圧レベルになるまで、修正しないで通
すことができる。そのレベルにおいて増幅器２５
２の出力端子は、運転者が高レベルの信号CSSを
要求するか、装置が高レベルの信号CSSを要求す
るかとは関係なしに、上限設定限界値にクランプ
される。
しかし、上限設定値制限回路２４９を信号
AVSと、ランプ率発生器２４２とメモモリ２０
８，２１０の少なくとも一方の入力端子との間に
も配置できる。この別の実施例が第４ａ図に示さ
れている。ただ１つのCCS信号発生器の入力また
は出力が制限され、他のCCS信号発生器の入力ま
たは出力が制限されない場合に、回路の他の組合
わせを利用できる。
次に、第１，３，４図を参照してクルーズ制御
回路の動作を説明する。まず、かなり平らな路上
を定められた負荷を積みある速度で走行している
と仮定する。その速度維持したい場合には設定ボ
タン３４を押すと設定信号SETが発生される。
この信号SETの後縁部はマルチバイブレータ１
７１からSTEパルスを発生し、クルーズ制御フ
リツプフロツプ１７８をまずセツトし、次に実際
の速度信号AVSをコンデンサ２０８に貯えさせ
る。この時にスロツトル部材１９の最初の位置設
定も行なわれる。
アンドゲート２２６の出力が低レベルでスイツ
チ２１４が閉じられるから、コンデンサ２０８に
貯えられている信号AVSは上限設定値制限回路
２４９を通つた後は指令された速度信号CSSとな
る。信号CSSから信号AVSが差し引かれて速度
誤差信号VESを生ずる。この誤差信号VESは第
３図に示され、かつ先に説明したような制御装置
により処理されて端子１７０にクルーズ制御信号
CCSを生ずる。それによりスロツトル・アクチユ
エータ１２を調整して誤差を小さくする。クルー
ズ制御回路は車両の速度を調整して、クルーズ制
御モード・フリツプフロツプ１７８がリセツトさ
れるまで、メモリ２０８，２１０に貯えられてい
る値を維持する。速度差禁止回路１７２により検
出された速度差が大きくなりすぎるとリセツトが
行なわれ、車両の実際の速度は非常に低くなり
（これは低速禁止回路１７４により検出される）、
またはブレーキ信号BRKが与えられる。オアゲ
ート１７６はそれらの状態のいずれかを検出し、
それらのいずれかが起きたとするとクルーズ制御
モード・フリツプフロツプ１７８をリセツトす
る。
次に、制動に続いて、前に記憶された指令され
た速度信号に対応する速度まで車両を装置が加速
する、再開制御モードについて詳しく説明する。
クルーズ制御モード・フリツプフロツプ１７８が
セツトされ、車両が減速させられていることを示
すブレーキ信号BRKが与えられた時に、この装
置はこの動作モードに入れられる。先行ブレー
キ・フリツプフロツプ１８６は信号PBSをアン
ドゲート２１６に与える。このアンドゲート２１
６はクルーズ制御モード信号CCMおよび再開可
能化信号RSEに組合わされて再開モード・フリ
ツプフロツプ２１８をセツトする。先行ブレーキ
信号PBSが与えられた後で運転者が、コンデン
サ２０８に貯えられている前のクルーズ状態へ戻
すために加速しようとする時に信号RSEが発生
される。したがつて、このモードを開始するため
に運転者は再開ボタン３６を押す。
この加速操作は、オアゲート２２２を介してス
イツチ２３２，２３６に与えられた信号RCMの
制御の下に、自動的に行なわれる。信号RCMは
スイツチ２３６を開き、スイツチ２３２を閉じ
る。ランプ率発生器２４２のコンデンサ２４０に
貯えられている初期電圧は実際の速度信号AVS
である。それから、ランプ率発生器２４２が、電
圧源１３０により与えられた電圧基準VRに依存
する所定のランプ率でランプ動作を行ない、再開
モード・フリツプフロツプ２１８がリセツトされ
るまで信号CSSを発生する。この間にこの装置は
ランプ率発生器２４２のランプ電圧に追従して車
両を記憶されている速度へ向けて加速する。比較
器２２８により検出された記憶されている速度値
をランプ率電圧がこえると、再開制御モード・フ
リツプフロツプ２１８がオアゲート２２０を介し
てリセツトされる。この動作中にブレーキ信号
BRKが与えられると、再開制御モード・フリツ
プフロツプ２１８がリセツトされてそのモードが
終終わる。更に、メモリ内の別の指令された実際
の速度信号を運転者がセツトしたいと希望したと
すると、セツト・ボタン３４を一時的に押すこと
により信号STEがオアゲート２２０を介してフ
リツプフロツプ２１８に与えられてそのフリツプ
フロツプをリセツトする。
上限設定値以下の任意の速度まで車両を加速す
るためには、再開ボタンを押し、希望速度になる
までそのボタンを押し続ける。この操作により信
号RUSがオアゲート２２４を介してアンドゲー
ト２２６に与えられ、そこで信号CCMに組合わ
され、それによりアンドゲート２２６の出力端子
に加速信号ACCが生ずる。この信号ACCはスイ
ツチ２１４，２４６へ与えられる。そのためにス
イツチ２４６が閉じるから、指令された速度信号
CSSの制御がランプ率発生器２４２へ切り換えら
れる。再開ボタン３６を押し続けているとスイツ
チ２３２も閉じられて、コンデンサ２４０に貯え
られている現在の実際速度から加速ランプ電圧を
発生する。そして、装置は増大する信号CSSに従
つて車両を加速する。運転者の希望速度まで運転
者が車両を加速したら、再開ボタンから指を離す
と一安定マルチバイブレータ２０２から信号
RSEが発生され、スイツチ２０６を一時的に閉
じることにより実際の速度をコンデンサ２０８に
貯える。この時に装置は新に記憶された速度でク
ルーズ制御モードを続ける。
再開モードまたは加速モードのいずれにおいて
も、単位時間当りの速度上昇が再開制御回路のラ
ンプ率により決定される。このランプ率は、それ
らのモード中にぬれているか凍つている舗装道路
上で車両がけん引状態を破らないように、十分に
低い値でプログラムできる。このためには保護が
求められている間の駆動部材（車輪）と表面（舗
道）の間の摩擦係数を知る必要がある。また、車
両の標準重量と種類を要素として方程式に入れな
ければならない。したがつて、ランプ率は車両の
大きさと種類が変ると、変化することになる。し
かし、けん引用と被けん引車の組合わせの一般的
なけん引車に対しては公称加速率0.2m／s2が有利
である。
運転者が減速を望んだ時は、セツト押しボタン
３４を押したままにする。そうするとプレナム２
３内の圧力が下り、運転者が希望した速度まで減
速する。その時にセツトボタン３４を押すのをや
めると、信号SETの立下り縁部でマルチバイブ
レータ１７１により信号SETが発生され、スイ
ツチ２０６を操作してその時の実際の速度を記憶
させる。それから、装置は前記したようにして希
望のクルーズ制御速度を保つ。
ここで、第５図を参照してスロツトル制御回路
１０２（第２図）について詳しく説明する。この
スロツトル制御回路１０２は、抵抗器３４６を介
して加算点に加えられたスロツトル位置信号
THLにより表される実際のスロツトル位置と、
抵抗器３４４を介して加算点３４５に与えられた
指令されたスロツトル位置信号CTPにより表さ
れている指令されたスロツトル位置との差をとる
比例制御器を含む。その差すなわち誤差は増幅器
３５０により増幅されてスロツトル制御信号
TCSになる。この増幅器３５０の利得は抵抗器
３４４，３４６，３４８の値により決定される。
指令されたスロツトル位置信号CTPは積分器
すなわちランプ率発生器として構成されている演
算増幅器３３４の出力端子に発生され、入力抵抗
器３３８と帰還抵抗器３４０を有する利得１の増
幅器３４２を介して抵抗器３４４へ与えられる。
増幅器３３４の出力端子と反転入力端子の間には
積分コンデンサ３３２が接続される。このコンデ
ンサ３３２へのパルス入力は、増幅器３３４の反
転入力端子と負極性インバータ３１３の出力端子
の間に直列接続されている抵抗器３１４とダイオ
ード３１６を介して与えられる。インバータ３１
３の反転入力端子は一安定マルチバイブレータ３
１０のＱ出力端子へ接続され、インバータ３１３
の非反転入力端子に接地される。増幅器３３４の
反転入力端子と一安定マルチバイブレータ３１２
のＱ出力端子の間に直列接続されているダイオー
ド３２０と抵抗器３１８を介して別のパルス入力
が与えられる。マルチバイブレータ３１０と３１
２は、信号SETとRUSの立上り縁部が生ずる時
に所定パルス幅のパルスをそれぞれ発生する。
コンデンサ３３２へは、ジヤンパ線３２８とポ
テンシヨメータ３２４の直列組合わせを介して電
圧源＋Ｖに接続されているスイツチ３２２，３３
３と抵抗器３３１を介して初期状態電圧が印加さ
れる。この初期電圧は初期スロツトル位置増分を
表わすものである。ジヤンパ線３２８を位置３３
０へ切り換えることにより別の初期増分を使用で
きる。この位置３３０においては、電圧源＋Ｖに
接続されているポテンシヨメータ３２６はアイド
ルとは異なる初期スロツトル位置増分を与えて、
異なるガバナを利用できるようにする。スイツチ
３２２，３３３が閉じられると増幅器３３４の利
得は１で、初期電圧はポテンシヨメータのセツト
により決定される。この初期電圧はマルチバイブ
レータ３１０，３１２からのパルスに加えられた
り、そのパルスから差し引かれたりする。
マルチバイブレータ３１０がトリガされた時
に、ダイオード３１６の極性が電圧の増分をコン
デンサ３３２から差し引くように、マルチバイブ
レータ３１０は接続される。これとは逆に、マル
チバイブレータ３１２はダイオード３２０の極性
により接続されて、マルチバイブレータ３１２が
トリガされた時にコンデンサ３３２へ電圧の増分
を加える。
積分器３３４の初期状態が、スロツトル制御モ
ード・フリツプフロツプ３００の出力端子の高
レベルからコンデンサ３３２に印加される。フリ
ツプフロツプ３００は信号RUSの立上り縁部に
よりセツトされた時にスロツトル制御モード信号
TCMを発生する。
フリツプフロツプ３００はオアゲート３０６か
らの高レベル出力によりリセツトされる。この高
レベル出力は、遅延回路３０８で遅延された後の
クラツチ信号CLUから、また比較器３０２の高
レベル出力により、発生できる。比較器３０２の
反転入力端子に与えられた入力が、その非反転入
力端子に与えられた所定の基準電圧より大きけれ
ば、この比較器３０２は高レベルの出力を生ず
る。前記基準電圧はポテンシヨメータ３０４から
発生されたもので、車両の実際速度零を表すもの
である。比較器３０２の反転入力端子への入力は
実際の速度信号AVSで、基準電圧と比較される。
スロツトル制御回路の動作を次に説明する。車
が停止している時に再開ボタン３６が一時的に押
されると、フリツプフロツプ３００がセツトされ
て車両はスロツトル制御モードで動作する。そう
すると、比較器３０２は、実際の車両速度が零よ
り大きければ、オアゲート３０６を介してフリツ
プフロツプをただちにリセツトする。
ここで、リセツトが行なわれていないと仮定す
ると、フリツプフロツプ３００は装置の制御をス
ロツトル制御回路へ移転させるために、信号
TCMを発生する。コンデンサ３３２に貯えられ
ているスロツトル位置の最初の増分（これはクル
スロツトルの所定の百分比である）は増幅器３３
４の加算点へ送られる。その電圧は利得が１の増
幅器３４２により反転されてから、加算点３４５
へ正しい極性で与えられる。加算点３４５におい
ては、誤差信号が形形され、増幅器３５０で増幅
されて信号TCSとなる。スロツトル部材１９は
信号TCSにより制御され、信号THLの負帰還に
より誤差を小さくする。
初期増分以上のエンジン速度を運転者が望んだ
とすると、その運転者は再開ボタン３６を一時的
に押して、コンデンサ３３２に電圧の増分を加え
る。また、運転者がエンジン速度を１段だけ低下
させたいとすると、SETボタン３４を一時的に
押す。そのために、コンデンサ３３２に貯えられ
ている電圧は低くされる。コンデンサ３３２に新
しい電圧が加えられると、信号THLをその電圧
に等しくするために、比例ループがスロツトルの
位置を調整する。最初の増分が等しくないこの階
段状電圧の発生により、装置がこのモードで動作
している時に、スロツトル位置制御を容易に行え
る方法を与えるものである。
次に、第６図と第７図を参照してデユーテイ・
サイクル変換器１１０（第１図）について詳しく
説明する。このデユーテイ・サイクル変換器は通
常の三角波すなわち鋸歯状波発生器３５２を含
む。この三角波発生器３５２は最大値と最小値を
有する三角波を発生する。この三角波の最小値は
零すなわちある基準点から所定量だけずれている
（第７ａ図の波形４００）。三角波発生器３５２に
より発生された信号の公称値が線４０２で表わさ
れるものと仮定する。数形４００の最小値４０４
は死帯DB１で表されている所定量だけ公称値か
らずれていることがわかるであろう。第７ｃ図に
よく示されているように、信号４００を反転させ
て負極性の信号４０６を形成できる。この信号も
零値４０８から対応する死帯DB１だけずれてい
る。
波形４００の反転は利得１の反転増幅器として
接続されている演算増幅器３６６で行なわれる。
この増幅器の非反転入力端子は接地される。一対
の直列抵抗器３６２，３６４が増幅器３６６の出
力端子と三角波発生器３５２の出力端子の間に接
続される。抵抗器３６２と３６４の共通接続点は
増幅器３６６の反転入力端子に接続される。
三角波発生器３５２は電圧源３５６からオフセ
ツト電圧DB２を受ける。そのオフセツト電圧は
スイツチ３５４を介して入力端子へ与えられる。
スイツチ３５４は常開スイツチで、高レベルのス
ロツトル制御モード信号TCMにより閉じられる。
同様に三角波発生器３５２は電圧源３６０から別
のオフセツト電圧DB１を受ける。このオフセツ
ト電圧は常閉スイツチ３５８を介して別の入力端
子へ与えられる。スイツチ３５８はクルーズ制御
モード信号CCMの反転に応じて開かれる。オフ
セツト電圧DB１，DB２は、装置の制御モード
に応じて三角波発生器にオフセツトを与える。こ
の装置がクルーズ制御モードで動作していると、
三角波がDB１だけオフセツトされる。しかし、
スロツトル制御モードで動作していると、三角波
は零レベルからDB２だけオフセツトされる。ス
ロツトル制御モード中にスロツトル部材１９の位
置ぎめを精密に行なうために、DB２はDB１よ
り小さいことに注意されたい。
三角波発生器３５２の出力は比較器３６８の反
転入力端子へ直接接与えられるとともに、反転増
幅器３６６を介して比較器３７０の非反転入力端
子へ与えられる。比較器３６８の非反転入力端子
と比較器３７０の反転入力端子は信号線３７１へ
共通に接接続される。この信号線は、装置のモー
ドに応じて、信号TCSまたはCCSのいずれかを
与える。スロツトル制御信号TCSとクルーズ制
御信号CCSは、それぞれ第７ａ図の波形４１０、
第７ｃ図の波形４１２に示されている。三角波発
生器３５２の出力とその反転したものとの比較に
より、デユーテイ・トランスレータ加速信号
DTA（第７ｂ図４１４）と、デユーテイ・トラン
スレータ・エキゾースト信号DTE（第７ｄ図４１
６）が形成される。
信号DTAはアンドゲート３７２を介して加速
ソレノイドのコイル２２に与えられてそのコイル
を励磁する。信号DTEはアンドゲート３７４と
インバータ３７６を介して排気ソレノイドのコイ
ル２６へ与えられてそのコイルを励磁する。各ア
ンドゲート３７２，３７４へ与えられる禁止入力
は禁止ロジツク回路３７８により発生されて、あ
る状態中は信号DTA，DTEの伝送を阻止する。
なるべくなら、使用できる２つの禁止状態はクラ
ツチ信号CLUとブレーキ信号BRKにする。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の自動速度制御装置のブロツク
回路図、第２図は第１図に示す装置制御ユニツト
の詳しいブロツク図、第３図は第２図に示すクル
ーズ制御回路の詳しい論理回路図、第３ａ〜３ｉ
図は第３図に示す伝達関数回路の詳しいブロツク
図、第４図は第３図に示す指令された速度回路の
詳しい回路図、第４ａ図は第４図に示す指令され
た速度回路の別の実施例のブロツク回路図、第５
図は第２図に示すスロツトル制御回路の詳しい回
路図、第６図は第２図に示すデユーテイ・サイク
ル変換器と出力ロジツクの詳しい回路図、第７ａ
〜７ｄ図は第６図に示すデユーテイ・サイクル変
換器の種々の場所における信号の詳しいタイミン
グ波形図である。 １２……スロツトル・アクチユエータ、２２…
…加速ソレノイドコイル、２６……排気ソレノイ
ド弁、１００……クルーズ制御回路、１０２……
スロツトル制御回路、１１０……デユーテイ・サ
イクル変換器、１５０……指令された速度回路、
１５２，１６０……加算点、１５４……比例増幅
器、１５６，１５８……伝達関数回路、１７８，
１８６……RSフリツプフロツプ、２１６，２２
６……アンドゲート、２２０，２２２，２２４…
…オアゲート、２１８，３００……再開制御モー
ド・フリツプフロツプ、２４９……上限設定値制
限回路、２６０……電圧源。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 実際の速度信号AVSと指令された速度信号
    CSSとの差に比例する速度誤差信号VESを発生
    する要素１５２と、車両の実際の速度を調整する
    スロツトル部材１９を前記速度誤差信号VESが
    小さくなるように位置させる制御信号CCSを前記
    速度誤差信号VESの関数として発生する制御信
    号発生要素１５４〜１６０とを含む大型車両の自
    動速度制御装置であつて、前記制御信号発生要素
    １５４〜１６０は、 前記制御信号CCSと同極性であつて前記速度誤
    差信号VESに依存した比例誤差信号を発生する
    比例誤差信号発生要素１５４と、 前記制御信号CCSと逆極性であつて速度誤差信
    号VESの変化率に比例する修正誤差信号を発生
    する修正誤差信号発生要素１５６と、 前記制御信号CCSと逆極性であつてスロツトル
    位置の変化率に比例する修正位置信号を発生する
    修正位置信号発生要素１５８と、 前記比例誤差信号と前記修正誤差信号および前
    記修正位置信号を組合わせて前記制御信号を形成
    する要素１６０と、 を備えることを特徴とする大型車両の自動速度制
    御装置。 ２ 特許請求の範囲の第１項に記載の自動速度制
    御装置であつて、FPSを前記修正位置信号、
    THLを前記スロツトル位置の信号、K2を所定の
    利得、τ2を所定の時定数、Ｓを周波数領域でのラ
    プラス演算子として、前記修正位置信号発生要素
    １５８の伝達関数は、 FPS＝THL（SK2）／τ2（Ｓ＋１） で表わされることを特徴とする自動速度制御装
    置。 ３ 特許請求の範囲の第１項または第２項に記載
    の自動速度制御装置であつて、FESを前記修正誤
    差信号、VESを前記速度誤差信号、K1を所定の
    利得、τ1を所定の時定数、Ｓを周波数領域でのラ
    プラス演算子として、前記修正誤差信号発生要素
    １５６の伝達関数は、 FES＝VES（SK1）／τ1（Ｓ＋１） で表わされることを特徴とする自動速度制御装
    置。 ４ 特許請求の範囲の第１項、第２項または第３
    項に記載の自動速度制御装置であつて、PESを前
    記比例誤差信号、VESを前記速度誤差信号、Ｋ
    を所定の利得として、前記比例誤差信号発生要素
    の伝達関数は、 PES＝VES Ｋ で表されることを特徴とする自動速度制御装置。 ５ 特許請求の範囲の第４項に記載の自動速度制
    御装置であつて、ＫはK1より大きく、K1はK2よ
    り大きいことを特徴とする自動速度制御装置。 ６ 特許請求の範囲の第５項に記載の自動速度制
    御装置であつて、τ1はτ2より大きいことを特徴と
    する自動速度制御装置。 ７ 特許請求の範囲の第６項に記載の自動速度制
    御装置であつて、前記大型車両は前記スロツトル
    部材１９により制御される燃料ガバナ１３を有す
    るデイーゼルエンジン２１を含み、利得K2は前
    記スロツトル部材１９により制御される燃料ガバ
    ナ１３の種類に応じて異なることを特徴とする自
    動速度制御装置。 ８ 特許請求の範囲の第７項に記載の自動速度制
    御装置であつて、前記燃料ガバナ１３は最小―最
    大ガバナであることを特徴とする自動速度制御装
    置。 ９ 特許請求の範囲の第７項に記載の自動速度制
    御装置であつて、前記燃料ガバナ１３は全速度ガ
    バナであることを特徴とする自動速度制御装置。
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