JPH0210751B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は液圧ブレーキ駆動装置、特にアンチス
キツド機構を有する液圧ブレーキ駆動装置に関す
る。

従来より、液圧倍力部本体と液圧コントロール
部本体とを有し、 液圧倍力部本体に、ポンプから吐出された作動
液を該ポンプの吸入側に導く第１油液通路と、ブ
レーキペダルと連動して第１油液通路の途中を絞
るインプツトロツドと、該絞り部の上流側と下流
側との間に発生する差圧力により駆動されてマス
ターシリンダ内のピストンに作用するアウトプツ
トロツドと、を設け、 液圧コントロール部本体に、マスターシリンダ
の吐出ポートから吐出されるブレーキ液を車輪ブ
レーキに導く第２油液通路と、該第２油液通路の
途中に位置する小径シリンダ室と、該小径シリン
ダ室に続く大径シリンダ室と、第２油液通路途中
の小径シリンダ室の上流側に設けられるチエツク
弁と、一端が大径シリンダ室に嵌合し他端が小径
シリンダ室に嵌合し且つ該他端部にチエツク弁に
当接する突起を備えた異径ピストンと、大径シリ
ンダ室に接続される第３油液通路と、車輪のロツ
クを検出するロツク検出部からの信号により切換
わる切換弁を介してそれぞれ第３油液通路に接続
される作動液供給通路及び作動液戻し通路と、を
設けた液圧ブレーキ駆動装置が用いられている。

ところで、従来のこの種の液圧ブレーキ駆動装
置においては、液圧コントロール部本体内の作動
液供給通路と作動液戻し通路とが液圧倍力用のポ
ンプとは別個のポンプの吐出側と吸入側とに配管
を介して接続されていたため、次のような問題が
生じていた。

２つのポンプが別々に車体に取付けられるた
め、大きな取付けスペースが必要になる。

作動液供給通路から大径シリンダ室に供給さ
れる作動液の液圧は、液圧倍力部本体内の第１
油液通路の絞り部の上流側の液圧上昇にかかわ
らず一定になるため、ペダル踏力の増大に伴な
つて異径ピストンによるチエツク弁の開放側押
力が弱まることになり、ブレーキ作動の安定性
の点で好ましくない。

本発明は上記問題を解決することを目的とする
もので、液圧コントロール部内の作動液供給通路
を、液圧倍力部本体内の制御部の上流側の第１油
液通路途中に接続することを特徴とするものであ
る。また、液圧コントロール部本体内の大径のシ
リンダ室と作動液供給通路とを接続する第３油液
通路の途中に、作動液供給通路内の圧力が一定以
下になつたときに該通路の途中を閉止する弁装置
を設けたことを特徴とするものである。

以下に図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。

第１図は本発明の一実施例を示すもので、図に
おいて１は液圧倍力部本体、２は液圧コントロー
ル部本体である。ここでは、両者１，２は一体に
形成されている。

液圧倍力部本体１内にはシリンダ室３が形成さ
れ、シルンダ室３内にはブレーキペダル４に連結
されたイソプツトロツド５とアウトプツトロツド
６とが軸方向動可能に挿入されている。７，８は
シリンダ室３に開口する配管接続口で、両配管接
続口７，８は配管９，１０を介してポンプ１１の
吐出側と吸入側とに接続されている。インプツト
ロツド５とアウトプツトロツド６との間には制御
部である可変絞り部１２が形成されており、イン
プツトロツド５内には接続口７からシリンダ室３
内に入つた作動液を絞り部１２に導く通路１３が
形成されている。シリンダ室３、通路１３、絞り
部１２等はそれぞれ第１油液通路Ａの一部を構成
している。絞り部１２は非ブレーキ時にはばね１
４によつて一定以上に開いているが、ブレーキペ
ダル４を連動してインプツトロツド５が図中左方
動されると絞り部１２が絞られてその上流側A₁
と下流側A₂との間に差圧力が発生し、その差圧
力によつてプツシユロツド６が左方動をし、マス
ターシリンダ１５内の図示しないピストンを左方
動させる。このピストンは左方動によつてマスタ
ーシリンダ１５内のブレーキ液を加圧し、吐出ポ
ート１６からブレーキ液を吐出させる。液圧倍力
部本体１内の構成やマスターシリンダ１５内の構
成は既に周知であるから、ここでは以上の説明に
とどめる。

液圧コントロール部本体２内には、マスターシ
リンダ１５の吐出ポート１６から吐出されるブレ
ーキ液をデイスクブレーキ、ドラムブレーキ等の
車輪ブレーキ１７に導くための第２油液通路Ｂが
形成されており、この第２油液通路Ｂの流入口、
流出口とがそれぞれ配管１８，１９を介して吐出
ポート１６と車輪ブレーキ１７とに接続されてい
る。

液圧コントロール部本体２内には、第２油液通
路Ｂの途中に開口する小径シリンダ室２０が形成
されており、更に、小径シリンダ室２０に続く大
径シリンダ室２１が形成されている。また、小径
シリンダ室２０の上流側の第２油液通路Ｂ途中に
はチエツク弁２２が設けられており、このチエツ
ク弁２２は下流側に向けて閉止方向にばね２３で
付勢されている。

２４は異径ピストンで、これは小径シリンダ室
２０に摺動可能に嵌合する小径部２４Ａと大径シ
リンダ室２１に摺動可能に嵌合する大径部２４Ｂ
とを有しており、小径部２４Ａの先端部にはチエ
ツク弁２２に当接可能な突起２４Ｃが形成されて
いる。２５，２６はシールリングである。

大径シリンダ室２１には第３油液通路Ｃが接続
されており、この第３油液通路Ｃには切換弁２７
を介して作動液供給通路２８と作動液戻し通路２
９とが接続されている。切換弁２７はばね３０に
よつて作動液供給通路２８を開き且つ作動液戻し
通路２９を閉じる方向に付勢されている。液圧コ
ントロール部本体２には切換弁２７の周囲を取り
巻くコイル３１が設けられており、このコイル３
１は、車輪３２のロツク状態を検出するロツク検
出部３３からの検出信号が制御回路３４に送られ
たときにこの制御回路３４によつて励磁されるよ
うになつており、コイル３１の励磁によつて切換
弁２７は切換られて作動液供給通路２８を閉じる
と同時に作動液戻し通路２９を開く。

作動液戻し通路２９は配管３５を介してポンプ
１１の吸入側の配管１０の途中に接続されてい
る。一方、作動液供給通路２８は液圧倍力部本体
１内の第１油液通路Ａにおける絞り部１２の上流
側にA₁に接続されている。ここでは、作動液供
給通路２８は互いに一体とされた両本体１，２内
に穿設等により形成されているため、配管構造が
不要となつており、部品数や組付、工数の低減等
が図られている。

次に、上記実施例の作用を説明する。

はじめに、車輪３２がロツクしていない状態の
場合について説明すると、この状態のときは、コ
イル３１は消磁されており、アンチスキツド機構
は非作動状態にある。したがつて、切換弁２７は
作動液戻し通路２９を閉じるとともに作動液供給
通路２８を開いており、通路２８と大径シリンダ
室２１とが連通している。

このアンチスキツド非作動状態において、非ブ
レーキ時には、作動液がシリンダ室３内の絞り部
１２を通過するときの抵抗やポンプ１１へ戻ると
きの配管抵抗等によつて、絞り部１２の上流側
A₁の液圧は若干高まつている。この液圧は作動
液供給通路２８から第３油液通路Ｃを経て大径シ
リンダ室２１内の異径ピストン２４の大径部２４
Ｂの端面に作用し、異径ピストン２４を左方に押
している。このため、チエツク弁２２はばね２３
に抗して突起２４Ｃにより押し開けられている。
したがつて、マスターシリンダ１５の吐出ポート
１６と車輪ブレーキ１７は第２油液通路Ｂを介し
て連通している。

アンチスキツド非作動状態において、ブレーキ
ペダル４が踏まれると、インプツトロツド５が左
方に移動して絞り部１２が絞られる。このため、
絞り部１２の上流側A₁の液圧が下流側A₂の液圧
よりも高くなり、この差圧力によつてアウトプツ
トロツド６が左方に押されてマスターシリンダ１
５のピストンを左方に押し、マスターシリンダ１
５の吐出ポート１６からブレーキ液が吐出され
る。このブレーキ液圧は異径ピストン２４の小径
部２４Ａに作用するため、異径ピストン２４には
右向きの力が加わるが、異径ピストン２４の右端
の受圧面積が左端よりも大とされており、しか
も、異径ピストン２４の大径部２４Ｂ側に作用す
る左向きの力は絞り部１２の上流側A₂の液圧上
昇に伴つて増大するため、チエツク弁２２は第２
油液通路Ｂを開いた状態に保たれる。したがつ
て、ブレーキ液圧は第２油液通路Ｂを経て車輪ブ
レーキ１７に加えられ、車輪３２の制動が行なわ
れる。

次に、マスターシリンダ１５からのブレーキ液
圧が過大となり車輪３２がロツクを起こしそうに
なると、ロツク検出部３３がその状態を検出し、
その検出信号によつてコイル３１が励磁される。
これにより切換弁２７が切換えられて作動液供給
通路２８と第３油液通路Ｃとの連通を断つと同時
に作動液戻し通路２９を開いて該通路２９と第３
油液通路Ｃとを連通させる。このため、大径シリ
ンダ室２１内の作動液は、第３油液通路Ｃから作
動液戻し通路２９及び配管３５，１０を経てポン
プ１１の吸入側に戻される。これにより、異径ピ
ストン２４に作用していた左向きの力が弱まつて
ブレーキ液圧による右向きの力が大となり、異径
ピストン２４が右方に押されてチエツク弁２２が
閉じる。更に、異径ピストン２４の右方動に伴つ
て小径シリンダ室２０のブレーキ液収容容積が増
大するため、車輪ブレーキ１７に作用していたブ
レーキ液圧はその容積増大分だけ減少し、制動力
は解除される。この減圧効果は異径ピストン２４
の小径部２４Ａの形状等を適宜に決定することに
より任意の大きさに決定することができる。

車輪３２の回転が回復し、車両の加速度がある
所定値に達すると制御回路３４からの消磁信号に
よつてコイル３１が消磁されて切換弁２７が元位
置に復帰し、異径ピストン２４の右端に絞り部１
２の上流側A₁の液圧が再び作用してチエツク弁
２２が開く。

そして、再び車輪３２がロツクを起こしそうに
なるとコイル３１に再び励磁信号が入るという作
動が繰返され、その結果、車輪３２は、ロツクを
防止し得る最大限の制動力で制動されることとな
る。

なお、コイル３１が消磁されたときには、絞り
部１２の上流側A₁の液圧は通常上昇した状態に
保たれているため、作動液供給通路２８が開いた
きには、異径ピストン２４の右端面にその上昇し
た液圧が作用することとなり、この結果、異径ピ
ストン２４は迅速に復帰することとなる。したが
つて、液圧コントロールの応答性が向上する。

第２図及び第３図はそれぞれ本発明の他の実施
例を示すものであり、これらの図において、第１
図と共通の符号を付したものは上記実施例と同様
の構成要素である。これら２つの実施例は、広義
には、第３油液通路Ｃの途中に、作動液供給通路
２８内の圧力が一定以下のときに該第３油液通路
２８の途中を閉止する弁装置３６を設けたことを
特徴とするものであり、制動中にポンプ１１が故
障等により停止した場合に、この弁装置３６が作
動することにより、一定の制動力が維持されるよ
うになつている。

第２図に示す実施例について更に詳細に説明す
ると、ここでは、第３油液通路Ｃの途中にカツト
弁３７が設けられており、このカツト弁３７は第
３油液通路Ｃ内における作動液の戻し方向の流れ
を止める方向にば３８で付勢されている。カツト
弁３７の液戻り時下流側において第３油液通路Ｃ
には小径シリンダ孔３９の一端が接続されてお
り、小径シリンダ孔３９の他端には大径シリンダ
孔４０の他端部は通路４１を介して作動液供給通
路２８に接続されている。

４２は補助第１ピストンで、これは大径シリン
ダ孔４０に摺動可能に嵌合する大径部４２Ａと小
係シリンダ孔３９に摺動可能に嵌合する小径部４
２Ｂとを有しており、小径部４２Ｂの先端にはカ
ツト弁３７に当接可能な突起４２Ｃが設けられて
いる。４３，４４はシールリングである。補助第
１ピストン４２はばね４５でカツト弁３７から離
間する方向に付勢されている。以上の符号３７な
いし４５で示された要素により弁装置３６が構成
されている。

この実施例において、ポンプ１１が正常に作動
しているときは、絞り部１２の上流側A₁から作
動液供給通路２８に導かれる液圧は補助第１ピス
トン４２の両端部に作用するが、大径部４２Ａと
小径部４２Ｂとの受圧面積差によりカツト弁３７
側への押し力が大となり、補助第１ピストン４２
はばね４５，３８力に打ち勝つてカツト弁３７側
に押されカツト弁３７を開状態に保つ。したがつ
て、ポンプ作動中は上記実施例と同様の作用が行
なわれる。

一方、制動中にポンプ１１が故障等により停止
して、絞り弁１２の上流側の液圧が発生しなくな
ると、補助第１ピストン４２の両端部には液圧が
作用しなくなり、該ピストン４２はばね４５，３
８によつて押し戻され、カツト弁３７が第３油液
通路Ｃの途中を閉じる。このため、大径シリンダ
室２１は密閉状態となる。

このような状態のときは、ブレーキペダル４の
使用により上昇したブレーキ液圧によつて異径ピ
ストン２４は大径シリンダ室２１側に移動しよう
とするが、大径シリンダ室２１は密閉室となつて
いるため異径ピストン２４は移動できず、このた
め、チエツクバルブ２２は開状態に保たれる。し
たがつて、マスターシリンダ１５からのブレーキ
液圧は車輪ブレーキ１７に作用し続け、制動作用
が安全に維持される。

次に、第３図に示す実施例について詳細に説明
すると、ここでは、第３油液通路Ｃの途中に小径
シリンダ孔４６の一端が接続されており、この小
径シリンダ孔４６内にカツト弁４７が設けられて
いる。このカツト弁４７は、ばね４８によつて第
３油液通路Ｃを開く方向に付勢されている。小径
シリンダ孔４６の他端には大径シリンダ孔４９の
一端が接続されており、この一端面に開口する通
路５０を介して大径シリンダ孔４９と作動液供給
通路２８とが接続されている。

５１は補助第１ピストンで、これは大径シリン
ダ孔４９に摺動可能に嵌合する大径部１５Ａと小
径シリンダ孔４６に摺動可能に嵌合する小径部５
１Ｂとを有している。５２，５３はシールリング
である。

５４はブレーキ液室で、その一端はチエツク弁
２２の上流側の第２油液通路Ｂ途中に接続され、
他端は大径シリンダ孔４９の他端（図中左端）に
開口している。ブレーキ液室５４内には補助第２
ピストン５５が摺動可能に収容されており、か
つ、ばね５６によつて補助第１ピストン５１をカ
ツト弁４７側に押圧する方向に付勢されている。
５７はシールリングである。以上の符号４６ない
し５７で示された要素により弁装置３６が構成さ
れている。

この実施例において、ポンプ１１が正常に作動
しているときは、絞り部１２の上流側A₁の液圧
は作動液供給通路２８から通路５０を経て補助第
２ピストン５１の大径部５１Ａの右端部に作用し
ている。一方、制動時には補助第２ピストン５５
にブレーキ液圧とばね５６のばね力とが右方きに
作用している。しかし、補助第１ピストン５１の
右方押力と補助第２ピストン５５の左方押力との
差により、補助第１ピストン５１は左方に押され
た状態に保たれ、これにより、カツト弁４７は第
３油液通路Ｃを開いた状態に保たれる。したがつ
て、ポンプ１１が正常に作動しているときは、こ
の装置は第１図に示される実施例と同様の作用を
行なう。

ポンプ１１が停止すると、絞り部１２の上流側
A₁に液圧は発生せず、したがつて作動液が補助
第１ピストン５１を左方に押す力よりもブレーキ
液が補助第２ピストン５５を左方に押す力の方が
大となり、両ピストン５５，５１は右方に押され
てカツト弁４７を閉側に押しつける。これによ
り、カツト弁４７が第３油液通路Ｃの途中を閉止
して大径シリンダ室２１を密閉状態にする。した
がつて、異径ピストン２４はチエツク弁２２を押
し開いた状態に保たれ、マスターシリンダ１５か
らのブレーキ液圧が車輪ブレーキ１７に作用しつ
づけ制動状態を保持する。

また、制動開始前からポンプ１１が停止してい
るときは、ばね５６の力によつて両ピストン５
５，５１が右方に押され、カツト弁４７が閉じた
状態に保たれる。したがつて、大径シリンダ室２
１は密閉状態に保たれ、チエツク弁２２は開状態
に保たれる。したがつて、制動作用を行なうこと
ができる。

なお、この実施例においては弁装置３６はカツ
ト弁４７と補助第１ピストン５１と補助第２ピス
トン５５とが別々に形成されているが、補助第１
ピストン５１の小径部先端（図中右端）自体がカ
ツト弁４７とするように構成してもよい。この場
合ばね４８は不要となる。また、カ助第１ピスト
ンと補助第２ピストンとを一体に形成してもよ
い。

なお、第３図に示す実施例においては、作動液
戻し通路２９の外側開口部にエアブリード弁５８
が進退可能に螺合されており、作動液戻し通路２
９はエアブリード弁５８内に形成された通路５９
を介して配管３５に接続されている。また、大径
シリンダ部２１は通路６０を介して作動液戻し通
路２９に接続されており、常時はエアブリード弁
５８はエアブリード弁５８の弁頭部５８Ａによつ
て作動液戻し通路２９との連通を断たれている。
したがつて、弁装置３６によつて第３油液通路Ｃ
が閉じられたときには、大径シリンダ室２１内は
上述したように密閉室になる。しかし、大径シリ
ンダ室２１内に空気等が存在するとポンプ停止時
に異径ピストン２４は右方向に移動され得ること
となり、チエツク弁２２が閉じて制動作用が行な
われなくなるおそれがある。このような危険性を
防止するため、大径シリンダ室２１内に空気等が
存在するときは、エアブリード弁５８をゆるめて
通路６０，２９を連通させる。これにより、大径
シリンダ室２１内の空気等は作動液とともに通路
６０から通路２９，５９及び配管３５を通つてポ
ンプ１１の吸入側に戻され、空気等は取り除かれ
る。

上記構成の場合、大径シリンダ室２１に直接エ
アブリード弁を設けて空気等を外部に放出するも
のと異なり作動液の損失がほとんどなくなり、ポ
ンプに作動液を補充する必要がなくなる他、エア
ブリード弁に空気抜き用のホースを別途接続した
り、作動油を受ける皿を用意したりする手間が省
けることとなる。また、作動液の外部漏れが全く
生じないため、ブレーキ液と混入するおそれもな
くなり、混入によるシール材のシール不良が生じ
る危険性がなくなる。

なお、この実施例に示すようなエアブリード弁
を第２図に示す実施例の装置に組込むことができ
るのはいうまでもない。

以上各実施例につき説明したが、本発明は作動
液供給通路を液圧倍力部本体内の第１油液通路に
おける絞り部の上流側に接続するものであれば、
上記実施例の態様に限定されないことはいうまで
もない。例えば、液圧倍力部本体と液圧コントロ
ール部本体とを別々に形成し、作動液供給通路を
配管を介して絞り部の上流側の第１油液通路途中
に接続させるように構成したものであつてもよ
い。

以上の説明から明らかなように、本発明は、作
動液供給通路を液圧倍力部本体内の絞り部の上流
側の第１油液通路途中に接続する構成としたか
ら、従来２つ必要であつたポンプを１つにするこ
とができるようになり、部品数や車両への取付ス
ペースの低減を図ることができるようになる。ま
た、アンチスキツド非作動時における異径ピスト
ン右端面に作用する液圧力を、ブレーキ操作によ
るブレーキ液圧の上昇に対応させ上昇させること
ができるようになるから、安定した液圧コントロ
ールを行なわせることができるようになる。

また、本発明は、液圧コントロール部本体内の
大径のシリンダ室と作動液供給通路とを接続する
第３油液通路の途中に、作動液供給通路内の圧力
が一定以下になつたときに該通路を閉止する弁装
置を設けた構成としたから、制動中にポンプ等が
故障して大径シリンダ室内の圧力が低下しても、
弁装置が作動することにより、大径シリンダ室内
に一定の圧力が確保されて制動力が維持される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す液圧ブレーキ
駆動装置の断面図。第２図及び第３図はそれぞれ
本発明の他の実施例を示す断面図。 １……液圧倍力部本体、２……液圧コントロー
ル部本体、４……ブレーキペダル、５……インプ
ツトロツド、６……アウトプツトロツド、Ａ……
第１油液通路、１２……絞り部、１５……マスタ
ーシリンダ、１６……吐出ポート、１７……車輪
ブレーキ、Ｂ……第２油液通路、２０……小径シ
リンダ室、２１……大径シリンダ室、２２……チ
エツク弁、２４……異径ピストン、Ｃ……第３油
液通路、２７……切換弁、２８……作動液供給通
路、２９……作動液戻し通路、３２……車輪、３
６……弁装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 液圧倍力部本体と液圧コントロール部本体と
   を有する液圧ブレーキ駆動装置であつて、 液圧倍力部本体に、ポンプから吐出された作動
   液を該ポンプの吸入側に導く第１油液通路と、ブ
   レーキペダルと連動して摺動し、第１油液通路の
   途中で油液の流れを制御する制御部を有するイン
   プツトロツドと、該制御部の制御によつて発生さ
   れる液圧により駆動されてマスターシリンダ内の
   ピストンに作用するアウトプツトロツドと、を設
   け、 液圧コントロール部本体に、マスターシリンダ
   の吐出ポートから吐出されるブレーキ液を車輪ブ
   レーキに導く第２油液通路と、該第２油液通路の
   途中に開口する小径シリンダ室と、該小径シリン
   ダ室に続く大径シリンダ室と、第２油液通路途中
   の小径シリンダ室の上流側に設けられるチエツク
   弁と、一端が大径シリンダ室に嵌合し他端が小径
   シリンダ室に嵌合し且つ該他端部にチエツク弁に
   当接する突起を備えた異形ピストンと、大径シリ
   ンダ室に接続される第３油液通路と、車輪のロツ
   クを検出するロツク検出部から検出信号が出力さ
   れていないときには前記第３油液通路と作動液供
   給通路とを接続し、ロツク検出部から検出信号が
   出力されると切換わつて前記第３油液通路と作動
   液戻し通路とを接続する切換弁と、を設け、 前記作動液供給通路を、前記液圧倍力部本体の
   前記制御部の上流側の第１油液通路途中に接続し
   たことを特徴とする液圧ブレーキ駆動装置。 ２ 液圧倍力部本体と液圧コントロール部本体と
   が一体に形成された特許請求の範囲第１項記載の
   液圧ブレーキ駆動装置。 ３ 液圧倍力部本体と液圧コントロール部本体と
   を有する液圧ブレーキ駆動装置であつて、 液圧倍力部本体に、ポンプから吐出された作動
   液を該ポンプの吸入側に導く第１油液通路と、ブ
   レーキペダルと連動して摺動し、第１油液通路の
   途中で油液の流れを制御する制御部を有するイン
   プツトロツドと、該制御部の制御によつて発生さ
   れる液圧により駆動されてマスターシリンダ内の
   ピストンに作用するアウトプツトロツドと、を設
   け、 液圧コントロール部本体に、マスターシリンダ
   の吐出ポートから吐出されるブレーキ液を車輪ブ
   レーキに導く第２油液通路と、該第２油液通路の
   途中に開口する小径シリンダ室と、該小径シリン
   ダ室に続く大径シリンダ室と、第２油液通路途中
   の小径シリンダ室の上流側に設けられるチエツク
   弁と、一端が大径シリンダ室に嵌合し他端が小径
   シリンダ室に嵌合し且つ該他端部にチエツク弁に
   当接する突起を備えた異形ピストンと、大径シリ
   ンダ室に接続される第３油液通路と、車輪のロツ
   クを検出するロツク検出部から検出信号が出力さ
   れていないときには前記第３油液通路と作動液供
   給通路とを接続し、ロツク検出部から検出信号が
   出力されると切換わつて前記第３油液通路と作動
   液戻し通路とを接続する切換弁と、を設け、 前記作動液供給通路を、前記液圧倍力部本体の
   前記制御部の上流側の第１油液通路途中に接続
   し、さらに前記第３油液通路内の圧力が一定以下
   のときに該第３油液通路の途中を閉止する弁装置
   を設けたことを特徴とする液圧ブレーキ駆動装
   置。 ４ 前記弁装置が、第３油液通路の途中に設けら
   れ且つ第３油液通路を閉じる方向にばね付勢され
   たカツト弁と、該カツト弁の液戻り時下流側にお
   いて第３油液通路に接続された小径シリンダ孔
   と、該小径シリンダ孔に続き且つ前記作動液供給
   通路に接続される大径シリンダ孔と、一端が大径
   シリンダ孔に嵌合するとともに他端が小径シリン
   ダ孔に嵌合し且つ該他端にカツト弁に当接可能な
   突起を有する補助第１ピストンと、該補助第１ピ
   ストンをカツト弁から離間させる方向に付勢する
   ばねと、から構成され、該補助第１ピストンは作
   動液供給通路内の液圧が一定以上のときにその液
   圧によりカツト弁側に押されてカツト弁を開状態
   に維持するように形成されている特許請求の範囲
   第３項に記載の液圧ブレーキ駆動装置。 ５ 前記弁装置が、第３油液通路の途中に接続さ
   れた小径シリンダ孔と、該小径シリンダ孔内に設
   けられ且つ第３油液通路を開く方向にばね付勢さ
   れたカツト弁と、小径シリンダ孔に続き且つ前記
   作動液供給通路に接続された大径シリンダ孔と、
   一端が大径シリンダ孔に嵌合するとともに他端が
   小径シリンダ孔に嵌合し且つ作動液供給通路内の
   液圧が一定以上のときにその液圧によりカツト弁
   から離間する方向に押される補助第１ピストン
   と、一端が前記チエツク弁の上流側の第２油液通
   路に接続され他端が前記大径シリンダ孔に接続さ
   れたブレーキ液室と、該ブレーキ液室内に収容さ
   れ前記補助第１ピストンをカツト弁側に押圧する
   方向にばね付勢された補助第２ピストンと、から
   構成された特許請求の範囲第３項に記載の液圧ブ
   レーキ駆動装置。 ６ 液圧倍力部本体と液圧コントロール部本体と
   が一体に形成された特許請求の範囲第３項に記載
   の液圧ブレーキ駆動装置。