JPH02108818A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、吸気の動的効果を利用して過給を行うように
したエンジンの吸気装置に関するものである。

（従来の技術） 従来より、多気筒エンジンの吸気系において、共鳴過給
、慣性過給等の吸気の動的効果すなわち圧力波を利用し
て充填効率を高めるようにした吸気装置が種々提案され
ている。

まず、上記共鳴過給は、吸気順序が隣接しない気筒を集
合し、この集合部を含む吸気系の固有振動数とエンジン
回転数すなわちピストンの加振周波数とが一致して共鳴
した時点の共鳴作用を利用するものであり、その共鳴す
る固有振動数を可変機構によって変更することによって
広い範囲で共鳴過給を得るようにした技術が、例えば、
特開昭８１−２２６５１４号公報に見られるように公知
である。

また、上記慣性過給は、吸気開始にともなって生じる負
圧波が吸気通路上流側の圧力反転部で反射され正圧波と
なって吸気ポートに戻される吸気の慣性効果を利用して
いるものであり、その圧力反転部までの長さを変更する
可変機構によって広い範囲で慣性過給を得るようにした
技術が、例えば、特開昭６１−１５７７１８号公報に見
られるように公知である。

（発明が解決しようとする課題） しかして、上記のような共鳴過給または慣性過給のみを
利用するようにした吸気装置では、前記先行例のような
可変機構によって同調点を変更するようにしても、特定
状態での共振点を過ぎると共鳴過給もしくは慣性過給に
よる出力向上作用が低下することになる。したがって、
これらの共鳴過給または慣性過給のみによる動的効果を
利用するものでは、その出力向上機能は特定の限られた
範囲でしか得られず、運転領域の全般において良好な出
力性能を確保することは困難である。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、共鳴過給と慣性過給
とを組合わせ、両者の特性の違いを利用して幅広い回転
数領域で動的過給を行うようにしたエンジンの吸気装置
を提供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明の吸気装置は、吸気タ
イミングの異なる各気筒に独立して吸気を導入する独立
吸気通路を設け、所定の気筒の独立吸気通路を集合部に
集合させ、吸気間隔が等しくなるよう該集合部と独立吸
気通路による吸気系の固有振動数を変更する共鳴変更手
段を設けると共に、上記独立吸気通路の固有振動数を変
更する慣性変更手段を設け、また、エンジン回転数を検
出するエンジン回転数検出手段からの信号を受け、慣性
変更手段を共鳴変更手段の作動より高回転側で作動させ
る制御手段を設けるように構成したものである。　また
、前記制御手段は、慣性変更手段の切換え回転数より高
回転側で、さらに共鳴変更手段を作動させるようにして
もよい。

さらに、集合部は吸気行程が連続しない気筒のみを集合
させるのが好適である。

一方、慣性変更手段は、独立吸気通路の上流側の所定容
積室に開口する位置を変更するものが好適である。

（作用） 上記のようなエンジンの吸気装置では、共鳴過給の同調
点を変更する共鳴変更手段と、慣性過給の同調点を変更
する慣性変更手段との作動時期をずらせ、それぞれの特
性に対応して低回転側で共鳴変更手段を切換え作動し、
それより高回転側で慣性変更手段を切換え、低回転域で
は共鳴過給による過給効果を十分に得て、その効果が低
下する頃に共鳴変更手段を切換えて共鳴過給の低下を抑
制しつつ慣性過給を十分に得て、さらに高速側で慣性変
更手段を切換えて慣性過給の低下を抑制しつつ両者の過
給作用を十分′に得て、低速から高速域にかけて広い範
囲で高い動的効果による過給作用を得て、エンジン出力
の向上を図るようにしている。

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の各実施態様を説明する。

実施例１ この実施例は第１図および第２図に示し、Ｖ型６気筒エ
ンジンの例である。

エンジン本体１は、中央下部のシリンダブロック２上の
両側に所定の角度をもって左右シリンダヘッド３ａ、３
ｂが配設されてなる左バンクＩＡと右バンクＩＢとを有
し、左バンクＩＡには第１゜３．５気筒が配設され、右
バンクＩＢには第２゜４６気筒が配設されている。各気
筒の吸気ポート４は、両バンクＩＡ、１Ｂの内面側に互
いに対向して開口されている。

上記両側のバンクＩＡ、ＩＢの各気筒に吸気を供給する
吸気装置は、各吸気ポート４にそれぞれ接続される左右
の各独立吸気通路６８〜６ｄを構成する吸気マニホール
ド７と、右側のバンクＩＢの上方に位置して配置され前
記独立吸気通路６ａ〜６ｆの上流端が接続される集合部
としてのサージタンク８とを備えている。

上記サージタンク８は、左右のバンクＩＡ、ＩＢに対し
てそれぞれ設けられた第１室８ａおよび第２室８ｂによ
って構成されている。すなわちサージタンク８は、出力
軸方向に長い箱状体として構成され、内部が中央の仕切
壁８Ｃによって第１室８ａと第２室８ｂとに分割されて
いる。そして、後方の第１室８ａに対して該サージタン
ク８に遠い方の左バンクＩＡからの第１．　３．　５気
筒からの独立吸気通路６ａ、６ｃ、６ｅが接続集合され
、前方の第２室８ｂには近い方の右バンクＩＢからの第
２．４．６気筒からの独立吸気通路６ｂ、６ｄ、６ｆが
それぞれ接続集合され、各バンクＩＡ。

ＩＢ毎に吸気行程が隣接しない気筒ごとに独立吸気通路
６ａ〜６ｆが集合されている。

上記サージタンク８には独立吸気通路６８〜６ｆの反対
側にスロットルボディ１１が接続され、このスロットル
ボディ１１には各室に対してそれぞれスロットル弁１２
ａ、１２ｂが介装され、サージタンク８の両室８ａ、８
ｂに接続され、吸気が導入される。また、さらに上流側
には吸気通路１３が接続され、この上流側の吸気通路１
３が合流する部分において両側の第１室８ａと第２室８
ｂが連通され、吸気通路１３の上流端はエアフローメー
タＡＦＭ、エアクリーナＡＣに接続される。

また、前記独立吸気通路６ａ〜６ｆを構成する吸気マニ
ホールド７は、両側のバンクＩＡ、ＩＢの中間上部の略
水平な接続面Ｆを分割部分として、サージタンク８と一
体な上流側のサージタンク側部分７ａと、吸気ポート４
に接続される下流側の吸気ポート側部分７ｂとに２分割
されている。

すなわち、左バンクＩＡに接続された独立吸気通路６ａ
、６ｃ、６ｅは、吸気ポート側部分７ｂによって両バン
クＩＡ、ＩＢの中間位置に向けて斜め上方に伸び、略水
平の接続面Ｆを介してサージタンク側部分７ａによって
緩やかな曲率をもって上方から後方に向かって延び、右
バンクＩＢの上方に位置するサージタンク８の第１室８
ａに各気筒で略同−通路長さでもって接続される。一方
、右バンクＩＢに接続された独立吸気通路６ｂ、６ｄ、
６ｆは、吸気ポート側部分７ｂによって両バンクＩＡ　
　ＩＢの中間位置に向けて斜め上方に伸び、略水平の接
続面Ｆで前記左バンクＩＡからの独立吸気通路６ａ、６
ｃ、６ｅと交互に接続され、サージタンク側部分７ａに
よって緩やかな曲率をもって上方から前方に向かって延
び、右バンクＩＢの上方に位置するサージタンク８の第
２室８ｂに各気筒で略同−通路長さでもって接続されて
いる。

前記サージタンク８の中央の仕切壁８Ｃには、第１室８
ａと第２室８ｂを連通ずる開口が形成され、この開口部
分に共鳴切換用の第１開閉弁１５が介装されている。こ
の第１開閉弁１５は、第１アクチユエータ１７が接続さ
れて開閉操作される。

また、前記各独立吸気通路６ａ〜６ｆにおけるサージタ
ンク側部分７ａから分岐してサージタンク８と反対側の
左バンクＩＡの方向に延びる分岐通路９８〜９ｆが設け
られ、この分岐通路９ａ〜９ｆの先端はバンク間の空間
上の前後に配設された圧力反転部としての第１および第
２容積室１９ａ、、ＩＣｊｂに接続されている。前方の
第１容積室１９ａには第１〜３気筒の分岐通路９ａ〜９
Ｃが接続され、一方、後方の第２容積室１９ｂには第４
〜６気筒の分岐通路９ｄ〜９ｆが接続され、各容積室１
９ａ、１９ｂに集合する気筒の独立吸気通路６８〜６ｆ
は容積室１９ａ、１９ｂを介して相互に連通ずるように
構成されている。そして、上記各分岐通路９ａ〜９ｆの
容積室１９ａ、１９ｂに対する連通部分に慣性切換用の
第２開閉弁１６がそれぞれ配設され、各容積室１９ａ、
１９ｂごとに共通の軸に支持され、各気筒の第２開閉弁
１６は中央に配設された共通の第２アクチユエータ１８
によって開閉作動される。

上記吸気系統において、共鳴過給機能は吸気行程の連続
しない気筒ごとに集合した集合部（サージタンク８の第
１室８ａもしくは第２室８ｂ）と集合させた独立吸気通
路６ａ〜６ｆによる吸気系の固有振動数とエンジン回転
数とが共振状態となった時に発生する定常波が、吸気行
程路わりの時期に吸気ボート４に作用することによって
得られるものである。そして、上記吸気系の固有振動数
を切換える共鳴変更手段２０によって、第１開閉弁１５
が第１アクチユエータ１７の作動によって開くと、閉じ
ている状態より集合部８ａ、８ｂの連通経路が短くなっ
て固有振動数が高くなり、高回転域において高い共鳴効
果が得られる。なお、本例におけるエンジンでは、吸気
行程順序（点火順序）が第１−２−３−４−５−６気筒
の順に設定され、各バンクＩＡ、１Ｂからの独立吸気通
路６ａ〜６ｆを集合したサージタンク８の各室８ａ。

８ｂでは吸気順序は隣接せず、吸気干渉が生じないこと
によって上記共鳴過給が確保できる。

また、慣性過給機能は、吸気ボート４で発生した加振力
が独立吸気通路６ａ〜６ｆを上流側に伝わり、第２開閉
弁１６が閉じている場合には、サージタンク８の第１お
よび第２室８ａ、８ｂまでの吸気管内全体を加振しζま
た、第２開閉弁１６が開いている際には第１および第２
容積室１９ａ。

１９ｂまでの吸気管内を加振し、吸気ボートが閉じる時
期に対応して同調した際に慣性過給作用を得る。そして
、上記経路すなわち圧力振動部の位置を変更する慣性変
更手段２１によって、第２開閉弁１６が閉じている時が
振動管長が長く低回転域で同調するものであり、開いて
いる時には振動管長が短くなって高回転域で同調すると
共に、他の気筒の独立吸気通路６ａ〜６ｆから分岐通路
９８〜９ｆおよび容積室１９ａ、１９ｂを介して吸気が
導入され、吸気抵抗の低減による充填効率の向上が得ら
れるものである。

次に前記共鳴変更手段２０および慣性変更手段２１の第
１および第２アクチュエータ１７．１８の作動は、第３
図に示すような制御手段２２によって制御される。両ア
クチュエータ１７．１８は負圧導入通路２３．２４によ
る作動圧の導入によって駆動され、共鳴過給用の第１ア
クチユエータ１７に対する負圧導入通路２３には第１三
方ソレノイド弁２５が、慣性過給用の第２アクチユエー
タ１８に対する負圧導入通路２４には第２三方ソレノイ
ド弁２６がそれぞれ介装され、この両三方ソレノイド弁
２５．２６には制御手段２２の駆動回路２７．２８から
駆動信号が出力され所定時期に第１アクチユエータ１７
もしくは第２アクチユエータ１８に負圧を導入して第１
開閉弁１５もしくは第２開閉弁１６の切換え作動を行う
ものである。

上記制御手段２２にはエンジンの回転数を検出するエン
ジン回転数検出手段２９の回転センサ３０からの回転数
信号およびエンジンのスロットル弁１２ａ、１２ｂの開
度を検出するスロットルセンサ３１からのスロットル開
度信号が入力される。

回転数信号およびスロットル開度信号は、第１〜第４比
較回路３２〜３５に入力され、それぞれの比較回路で設
定値と比較される。すなわち、例えば回転数信号は、第
１比較回路３２で３５０Ｏｒｐｍ相当の比較値Ｎｌと、
第２比較回路３３で５００Ｏｒｐｍ相当の比較値Ｎ２と
、第３比較回路３４で７０００ｒｐ讃相当の比較値Ｎ３
とそれぞれ比較され、また、スロットル開度信号は、第
４比較回路３５で７３＠相当の比較値Ｔ０と比較される
。そして、上記第１比較回路３２および第３比較回路３
４の出力信号が、ゲート回路３６を介してＯＲ回路３７
に入力され、このＯＲ回路３７には前記第４比較回路３
５からの信号も入力され、該ＯＲ回路３７の出力が共鳴
用の駆動回路２７に出力される。一方、前記第２比較回
路３３の信号が慣性用の駆動回路２８に出力される。

上記のような制御手段２２による共鳴変更手段２０およ
び慣性変更手段２１の制御により、第４図に示すような
特性で共鳴用の第１開閉弁１５および慣性用の第２開閉
弁１６が開閉される。すなわち、第１開閉弁１５は、ス
ロットル開度ＴＶＯが７３°以上の高負荷状態でかつエ
ンジン回転数が３５００ｒｐＩｉ以下の低回転領域、お
よびスロットル開度が７３°以上の高負荷状態でかつエ
ンジン回転数が７００Ｏｒｐｍ以上の高回転領域で閉じ
られ、固有振動数を低くする一方、その他の負荷および
回転領域では開かれて固有振動数を高くするものである
。

また、第２開閉弁１６は、スロットル開度に関係なく、
エンジン回転数が５０００ｒｐＩ１１以下で閉じて、振
動管長を長くする一方、それ以上のエンジン回転数で開
いて振動管長を短くするものである。

上記のような制御特性に基づいて、例えば、第５図に示
すようなエンジン出力特性を得ることができるものであ
る。図には第１および第２開閉弁１５．１６の開閉状態
に対応して４つのトルク曲線Ｉ〜■が生じ、これを切換
え使用するものである。まず、曲線Ｉは第１開閉弁１５
が閉で第２開閉弁１６が閉状態の特性を示し、曲線■は
第１開閉弁１５が閉で第２開閉弁１６が開状態の特性を
示し、曲線■は第１開閉弁１５が開で第２開閉弁１６が
閉状態の特性を示し、曲線■は第１開閉弁１５が開で第
２開閉弁１６が開状態の特性を示している。そして、エ
ンジン回転数が３５００ｒｐｎ＋以下の低回転領域では
、両開閉弁１５．１６を閉じた曲線Ｉの状態が最も出力
が大きく、３５００〜５０００ｒｐ謡の中回転域では第
１開閉弁１５のみを開いた曲線■の状態が最も出力が大
きく、５０００〜７０００ｒｐｍの高回転域では両開閉
弁１５．１６を開いた曲線■の状態が最も出力が大きく
、さらに７０００ｒｐＨ１を越えた超高回転域では第１
開閉弁１５のみを閉じた曲線Ｈの状態が最も出力が大き
くなるものであり、これに対応して３５００ｒｐω以下
の低回転領域では両開閉弁１５．１６を閉じ、３５００
ｒｐｍに達すると第１開閉弁１５を開き、さらに、５０
００ｒｐＩ１１に達すると第２開閉弁１６も開き、７０
００ｒｐｍを越える高回転状態となると第１開閉弁１５
を閉じるように制御するものである。

なお、上記のような切換えは、スロットル開度が７３″
以上開かれた高負荷状態において行うものであり、スロ
ットル開度が７３°未満の負荷状態では、それ程の出力
が要求されないことから、第１開閉弁１５を開いて曲線
■の状態とし、５０００ｒｐ１１１以下の領域では両開
閉弁１５．１６の切換えをなくして、切換えに伴うトル
クショックによる運転性能の変化を阻止するようにして
いる。また、エンジンの常用回転領域が７０００ｒｐａ
＋以下となるように設定されているものでは、７０００
ｒｐｍでの第１開閉弁１５の切換え作動は不要となるも
のである。

上記のような実施例によれば、低回転領域から高回転領
域に至るまで、それぞれの領域で同調状態を切換えた共
鳴過給もしくは慣性過給の作用によって充填効率を向上
して別途の過給機によらずに高い出力性能を得ることが
できるものである。

実施例２ 本例も前例同様のＶ型６気筒エンジンにおける吸気装置
であって、第６図および第７図に概略構成を示す。

前例同様に配設された両側のバンクＩＡ、ＩＢの各気筒
からの独立吸気通路６ａ〜６ｆは、それぞれのバンクＩ
Ａ、ＩＢごとにサージタンク８の第１室８ａおよび第２
室８ｂに集合され、両室８ａ、８ｂの連通が第１開閉弁
１５によって調整されて共鳴過給の固有振動数の切換え
を行う共鳴変更手段４０が構成される。

また、両バンクＩＡ、ＩＢ間の空間で前後方向に略−列
に並んで形成されている独立吸気通路６ａ〜６ｆの途中
にそれぞれ分岐通路９ａ〜９ｆを連通し、さらに、この
分岐通路９ａ〜９ｆを両側のバンクＩＡ、ＩＢ毎に上下
に設置された第１および第２容積室４２ａ、４２ｂにそ
れぞれ集合し、両容積室４２ａ、４２ｂへの連通部分に
第２開閉弁１６がそれぞれ配設されている。そして、左
バンクＬＡ、ＩＢの気筒に対応する奇数気筒の分岐通路
９ａ、９ｃ、９ｅに介装された第２開閉弁１６が第１の
軸４３で連係して開閉するように設けられ、また、同様
に右バンクＩＢの気筒に対応する偶数気筒の分岐通路９
ｂ、９ｄ、９ｆに介装された第２開閉弁１６が第２の軸
４４で連係して開閉するように設けられ、それぞれの軸
４３，４４に対して第２アクチユエータ（図示せず）が
連係されて開閉作動されるように慣性変更手段４１が構
成されている。

そして、第１開閉弁１５および第２開閉弁１６の開閉制
御は、前例同様に行われる。

その他は前例同様に構成され、同一構造には同一符号を
付している。

本例においては、慣性変更手段４１によって高速域（５
０００ｒｐｍ）で振動管長の長さを短くして同調点が高
速側になるように第２開閉弁１６を開いた際に、第１お
よび第２容積室４２ａ、４２ｂに集合した気筒間では吸
気行程は連続せず、１つの気筒が吸気行程にある時に他
の連通気筒では吸気は導入されていないことから、他の
気筒の独立吸気通路６ａ〜６ｆから吸気行程にある気筒
に対して吸気が流入し、前例の集合方式よりも吸気の充
填効率がさらに向上するものである。

実施例３ この実施例は直列６気筒エンジンの例で、第８図および
第９図に概略構成を示す。

この６気筒エンジンの吸気順序は第１−２−４−６−５
−３気筒の順であり、エンジン本体４５の各気筒に接続
された独立吸気通路４６ａ〜４６ｆは、吸気行程が隣接
しない第１．４．５気筒と第２．３．６気筒とに分割さ
れてサージタンク４８の第１室４８ａと第２室４８ｂと
にそれぞれ集合されている。サージタンク４８は気筒列
方向に縦に形成された仕切壁４８ｃによって内部空間が
分割され、それぞれに下方から独立吸気通路４６ａ〜４
６ｆの上流端が接続されている。このサージタンク４８
の後端部には各室４８ａ、４８ｂに対応するスロットル
弁１２ａ、１２ｂを備えたスロットルボディ１１が配設
されて吸気が導入され、前端部には仕切壁４８ｃに両室
４８ａ、４８ｂを連通ずる開口が形成され、この開口を
開閉する共鳴切換用の第１開閉弁５０が介装されている
。

また、上記サージタンク４８に隣接して各気筒の独立吸
気通路４６ａ〜４６ｆにそれぞれ連通ずる容積室５２が
形成され、各独立吸気通路４６ａ〜４６ｆと容積室５２
との連通部分に慣性切換用の第２開閉弁５１が単一軸に
それぞれ配設されている。

そして、上記第１開閉弁５０および第２開閉弁５１の切
換制御は実施例１と同様に行われる。

本例においては、吸気行程が連続しない気筒の独立吸気
通路４６ａ〜４６ｆをそれぞれ集合し、この集合部分（
サージタンク４８の第１室４８ａと第２室４８ｂ）と独
立吸気通路４６ａ〜４６ｆとの吸気系における固有振動
数に対応する共鳴作用によって過給効果を得る際に、集
合部の連通を開閉する第１開閉弁５０の作動によって固
有振動を切換え、低速時に閉じ高速時に開くように切換
作動する共鳴変更手段５３が構成されている。

また、吸気ポートで発生し７た自気筒の負圧波は、サー
ジタンク４８への連通開口部分を圧力反転部として反射
し、慣性過給作用を得るものであるが、慣性変更手段５
４の第２開閉弁５１か開作動している場合には、その容
積室５２への開口部分を圧力反転部として反射するもの
であり、第２開閉弁５１の作動によって振動管長を切換
え、低速時に閉じ、第１開閉弁５０の切換時期より高速
側で開くものである。また、必要に応じてさらに高速側
で第１開閉弁５０を閉じるようにしてもよい。

本例においても、直列６気筒エンジンで低回転域から高
回転域においてまで、共鳴過給と慣性過給との切換利用
によって充填効率を高め良好なエンジン出力性能を得る
ことができるものである。

実施例４ この実施例も直列６気筒エンジンの例で、第１０図およ
び第１１図に概略構成を示す。

この６気筒エンジンの吸気順序は第１−５−３−６−２
−４気筒の順であり、エンジン本体４５の各気筒に接続
された独立吸気通路４６ａ〜４６ｆは、吸気行程が隣接
しない第１．　２．　３気筒と第４．５．６気筒とに分
割されてサージタンク５６の第１室５６ａと第２室５６
ｂとにそれぞれ集合されている。サージタンク５６は気
筒列中央に形成された仕切壁５６ｃによって実施例１と
同様に内部空間が前後に分割され、それぞれに下方から
独立吸気通路４６ａ〜４６ｆの上流端が接続されている
。このサージタンク５６の中央側方にはそれぞれの容積
室５６ａ、５６ｂに対応するスロットル弁１２ａ、１２
ｂを備えたスロットルボディ１１が配設されて吸気が導
入され、前記仕切壁５６ｃには両室５６ａ、５６ｂを連
通する開口が形成され、この開口を開閉する共鳴切換用
の第１開閉弁５７が介装されて、共鳴変更手段５９が構
成されている。

また、上記サージタンク５６に隣接して各気筒の独立吸
気通路４６ａ〜４６ｆにそれぞれ連通ずる容積室５２が
形成され、各独立吸気通路４６ａ〜４６ｆと容積室５２
との連通部分に慣性切換用の第２開閉弁５８が同軸状に
それぞれ配設されて、慣性変更手段６０が構成されてい
る。

そして、上記共鳴変更手段５９および慣性変更手段６０
の第１開閉弁５７および第２開閉弁５８の切換制御は前
例同様に行われ、同様の過給効果を得ることができる。

本例においては、気筒分割方式の簡素化によりサージタ
ンク構造が簡易となるものである。

実施例５ この実施例は直列４気筒エンジンの例で、第１２図およ
び第１３図に概略構成を示す。

この４気筒エンジンの吸気順序は第ｌ−３−４−２（ま
たはｌ−２−４−３）気筒の順であり、エンジン本体６
２の各気筒に接続された独立吸気通路６３ａ〜６３ｄは
、吸気行程が隣接しない第１．４気筒と第２．３気筒と
に分割されてサージタンク６４の第１室６４ａと第２室
６４ｂとにそれぞれ集合されている。サージタンク６４
は気筒列方向に縦に形成された仕切壁６４ｃによって内
部空間が分割され、それぞれの下方から独立吸気通路６
３ａ〜６３ｄの上流端が接続されている。

このサージタンク６４の後端部には各室６４ａ６４ｂに
対応するスロットル弁１２ａ、１２ｂを備えたスロット
ルボディ１１が配設されて吸気が導入され、前端部には
仕切壁６４ｃに両室６４ａ。

６４ｂを連通する開口が形成され、この開口を開閉する
共鳴切換用の第１開閉弁６５が介装されて、共鳴変更手
段６７が構成されている。

また、上記サージタンク６４に隣接して各気筒の独立吸
気通路６３ａ〜６３ｄにそれぞれ連通ずる容積室６９が
形成され、各独立吸気通路６３ａ〜６３ｄと容積室６つ
との連通部分に慣性切換用の第２開閉弁６６が同軸状に
それぞれ配設されて、慣性変更手段６８が構成されてい
る。

そして、上記共鳴変更手段６７および慣性変更手段６８
の第１開閉弁６５および第２開閉弁１６の切換制御は実
施例１と同様に行われる。

本例においても、直列４気筒エンジンで低回転域から高
回転域においてまで、共鳴過給と慣性過給との切換利用
によって充填効率を高め良好なエンジン出力性能を得る
ことができるものである。

なお、前記各実施例においては、慣性過給を高回転側に
同調させるように第２開閉弁を開作動した際に、所定の
気筒の独立吸気通路を相互に連通して高回転時の吸気の
充填効率の向上を図るようにしているが、この連通は実
施例２のように吸気行程が隣接しない気筒同志を連通ず
るのが好ましいが、実施例１のように隣接する気筒を含
んだり、実施例３〜５のように全気筒連通するようにし
てもよく、また、圧力反転を行うのに必要な容積室が形
成されれば相互に連通していなくてもよい。

また、上記実施例では、■型６気筒エンジン、直列６気
筒エンジンおよび直列４気筒エンジンの例について示し
たが、その他の型式のエンジンについても本発明は適用
可能である。

さらに、共鳴過給と慣性過給の各切換状態で、最もトル
クが高くなる同調点の設定は、各エンジンの要求に対応
して設定するものであるが、その設定回転数および切換
時期は共鳴過給より慣性過給で高く設定し、低回転領域
では共鳴過給の低速設定によって得る共鳴過給効果でト
ルク上昇を図り、その低速側共鳴過給効果が低下して共
鳴過給を高速側に設定した状態で慣性過給の低速設定に
よって得る慣性過給効果でトルク上昇を図り、この低速
側慣性過給効果が低下して慣性過給を高速側に設定して
高速時のトルク上昇を図り、さらに高速状態では必要に
応じてトルクの高い状態に駆動するように制御するもの
である。

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、集合吸気系の固有振動数
を変更して共鳴過給の同調点を共鳴変更手段によって切
換える一方、振動管長を変更して慣性過給の同調点を慣
性変更手段によって切換え、制御手段によって上記慣性
変更手段を共鳴変更手段の作動より高回転側で作動させ
るようにしたことにより、共鳴過給と慣性過給と特性の
違いを利用して幅広い回転領域で動的過給を得ることが
でき、エンジン出力の向上を図ることができるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例におけるＶ型６気筒エン
ジンの吸気装置の概略平面図、第２図は同要部正面図、 第３図は制御手段のブロック図、 第４図は開閉弁作動状態を示す特性図、第５図はエンジ
ン回転数に対する開閉弁の切換制御によるトルク特性を
示すグラフ、 第６図は第２の実施例におけるＶ型６気筒エンジンの吸
気装置の概略構成を示す平面図、第７図は同要部正面図
、 第８図は第３の実施例における直列６気筒エンジンの吸
気装置の概略構成を示す平面図、第９図は同要部断面正
面図、 第１０図は第４の実施例における直列６気筒エンジンの
吸気装置の概略構成を示す平面図、第１１図は同要部正
面図、 第１２図は第５の実施例における直列４気筒エンジンの
吸気装置の概略構成を示す平面図、第１３図は同要部正
面図である。 １．４５．６２・・・・・・エンジン本体、６ａ〜６ｆ
。 ４６ａ〜４６ｆ、６３ａ〜６３ｄ・・・・・・独立吸気
通路、８．４８，５６．６４・・・・・・サージタンク
、８ａ、４８ａ、５６ａ、６４ａ−−−−＝第１室、８
ｂ。 ４８ｂ、５６ｂ、６４ｂ−−−・−第２室、９ａ〜９ｆ
・・・・・・分岐通路、１５，５０，５７．６５・・・
・・・第１開閉弁、１６，５１，５８．６６・・・・・
・第２開閉弁、１７・・・・・・第１アクチユエータ、
１８・・・・・・第２アクチユエータ、１９　ａ、　　
１９　ｂ、　４２　ａ、　４２　ｂ。 ５２．６９・・・・・容積室、２０．４０．　５３．　
５９゜６７・・・・・・共鳴変更手段、２１，４１，５
４．６０゜６８・・・・・・慣性変更手段、２２・・・
・・・制御手段、２９・・・・・・回転数検出手段。 第４図 第 図 第 図 第 図 第 図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気タイミングの異なる複数の気筒を備えたエン
   ジンにおいて、各気筒に独立して吸気を導入する独立吸
   気通路と、吸気間隔が等しくなるよう所定の気筒の上記
   独立吸気通路を集合させた集合部と、該集合部と集合さ
   せた独立吸気通路による吸気系の固有振動数を変更する
   共鳴変更手段と、上記独立吸気通路の固有振動数を変更
   する慣性変更手段と、エンジン回転数を検出するエンジ
   ン回転数検出手段と、該エンジン回転数検出手段からの
   信号を受け、前記慣性変更手段を上記共鳴変更手段の作
   動より高回転側で作動させる制御手段とを設けたことを
   特徴とするエンジンの吸気装置。
2. （２）前記制御手段は、慣性変更手段の切換え回転数よ
   り高回転側でさらに共鳴変更手段を作動させることを特
   徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装置。
3. （３）前記集合部は、吸気行程が連続しない気筒のみを
   集合させたことを特徴とする請求項１記載のエンジンの
   吸気装置。
4. （４）前記慣性変更手段は、独立吸気通路の上流側の所
   定容積室に開口する位置を変更することを特徴とする請
   求項１記載のエンジンの吸気装置。