JPH02109786A - 自動二輪車のスタンド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、モータ等の駆動源の力により車高を下げるこ
とで、起立状態にあるスタンドを接地させることができ
る自動二輪車のスタンド装置に関する。

「従来の技術」 一般に自動二輪車には、駐車時等における姿勢保持のた
めに、スタンド装置が設けられており、その−例として
、例えば、実公昭５４−１７２４３号公報に示されるよ
うに、フロントフォークの上部に油圧室を設け、該油圧
室を電動ポンプに連結するとともに、スタンド本体に、
起こし始め位置と起立位置で作動するスイッチを設けた
ものが知られている。

このスタンド装置では、駐車時に、スタンドを起立させ
ようとすると、スイッチが働いて電動ポンプが作動し、
フロントフォーク上部の油圧室に圧油が送られてフロン
トフォークが押し下げられ、その反力で車体前部が持ち
上がる。このように車体前部が持ち上がった状態では接
地しないのでスタンドを楽に起立させることができる。

上記スタンドが起立状態になると、他のスイッチが働い
て電動ポンプが停止し、前記油圧室の圧油供給が停止す
るとともに油圧室の圧力が開放されて、車体前部の車高
は下がり、その結果肋記スタンドが接地する。

すなわち、スタンドを起立させるときのみ、車体前部の
車高を上げて、スタンドを起立させ易くなる構造になっ
ている。

「発明が解決しようとする課題」 ところで、上記した従来の自動二輪車のスタンド装置に
あっては、−旦車高を上げた後を再び元の高さに戻すこ
とでスタンドを接地させるようになっており、運転者が
乗車しているまま上記スタンド装置を作動させにくい欠
点があり、運転者が降車してからスタンドを起立させて
いた。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、運転者が乗
車したまま装置を作動させ易く、しかも運転者の降車が
容易に行なえる自動二輪車のスタンド装置を提供するこ
とを目的とする。

「課題を解決するための手段ｊ 本発明は、前述の課題を解決するために、リヤフォーク
と車体フレーム後部との間に、両者間の距離を縮めるこ
とで、リヤサスペンションによって定まるリヤフォーク
の車体フレームへの取り付け角度を強制的に変えるリヤ
フォーク取付角可変手段を備え、しかも該リヤフォーク
取付角可変手段を作動させないで起立させたときには接
地せず、かつリヤフォーク取付角可変手段を作動させた
ときは接地する長さに設定されたメインスタンド本体を
備えたことを特゛徴とする。

「作用」 メインスタンド本体を起立させるときには、まずフォー
ク取付角可変手段を作動させないまま、メインスタンド
本体を回動させて起立状態にする。

このとき、接地しないためわずかの力でスタンドを回動
できる。

上記のようにメインスタンド本体を起立させた後、フォ
ーク取付角可変手段を作動させて、リヤフォークと車体
フレーム後部との間の距離を縮め、リヤフォークを強制
的に回動させる。これにより、車高が下がりスタンドを
接地させることができる。

つまり、メインスタンド本体による車体支持が行なえる
。

上記したようにメインスタンド本体を接地させるとき車
高が下がるので、運転者が乗車したまま装置を作動させ
ても不安を感じることがなく、しかも運転者の降車動作
が行ない易くなる。

「実施例」 以下、本発明の各実施例を図面を参照して説明する。

一第１実施例− 第１図ないし第３図（ａ）、（ｂ）は本発明の第１実施
例を示し、第１図は本発明にかかるスタンド装置が組み
付けられた自動二輪車の（要部）側面図、第２図はスタ
ンド装置を示す側面図、第３図−（ａ）、（ｂ）はスタ
ンド装置の動作説明図である。

第１図中符号１は車体フレームで、ヘッドパイプｌａ、
ヘッドバイブｌａの上部から後方に延びるメインパイプ
ｔｂ、ヘッドパイプｌａの下部から斜め下後方へ延び、
その後水平方向に延びた後、さらに斜め上後方へ延びる
アンダーパイプＩＣ１およびメインパイプ１ｂの中間部
から後方へ延びて前記アンダーパイプｌｃとつながるシ
ートバイブｌｄから成っている。メインパイプＩｂとア
ンダーパイプｌｃとを連結するガセット部２にはピボッ
ト軸３を介してリヤフォーク４が回動自在に支持されて
いる。リヤフォーク４の後端には後輪５が支持されてい
る。

リヤフォーク４後端上部に設けられたブラケット６と、
シートパイプｌｄとアンダーパイプｌｃとの連結部に設
けられたブラケット７との間には後輪５に加わる荷重を
支えるリヤサスペンション８が介装されている。

上記リヤフォーク４、リヤサスベンジぢン８等は図では
左側のものしか表していないが、左右に設けである。

上記構成の自動二輪車に、本発明のスタンド装置１０が
後述するように装備されている。

スタンド装置１０は、前記リヤフォーク４と車体フレー
ム１のシートバイブｌｄとの間に介装されて、両者間の
距離を縮めることでリヤサスペンション８によって定ま
るリヤフォーク４の車体フレームｌへの取り付け角度を
強制的に変えるリャフォーク取付角可変手段１にと、車
体フレーム１に後述する特殊な構造で取り付けられるメ
インスタンド本体１２とを備えている。

リヤフォーク取付角可変手段１１について説明すると、
第２図に示すように前記シートパイプ１ｄのブラケット
７には軸１５が立設され、この軸１５にはアーム１６・
！７がそれぞれ回動自在に取り付けられている。一方の
アーム１６には突起１８が設けられ、他方のアーム１７
には該突起１８に係合する被係合部１９が設けられてい
る。両アーム１６・１７が第２図に示す位置にあるとき
、一方のアーム！６がへ方向に回動する際には、突起１
８が被係合部１９に係合して、他方のアーム１７をアー
ム１６に追従させて同方向に回動させ、他方、アーム１
６が逆にＢ方向に回動する際には、アーム１７は追従す
ることなくその位置に停止されたままとなる。なお、他
方のアーム１７には車体フレームｌから延びる図示せぬ
ストッパが付設されており、これによりアーム１７の回
動許容範囲が所定値θに定められる。

前記一定のアーム１６の回動先端にはピン２０を介しア
クチュエータ２１の先端部が回動自在に連結され、アク
チュエータ２１の基端部はピン２２を介しアンダーパイ
プＩＣに設けられたブラケットに回動自在に連結されて
いる。アクチュエータ２１は油圧によって伸縮操作され
る油圧式のものでも、あるいは電動モータによって伸縮
操作される電気式のものでも利用できる。

また、前記他方のアーム１７の回動先端ζこはピン２４
を介しリンク棒２５の一端が回動自在に連結され、リン
ク棒２５の他端はピン２６を介し前記共通するブラケッ
ト６に回動自在に連結されている。

一方、前記メインスタンド本体１２の支持構造について
説明すると、車体フレームＩのガセット部２が設けられ
た箇所の下側には左頁一対のメインスタンドブラケット
３０が溶接等により取り付けられている。このブラケッ
ト３０にはピン３！を介し棒材３２の一端が回動自在に
連結され、棒材３２の他端はピン３３を介し前記凹型に
形成されたメインスタンド本体１２が回動自在に連結さ
れている。棒材３２とブラケット３０との間には、棒材
３２をピン３１を中心に反時計方向へ付勢するスプリン
グ３４が介装されている。ブラケット３０には棒材３２
の回動を規制するストツノク３５が設けられている。

前記ピン３３には凹型のりフタ−３６の基端部が回動自
在に連結されている。リフター３６と棒材３２との間に
はりフタ−３６を時計方向へ付勢するスプリング３７が
介装されている。

リヤフォーク４の下部でリフター３６に対向する箇所に
はりフター係止ブロック３８が取り付けられている。リ
フター係止ブロック３８の前下部には傾斜部３８ａが形
成されるとともに、下部中央には傾斜部３８ａに連続し
てリフターピン３９を係止するための凹部３８ｂ（第３
図（ａ）参照）が形成されている。

前記メインスタンド本体１２の接地される側の逆側には
、リフター３６に係止する係止片１２ａが設けられてい
る。前記リフター３６は、メインスタンド本体１２が起
立状態から収納状態へ回動する際、この係止片１２ａに
より係止されて、該メインスタンド本体１２に追従して
回動する。また、メインスタンド本体１２には起立状態
のときに棒材３２の下面に当接して、メインスタンド本
体１２のピン３３を中心とする反時計方向の回動を規制
する係止凸部１２ｂが形成されている。

なお、４０はアンダーパイプＩｃとメインスタンド本体
１２との間に介装されたスプリングであり、これによっ
てメインスタンド本体１２は、上方に収納されていると
き反時計方向へ、また下方に降ろされて起立していると
きには時計方向へそれぞれ回動するように付勢される。

また、前記メインスタンド本体１２は起立状態にあると
きであって、第３図（ｂ）に示すようにリフタービン３
９が係止ブロックの傾斜部３８ａに係合していて凹部３
８ｂに嵌入してないときには接地せず、かつ第２図に示
すようにリヤフォーク４が可変手段により反時計方向へ
回動されたとき、あるいはりフタ−ピン３９が係止ブロ
ックの凹部３８ｂに嵌入したとき゛には接地するように
、その長さＱを設定されている（第１図参照）。

上記構成のスタンド装置の作用について説明する。

第３図（ａ）はメインスタンド本体１２を反時計方向へ
回動させて収納している状態、つまり通常の走行状態を
示している。このとき、メインスタンド本体１２はスプ
リング４０により反時計方向に付勢され、その反力は係
止片１２ａが棒材３２に当接することにより、棒材３２
をピン３１を中心に反時計方向へ回動させるように作用
する。棒材３２はブラケット３０のストッパ３５に当接
して静止している。

メインスタンド本体１２によって車体を支持する場合に
は、運転者が乗車したまま第３図（ｂ）に示すようにメ
インスタンド本体１２を反時計方向へ回動させて起立さ
せる。このとき、メインスタンド本体１２は接地してお
らず、回動に要する力はスプリング４０に抗する力だけ
でよく、車体後部を持ち上げてメインスタンド本体！２
を起立さ仕る従来の一般的な構造のものに比べ、はんの
わずかの力で済む。

上記メインスタンド本体１２の回動により係止片１２ａ
による係止が解かれ、リフター３６はスプリング３７の
付勢力によって時計方向へ回動され、リフターピン３９
が係止ブロック３８の傾斜部３８ａに当接することで、
同リフター３６の第３図（ｂ）に示す以上の回動が規制
される。

メインスタンド本体１２が起立状態になると、同時にメ
インスタンド本体の側部の係止凸部１２ｂと棒材３２と
の間に介装されたスイッチ（図示せず）が働き、アクチ
ュエータ２１に所定の作動信号を送る。作動信号に基づ
きアクチュエータ２１は短縮し、アーム１６をＡ方向へ
回動させる。アーム１６がある角度回動すると、アーム
Ｉ６の突起１８が被係合部１９に当接し、アーム１７を
アーム１６に追従させて同方向に回動さ仕る。これに伴
いアーム１７の回動先端に連結されているリンク棒２５
が、リヤフォーク４をリヤサスペンション８の付勢力に
抗して反時計方向（上方）へ回動させる（第３図（ｂ）
中２点鎖線参照）。

以上の作動により車体後部の車高が下がり、メインスタ
ンド本体１２の下端が接地する。

リヤフォーク４の回動が進むと、棒材３２の上側部がブ
ラケット３０のストッパ３５に当接している関係上、車
重はメインスタンド本体１２、棒材３２、ブラケット３
０を介して車体フレームｌに支持され、後輪５は地面よ
り離れる。

リヤフォーク４の回動がさらに進むと、メインスタンド
本体蓋２の回動中心となるピン３３とリヤフォーク４下
部に取り付けたりフター係正ブロック３８との間隔も拡
大する。これに伴いリフター３６がスプリング３７に付
勢されて時計方向へ回動し、リフタービン３９を傾斜部
３８ａに当接させたまま後方へ移動させて、凹部３８ｂ
に嵌入させる。リフタービン３９は凹部３８ｂに嵌入さ
れると、スプリング３７によって時計方向へ回動するよ
う付勢されているため、その状態が保持される。

この状態においては、後部車高が下がって当然にシート
高が低くなっていること、かつメインスタンド本体１２
により車体は安定した状態に保持されていることから、
運転者は容易に降車できる。

その後、リフタービン３９が凹部３８ｂに嵌入したこと
を検知するリミットスイッチからの信号に基づき、アク
チュエータ２１が伸張し、アーム１６をＢ方向へ回動さ
廿て凸部１８と被係合部！９との係合を解き、アーム１
７の回動をフリーにする。圧縮されていたリヤサスペン
ション８は、本来の荷重を支持する状態になるまで伸張
し、同時にリヤフォーク４は時計方向（下方）へ回動す
る（第２図参照）。

この状態のとき、車重は車体フレームに取り付けられた
ブラケット７、リヤサスペンション８、リヤフォーク４
、リフター係止ブロック３８を介し、リフター３６、ピ
ン３３、およびメインスタンド本体１２によって支持さ
れる。

発進は、従来通り、車両を進行方向前方に押し出し、メ
インスタンド本体１２をスプリング４０の付勢力によっ
て引き上げることで可能となる。

すなわち、車両を前方に押し出したとき、メインスタン
ド本体１２は反時計方向へ回動し、同時にメインスタン
ド本体１２の上端に設けたストッパ片１２ａはリフター
３６を反時計方向へ回動させる。メインスタンド本体１
２はスプリング４０の支点を越えるまで回動すると、同
スプリング４０の付勢力により反時計方向へ付勢され、
リフター３６をともに回動し、第３図（ａ）に示すよう
に棒材３２がストッパ３５に当接して停止する。つまり
、収納状態になる。

なお、アクチュエータ２１を用いず人手によってメイン
スタンド本体１２を起立させる場合には、従来構造の場
合と同じく、メインスタンド本体１２の下部に突出する
レバー１２ｃに力を加えてスタンド本体１２の下端を接
地させながら、車体を後方に移動させる。メインスタン
ド本体１２は接地点に働く摩擦力により、リフター３６
とともにピン３３を中心に時計方向へ回動し、さらにリ
フターピン３９が係止ブロック３８の凹部３８ｂに嵌入
することでメインスタンド本体１２を起立状態にさせる
ことができる。

リヤフォーク４を引き上げるリンク棒２５およびアーム
１７は、車体フレームｌにピン■５で連結されているが
、走行中はアクチュエータ２１が伸張し、アーム１６の
突起１８と被係合部１９との係合が解かれているため、
アーム１７はピン１５を中心に自由に回動する状態にな
っており、走行中路面の凹凸に伴うリヤフォーク４の揺
動をさまたげることはない。また、ピン１５を簡単に脱
着できる構造としておけば、アクチュエータ２１の故障
の際等にも容易に対処できる。

なお、この例では、メインスタンド本体の突起１２ｂが
棒材３２と接触したことを検出するセンサ、並びにリフ
タービン３９が係止ブロック３８の凹部３８ｂに嵌入し
たことを検出するセンサをそれぞれ備え、アクチュエー
タ２！の操作を自動的に行っているが、いずれが一方あ
るいは双方のセンサを廃止し、手動によってアクチュエ
ータ２１を操作するようにしてもよい。

一第２実施例− 第４図は本発明の第２実施例を示す車体後部の側面図で
ある。

この例が前記した第１実施例と異なるところは、リヤフ
ォーク４の組付角度を強制的に変えるリヤフォーク取付
角可変手段１１およびメインスタンド本体１２の取付構
造を共に簡素化した点である。

すなわち、車体フレーム後部にはピン５１を介してアー
ム５２が回動自在に取り付けられ、このアーム５２の回
動先端にはピン５３を介し、リヤサスペンション５４の
一ヒ端が回動自在に取り付けられている。なお、リヤサ
スペンション５４か左右にある場合には、ピン５１、お
よびアーム５２も左右にある。

走行状態など、メインスタンド本体１２を使用しないと
きは、アーム５２は第４図において（イ）の位置にある
。このとき、車は必要な車高を保持している。アーム５
２が（イ）位置にあるときピン５３はアーム５２の回動
中心ビン５１とリヤサスベンジジン５４の下端支持ビン
５４ａを結ぶ線の左側にあるため、リヤサスペンション
５４を通して伝達される車重は、時計方向の回転モーメ
ントをアーム５２に与える。アーム５２は図示しないス
トッパに当接して停止しており安定した状態に成ってい
る。

アーム５・２は回動手段５５によって回動操作される。

回動手段５５は、この例において油圧によってアーム５
２を強制的に回動させるようになっており、ピン５１に
アーム５６が回動自在に設けられている。アーム５６は
前記アーム５２と一体に回動するようアーム５２に係合
されている。アーム５６の回動先端にはピン５７を介し
て油圧シリンダ５８の先端部が回動自在に連結され、油
圧シリンダ５８の基端部はピン５９を介して車体フレー
ムＩ側に回動自在に連結されている。油圧シリンダ５８
は図示しない電動式の油圧ポンプに接続されている。

一方、メインスタンド本体１２の取付構造は、従来の一
般的な取付構造と同様であり、車体フレームｌ側のブラ
ケット６０にピン６Ｉを介して回動自在に取り付けらえ
ている。このメインスタンド本体１２の長さも、第１実
施例のものと同様、従来のものより短くなっていて、下
方に回動させて起立さえたとき、路面との間に隙間ｅが
生じるように設定されている。

上記構成のスタンド装置の作用について説明する。

メインスタンド本体！２によって車体を支持させるには
、足またはレバー等を用いた手動により、図中２点鎖線
で示す如く収納状態にあるメインスタンド本体１２を時
計方向（下方）へ回動させる。

この場合も前記第１実施例と同様、車両を持ち上げない
ため、必要な力はスプリング４０に抗する力だけとなる
。メインスタンド本体Ｉ２は従来構造と同様下死点を通
過すると、メインスタンド本体＋２を時計方向へ回動す
るよう付勢し、ブラケット６０側に設けたストッパ６０
ａに当接して停止する。

このとき、メインスタンド本体Ｉ２によって図示しない
スイッチが作動され、油圧シリンダ５８を伸張させてア
ーム５６および５２を反時計方向へ回動させる。アーム
５２の回動に伴いアーム回動先端のピン５３が図中（イ
）位置から（ロ）位置に移り、アーム５２は車体フレー
ム側に設けた図示しないストッパに当接して停止する。

このようにリヤサスペンション５４の上部支持位置が上
方へ移動し、同時にリヤサスペンションによって連結さ
れているリヤフォーク４の後端位置が上がるため後輪５
が上動する。その結果、車高がＹだけ低くなる。

一方、車高を下げる前のメインスタンド本体１２の先端
と路面との間の隙間ｅはｅ＜Ｙとなるように予め設定し
ているため、アーム５２の回動が進む間に、メインスタ
ンド本体１２の先端が接地し、後輪５は車体に対して相
対的に上昇し、メインスタンド本体１２が自立すること
となる。

他方、メインスタンド本体１２を収納させて車を発進さ
せる場合には、従来と同じく車体を前方に押し出し、メ
インスタンド本体１２をスプリング４０の付勢力を利用
して跳ね上げる。メインスタンド本体１２は回動するも
のの、フレーム側に設けた図示しないストッパに当たっ
て停止し収納状態になる。

このようにメインスタンド本体１２が収納状態になると
、車体フレーム側に設けた図示しないスイッチが作動し
、油圧シリンダ５８を短縮させる。

アーム５６および５２は時計方向へ回動し、リヤサスペ
ンション５４の上部を支持するピン５３の位置を（ロ）
から（イ）位置に移動させろ。そして、アーム５２は図
示しないストッパに当たって停止する。また、このとき
アーム５２がストッパに当たる際に作動するスイッチに
より、油圧シリンダ５８の操作電源が切られ、後輪５は
接地して車重を支え、発進可能となる。

第３実施例− 第５図は本発明の第３実施例を示す。この例では、第４
図に示したリヤサスペンション５４を支持するアーム５
２を回動操作する回動手段５５に電動モータを用いた例
である。

この例では、車体フレームｌにケーシング６０が固定さ
れている。ケーシング６０にはモータ６１が取り付けら
れていて、モータ６１の出力軸６１ａの回転は減速歯車
６２を介してネジ軸６３に伝えられる。ネジ軸６３はケ
ーシング１内に回動自在に支持されている。ネジ軸６３
の先端の雄ネジ部にはブロック６４の中央の雌ネジ部を
螺合されている。ブロック６４はネジ軸６３の回動によ
ってネジ軸６３の軸線方向に移動される。ブロック６４
にはテンションアーム６５の一端がピン結合され、テン
ションアーム６５の他端は前記アーム５６の回動先端に
ピン５７を介して連結される。

アーム５６は第４図に示すアーム５２に一体に組みつけ
られている。

上記回動手段５５によれば、モータ６１が作動すると、
その出力軸６１ａの回転が歯車６２を通してネジ棒６３
に伝わり、ブロック６４を移動させる。これに伴いテン
ションアーム６５を介してアーム５６が回動し、リヤサ
スペンション５４の上端を支持するアーム５２を一体に
回動させて、リヤサスペンション５４の上部支持点を上
下動さ仕る。これにより、車高を上下動させることがで
きる。

「発明の効果」 以上説明したように本発明のスタンド装置によれば、メ
インスタンド本体を回動したときは設置せず、その後車
高を下げることでメインスタンド本体下端を設置させる
構造であるため、スタンド本体を起立させるのに要する
力は少なくて済む。

また、運転者が乗車したまま作動させやすく、また同運
転者の降車も容易に行える。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図（ａ）、（ｂ）は本発明の第！実施
例を示し、第１図は自動二輪車の側面図、第２図はスタ
ンド装置の側面図、第３図（ａ）、（ｂ）はスタンド装
置の動きを説明する側面図、第４図は本発明の第２実施
例を示す車体後部の側面図、第５図は本発明の第３実施
例を示す要部断面図である。 ８．５４・・・・・・リヤサスペンション、１１・・・
・・・リヤフォーク取付角可変手段、１２・・・・・・
メインスタンド本体、２１・・・・・・アクチュエータ
、 ２５・・・・・・リンク棒、 ３６・・・・・・リフター ５５・・・・・・回動手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. リヤフォークと車体フレーム後部との間に、両者間の距
   離を縮めることで、リヤサスペンションによって定まる
   リヤフォークの車体フレームへの取り付け角度を強制的
   に変えるリヤフォーク取付角可変手段を備え、しかも該
   リヤフォーク取付角可変手段を作動させないで起立させ
   たときには接地せず、かつリヤフォーク取付角可変手段
   を作動させたときは接地する長さに設定されたメインス
   タンド本体を備えたことを特徴とする自動二輪車のスタ
   ンド装置。