JPH02117456A

JPH02117456A - 自動車のシートベルト装置

Info

Publication number: JPH02117456A
Application number: JP63270260A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Nishikaji; 西鍜治　聡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-10-26
Filing date: 1988-10-26
Publication date: 1990-05-01
Anticipated expiration: 2010-10-25
Also published as: US5026093A; JPH0798474B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動車のシートベルト装置に関する。

（従来の技術）自動車、例えばピラーレスハードトップの自動車におい
て、第２７図に示すように、前部座席１用のシートベル
トガイド２°をサイドウィンド上方のルーフレールに取
付けると、ショルダーベルト３゛がサイドウィンドを上
下に横切ることになり、ピラーレスハードトップ特有の
解放感が損なわれてしまうので、その対策として、ベル
ト３を前部座席１のシートバックｌａのガイド部材４を
通して、ベルトリトラクタ２を後部座席用のリヤドア５
内に取付けるようにしたものが提案されている（特開昭
６３−１３０４５０号公報参照）。

上記ベルトリトラクタ２には、通常、所定の加速度が作
用した時に、ベルト３の引出しを阻止するロック機構が
設けられている。

また、一般的なベルトリトラクタにはベルト装着時に、
ベルトの引出しを許容し、巻取りを阻止するテンション
リリーバ機構が設けられている場合もある。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記のようなベルトリトラクタの配置構造を
採用した自動車において、そのベルトリトラクタに上記
テンションリリーバ機構を備えた場合に、リヤドアを開
く際に、テンションリリーバ機構が作動してベルトリト
ラクタからベルトが引出され、リヤドアを閉じる際に、
テンションリリーバ機構が作動してベルトがベルトリト
ラクタに巻取られないので、ベルトが弛むということが
考えられる。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、リトラクタ
が配置されたドアを開いた状態において、リトラクタの
テンシ式ンリリーバ機構の作動を阻止して、ベルトの弛
みを防止することを基本的な目的とするものである。

（課題を解決するための手段）このため、第１の発明は、乗員の肩を拘束するショルダ
ーベルトを巻取るリトラクタがドアに配置され、該ドア
の開状態を検出する検出手段が設けられ、上記リトラク
タにはベルト装着時に、ベルトの引出しを許容し、巻取
りを阻止するテンションリリーバ機構と、上記検出手段
の開検出時に、上記リリーバ機構の作動を阻止する阻止
機構とが設けられていることを特徴とするものである。

また、第２の発明は、乗員の肩を拘束するショルダーベ
ルトを巻取るリトラクタがドアに配置され、該ドアの開
状態を検出する第１検出手段と上記車体の他の開閉体の
開状態を検出する第２検出手段とが設けられ、上記リト
ラクタには、ベルト装着時にベルトの引出しを許容し、
巻取りを阻止するテンションリリーバ機構と、上記第１
検出手段の開検出時に、上記リリーバ機構の作動を阻止
する阻止機構と、所定の加速度が作用した時にショルダ
ーベルトの引出しを阻止するロック機構と、上記第１、
第２検出手段の少なくとも一方の開検出時に、ロック機
構のロック作動を阻止するキャンセル機構が設けられて
いることを特徴とするものである。

さらに、第３の発明は、乗員の肩を拘束するショルダー
ベルトを巻取るリトラクタがドアに配置され、該ドアの
開状態を検出する第１検出手段と車体の他の開閉体の開
状態を検出する第２検出手段とが設けられ、上記リトラ
クタには、ベルト装着時にベルトの引出しを許容し、巻
取りを阻止するテンションリリーバ機構と、上記第１検
出手段の開検出時に、上記リリーバ機構の作動を阻止す
る阻止機構と、所定の加速度が作用した時にショルダー
ベルトの引出しを阻止するロック機構と、上記第１、第
２検出手段の少なくとも一方の開検出時に、ロック機構
の感度を低下させる感度低下機構とが設けられているこ
とを特徴とするものである。

（発明の作用・効果）第１の発明は、検出手段でリトラクタが配置されたドア
の開状態を検出した時に、テンションリリーバ機構の作
動を阻止機構で阻止するようにしたものであるから、該
ドアを開く際に、リトラクタからベルトが引出されるが
、該ドアを閉じる際にもベルトがりトラクタに巻取られ
るので、ベルトが弛むことかなくなる。

第２の発明は、リトラクタが配置されたドアが開かれた
時にテンションリリーバ機構の作動を阻止するとともに
、車体の他のドアやボンネット等の開閉体が開かれた時
にリトラクタのロック機構のロック作動をキャンセル機
構で阻止するようにしたものであるから、ドア等の開閉
体の開閉に際して、車体に加えられる加速度でロック機
構の作動が未然に阻止され、ドアかスムーズに開くよう
になると共に、乗員がベルトで拘束されるということも
なくなる。

また第３の発明は、リトラクタが配置されたドアが開か
れた時にテンションリリーバ機構の作動を阻止するとと
もに、車体の他のドアやトランクリッド等の開閉体が開
かれた時にリトラクタのロック機構の感度を感度低下機
構により低下させるようにしたので、車体の開閉体の開
閉によって加えられる加速度でロック機構が不用意にロ
ック作動することがなく、ドアがスムーズに開くように
なると共に、乗員がベルトで拘束されるということもな
くなる。

（実施例）以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。

第１図及び第２図に示すように、ピラーレスハードトッ
プの自動車には、フロントドアｌＯとリヤドアＩＩとが
設けられ、フロントドアｌＯはフロントピラー１２に開
閉自在にヒンジ止めされ、リヤドア１１はヒンジピラー
１３に開閉自在にヒンジ止めされている。

フロントシート（運転席）１４はシートクツション１５
とシートバック１６とで構成されている。

該フロントシート１４に対して設けられるシートベルト
装置は、リヤドア２内に収納されたりトラクタ１８と、
該リトラクタ１８に引出し自在に巻取られたショルダー
ベルト１９と、シートクツション１５の左側部に設けら
れ、ショルダーベルト１９のタングプレート２０を着脱
自在に係止するバックル２１と、ショルダーベルト１９
の先端部を車体のサイドシル２２に固定するラップアン
カー２３と、シートバック１６の右肩部に取付けられ、
ショルダーベルト１９をガイドするベルトガイド部材２
４とで基本構成されている。

なお、第３図に示すように、ショルダーベルトＩ９のリ
トラクタ１８をフロントシート１４内に収納し、シート
バック１６の前倒を阻止する補助ベルト１９°のリトラ
クタ１８°をリヤドア２内に収納するタイプであっても
よい。

上記フロントドアｌＯとリヤドア！Ｉには各ドア１０．
２が開かれたときにオンとなることによって開状態を検
出するドアスイッチ２５．２６がそれぞれ設けられてい
る。

また、上記バックル２１には、タングプレート２０が係
止されたときにオンされて係止状態を検出するバックル
スイッチ２９（第２５図参照）が設けられ、さらに、ボ
ンネット（図示せず）が開かれたときにオンされて、そ
の開状態を検出するボンネットスイッチ２７（同図参照
）、トランクリッド（図示せず）が開かれたときにオン
されて、その開状態を検出するトランクリッドスイッチ
２８（同図参照）が設けられている。なお、第２図にお
いて、１７はリヤシートである。

上記ベルトガイド部材２４は、第４図（ａ）及び第４図
（ｂ）に具体的に示すように、略三角リング状のガイド
本体２４ａに差込みシャフト２４ｂがインサートモール
ドされ、該シャフト２４ｂの上部は二叉状の補強部２４
ｃとしてガイド本体２４ａを補強する。

該ベルトガイド部材２４は、差込みシャフト２４ｂをシ
ートバック１６の右肩部に差込むことにより取付けられ
る。

上記ガイド本体２４ａにはショルダーベルト１９の差込
み用スリット２４ｄが形成されると共に、ベルト挿通開
口２４ｅの底面２４ｒは、シートバック１６を正面から
みて、左上りに傾斜されている。

この傾斜により、第２図に示したように、リヤドア１１
を開いてゆくと、ショルダーベルト１９が外方に引っ張
られるが、ショルダーベルト１９の外方−移動（第４図
（ａ）の二点鎖線参照）がスムースに行なわれる。

上記リヤドア１１内に収納されたりトラクタ！８は、第
７図及び第８図に具体的に示すように、リヤドア１１の
インナーパネルｌｌａに強固なドアチエッカ取付用ブラ
ケット３３が設けられ、該ブラケット３３にインナーパ
ネルｌｌａを介してボルト・ナツト３４で締結固定され
る。なお、３５はアウターパネルｌｌｂとインナーパネ
ルｌｌａとを連結するパネルである。

上記リヤドア２内の上部には、リトラクタ１８から引出
され、あるいは巻戻されるショルダーベルト１９をガイ
ドするガイド機構３６が設けられている。

該ガイド機構３６は、第５図及び第６図に具体的に示す
ように、リヤドアｌ！のインナーパネル１１ａの外面に
レインフォースメント３７が固定され、これに対応して
、インナーパネル１２ａの内面に台形状のガイド部材３
８がボルト・ナツト３９、・・・、３９で固定され、該
ガイド部材３８にベルト挿通用の円弧状ガイド孔４０が
形成されている。

また、ドアトリム４１には、上記ガイド部材３８のガイ
ド孔４０に対応するガイド孔４２を形成したカバー板４
３が取付けられている。

なお、ガイド機構３６は、リヤドアｌ！の上部でなく、
ヒンジピラー１３の上部に設けられていてもよい。

上記のようなガイド機構３６が設けられていれば、第９
図（ａ）及び第９図（ｂ）に示すように、フロントシー
ト１４が通常の状態ではショルダーベルト１９がガイド
部材３８のガイド孔４０のほぼ中間位置でガイドされる
。

次に、第１０図（ａ）及び第１θ図（ｂ）に示すように
、リヤドア１１を開くと、ショルダーベルト１９が外方
に引っ張られるが、ガイド孔４０が円弧状であるためシ
ョルダーベルト１９がガイド孔４０の前方へ摺動するの
で、ショルダーベルト１９がねじれたすせず、引出し、
巻戻しがスムースに行なわれる。

さらに、第１１図（ａ）及び第１１図（ｂ）に示すよう
に、フロントシートｉ４のシートバック１６を後側させ
ると、ショルダーベルト１９が後方に引９張られるが、
ガイド孔４０が円弧状であるためシールグーベルト１９
がガイド孔４０の後方へ摺動するので、同様に、ショル
ダーベルト１９がねじれたすせず、引出し、巻戻しがス
ムースに行なわれる。

上記リトラクタ１Ｂは、第１２図に具体的に示すように
、ベースユニット５１内にショルダーベルト１９の巻取
り用ドラム５２が配設され、該ドラム５２はベースユニ
ット５１にベアリング５３で軸承された巻取軸５４に一
体的に連結されている。

上記巻取軸５４にはラチェット５５が一体的に固定され
ている。

該ラチェット５５の外周にはスプリング５６゜タイブレ
ート５７を介してロックリング５８が嵌装され、該ロッ
クリング５８にはリテーナ５９゜ホック６０．クラッチ
スプリング６１．フライホイール６２．フライホイール
ギヤ６３等が収納され、キャップ６４で取付けられてい
る。上記ラチェット５５にはベースユニット５１にピン
６５で枢着された戻り止め爪６６が係合する。これらの
機構は、カバー６７でカバーされる。なお、具体的に図
示しないが、上記巻取軸５４にはドラム５２をベルト巻
取り方向に付勢するスプリングが設けられている。

上記リトラクタ１８は従来公知の構成であり、これ以上
の説明は省略する。

上記リトラクタ１８のラチェット５５に対しては、所定
の加速度が作用した時にショルダーベルト１９の引出し
を阻止するロック機構７０が設けられている。

該ロック機構７０は、第１３図（ａ）及び第１４図にも
示すように、上記ベースユニット５里に固定されたケー
ス７１にアクチュエータ（ロック爪）７２がピン７３で
上下揺動自在に枢着され、該アクチュエータ７２が所定
角度以上上方に回動するとラチェット５５に係合して、
ベルト引出し方向回りのドラム５２の回転を阻止、つま
りショルダーベルト１９の引出しを阻止するようになる
。

上記アクチュエータ７２の中央部には、下方に円弧状に
突出した突起部７２ａが形成されていて、この突起部７
２ａは、ウェイト７４に支持されるようになっている。

上記ウェイト７４は、略円筒状に形成され、頭部に球面
四部７４ａが、底部に突起部７４ｂがそれぞれ円筒軸を
中心として形成されている。突起部７４ｂの周囲の底部
は僅かに傾斜して形成されている。

該ウェイト７４は、ケース７１に形成された位置決め孔
７１ａに突起部７２ａを合わせた状態でケース７１に載
置されている。位置決め孔７１ａは、ウェイト７４をケ
ース７１に載置したとき、アクチュエータ７２の突起部
７２ａがウェイト７４の球面凹部７４ａの中央部分に当
接するよう、その位置が定められている。

上記ウェイト７４は、ケース７１の位置決め孔７１ａの
周辺近傍部分で支持されることとなるため、リヤドア１
１の水平方向に加速度に応じて揺動することとなる。す
なわち、加速度が零またはこれに近いときには、第１４
図に示すように、ウェイト７４は直立しているが加速度
が所定値以上になると、第１５図に示すように、ウェイ
ト７４は揺動して傾斜することとなる。このようにウェ
イト７４が傾斜すると、アクチュエータ７２の突起部７
２ａとウェイト７４の球面凹部７４ａとの当接部位が変
化する。すなわち、ウェイト７４が直立状態のとき突起
部？２ａと球面凹部７４ａの中央部分とが当接するよう
になっているので、ウェイト７４が傾斜すると突起部７
２ａの球面凹部７４ａに対する当接部位はその中央部分
からずれ、これにより突起部７２ａは上方に押圧されて
アクチュエータ７２は上方に回動し、その先端部がラチ
ェット５５に係合することとなる。ウェイト７４は略円
筒状に形成されているので、上記作用は水平方向にずれ
の方向の加速度に対してもなされることとなる。ウェイ
ト７４がアクチュエータ７２をラチェット７４に当接せ
しめるに足る傾斜角となる加速度の値は、車両が悪路を
走行する場合等乗員の姿勢保持が要望される加速度の値
に設定される。

第１３図（ｂ）に示すように、上記ロック機構７０の側
方位置には、該ロック機構７０のロック作動を阻止する
キャンセル機構８０が設けられている。

該キャンセル機構８０は、一端部がピン８１で上記ケー
ス７１に対して枢着され、ソレノイド８２により上下揺
動されるレバー８３と、該レバー８３の他端部に固定さ
れ、上記アクチュエータ７２の後端部の下方へ伸長する
ロッド８４とで構成されていて、ソレノイド８２のオン
でレバー８３が上揺動するとロッド８４がアクチュエー
タ７２の後端部に当接して（第１３図（ａ）の二点鎖線
参照）、ウェイト７４のずれを阻止すると同時に、アク
チュエータ７２が上方に回動するのを阻止するようにな
る。

したがって、キャンセル機構８０のソレノイド８２がオ
ンの時は、ロック機構７０のロック作動が阻止される。

第１４図及び第１５図に示すように、上記ロック機構７
０に対しては、上記キャンセル機構８０に代えて、該ロ
ック機構７０の感度を低下させる感度低下機構９０を設
けるようにしてもよい。

該感度低下機構９０は、上記ロック機構７０のケース７
１に回動可能に取り付けられた１対のロック加速度コン
トロール部材９１および９２と、ロック加速度コントロ
ール部材９２を駆動するソレノイド９３とからなり、ロ
ック加速度コントロール部材９１の下部およびロック加
速度コントロール部材９２の上部には、互いに対面ずろ
傾斜部９１ａおよび９２ａがそれぞれ形成されている。

またロック加速度コントロール部材９１の上部には、所
定径の円周上４箇所に所定高さの突起部９１ｂが分散配
置されている。一方、第１４図に示すように、上記ケー
ス７１の位置決め孔７１ａを中心とする所定径の円周上
４箇所には挿通孔７１ｂが形成されていて、上記各突起
部９１ｂは、ロック加速度コントロール部材９１が上方
に所定角度回動したとき各挿通孔７１ｂに挿入されてケ
ース７１の上面から所定量突出するようになっている。

ソレノイド９３は、上記各スイッチ２６〜２８によるド
ア等が開状態か閉状態かの判別結果に基づいて動作する
ようになっている。すなわち、ドア等がすべて閉状態に
あるときにはソレノイド９３は動作せず、ロック加速度
コントロール部材９２に対する駆動はなされないが、ド
ア等が少なくとも１つが開状態にあるときには、ソレノ
イド９３が動作してロック加速度コントロール部材９２
が駆動される。これにより、第１６図に示すように、ロ
ック加速度コントロール部材９２の傾斜部９２ａがロッ
ク加速度コントロール部材９１の傾斜部９１ａと摺接し
ながらロック加速度コントロール部材７１を上方に回動
させるようになっている。

こうしてロック加速度コントロール部材９１が上方に回
動して、その突起部９１ｂがケース７ｔの挿通孔７１ｂ
から上方に突出すると、ウェイト７４は、その底部の突
起部７４ｂ周辺近傍がケース７１によって支持されるの
みならず、ロック加速度コントロール部材９１の突起部
９１ｂによっても支持されることとなる。突起部９１ｂ
によって支持される部位は、突起部７４ｂから離れた円
周上に位置するため、ウェイト７４は、安定的に直立状
態を維持することとなる。すなわち、ウェイト７４は、
水平方向の加速度が大きくなったときのみ揺動すること
となる。

このように、ドア等が閉状態のときと開状態のときとで
ウェイト７４の感度が異なり、ウェイト７４がアクチュ
エータ７２をラチェット７４に係合せしめるに足る傾斜
角となるロック加速度が２段階に設定されるため、悪路
走行時等（通常ドア等は閉状態となっている。）におい
ては、ショルダーベルト１９の引出しが阻止されて乗員
の姿勢保持を図ることができる一方、乗降りの際のドア
開閉時（ドア等は開状態になっている。）にはショルダ
ーベルト１９の引出しは阻止されず乗員を不必要に拘束
しないようにすることができる。また、車両衝突時等加
速度が大きくなったときには、ドアｌが開状態か閉状態
かにかかわらずショルダーベルト１９の引出しが阻止さ
れて乗員保護が図られる。なお、平坦路走行時等、加速
度が零またはこれに近いときにはショルダーベルト１９
の引出しは阻止されず、乗員が不必要に拘束されること
はない。

上記例においては、感度低下機構９０が１対のロック加
速度コントロール部材９１，９２およびソレノイド９３
から構成されているが、上記ロック加速度コントロール
部材９１．９２の代わりに、第１７図（ａ）及び第１７
図（ｂ）に示すようなロック加速度コントロール部材９
４を用いるようにしてもよい。すなわちこのロック加速
度コントロール部材９４は、リトラクタ１８のベースユ
ニット５１に上下に回動可能に軸支され、テンションス
プリング９５によって下方に付勢されているが、スイッ
チ２５〜２８が入ると（すなわちドア等が開状態になる
と）テンションスプリング９５に抗して上方に回動し、
先端上部に形成されたリング状支持部９４ａがウェイト
７４の底部に当接するようになっている。これにより、
ドア等の閉状態においてはウェイト支持部材９６により
突起部７４ｂ周辺近傍を支持されていたウェイト７４は
、ドア等が開状態になるとウェイト支持部材９６による
支持部位よりも１回り外周において加速度コントロール
部材９４により安定的に支持され、上記例と同等の効果
が得られることとなる。

なお、この場合において、ドア等の開閉状態をスイッチ
２５〜２８により電気的に判別する代わりに、第１８図
に示すようなリンク機構を用いて機械的に判別するよう
にしてもよい。すなわち、第１８図においては、リンク
９７の先端部をドア等から突出せしめ、ドア等を閉じた
ときリンク９７を車体（例えばピラー）９８に圧接させ
るようにすることにより、ロック加速度コントロール部
材９４を下方に回動させるようになっている。この場合
にも第１７図（ａ）及び第１７図（ｂ）の場合と同等の
効果を得ることができる。

さらに、第１９図に示すように、ソレノイド９３とアク
チエエータ７２の先端部とをテンションスプリング９９
で連結し、スイッチが入ったときにはテンションスプリ
ング９９にテンションを付与してアクチュエータ７２を
下方に付勢し、これによりドア等の開状態におけるウェ
イト７４の揺動を起こしにくくするようにしても上記例
と同等の効果が得られる。また、第２０図に示すように
、テンションスプリング１００をソレノイド９３とウェ
イト７４の底部の突起部７４ｂとが連結するようにした
場合にも上記例と同等の効果が得られる。

上記各スイッチ２５〜２９及びソレノイド８２（キャン
セル機構８０の場合）、又は９３（感度低下機構９０の
場合）は第２５図に示すようなコントロールユニット１
０１に接続され、該コントロールユニット１０１により
ソレノイド８２又は９３が制御される。

該コントロールユニット！０１には、スイッチ２５〜２
８のいずれか一つがオンされたときにオンされるｐｎｐ
型の第１トランジスタＴｒ、と第１トランジスタＴｒ、
のオンによってオンされ、ソレノイド８２又は９３を電
源に接続するｎｐｎ型の第２トランジスタＴｒ、とが設
けられている。

また、上記スイッチ２５〜２８のいずれか一つがオンさ
れたときに、充電されるコンデンサＣと、このコンデン
サＣの放電電圧を所定の時間（例えば１．６秒）一定に
保持して、上記第１トランジスタＴｒｔのオン状態をホ
ールドするツェナーダイオードＺＤが設けられていて、
ドア又は開閉体（ボンネット等）を閉めた後、所定時間
（２６図参照）だけ、上記キャンセル機構８０又は感度
低下機構９０を作動させるためにソレノイド８２又は９
３をオン状態に維持するホールド回路が構成されている
。

上記のような構成であれば、まず、スイッチ２５〜２８
のいずれか一つ、例えばスイッチ２６でリヤドア１１の
開状態を検出した時に、リトラクタ１８のロック機構７
０のロック作動をキャンセル機構８０で阻止することが
できる。

即ち、リヤドアスイッチ２６のオンでキャンセル機構８
０のソレノイド８２がオンしく第２６図参照）、レバー
８３の上揺動でロッド８４がロック機構７０のアクチュ
エータ７２に当接して、アクチュエータ７２の上方回動
を阻止し、アクチュエータ７２がラチェット５５に係合
しないようにする、つまりロック機構７０のロック作動
を阻止する。

これにより、リヤドア１１を開く際に、リヤドア１１の
加速度でロック機構７０が作動するのが未然に阻止され
、リヤドア１１がスムースに開くようになると共に、乗
員がショルダーベルトＩ９で拘束されるということもな
くなる。

また、リヤドアＩＩの開状態を検出するスイッチ２６（
第１の検出手段）の他に、車体の他の開閉体、つまり、
フロントドアｌＯ，ボンネット、トランクリッドの開状
態を検出するスイッチ２５゜２７．２８（第２の検出手
段）を設けて、各スイッチ２５〜２９の少なくとも１つ
の量検出時に、リトラクタ１８のロック機構７０のロッ
ク作動をキャンセル機構８０で阻止することができる。

即ち、開閉体のスイッチ２５〜２８のいずれか１つのオ
ンでキャンセル機構８０のソレノイド８２がオンしく第
２６図参照）、レバー８３の上揺動でロッド８４がロッ
ク機構７０のアクチュエータ７２に当接して、アクチュ
エータ７２の上方回動を阻止し、アクチュエータ７２が
ラチェット５５に係合しないようにする、つまりロック
機構７０のロック作動を阻止する。

これにより、ドア１０．あるいはボンネット。

トランクリッド等のような開閉体を閉じた際の車体揺動
でロック機構７０が誤作動しなくなり、リトラクタＩ８
の信頼性が向上する。

さらに、上記のようなキャンセル機構８０に代えて、感
度低下機構９０を設けた場合には、少なくとも１つのス
イッチ２５〜２８の量検出時に、感度低下機構９０でロ
ック機構７０の感度を低下させることができる。なお、
この場合には、第２５図の回路で、ソレノイド８２の代
わりにソレノイド９３が接続される。

即ち、開閉体のスイッチ２５〜２８のいずれか１つのオ
ンで感度低下機構９０のソレノイド９３がオンし、ロッ
ク加速度コントロール部材９２の駆動でロック加速度コ
ントロール部材９１が上方に回動され、ウェイト７４の
突起部７４ｂ周辺近傍がケース７１とロック加速度コン
トロール部材９１の突起部９１ｂとで安定的に直立状態
に維持される、つまりロック機構７０の感度を低下させ
る。

これにより、ドア１０．　リヤボンネット、リヤトラン
クリッドのような開閉体を通常の力で閉じた際の車体振
動ではロック機構７０が誤作動しなくなり、リトラクタ
１８の信頼性がより向上する。

さらにまた、ドアｔｏ、ｔｔ等のような車体の開閉体を
閉めたときには、対応するスイッチ（２５〜２８のいず
れか）がオフされるが、前記コンデンサＣ１ツエナーダ
イオードＺＤ等で構成するホールド回路で、キャンセル
機構８０又は感度低下機構９０の作動を所定時間だけホ
ールドすることができる。

即ち、開閉体を閉めた直後から、前記ホールド回路のコ
ンデンサＣが放電を開始し、ツェナーダイオードＺＤの
作用で所定時間第１トランジスタＴｒ、のオン状態に維
持され、キャンセル機構８０又は感度低下機構９０のソ
レノイド８２．９３を所定時間（例えば１．６秒）だけ
オン状態に維持する、つまりキャンセル機構８０又は感
度低下機構９０の作動が所定時間だけ継続される。

これにより、ドア１０，１１．ボンネット、リヤトラン
クリッドのような開閉体を強い力で閉じた後の車体振動
、つまり振動の余韻があってもロック機構７０が誤作動
しなくなり、リトラクタ１８の信頼性がより向上する。

一方、上記リトラクタ１８に対しては、ベルト装着時に
、ショルダーベルト１９の引出しを許容し、巻取りを阻
止するテンションリリーバ機構ｌｌＯが設けられている
。

該テンションリリーバ機構１１０は、第２１図に示すよ
うに、ベースユニット５１のドラム５２の巻取軸５４に
プレートギヤ２１が一体的に固定され、該プレートギヤ
１２に対してクラッチプレート１１２とギヤホールド１
１３がフリクション結合され、ギヤホールド１１３には
、プレートギヤＩｌｌの内歯１１１ａに噛み合うギヤア
イドル１１４が取付けられている。

上記ギヤホールド１１３にはスプリングメモリ！１５と
キャップスプリング１１６が収納され、さらに、巻取軸
５４をベルト巻取り方向に付勢するスプリング１１７と
これらの機構をカバーするカバー１１８が設けられてい
る。

上記プレートギヤ１１１には、スプリングフック１１９
で内方へ付勢されたフック１２０が取付けられている。

また、ベースユニット５■のリテーナ＋２１にピン！２
２で上下揺動自在に枢着されたレバー１２３の一端部に
はフリクションプレート！２４がピン１２５で枢着され
、該レバー１２３の他端部にはソレノイド１２６が連結
されている。なお、このソレノイド１２６は、第２５図
に示す駆動回路によって動作が制御されるようになって
おり、具体的な動作については後述する。

上記フリクションプレート１２４はスプリング１２７で
時計回り方向に付勢されている。

以下、テンションリリーバ機構１１０の具体的な構成を
、その作用とともに説明する。

第２２図（ａ）に示すように、ショルダーベルト１９の
引出しにより巻取軸５４が時計回りに回転すると、プレ
ートギヤＩｌｌにフリクション結合されたクラッチプレ
ート１１２も時計回りに回転するが、第２２図（ｂ）に
示すように、レバー１２３のピン１２５で突起１１２ａ
が係止され、それ以後の回転が阻止される。

そして、ショルダーベルト１９のタングプレート２０を
バックル２１に差込むとバックルスイッチ２９がオンし
、第２２図（ｃ）に示すようにソレノイド１２６がオン
される。ソレノイド１２６のオンでレバー１２３が時計
回りに回動しようとするが、クラッチプレート１２２の
突起１１２ａにピン１２５が当て止められ、レバー１２
３がギヤホールド１１３に噛み合うのが阻止される。

タングプレート２０をバックル２１に巻込んだ後、第２
２図（ｄ）に示すように、スプリングリターン１１７の
付勢力により巻取軸５４は巻取り方向（反時計方向）に
回転する。これに伴ってクラッチプレート１１２も反時
計方向に回転し、突起ｌ１２ａによるレバー１２３のピ
ン１２５の係止を解除する。

そうすると、レバー１２３のビン１２５に枢着されたフ
リクションプレート１２４が巻取軸５４に当接して、レ
バー１２３がギヤホールド１１３に噛み合うのが阻止さ
れる。

ショルダーベルト１９が着座者の体にフィツトした後、
少し引出すと、第２２図（ｅ）に示すように、巻取軸５
４の時計方向回転によりフリクションプレート１２４が
反時計方向に揺動され、第２２図（ｆ）に示すように、
巻取軸５５から外れると、レバー１２３がギヤホールド
＋１３に噛み合う。

この状態で、第２２図（ｇ）に示すように、ショルダー
ベルト１９を少し巻取ると、レバー１２３がギヤホール
ド＋１３の回転を阻止し、巻取り側（反時計方向）の回
転を停止させる。

そして、テンションリリーバの作動は、第２２図（ｈ）
に示すように、プレートギヤ１１のフック１２０がギヤ
ホールド＋１３の内突起１１３ａに係止して、ベルト巻
取り方向の回転が阻止されることにより行なわれる。

上記ギヤアイドル１１４は、第２３図に示すように、−
歯１１４ａだけ歯たけが大きく設定され、第２４図に示
すように、この歯１１４ａがフック１２０の突起１２０
ａに当接し、フック１２０を外方に揺動させることによ
り、フック１２０がギヤホールド＋１３の内突起１１３
ａに係止するようになる。

これにより、ショルダーベルト１９の引出しは許容され
、巻取りは阻止される（テンションリリーバ状態）。

第２２図（ｈ）のテンションリリーバ作動状態からショ
ルダーベルト１９を引出すと、第２２図（ｉ）に示すよ
うに、プレートギヤ２１が時計方向に回転し、フック１
１９がギヤホールド！１３の内突起１１３ａから離れる
。

その後、ショルダーベルト１９を巻取ると、フック＋１
９が再びギヤホールド１１３の内突起ｌｌ３ａに係止さ
れて第２２図（ｈ）の状態に戻る。即ち、ショルダーベ
ルト１９の引出し量（巻取りＮ）がメモリーされ、同一
の引出し量（巻取り量）に設定し直される。このメモリ
ー量の設定は、プレートギヤＩｌｌとギヤアイドル１１
４の歯数によって定まる。なお、通常時、プレートギヤ
ＩＩ＋とギヤホールド１１３の位置関係は、スプリング
メモリ１１５により第２２図（ｉ）の状態に保持される
。

次に、タングプレート２１をバックル２０から抜くと、
バックルスイッチ２９がオフし、ソレノイド＋２６がオ
フするので（第２６図参照）、レバー１２３は反時計方
向に回動し、ギヤホールド１１３との噛み合いが外れて
、テンンヨンリリーバ状態が解除される。

上記のような構成において、フロントシート１４への着
座者がシートベルト装置を装着した状態でリヤドア１１
が開かれると、テンションリリーバ機構１１０が作動し
ているので、リトラクタ１８からベルト１９が引出され
、次にリヤドア１１を閉じる際に、テンションリリーバ
機構１１０が作動して、ベルト１９がリトラクタ１８に
巻取られないので、弛むという不具合があるが、リヤド
ア１１の開時にスイッチ２６がオンすると、そのオン信
号でソレノイド（阻止機構）１２６をオフすると（第２
６図参照）、レバー１２３はギヤホールド１！３との噛
み合いが外れて、テンションリリーバ状態が解除される
。これにより、リヤドア１１を閉じる際にもベルト１９
がリトラクタ１８に巻取られるようになるので、ベルト
１９が弛まなくなる。

いま少し、テンションリリーバ機構１１０のソレノイド
１２６の動作について第２５図により説明すると、バッ
クルスイッチ２９がオンされると、イグニッションスイ
ッチＩＧのオンでオンされている第３トランジスタＴｒ
ｓにより、第４トランジスタＴｒａがオンされ、これに
より、ソレノイド１２６がオンされる。つまり、この状
態でテンションリリーパ機構目０は正常なオン状態とな
る。

ところで一方、リトラクタ１８が配置されたリヤドア１
１開かれると、リヤドアスイッチ２６がオンとなり、こ
れによって第３トランジスタＴｒ３がオフされ、したが
って、第４トランジスタＴｒ４もオフされるため、ソレ
ノイド１２６は、バックルスイッチ２９がオン状態であ
ってもオフされ、テンションリリーバ状態が解除される
ことになる。

以上の実施例では、リトラクタ１８がリヤドア１１に配
置された場合について主として説明したが、本発明は必
ずしもこれに限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るシートベルト装置の斜視図、第２
図は第１図の平面図、第３図は変形例のシートベルト装
置の斜視図、第４図（ａ）はベルトガイド部材の正面図
、第４図（ｂ）は第４図（ａ）の側面図、第５図はガイ
ド機構の斜視図、第６図は第５図の断面図、第７図はり
トラクタ取付部の斜視図、第８図は第７図の断面図、第
９図（ａ）はシートとリヤドアが通常位置のベルト引張
り状態を示す斜視図、第９図（ｂ）は第９図（ａ）のベ
ルトの正面図、第１θ図（ａ）はリヤドア開時のベルト
引張り状態を示す斜視図、第１０図（ｂ）は第１０図（
ａ）のベルトの正面図、第１１図（ａ）はシートバック
後例時のベルト引張り状態を示す斜視図、第１１図（ｂ
）は第１を図（ａ）のベルトの正面図、第１２図はりト
ラクタの分解斜視図、第１３図（ａ）はロック機構と感
度低下機構の側面図、第１３図（ｂ）はキャンセル機構
の斜視図、第１４図は第１実施例のロック機構と感度低
下機構の側面図、第１５図及び第１６図は第１４図の作
動状態を夫々示す側面図、第１７図（ａ）は感度低下機
構の第２実施例の側面図、゛第１７図（ｂ）は第１７図
（ａ）の作動状態の側面図、第１８図は第１７図（ａ）
の変形例の側面図、第１９図は感度低下機構の第３実施
例の側面図、第２０図は感度低下機構の第４実施例の側
面図、第２１図はテンションリリーバ機構を有するリト
ラクタの分解斜視図、第２２図（ａ）〜第２２図（ｉ）
はテンションリリーバ機構の作動状態を夫々示す正面図
、第２３図はギヤアイドルの斜視図、第２４図はギヤア
イドルとフックとの関係を示す正面図、第２５図は制御
回路図、第２６図は作動タイミング図、第２７図は従来
のシートベルト装置の斜視図である。ｌ・・・リアドア、！４・・・フロントシート、８・・
・リトラクタ、Ｉ９・・・ショルダーベルト、５〜２８
・・・スイッチ、３６・・・ガイド機構、０・・・ロッ
ク機構、８０・・・キャンセル機構、０・・・感度低下
機構、１０・・・テンションリリーバ機構、２６・・・ソレノイド（阻止機構）。特許出願人　　　マツダ株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

（１）乗員の肩を拘束するショルダーベルトを巻取るリ
トラクタがドアに配置され、該ドアの開状態を検出する
検出手段が設けられ、上記リトラクタにはベルト装着時
に、ベルトの引出しを許容し、巻取りを阻止するテンシ
ョンリリーバ機構と、上記検出手段の開検出時に、上記
リリーバ機構の作動を阻止する阻止機構とが設けられて
いることを特徴とする自動車のシートベルト装置。
（２）乗員の肩を拘束するショルダーベルトを巻取るリ
トラクタがドアに配置され、該ドアの開状態を検出する
第１検出手段と上記車体の他の開閉体の開状態を検出す
る第２検出手段とが設けられ、上記リトラクタには、ベ
ルト装着時にベルトの引出しを許容し、巻取りを阻止す
るテンションリリーバ機構と、上記第１検出手段の開検
出時に、上記リリーバ機構の作動を阻止する阻止機構と
、所定の加速度が作用した時にショルダーベルトの引出
しを阻止するロック機構と、上記第１、第２検出手段の
少なくとも一方の開検出時に、ロック機構のロック作動
を阻止するキャンセル機構とが設けられていることを特
徴とする自動車のシートベルト装置。
（３）乗員の肩を拘束するショルダーベルトを巻取るリ
トラクタがドアに配置され、該ドアの開状態を検出する
第１検出手段と上記車体の他の開閉体の開状態を検出す
る第２検出手段とが設けられ、上記リトラクタには、ベ
ルト装着時にベルトの引出しを許容し、巻取りを阻止す
るテンションリリーバ機構と、上記第１検出手段の開検
出時に、上記リリーバ機構の作動を阻止する阻止機構と
、所定の加速度が作用した時にショルダーベルトの引出
しを阻止するロック機構と、上記第１、第２検出手段の
少なくとも一方の開検出時に、ロック機構の感度を低下
させる感度低下機構とが設けられていることを特徴とす
る自動車のシートベルト装置。