JPH02117455A

JPH02117455A - 自動車のシートベルト装置

Info

Publication number: JPH02117455A
Application number: JP63270259A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Nishikaji; 西鍜治　聡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-10-26
Filing date: 1988-10-26
Publication date: 1990-05-01
Anticipated expiration: 2010-06-21
Also published as: US5044459A; JPH0757592B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動車のシートベルト装置に関する。

（従来の技術）自動車、例えばピラーレスハードトップの自動車におい
て、第２７図に示すように、前部座席１用のシートベル
トガイド２′をサイドウィンド上方のルーフレールに取
付けると、ショルダーベルト３′がサイドウィンドを上
下に横切ることになり、ピラーレスハードトップ特有の
開放感か損なわれてしまうので、その対策として、ベル
ト３を前部座席ｌのシートバックｌａのガイド部材４を
通して、ベルトリトラクタ２を後部座席用のリヤドア５
内に取付けるようにしたものが提案されている（特開昭
６３−１３０４５０号公報参照）。

上記ベルトリトラクタ２には、通常、所定の加速度が作
用した時に、ベルト３の引出しを阻止するロック機構が
設けられている。

（発明が解決しようとするＲ題）ところで、上記のようなベルトリトラクタの配置構造を
採用した自動車において、リヤドアを強く開いた際に、
リヤドアの加速度によってロック機構が作動した場合、
リヤドアが開きにくくなると共に、前部座席の乗員がベ
ルトで拘束されるということが考えられろ。

また、フロントドア、リヤドア、ホンネット。

トランクリッド等のような車体の開閉体を強い力で閉じ
ると、その際の振動によってロック機構が作動すること
ら考えられる。

本発明は上記問題に鑑みてなされたちのて、不必要な時
にリトラクタのロック機構を不用意に動作させないよう
にして、ドア開のスムースさ１乗員の非拘束、リトラク
タの信頼性向上等を図ることを基本的な目的とするもの
である。

（課題を解決するための手段）このため、第１の発明は、乗員の肩を拘束するショルダ
ーベルトを巻取るリトラクタがリヤドアに配置され、該
リヤドアの開状態を検出する検出手段が設けられ、上記
リトラクタには、所定の加速度が作用した時にショルダ
ーベルトの引出しを阻Ｉヒするロック機構と、上記検出
手段の開検出時に、上記ロック機構のロック作動を阻止
するキャンセル機構とが設けられていることを特徴とす
るものである。

また、第２の発明は、上記第１の発明の構成に加えてリ
ヤドアを閉めた直後から所定の時間キャンセル機構の作
動をホールドするようにしたものである。

さらに第３の発明は、乗員の肩を拘束するショルダーベ
ルトを巻取るリトラクタがドアに配置され、該ドアの開
状態を検出する第１検出手段と、車体の他の開閉体の開
状態を検出する第２検出手段とが設けられ、上記リトラ
クタには、所定の加速度が作用した時にショルダーベル
トの引出しを阻止するロック機構と、上記第１．第２検
出手段の少なくとも一方の開検出時に、ロック機構のロ
ック作動を阻止するキャンセル機構が設けられているこ
とを特徴とするらのである。

また、第４の発明は、上記第３の発明の構成に加えて、
上記ドア又は他の開閉体が閉められた後、所定時間だけ
上記キャンセル機構の作動を継続させるホールド手段が
設けられたことを特１敗とするものである。

さらにまた、第５の発明は、乗員の肩を拘束するショル
ダーベルトを巻取ろリトラクタかドアに配置され、該ド
アの開状態を検出する第１１出手段と、車体の他の開閉
体の開状態を検出する第２検出手段とが設けられ、上記
リトラクタには、所定の加速度が作用した時にショルダ
ーベルトの弓出しを阻止するロック機構と、上記第１．
第２検出手段の少なくとも一方の開検出時に、ロック機
構の感度を低下させる感度低下機構が設けられているこ
とを特徴とするものである。

また、第６の発明は、上記ドア又は他の開閉体が閉めら
れた後、所定時間だけ上記感度低下機構の作動を継続さ
せるホールド手段が設けられたことを特徴とものである
。

（発明の作用・効果）第１の発明は、検出手段でリヤドアの開状態を検出した
時に、リトラクタのロック機構のロック作動をキャンセ
ル機構で阻止するようにしたものであるから、リヤドア
を開く際に、ドアの加速度でロック機構が作動するのか
未然に阻止され、ドアがスムースに開くようになると共
に、乗員がベルトで拘束されるということらなくなる。

第２の発明は、上記キャンセル機構の作用・効果に加え
てリヤドアが閉じられた瞬間から所定時間キャンセル機
構の作動をホールドするようにしたらのてあろからリヤ
ドアが強い力で閉じられた時に引き起こされろ車体振動
、つまり振動の余韻があってらロック機構が誤作動され
ることがなく、リトラクタの信頼性がより向上する。

第３の発明は、第１の発明の作用・効果に加えて、車体
の他の開閉体の開状態を検出する第２の検出手段を設け
、第１．第２の検出手段の少なくとも一方の閉検出時に
、リトラクタのロック機構のロック作動をキャンセル機
構で阻止するようにしたものであるから、ドアあるいは
ボンネットトランクリッド等のような開閉体を閉じた際
の車体振動でロック機構が誤作動しなくなり、リトラク
タの信頼性が向上する。

第４の発明は、上記キャンセル機構の作用・効果に加え
てドア又は他の開閉体が閉じられた瞬間から所定時間キ
ャンセル機構の作動をホールドするようにした乙のであ
るから、ドアや他の開閉体が強い力で閉じられた時に引
き起こされる車体振動、つまり振動の余韻があってもロ
ックは構か誤作動されることがなく、リトラクタの信頼
性がより向上する。

第５の発明は、リトラクタが設けられたドア又は他の開
閉体が開かれた時にリトラクタのロック機構のロック作
動を感度低下機構で阻止するようにしたものであるから
、ドアあるいはホンネット、トランクリッド等のような
開閉体を閉した際の車体振動でロック機構か誤動作され
ることはなく、リトラクタの信頼性が向上する。

第６の発明は、」−記感度低下機構の作用・効果に加え
て」−２ドア又は他の開閉体が閉じられた瞬間から所定
時間リトラクタのロック機構のロック作動を感度低下１
４措でホールドするようにしたものであるから、ドアや
他の開閉体が強い力で閉じられた時に引き起こされる車
体振動、つまり振動の余韻かあってもロック機構が誤作
動されることがなく、リトラクタの信頼性かより向上す
る。

（実施例）以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。

第１図及び第２図に示すように、ピラーレスハードトッ
プの自動車には、フロントドアｌＯとリヤドアＩｔとが
設けられ、フロントドアｌＯはフロントピラー１２に開
閉自在にヒンジ止めされ、リヤドア１１はヒンジピラー
１３に開閉自在にヒンジ止めされている。

フロントノート（運転席）＋４はンートクソンヨン１５
とソートパック１６とて構成されている。

該フロントシート１４に対して設けられるノートヘルド
装置は、リヤドアｌｌ内に収納されたりトラクタ１８と
、該リトラクタ１８に引出し自在に巻取られたショルダ
ーベルト１９と、ノートクツション１５の左側部に設け
られ、ンヨルグーベル）＋９のタングプレート２０を着
脱自在に係市するバックル２１と、ショルダーヘルド１
９の先端部を車体のザイドシル２２に固定するラップア
ンカー２３と、ンートバック１６の右肩部に取付けられ
、ショルダーヘルド１９をガイドするベルトガイド部材
２４とで基本構成されている。

なお、第３図に示すように、ショルダーヘルド１９のリ
トラクタ１８をフロントシート１４内に収納し、シート
バック１６の＋ｉｒｆ倒を阻止ずろ補助ベルト１９のリ
トラクタ１８′をリヤドア１１内に収納するタイプであ
ってもよい。

上記フロントドア１０とリヤドア１１には各ドア１０．
Ｉ＋が開かれたときにオンとなることによって開状態を
検出するドアスイッヂ２５．２６がそれぞれ設けられて
いる。

また、上記バックル２１には、タングプレート２０が係
止されたときにオンされて係止状態を検出するバックル
スイッチ２９（第２５図参照）が設けられ、さらに、ボ
ンネット（図示せず）が開かれたときにオンされて、そ
の開状態を検出するボンネットスイッチ２７（同図参照
）、トランクリッド（図示せず）が開かれたときにオン
されて、その開状態を検出するトランクリッドスイッチ
２８（同図参照）が設けられている。なお、第２図にお
いて、１７はりャシートである。

上記ベルトガイド部材２４は、第４図（ａ）及び第４図
（ｂ）に具体的に示すように、略三角リング状のガイド
本体２４ａに差込みシャフト２４ｂがインサートモール
ドされ、該シャフト２４ｂの上部は二叉状の補強部２４
ｃとしてガイド本体２４ａを補強する。

該ベルトガイド部材２４は、差込みシャフト２４ｂをシ
ートバック１６の右肩部に差込むことにより取付けられ
る。

上記ガイド本体２４ａにはショルダーベルト１９の差込
み用スリット２４ｄが形成されると共に、ベルト挿通開
口２４ｅの底面２４ｆは、シートバック１６を正面から
みて、左上りに傾斜されている。

この傾斜により、第２図に示したように、リヤドア１１
を開いてゆくと、ショルダーベルト１９が外方に引っ張
られるが、ショルダーベルト１９の外方移動（第４図（
ａ）の二点鎖線参照）がスムースに行なわれる。

上記リヤドア１１内に収納されたりトラクタ！８は、第
７図及び第８図に具体的に示すように、リヤドア１１の
インナーパネルｌｌａに強固なドアチエッカ取付用ブラ
ケット３３が設けられ、該ブラケット３３にインナーパ
ネルｌｌａを介してボルト・ナツト３４で締結固定され
る。なお、３５はアウターパネルｌｌｂとインナーパネ
ルＩｌａとを連結するパネルである。

上記リヤドア１１内の上部には、リトラクタ！８から引
出され、あるいは巻戻されるショルダーベルト１９をガ
イドするガイド機構３６が設けられている。

該ガイド機構３６は、第５図及び第６図に具体的に示す
ように、リヤドア！ｌのインナーパネル１１ａの外面に
レインフォースメント３７が固定され、これに対応して
、インナーパネル１２ａの内面に台形状のガイド部材３
８がボルト・ナツト３９、・・・、３９で固定され、該
ガイド部材３８にベルト挿通用の円弧状ガイド孔４０が
形成されている。

また、ドアトリム４１には、上記ガイド部材３８のガイ
ド孔４０に対応するガイド孔４２を形成したカバー板４
３が取付けられている。

なお、ガイド機構３６は、リヤドア１１の上部でなく、
ヒンジピラー１３の上部に設けられていてもよい。

上記のようなガイド機構３６が設けられていれば、第９
図（ａ）及び第９図（ｂ）に示すように、フロントジー
トド１が通常の状態ではショルダーベルト１９かガイド
部材３８のガイド孔４０のほぼ中間位置でガイドされる
。

次に、第１Ｏ図（ａ）及び第１Ｏ図（ｂ）に示すように
、リヤドア１１を開くと、ショルダーベルト１９が外方
に引っ張られるが、ガイド孔４０が円弧状であるためシ
ョルダーベルト１９がガイド孔４０の曲刃へ摺動するの
で、ショルダーベルト１９がねしれたり仕ず、引出し、
巻戻しがスムースに行なわれる。

さらに、第１１図（ａ）及び第１１図（ｂ）に示すよう
に、フロントシート１４のシートバック１６を後側させ
ると、ショルダーベルト１９が後方に引っ張られるが、
ガイド孔４０が円弧状であるためショルダーベルト１９
がガイド孔４０の後方へ摺動するので、同様に、ショル
ダーベルトＩ９がねじれたり仕す、引出し、巻戻しがス
ムースに行なわれる。

上記リトラクタ１８は、第１２図に具体的に示すように
、ベースユニット５１内にショルダーベルト１９の巻取
り用ドラム５２が配設され、該ドラム５２はベースユニ
ット５１にベアリング５３で軸承された巻取軸５４に一
体的に連結されてい上記巻取軸５４にはラチェット５５
が一体的に固定されている。

該ラチェット５５の外周にはスプリング５６゜タイプレ
ート５７を介してロックリング５８が嵌装され、該ロッ
クリング５８にはリテーナ５９゜ホック６０．クラッチ
スプリング６！、フライホイール６２．フライホイール
ギヤ６３等か収納され、キャップ６４で取付けられてい
る。上記ラチェット５５にはベースユニット５１にピン
６５で枢着された戻り止め爪６６が係合する。これらの
機構は、カバー６７でカバーされる。なお、具体的に図
示しないが、上記巻取軸５４にはドラム５２をベルトひ
取り方向に付勢するスプリングが設けられている。

上記リトラクタ１８は従来公知の構成であり、これ以上
の説明は省略する。

上記リトラクタ１８のラチェット５５に対しては、所定
の加速度が作用した時にショルダーベルト１９の引出し
を阻止するロック機構７０が設けられている。

該ロック機構７０は、第１３図（ａ）及び第１４図にも
示すように、上記ベースユニット５１に固定されたケー
ス７１にアクチュエータ（ロック爪）７２がピン７３で
上下揺動自在に枢着され、該アクチュエータ７２が所定
角度以上上方に回動するとラチェット５５に係合して、
ベルト引出し方向回りのドラム５２の回転を阻止、つま
りショルダーベルト１９の引出しを阻止するようになる
。

上記アクチュエータ７２の中央部には、下方に円弧状に
突出した突起部７２ａが形成されていて、この突起部？
２ａは、ウェイト７４に支持されろようになっている。

上記ウェイト７４は、略円筒状に形成され、頭部に球面
凹部７４ａが、底部に突起部７４ｂがそれぞれ円筒軸を
中心として形成されている。突起部７４ｂの周囲の底部
は僅かに傾斜して形成されている。

該ウェイト７４は、ケース７１に形成された位置決め孔
７１ａに突起部７２ａを合わせた状態でケース７１に載
置されている。位置決め孔７１ａは、ウェイト７４をケ
ース７１に載置したとき、アクチュエータ７２の突起部
７２ａがウェイト７４の球面凹部７４ａの中央部分に当
接するよう、その位置が定められている。

上記ウェイト７４は、ケース７１の位置決め孔７１ａの
周辺近傍部分で支持されることとなるため、リヤドア１
１の水平方向に加速度に応じて揺動ｔろこととなる。す
なわち、加速度が零またはこれに近いときには、第１４
図に示すように、ウェイト７４は直立しているが加速度
が所定値以上になると、第１５図に示すように、ウェイ
ト７４は揺動して傾斜することとなる。このようにウェ
イト７４が傾斜すると、アクチュエータ７２の突起部７
２ａとウェイト７４の球面凹部７４ａとの当接部位が変
化する。すなわち、ウェイト７４が直立状態のとき突起
部７２ａと球面凹部７４ａの中央部分とが当接するよう
になっているので、ウェイト７４が傾斜すると突起部７
２ａの球面凹部７４ａに対する当接部位はその中央部分
からずれ、これにより突起部７２ａは上方に押圧されて
アクチュエータ７２は上方に回動し、その先端部がラチ
ェット５５に係合することとなる。ウェイト７４は略円
筒状に形成されているので、上記作用は水平方向にずれ
の方向の加速度に対してもなされることとなる。ウェイ
ト７４がアクチュエータ７２をラチェット７４に当接ｔ
）Ｌめろに足る傾斜角となる加速度の値は、車両が悪路
を走行する場合等乗員の姿勢保持が要望される加速度の
値に設定される。

第１３図（ｂ）に示すように、上記ロック機構７０の側
方位置には、該ロック機構７０のロック作動を阻止する
キャンセル機構８０が設けられている。

該キャンセル機構８０は、一端部がピン８１で上記ケー
ス７１に対して枢着され、ソレノイド８２により上下揺
動されるレバー８３と、該レバー８３の他端部に固定さ
れ、上記アクチュエータ７２の後端部の下方へ伸長する
ロッド８４とで構成されていて、ソレノイド８２のオン
でレバー８３か上揺動するとロッド８４がアクチュエー
タ７２の後端部に当接して（第１３図（ａ）の二点鎖線
参照）、ウェイト７４のずれを阻止すると同時に、アク
チュエータ７２が上方に回動するのを阻止するようにな
る。

したがって、キャンセル機構８０のソレノイド８２がオ
ンの時は、ロック機構７０のロック作動が阻止される。

第１４図及び第１５図に示すように、上記ロック機構７
０に対しては、上記キャンセル機構８０に代えて、該ロ
ック機構７０の感度を低下させる感度低下機構９０を設
けるようにしてもよい。

該感度低下機構９０は、上記ロック機構７０のケース７
１に回動可能に取り付けられた１対のロック加速度コン
トロール部材９１および９２と、ロック加速度コントロ
ール部材９２を駆動するソレノイド９３とがらなり、ロ
ック加速度コントロール部材９１の下部およびロック加
速度コントロール部材９２の上部には、互いに対面する
傾斜部９１ａおよび９２ａかそれぞれ形成されている。

またロック加速度コントロール部ｉオ９１の上部には、
所定径の円周上４箇所に所定高さの突起部９１ｂが分散
配置されている。一方、第１４図に示すように、上記ケ
ース７Ｉの位置決め孔７１ａを中心とする所定径の円周
上４箇所には挿通孔７１ｂが形成されていて、上記各突
起部９１ｂは、ロック加速度コントロール部材９１が上
方に所定角度回動したとき各挿通孔７１ｂに挿入されて
ケース７！の上面から所定量突出するようになっている
。

ソレノイド９３は、上記各スイッチ２６〜２８によるド
ア等が開状態か閉状態かの判別結果に基づいて動作する
ようになっている。すなわち、ドア等がすべて閉状態に
あるときにはソレノイド９３は動作せず、ロック加速度
コントロール部材９２に対する駆動はなされないが、ド
ア等が少なくとも１つが開状態にあるときには、ソレノ
イド９３が動作してロック加速度コントロール部材９２
が駆動される。これにより、第１６図に示すように、ロ
ック加速度コントロール部材９２の傾斜部９２ａがロッ
ク加速度コントロール部材９１の傾斜部９１ａと摺接し
ながらロック加速度コントロール部材７１を上方に回動
させるようになっている。

こうしてロック加速度コントロール部材９１が上方に回
動して、その突起部９１ｂがケース７１の挿通孔７１ｂ
から上方に突出すると、ウェイト７４は、その底部の突
起部７４ｂ周辺近傍がケース７１によって支持されるの
みならず、ロック加速度コントロール部材９１の突起部
９ｔｈによってし支持されることとなる。突起部９１ｂ
によって支持されろ部位は、突起部７４ｂから離れた円
周上に位置するため、ウェイト７４は、安定的に直立状
態を維持することとなる。すなわち、ウェイト７４は、
水平方向の加速度が太きく　ｊｉったときのみ揺動する
こととなる。

このように、ドア等が閉状態のときと開状態のときとで
ウェイト７４の感度が異なり、ウェイト７４がアクチュ
エータ７２をラチェット７４に係合せしめるに足る傾斜
角となるロックｊ】１１速度が２段階に設定されるため
、悪路走行時等（通常ドア等は閉状態となっている。）
においては、ソヨルダーヘルト１９の引出しが阻止され
て乗員の姿勢保持を図ることができる一方、乗降りの際
のドア開閉時（ドア等は開状態になっている。）にはシ
ョルダーヘルド１９の引出しは阻ｌヒされず乗員を不必
要に拘束しないようにすることがでさる。また、車両衝
突時等加速度が大きくなったときには、ドア１が開状態
か閉状態かにかかわらずショルダーベルト１９の引出し
が阻止されて乗員保護が図みれる。なお、平坦路走行時
等、加速度が零またはこれに近いときにはショルダーベ
ルト１９の引出しは阻止されず、乗員が不必要に拘束さ
れろことはない。

上記例においては、感度低下機構９０が１対のロック加
速度コントロール部材９１．９２およびソレノイド９３
から措成されているが、上記ロック加速度コントロール
部材９１．９２の代わりに、第１７図（ａ）及び第１７
図（ｂ）に示すようなロック加速度コントロール部材９
４を用いるようにしてもよい。すなわちこのロック加速
度コントロール部（オ９・１は、リトラクタ１８のペー
スユニブト５ｌに上下に回動可能に軸支され、テンショ
ンスプリング９５によって下方に付勢されているが、ス
イッチ２５〜２８が入ると（すなわちドア等が開状態に
なると）テンションスプリング９５に抗して上方に回動
し、先端上部に形成されたリング状支持部９４ａがウェ
イト７４の底部に当接するようになっている。これによ
り、ドア等の閉状態においてはウェイト支持部材９６に
より突起部７４ｂ周辺近傍を支持されていたウェイト７
４は、ドア等が開状態になるとウェイト支持部材９６に
よる支持部位よりも１回り外周において加速度コントロ
ール部材９４により安定的に支持され、上記例と同等の
効果が得られることとなる。

なお、この場合において、ドア等の開閉状態をスイッチ
２５〜２８により電気的に判別する代わりに、第１８図
に示すようなリンク機構を用いて機械的に判別ずろよう
にしてもよい。すなわち、第１８図においては、リンク
９７の先端部をドア等から突出せしめ、ドア等を閉じた
ときリンク９７を車体（例えばピラー）９８に圧接させ
るようにすることにより、ロック加速度コントロール部
材９４を下方に回動させるようになっている。この場合
にし第１７図（ａ）及び第１７図（ｂ）の場合と同等の
効果を得ろことができろ。

さらに、第１９図に示すように、ソレノイド９３とアク
チュエータ７２の先端部とをテンションスプリング９９
て連結し、スイッチか入っ１こときにはテンションスプ
リング９９にテンションを付与してアクチュエータ７２
を下方に付勢し、これによりドア等の開状態におけろウ
ェイト７１の揺動を起こしにくくするようにしても上記
例と同等の効果が得られる。また、第２０図に示すよう
に、テンションスプリング１００をソレノイド９３とウ
ェイト７４の底部の突起部７４ｂとが連結オろようにし
た場合にも上記例と同等の効果がｉすられろ。

上記各スイッチ２５〜２９及びソレノイド８２（キャン
セル機構８０の場合）、又は９３（感度低下機構９０の
場合）は第２５図に示すようなコントロールユニット＋
０１に接続され、該コントロールユニット１０１により
ソレノイド８２又は９３か制御される。

該コントロールユニット１０１には、スイッチ２５〜２
８のいずれか一つがオンされたときにオンされるｐｎｐ
型の第１トランジスタＴｒ、と第１トランノスタＴｒ＋
のオンによってオンされ、ソレノイド８２又は９３を電
源に接続するｎｐｎ型の第２トランジスタＴｒ、とが設
けられている。

また、上記スイッチ２５〜２８のいずれか一つかオンさ
れたときに、充電されるコンデンサＣと、このコンデン
サＣの放電電圧を所定の時間（例えば１６秒）一定に保
持して、上記第１トランジスタＴｒ＋のオン状態をホー
ルドするツェナーダイオードＺＤが設けられていて、ド
ア又は開閉体（ホンネット等）を閉めた後、所定時間（
２６図参Ｉ？１）だけ、上５己キャンセル機構８０又は
感度低下機構９０を作動さ什るためにソレノイド８２又
は９３をオン状態に維持するホールド回路が構成されて
いる。

上記のような構成てあれば、ま−４−、スイッチ２５〜
２８のいずれか−っ、例えはスイッチ２６でリヤドア１
１の開状態を検出した時に、リトラクタ１８の［！ツク
機構７０のロック作動をキャンセル機構８０て阻ＬＬ−
ｔろことができろ。

即し、リャトアスイソヂ２６のオンでキャンセル］幾構
８０のソレノイド８２かオンしく第２６図参照）、レバ
ー８３の上揺動てロット８・１がロック機構７０のアク
チュエータ７２に当接して、アクチュエータ７２の４一
方回動を阻止し、アクチュエータ７２かラチェット５５
に・系合（７ないようにずろ、つまりロック機構７０の
ロック作動を阻止する。

これにより、リヤドア１１を開く際に、リヤドアｌｌの
加速度でロックＮＵ構７０が作動オるのが未然に阻止さ
れ、リヤドア１１かスムースに開くようになると共に、
乗且がショルダーベルト１９て拘束されろということら
なくなる。

また、リヤドア１１の開状態を検出ずろスイッチ２６（
第１の検出手段）の他に、車体の他の開閉体、つ上り、
フ［１ノド）・ア１０．ポシイ、ソト、トランクリッド
の開状態を検出するスイッチ２５゜２７．２８（第２の
検出手段）を設けて、各スイッチ２５〜２９の少なくと
も１つの開検出時に、リトラクタ【８のロック機構７０
のロック作動をキャンセル機構８０で阻止することがで
きる。

即ち、開閉体のスイッチ２５〜２８のいずれか１つのオ
ンでキャンセル機構８０のソレノイド８２がオンしく第
２６図参照）、レバー８３の上揺動でロッド８４がロッ
ク機構７０のアクチュエータ７２に当接して、アクチュ
エータ７２の上方回動を阻正し、アクチュエータ７２が
ラヂエット５５に係合しないようにする、つまりロック
機構７０のロック作動を阻ＩＬする。

これにより、ドア１０．あるいはボンネット。

トランクリッド等のような開閉体を閉じた際の車体揺動
でロック機構７０が誤作動しなくなり、リトラクタ１８
の信頼性が向上する。

さらに、上記のようなキャンセル機構８０に代えて、感
度低下機構９０を設けた場合には、少なくとら■つのス
イッチ２５〜２８の開検出時に、感度低下機構９０でロ
ック機構７０の感度を低下させることができる。なお、
この場合には、第２５図の回路で、ソレノイド８２の代
わりにソレノイド９３が接続される。

即ち、開閉体のスイッチ２５〜２８のいずれか１つのオ
ンで感度低下機構９０のソレノイド９３がオンし、ロッ
ク加速度コントロール部材９２の駆動でロック加速度コ
ントロール部材９１が上方に回動され、ウェイト７４の
突起部７４ｂ周辺近傍がケース７１とロック加速度コン
トロール部材９Ｉの突起部９１ｂとで安定的に直立状態
に維持される、つまりロック機構７０の感度を低下させ
る。

これにより、ドア１０．リヤボンネット、リヤトランク
リッドのような開閉体を通常の力で閉じた際の車体振動
ではロック機構７０が誤作動しなくなり、リトラクタ１
８の信頼性がより向上する。

さらにまた、ドア１０．Ｉｔ等のような車体の開閉体を
閉めたときには、対応するスイッチ（２５〜２８のいず
れか）がオフされるが、前記コンデンサＣ１ツエナーダ
イオードＺＤ等で構成するホールド回路で、キャンセル
Ｍ構８０又は感度低下機構９０の作動を所定時間だけホ
ールドすることができる。

即ち、開閉体を閉めた直後から、前記ホールド回路のコ
ンデンサＣが改組を開始し、ツェナーダイオードＺｒ）
の作用で所定時間第１トランジスタＴｒ、のオン状態に
推持され、キャンセル機構８０又は感度低下機＋ｉ’ｉ
９０のソレノイド８２．９３を所定時間（例えば１６秒
）だけオン状態に維持する、つまりキャンセル機ｔ１Ｍ
８０又：よ感度低下機構９０の作動か所定時間だけ継続
される。

これにより、ドア１０．ＩＩ、ホンネット　リヤトラン
クリフトのような開閉体を強い力で閉じた後の車体振動
、つまり振動の余韻かあって乙ロック機構７０が誤作動
しなくなり、リトラクタ１８の信頼性かより向上する。

一方、上記リトラクタＩ８に対しては、ベルト装着時に
、ンロルターベルト１９の引出しを許容し、巻取りを阻
＋トするテンンヨンリリーバ機構ｌＩＯが設けられてい
る。

該テンンジンリリーバ機横１１０は、第２１図に示すよ
うに、ベースユニット５１のドラム５２の巻取軸５４に
プレートギヤＩ１１が一体的に固定され、該プレートギ
ヤＩＩ＋に対してクラソヂプレート＋１２とギヤホール
ド！１３がフリクンヨ７室古合され、ギヤホールド１！
３ζこ（ま、プレートギヤＩ１１の内歯１１１ａに噛み
合うギヤアイドル＋１４が取付けられている。

Ｌ記ギヤボールド１１３にはスプリングメモリ１１５と
キャップスプリング１１６が収納さ１１、さらに、巻取
軸５４をベルト巻取り方向に付勢するスプリング１１７
とこれらの機構をカバーするカバー１１８か設けられて
いる。

上記プレートギヤ１ｌｌｉこは、スプリングフック＋１
９で内方へ付勢されたフック１２０が取付けられている
。

また、ベースユニット５１のリテーナ１２１にビン１２
２で上下揺動自在に枢着されたレバー１２３の一端部に
はフリクションプレート１２．１がピン１２５で枢着さ
れ、該レバー１２３の他端部にはソレノイド１２６が連
結されている。なお、このソレノイド１２６は、第２５
図に示す駆動回路によって動作が制御されるようになっ
ており、具体的な動作については後述する。

上記フリクションプレート１２４はスプリング１２７で
時計回り方向に付勢されている。

以下、テンションリリーバ機構１１０の具体的な構成を
、その作用とともに説明する。

第２２図（ａ）に示すように、ショルダーベルト１９の
引出しにより巻取軸５４が時計回りに回転すると、プレ
ートギヤＩ１１にフリクション結合されたクラッチプレ
ート１１２ら時計回りに回転するが、第２２図（ｂ）に
示すように、レバー１２３のピン１２５て突起１１２ａ
が係止され、それ以後の回転が阻止される。

そして、ンヨルダーベルト１９のタングプレート２０を
バックル２１に差込むとバックルスイッチ２９がオンし
、第２２図（Ｃ）に示すようにソレノイド１２６がオン
される。ソレノイド１２６のオンでレバー１２３が時計
回りに回動しようとするが、クラッチプレート＋２２の
突起１１２ａにピン＋２５か当て止められ、レバー＋２
３がギヤホールド１１３に噛み合うのか阻止されろ。

タングプレート２０をバックル２１に巻込んだ後、第２
２図（ｄ）に示４−ように、スプリングリターン１１７
の付勢力により巻取軸５４は巻取り方向（反時計方向）
に回転する。これに伴ってクラッチプレート１１２ら反
時計方向に回転し、突起１１２ａによるレバー１２３の
ピン１２５の係止を解除する。

そうすると、レバー＋２３のピン＋２５に１１されたフ
リクションプレート＋２４か巻取軸５・１に当接して、
レバー１２３がギヤホールト１１３に噛み合うのか阻止
される。

ショルダーベルト１９が着座音の体にフィツトした後、
少し引出すと、第２２図（ｅ）に示すように、巻取軸５
４の時計方向回転によりフリクションプレート１２４か
反時計方向に揺動され、第２２図（ｒ）に示すように、
巻取軸５５から外れると、レバー１２３かギヤホールド
＋１３に噛み合う。

この状態で、第２２図（ｇ）に示すように、ショルダー
ヘルド１９を少し巻取ると、レバー＋２３がギヤホール
ド１１３の回転を阻止し、巻取り側（反時計方向）の回
転を停止さける。

そして、テンションリリーバの作動は、第２２図（ｈ）
に示すように、プレートギヤ１１のフック１２０がギヤ
ホールト１１３の内突起１１３ａに係＋ＬＬで、ベルト
巻取り方向の回転か阻止されることにより行なわれる。

上記ギヤアイドル＋１４は、第２３図に示すように、−
歯１１４ａだけ歯たけが大きく設定され、第２４図に示
すように、この歯１１４ａがフック１２０の突起＋２０
ａに当接し、フック１２０を外方に揺動させることによ
り、フック１２０がギヤホールド＋１３の内突起１１３
ａに係止するようになる。

これにより、ショルダーベルト１９の引出しは許容され
、巻取りは阻止されろ（テンノヨンリリーバ状態）。

第２２図（ｈ）のテンノヨンリリーバ作動状簿からノヨ
ルダーベルト１９を引出すと、第２２図（ｉ）に示すよ
うに、プレートギヤ１１１が時計方向に回転し、フック
１１９がギヤボールド１１３の内突起１１３ａから離れ
る。

その後、ンヨルグーベルト１９を巻取ろと、フック１１
９が１ｒ￥びギヤホールｌ；’　ｌ　１３の内突起１１
３ａに係止されて第２２図（ｈ）の伏聾に戻る。即し、
ノヨルダーヘルト１９の引出し量（巻取り量）がメモリ
ーされ、同一の引出しＦｉｔ　（ひ取り遺）に設定し直
される。このメモリー量の設定は、プレートギヤＩｌｌ
とギヤアイドル＋１４の歯数によって定まる。なお、通
常時、プレートギヤＩｌｌとギヤホールド＋１３の位置
関係は、スプリングメモリ１１５により第２２図（ｉ）
の状態に保持されろ。

次に、タングプレート２１をバックル２０から抜くと、
バックルスイッチ２９がオフし、ソレノイド１２６がオ
フするので（第２６図参照）、レバー１２３は反時計方
向に回動し、ギヤホールド１１３との噛み合いが外れて
、テンノヨンリリーバ状態が解除される。

上記のような構成において、フロントシート１４への着
座者かシートベルト装置を一装着した状態でリヤドア１
！が開かれると、テンションリリーバ機構１１０が作動
しているので、リトラクタ１８からベルト１９が引出さ
れ、次にリヤドア１１を閉じる際に、テンションリリー
バ機構１１０が作動して、ベルト１９がリトラクタ１８
に巻取られないので、弛むという不具合があるか、リヤ
ドアＩＩの開時にスイッチ２６がオンすると、そのオン
信号でソレノイド（阻止機構）１２６をオフすると（第
２６図参照）、レバー１２３はギヤホールド１１３との
噛み合いが外れて、テンションリリーバ状態か解除され
る。これにより、リヤドア１１を閉しろ際に乙ヘルド１
９かりトラクタ１８に巻取られるようになるので、ベル
ト１９が弛まなくなる。

いま少し、テンションリリーバ機構！１０のソレノイド
１２６の動作について第２５図により説明すると、バノ
クルスイッヂ２９がオンされると、イグニッションスイ
ッチＴＧのオンでオンされている第３トランジスタＴｒ
、により、第４トランジスタＴｒ、がオンされ、これに
より、ソレノイド１２６がオンされる。つまり、この状
態でテンションリリーバ機横１１０は正常なオン状態と
なる。

ところで一方、リトラクタ１８が配置されたリヤドア開
時開かれると、リャドアスイッチ２６がオンとなり、こ
れによって第３トランジスタＴｒ３かオフされ、したが
って、第４トランジスタＴｒ４もオフされるため、ソレ
ノイド１２６は、バックルスイッチ２９がオン状態であ
ってもオフされ、テンションリリーバ状態が解除されろ
ことになる。

以上の実施例では、リトラクタＩ８がリヤドア１１に配
置された場合について主として説明したが、本発明は必
ずしもこれに限定されるしのではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るシートベルト装置の斜視図、第２
図は第１図の平面図、第３図は変形例のシートベルト装
置の斜視図、第４図（ａ）はベルトガイド部付の正面図
、第４図（ｂ）は第４図（ａ）の側面図、第５図はガイ
ド機構の斜視図、第６図は第５図の断面図、第７図はり
トラクタ取付部の斜視図、第８図は第７図の断面図、第
９図（ａ）はシートとリヤドアか通常（装置のヘルド引
張り状態を示す斜視図、第９図（ｂ）は第９図（ａ）の
ベルトの正面図、第１Ｏ図（ａ）はリヤドア開時のベル
ト引張り状態を示す斜視図、第１Ｏ図（ｂ）は第１０図
（ａ）のベルトの正面図、第１１図０）はシートパック
後倒時のベルト引張り状態を示す斜視図、第１１図（ｂ
）は第１＋図（ａ）のベルトの正面図、第１２図はりト
ラクタの分解斜視図、第１３図（ａ）はロック機構と感
度低下機（碌の側面図、第１３図（ｂ）はキャンセル機
構の斜視図、第１４図は第１実施例のロック１幾横と感
度低−ド機構の側面図、第１５図及び第１６図は第１４
図の作動状態を夫々示す側面図、第１７図（ａ）１よ！
ε度低下機構の第２実施例の側面図、第１７図（ｂ）は
第１７図（ａ）の作動状態の側面図、第１８図は第１７
図（ａ）の変形例の側面図、第１９図は感度低下代構の
第３実施例の側面図、第２０図は感度低下機構の第４実
施例の側面図、第２１図はテンンヨンリリーバ機構を有
するリトラクタの分解斜視図、第２２図（ａ）〜第２２
図（ｉ）はテンションリリーバ機もがの作動状態を夫々
示す正面図、第２３図はギヤアイドルの斜視図、第２１
図はギヤアイドルとフックとの関係を示す正面図、第２
５図は制御回路図、第２６図は作動タイミング図、第２
７図は従来のシートベルト装置の斜視図である。１１・・リアドア、（４フロントシート、１８・・・リ
トラクタ、１９・・・ソヨルダーベルト、２５〜２８・
・スイッチ、３６・・ガイド機構、７０・・・ロック機
構、８０・・・キャンセル機構、９０　・感度低′Ｆ機
構、＋１０・・・テンションリリーバ機構、１２６・−・ソ
レノイド（阻止機構）。特許出願人　　　マツダ株式会社代理人　　弁理士　前出　葆　はか【名第８図４ｇ第４図（０）第４図（ｂ）第９図（０）第１０図（０）第９図（ｂ）第１０図（ｂ）第１３因（０）第１３図（ｂ）第１４図第１５図第１６区第１７図（ａ）第１７図（ｂ）第１８図第２２図（ａ）第２２ｒｇ（ｂ）第２２図（Ｃ）第２２図（ｄ）第２２図（・１第２２図（ｆ）第２２図（引第２７図１１４Ｇ第２４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）乗員の肩を拘束するショルダーベルトを巻取るリ
トラクタがリヤドアに配置され、該リヤドアの開状態を
検出する検出手段が設けられ、上記リトラクタには、所
定の加速度が作用した時にショルダーベルトの引出しを
阻止するロック機構と、上記検出手段の開検出時に、上
記ロック機構のロック作動を阻止するキャンセル機構と
が設けられていることを特徴とする自動車のシートベル
ト装置。
（２）上記リヤドアが閉められた後、所定時間だけ上記
キャンセル機構の作動を継続させるホールド手段が設け
られたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自
動車のシートベルト装置。
（３）乗員の肩を拘束するショルダーベルトを巻取るリ
トラクタがドアに配置され、該ドアの開状態を検出する
第１検出手段と、車体の他の開閉体の開状態を検出する
第２検出手段とが設けられ、上記リトラクタには、所定
の加速度が作用した時にショルダーベルトの引出しを阻
止するロック機構と、上記第１、第２検出手段の少なく
とも一方の開検出時に、ロック機構のロック作動を阻止
するキャンセル機構が設けられていることを特徴とする
自動車のシートベルト装置。
（４）上記ドア又は他の開閉体が閉められた後、所定時
間だけ上記キャンセル機構の作動を継続させるホールド
手段が設けられたことを特徴とする特許請求の範囲第３
項記載の自動車のシートベルト装置。
（５）乗員の肩を拘束するショルダーベルトを巻取るリ
トラクタがドアに配置され、該ドアの開状態を検出する
第１検出手段と、車体の他の開閉体の開状態を検出する
第２検出手段とが設けられ、上記リトラクタには、所定
の加速度が作用した時にショルダーベルトの引出しを阻
止するロック機構と、上記第１、第２検出手段の少なく
とも一方の開検出時に、ロック機構の感度を低下させる
感度低下機構が設けられていることを特徴とする自動車
のシートベルト装置。
（６）上記ドア又は他の開閉体が閉められた後、所定時
間だけ上記感度低下機構の作動を継続させるホールド手
段が設けられたことを特徴とする特許請求の範囲第５項
記載の自動車のシートベルト装置。