JPH0213123B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0213123B2 JPH0213123B2 JP63056429A JP5642988A JPH0213123B2 JP H0213123 B2 JPH0213123 B2 JP H0213123B2 JP 63056429 A JP63056429 A JP 63056429A JP 5642988 A JP5642988 A JP 5642988A JP H0213123 B2 JPH0213123 B2 JP H0213123B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- camshaft
- combustion chamber
- center
- intake
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、燃焼室の中央の上方付近を横断する
１つの頭上カム軸を有する１頭上カム軸式エンジ
ンに関するものである。
１つの頭上カム軸を有する１頭上カム軸式エンジ
ンに関するものである。
（発明の背景）
この種のエンジンにおいては、カム軸には吸・
排気弁を閉じる弁ばねの反力が加わるため、カム
軸の剛性を十分に高くする必要がある。従来のカ
ム軸は燃焼室より外側で軸支しているためカム軸
を大径にしてその剛性を確保していた。このため
カム軸が重くなるばかりかシリンダヘツド回りが
大型化するという問題があつた。
排気弁を閉じる弁ばねの反力が加わるため、カム
軸の剛性を十分に高くする必要がある。従来のカ
ム軸は燃焼室より外側で軸支しているためカム軸
を大径にしてその剛性を確保していた。このため
カム軸が重くなるばかりかシリンダヘツド回りが
大型化するという問題があつた。
また吸・排気弁を複数づつ有する場合には、点
火栓を燃焼室中央付近に配置することが困難にな
り、点火栓を燃焼室中央付近に出来るだけ垂直に
近い理想的位置に配置することができないという
問題もあつた。
火栓を燃焼室中央付近に配置することが困難にな
り、点火栓を燃焼室中央付近に出来るだけ垂直に
近い理想的位置に配置することができないという
問題もあつた。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので
あり、カム軸を小径化してその軽量化とエンジン
の小型化とを可能にすると共に、点火栓を燃焼室
中央付近に出来るだけ垂直に近い理想的角度で配
置することが可能になる１頭上カム軸式エンジン
を提供することを第１の目的とする。
あり、カム軸を小径化してその軽量化とエンジン
の小型化とを可能にすると共に、点火栓を燃焼室
中央付近に出来るだけ垂直に近い理想的角度で配
置することが可能になる１頭上カム軸式エンジン
を提供することを第１の目的とする。
またこの場合にカム軸の支持部の温度が過度に
高くなることがないエンジンを提供することを第
２の目的とする。
高くなることがないエンジンを提供することを第
２の目的とする。
（発明の構成）
本発明によれば第１の目的は、燃焼室中央の上
方付近を横断する１つのカム軸と、このカム軸の
一側に位置する複数の吸気弁および他側に位置す
る２つの排気弁と、このカム軸の複数のカムに上
方から当接して吸・排気弁を開閉する吸気用ロツ
カアームおよび排気用ロツカアームと、燃焼室の
中央付近に臨む点火栓とを備える１頭上カム軸式
エンジンにおいて、前記カム軸を前記各カムより
外側で支持する一対の軸受と、燃焼室中央付近の
上面に突設され前記カム軸を前記カムの間で支持
する支持部とを備え、前記支持部を通り前記カム
軸に直交する平面上に前記点火栓を配置したこと
を特徴とする１頭上カム軸式エンジン、により達
成される。
方付近を横断する１つのカム軸と、このカム軸の
一側に位置する複数の吸気弁および他側に位置す
る２つの排気弁と、このカム軸の複数のカムに上
方から当接して吸・排気弁を開閉する吸気用ロツ
カアームおよび排気用ロツカアームと、燃焼室の
中央付近に臨む点火栓とを備える１頭上カム軸式
エンジンにおいて、前記カム軸を前記各カムより
外側で支持する一対の軸受と、燃焼室中央付近の
上面に突設され前記カム軸を前記カムの間で支持
する支持部とを備え、前記支持部を通り前記カム
軸に直交する平面上に前記点火栓を配置したこと
を特徴とする１頭上カム軸式エンジン、により達
成される。
また第２の目的は、この第１の発明においてカ
ム軸中央付近を支持する支持部の下方に空〓を形
成して、燃焼室の熱がこの支持部に伝わるのを防
ぐことにより達成される。
ム軸中央付近を支持する支持部の下方に空〓を形
成して、燃焼室の熱がこの支持部に伝わるのを防
ぐことにより達成される。
（実施例）
第１図は自動二輪車に適用したこの発明の一実
施例を一部断面した側面図、第２図はそのエンジ
ンの要部を示す中央縦断面図、第３図は第２図に
おけるシリンダヘツドカバーを取外して動弁機構
を示す平面図、また第４図は各ロツカアームの取
付状態を示すためにシリンダヘツドカバーを一部
断面した平面図である。
施例を一部断面した側面図、第２図はそのエンジ
ンの要部を示す中央縦断面図、第３図は第２図に
おけるシリンダヘツドカバーを取外して動弁機構
を示す平面図、また第４図は各ロツカアームの取
付状態を示すためにシリンダヘツドカバーを一部
断面した平面図である。
第１図において符号１０はメインフレーム、１
２は前輪１４を支持するフロントフオーク、１６
は後輪である。１８は４バルブ１頭上カム軸式１
気筒エンジンであつて、その吸気通路２０が車体
後方をまた排気通路２２が車体前方をそれぞれ指
向するようにメインフレーム１０に取付けられて
いる。２４は吸気通路２０へ混合気を供給する気
化器、また２６は排気管であつて、この排気管２
６は排気通路２２から排出される排気をエンジン
１０の前方からエンジン１０の下方を通つて後方
へ導くように折曲されている。
２は前輪１４を支持するフロントフオーク、１６
は後輪である。１８は４バルブ１頭上カム軸式１
気筒エンジンであつて、その吸気通路２０が車体
後方をまた排気通路２２が車体前方をそれぞれ指
向するようにメインフレーム１０に取付けられて
いる。２４は吸気通路２０へ混合気を供給する気
化器、また２６は排気管であつて、この排気管２
６は排気通路２２から排出される排気をエンジン
１０の前方からエンジン１０の下方を通つて後方
へ導くように折曲されている。
２８はクランクケース、３０はシリンダ、３２
はシリンダヘツド、３４はシリンダヘツドカバー
（以下ヘツドカバーという）である。シリンダヘ
ツド３２とヘツドカバー３４の接合面間にはカム
軸３６が横向きに軸支され、このカム軸３６の一
端に固定されたスプロケツト３８はクランク軸４
０との間に掛け回されたタイミングチエーン４２
によつて、クランク軸４０の半分の速度で回転さ
れる。このカム軸３６は燃焼室４４の中心の上方
付近を横断する。
はシリンダヘツド、３４はシリンダヘツドカバー
（以下ヘツドカバーという）である。シリンダヘ
ツド３２とヘツドカバー３４の接合面間にはカム
軸３６が横向きに軸支され、このカム軸３６の一
端に固定されたスプロケツト３８はクランク軸４
０との間に掛け回されたタイミングチエーン４２
によつて、クランク軸４０の半分の速度で回転さ
れる。このカム軸３６は燃焼室４４の中心の上方
付近を横断する。
シリンダヘツド３２には燃焼室４４に開口する
２個の吸気口４６，４６（第２，３図）と、２個
の排気口４８，４８が形成され、各吸気口４６，
４６には２個の前記吸気通路２０，２０が連通
し、また各排気口４８，４８には２個の前記排気
通路２２，２２が連通している。なおこの実施例
では前気排気管２６（第１図では一方のみが表わ
れている）を２本備え、各排気通路２２，２２か
ら排気はこれら２本の排気管２６を経て別々に排
出される。
２個の吸気口４６，４６（第２，３図）と、２個
の排気口４８，４８が形成され、各吸気口４６，
４６には２個の前記吸気通路２０，２０が連通
し、また各排気口４８，４８には２個の前記排気
通路２２，２２が連通している。なおこの実施例
では前気排気管２６（第１図では一方のみが表わ
れている）を２本備え、各排気通路２２，２２か
ら排気はこれら２本の排気管２６を経て別々に排
出される。
５０，５０は吸気弁であつて、第２図から明ら
かなようにその弁軸５２，５２が後方へ傾斜する
ように支持され、弁ばね５４，５４によつてその
傘部５６，５６が吸気口４６，４６を閉じるよう
に付勢されている。第３図において５８，５８は
この吸気弁５０，５０の軸線を示し、この図から
明らかなようにこの軸線５８，５８は前記カム軸
３６と直交する。
かなようにその弁軸５２，５２が後方へ傾斜する
ように支持され、弁ばね５４，５４によつてその
傘部５６，５６が吸気口４６，４６を閉じるよう
に付勢されている。第３図において５８，５８は
この吸気弁５０，５０の軸線を示し、この図から
明らかなようにこの軸線５８，５８は前記カム軸
３６と直交する。
６０，６０は排気弁であつて、第３図から明ら
かなようにその弁軸６２，６２が前方へ傾斜する
ように支持され、弁ばね６４，６４によつてその
傘部６６，６６が前記排気口４８，４８を閉じる
ように付勢されている。第３図において６８，６
８はこの排気弁６０，６０の軸線を示し、この図
から明らかなようにこの排気弁６０，６０はその
上部が相互に次第に離れるよう支持されている。
かなようにその弁軸６２，６２が前方へ傾斜する
ように支持され、弁ばね６４，６４によつてその
傘部６６，６６が前記排気口４８，４８を閉じる
ように付勢されている。第３図において６８，６
８はこの排気弁６０，６０の軸線を示し、この図
から明らかなようにこの排気弁６０，６０はその
上部が相互に次第に離れるよう支持されている。
シリンダヘツド３２は各弁５０，５０，６０，
６０および各弁ばね５４，５４，６４，６４を組
付けた後、第３図に示す４本のボトル７０によつ
て前記シリンダ３０（第１図）へ固定される。
６０および各弁ばね５４，５４，６４，６４を組
付けた後、第３図に示す４本のボトル７０によつ
て前記シリンダ３０（第１図）へ固定される。
カム軸３６には、第３図に示すように内側に位
置する２個の吸気側カム７２，７２および外側に
位置する２固の排気側カム７４，７４が形成さ
れ、各１個のカム７２と７４が互いに近接する一
方、内側のカム７２，７２間は離隔している。こ
のカム軸３６はその両端部と中央部が、前記シリ
ンダヘツド３２とヘツドカバー３４の接合面間に
形成される３個のすべり軸受７６，７８，８０に
より軸支される。すなわち前記内側のカム７２，
７２の間が燃焼室４４中心の上方付近に位置する
中央の軸受８０で、軸支される。すなわちこのカ
ム軸３６の中央付近が軸受８０の下側の半分（シ
リンダヘツド３２側の部分）で形成される支持部
により下方から支持されることになる。この軸受
８０の軸受面は各カム７２，７４の最大径より小
径であり、本実施例では各カム７２，７４の最小
径部分よりもさらに小径となつている。このカム
軸３６の一端（第３図で上方）に前前記スプロケ
ツト３８が固定され、また他端（第３図で下方）
には回転速度検出用歯車機構（図示せず）が接続
される。シリンダヘツド３２およびヘツドカバー
３４には第２，３図に示すように冷却風通路８２
が形成されている。すなわち前記排気弁６０，６
０の間にはエンジン１８の前方および上方へ開口
する縦長の間隙が形成され、この実施例ではさら
にこの間隙は前記中央の軸受８０の下方から前記
吸気弁５０，５０間を通つて後方に開口してい
る。この冷却風通路８２は、両排気弁６０，６０
間において前記軸受８０に近接する部分が略円筒
上の空間となつていて、ここが点火栓着脱孔８４
となつている。すなわちこの着脱孔８４を形成す
る壁は軸受８０と一体となつている。第２，３図
において８６はこの軸受８０に近接するように配
設された点火栓であり、この点火栓８６の着火部
は燃焼室４４の中央付近に位置する。ここに点火
栓８６はこの軸受８０の中央付近を通りカム軸３
６に直交する平面上に位置する。
置する２個の吸気側カム７２，７２および外側に
位置する２固の排気側カム７４，７４が形成さ
れ、各１個のカム７２と７４が互いに近接する一
方、内側のカム７２，７２間は離隔している。こ
のカム軸３６はその両端部と中央部が、前記シリ
ンダヘツド３２とヘツドカバー３４の接合面間に
形成される３個のすべり軸受７６，７８，８０に
より軸支される。すなわち前記内側のカム７２，
７２の間が燃焼室４４中心の上方付近に位置する
中央の軸受８０で、軸支される。すなわちこのカ
ム軸３６の中央付近が軸受８０の下側の半分（シ
リンダヘツド３２側の部分）で形成される支持部
により下方から支持されることになる。この軸受
８０の軸受面は各カム７２，７４の最大径より小
径であり、本実施例では各カム７２，７４の最小
径部分よりもさらに小径となつている。このカム
軸３６の一端（第３図で上方）に前前記スプロケ
ツト３８が固定され、また他端（第３図で下方）
には回転速度検出用歯車機構（図示せず）が接続
される。シリンダヘツド３２およびヘツドカバー
３４には第２，３図に示すように冷却風通路８２
が形成されている。すなわち前記排気弁６０，６
０の間にはエンジン１８の前方および上方へ開口
する縦長の間隙が形成され、この実施例ではさら
にこの間隙は前記中央の軸受８０の下方から前記
吸気弁５０，５０間を通つて後方に開口してい
る。この冷却風通路８２は、両排気弁６０，６０
間において前記軸受８０に近接する部分が略円筒
上の空間となつていて、ここが点火栓着脱孔８４
となつている。すなわちこの着脱孔８４を形成す
る壁は軸受８０と一体となつている。第２，３図
において８６はこの軸受８０に近接するように配
設された点火栓であり、この点火栓８６の着火部
は燃焼室４４の中央付近に位置する。ここに点火
栓８６はこの軸受８０の中央付近を通りカム軸３
６に直交する平面上に位置する。
軸受８０の軸受面はカム７２，７４の最大径よ
りも小径であるから点火栓８６は一層カム軸３６
に接近させて配設できる。すなわちカム軸３６の
中央すなわち燃焼室４４中心の上方付近にカムが
あると、このカムの最大径部分との干渉を避ける
ように動弁機構を収容する動弁室の壁（この壁は
点火栓着脱孔８４ともなる）を設けねばならず、
この壁がカム軸３６の中心から遠くなるのに対
し、本願によればこの位置にはカムは無く軸受８
０があり、その軸受面はカム７２，７４の最大径
より小径なので動弁室の壁をカム軸３６の中心に
接近させることができる。このため点火栓８６は
エンジン全高を低く保ちつつ大きく傾けることな
く最も垂直に近い角度に配設でき、良好な燃焼を
得るのに好ましい位置となる。
りも小径であるから点火栓８６は一層カム軸３６
に接近させて配設できる。すなわちカム軸３６の
中央すなわち燃焼室４４中心の上方付近にカムが
あると、このカムの最大径部分との干渉を避ける
ように動弁機構を収容する動弁室の壁（この壁は
点火栓着脱孔８４ともなる）を設けねばならず、
この壁がカム軸３６の中心から遠くなるのに対
し、本願によればこの位置にはカムは無く軸受８
０があり、その軸受面はカム７２，７４の最大径
より小径なので動弁室の壁をカム軸３６の中心に
接近させることができる。このため点火栓８６は
エンジン全高を低く保ちつつ大きく傾けることな
く最も垂直に近い角度に配設でき、良好な燃焼を
得るのに好ましい位置となる。
なおシリンダヘツド３２、ヘツドカバー３４に
は、冷却風流入側に補助用のリブ８８，９０が形
成されている。特にシリンダヘツド３２のリブ８
８内には油路９９２（第２図）が形成され、この
油路９２は、第３図で下方に位置する排気弁６０
を潤滑した後の潤滑油を、同図上方に位置する排
気弁６０の弁ばね６４の装填室内を通つて前記ス
プロケツト３８収容室９４（第３図）へ導く。
は、冷却風流入側に補助用のリブ８８，９０が形
成されている。特にシリンダヘツド３２のリブ８
８内には油路９９２（第２図）が形成され、この
油路９２は、第３図で下方に位置する排気弁６０
を潤滑した後の潤滑油を、同図上方に位置する排
気弁６０の弁ばね６４の装填室内を通つて前記ス
プロケツト３８収容室９４（第３図）へ導く。
一方、両排気弁６０，６０は上部が互いに離れ
るように拡開しているので、冷却風通路８０の流
入側および点火栓着脱孔８４を大きく確保でき、
点火栓８６の冷却性と着脱性が一層向上する。
るように拡開しているので、冷却風通路８０の流
入側および点火栓着脱孔８４を大きく確保でき、
点火栓８６の冷却性と着脱性が一層向上する。
なおシリンダヘツド３２およびヘツドカバー３
４に形成された点火栓着脱孔８４の壁は一種の柱
としての機能を持ち、この壁と一体に軸受８０が
形成されているので、シリンダヘツド３２および
ヘツドカバー３４の剛性も向上する。
４に形成された点火栓着脱孔８４の壁は一種の柱
としての機能を持ち、この壁と一体に軸受８０が
形成されているので、シリンダヘツド３２および
ヘツドカバー３４の剛性も向上する。
ヘツドカバー３４は第３図に示すように、多数
のボルト９６〜１０２によつてシリンダヘツド３
２に固定される。すなわち軸受７６，７８がボル
ト９６，９６，９８，９８で、また中央の軸受８
０が３本のボルト１００でさらに接合面の外周が
多数のボルト１０２で、それぞれ締付けられてい
る。
のボルト９６〜１０２によつてシリンダヘツド３
２に固定される。すなわち軸受７６，７８がボル
ト９６，９６，９８，９８で、また中央の軸受８
０が３本のボルト１００でさらに接合面の外周が
多数のボルト１０２で、それぞれ締付けられてい
る。
１０４，１０４は前記内側のカム７２，７２に
上方から摺接して揺動する内側ロツカアームであ
る。この内側ロツカアーム１０４，１０４は、カ
ム軸３６と平行となるようにヘツドカバー３４の
内面に挿入されたロツカアーム軸１０６に軸支さ
れている（第４図）。このロツカアーム１０４，
１０４は各一方の腕１０８，１０８が内側カム７
２，７２に上方から摺接し、地方の腕１１０，１
１０が前記各吸気弁５０，５０の軸端を押圧す
る。なお第４図において１１２は、ロツカアーム
軸１０６を貫通するようにヘツドカバー３４の内
面側から螺入された位置決め用ボルトである。す
なわちこのロツカアーム軸１０６には、前記多数
のボルト９６〜１０２のうちの２本９８，１００
（第４図）が干渉する位置に凹部１１４，１１４
が形成されているので、この凹部１１４，１１４
の位置を固定してヘツドカバー３４をシリンダヘ
ツド３２に取付ける際にボルト９８，１００を挿
通し易くするために、位置決め用ボルト１１２が
必要になるのである。
上方から摺接して揺動する内側ロツカアームであ
る。この内側ロツカアーム１０４，１０４は、カ
ム軸３６と平行となるようにヘツドカバー３４の
内面に挿入されたロツカアーム軸１０６に軸支さ
れている（第４図）。このロツカアーム１０４，
１０４は各一方の腕１０８，１０８が内側カム７
２，７２に上方から摺接し、地方の腕１１０，１
１０が前記各吸気弁５０，５０の軸端を押圧す
る。なお第４図において１１２は、ロツカアーム
軸１０６を貫通するようにヘツドカバー３４の内
面側から螺入された位置決め用ボルトである。す
なわちこのロツカアーム軸１０６には、前記多数
のボルト９６〜１０２のうちの２本９８，１００
（第４図）が干渉する位置に凹部１１４，１１４
が形成されているので、この凹部１１４，１１４
の位置を固定してヘツドカバー３４をシリンダヘ
ツド３２に取付ける際にボルト９８，１００を挿
通し易くするために、位置決め用ボルト１１２が
必要になるのである。
１１６，１１６は外側のカム７４，７４に上方
から摺接する外側ロツカアームである。これらの
ロツカアーム１１６，１１６は、カム軸と平行と
なるようにヘツドカバー３４に保持された２本の
ロツカアーム軸１１８，１１８に軸支されてい
る。このロツカアーム１１６，１１６は一方の腕
１２０，１２０が外側のカム７４，７４に上方か
ら摺接し、他方の腕１２２，１２２が前記各排気
弁６０，６０の軸端を押圧する。なお１２４，１
２４は各ロツカアーム軸１１８，１１８を貫通す
る位置決め用ボルト、１２６，１２６はボルト１
００との干渉を避けるための凹部である。なお前
記カム軸３６は各ロツカアーム軸１０６，１１８
より低い位置に配設されている。この実施例で
は、このように排気側のロツカアーム１１６，１
１６を燃焼室４４に対して外側に配置するばかり
でなく、外側ロツカアーム１１６，１１６を第３
図，４図に示すようにその腕１２０，１２０側が
腕１２２，１２２に比べて広がるように形成して
いるので、２本のロツカアーム軸１１８，１１８
の間隔を広げることができ、その結果点火栓着脱
孔８４を十分に拡大することが可能になる。ここ
に排気弁６０，６０を前記したようにその上部の
間隔が次第に広がるように傾斜して設けた点も、
点火栓着脱孔８４の拡大に寄与していることは勿
論である。
から摺接する外側ロツカアームである。これらの
ロツカアーム１１６，１１６は、カム軸と平行と
なるようにヘツドカバー３４に保持された２本の
ロツカアーム軸１１８，１１８に軸支されてい
る。このロツカアーム１１６，１１６は一方の腕
１２０，１２０が外側のカム７４，７４に上方か
ら摺接し、他方の腕１２２，１２２が前記各排気
弁６０，６０の軸端を押圧する。なお１２４，１
２４は各ロツカアーム軸１１８，１１８を貫通す
る位置決め用ボルト、１２６，１２６はボルト１
００との干渉を避けるための凹部である。なお前
記カム軸３６は各ロツカアーム軸１０６，１１８
より低い位置に配設されている。この実施例で
は、このように排気側のロツカアーム１１６，１
１６を燃焼室４４に対して外側に配置するばかり
でなく、外側ロツカアーム１１６，１１６を第３
図，４図に示すようにその腕１２０，１２０側が
腕１２２，１２２に比べて広がるように形成して
いるので、２本のロツカアーム軸１１８，１１８
の間隔を広げることができ、その結果点火栓着脱
孔８４を十分に拡大することが可能になる。ここ
に排気弁６０，６０を前記したようにその上部の
間隔が次第に広がるように傾斜して設けた点も、
点火栓着脱孔８４の拡大に寄与していることは勿
論である。
ヘツドカバー３４にはロツカアーム１０４，１
０４，１１６，１１６、ロツカアーム軸１０６，
１１８，１１８を予め組付け、さらに位置決め用
ボルト１１２，１２４，１２４によつて各凹部１
１４，１２６，１２６を第４図の位置に位置決め
した後、シリンダヘツド３２に被冠し、各ボルト
９６〜１０２で締付ける。
０４，１１６，１１６、ロツカアーム軸１０６，
１１８，１１８を予め組付け、さらに位置決め用
ボルト１１２，１２４，１２４によつて各凹部１
１４，１２６，１２６を第４図の位置に位置決め
した後、シリンダヘツド３２に被冠し、各ボルト
９６〜１０２で締付ける。
このエンジン１８の運転中にはカム軸２６が回
転しカム７２，７２，７４，７４がロツカアーム
１０４，１０４，１１６，１１６を揺動して吸気
弁５０，５０、排気弁６０，６０を所定の吸・排
気タイミングに従つて開閉する。車両走行中にお
いては排気弁６０，６０間に形成された冷却風通
路８２へ走行風が流入し、点火栓８６の螺着部付
近を特に十分に冷却する。そして冷却風はその一
部が吸気弁５０，５０間を通つてエンジン１８の
後方へ、外の一部は点火栓着脱孔８４からエンジ
ン１８の上方へ流出する。
転しカム７２，７２，７４，７４がロツカアーム
１０４，１０４，１１６，１１６を揺動して吸気
弁５０，５０、排気弁６０，６０を所定の吸・排
気タイミングに従つて開閉する。車両走行中にお
いては排気弁６０，６０間に形成された冷却風通
路８２へ走行風が流入し、点火栓８６の螺着部付
近を特に十分に冷却する。そして冷却風はその一
部が吸気弁５０，５０間を通つてエンジン１８の
後方へ、外の一部は点火栓着脱孔８４からエンジ
ン１８の上方へ流出する。
なお本実施例では、燃焼室４４を図面から明ら
かなように上方へ凸な形状としたから、カム軸の
中央を下方から支持する支持部としての軸受８０
の下の部分の高さが低くなり重量増加も少なくな
る。
かなように上方へ凸な形状としたから、カム軸の
中央を下方から支持する支持部としての軸受８０
の下の部分の高さが低くなり重量増加も少なくな
る。
（発明の効果）
第１の発明は以上のように、カム軸を吸・排気
弁用カムより外側で軸支すると共に、燃焼室中央
の上方付近であつてかつ各カムの間の位置で支持
するようにしたから、カム軸に吸・排気弁の弁ば
ねのばね力が加わつてもカム軸は湾曲しにくくな
り、これに対応してカム軸の小径化が可能とな
る。このためカム軸の軽量・小型化そしてシリン
ダヘツドの軽量・小型化が図れる効果がある。ま
たカム軸が小径化できるからその支持部で支持さ
れる部分の径も小さくでき、点火栓をこの支持部
を通りかつカム軸に直交する平面上に配置すれ
ば、点火栓を無理なく燃焼室中央付近に出来るだ
け垂直に近い理想的位置に配置することが可能と
なる。
弁用カムより外側で軸支すると共に、燃焼室中央
の上方付近であつてかつ各カムの間の位置で支持
するようにしたから、カム軸に吸・排気弁の弁ば
ねのばね力が加わつてもカム軸は湾曲しにくくな
り、これに対応してカム軸の小径化が可能とな
る。このためカム軸の軽量・小型化そしてシリン
ダヘツドの軽量・小型化が図れる効果がある。ま
たカム軸が小径化できるからその支持部で支持さ
れる部分の径も小さくでき、点火栓をこの支持部
を通りかつカム軸に直交する平面上に配置すれ
ば、点火栓を無理なく燃焼室中央付近に出来るだ
け垂直に近い理想的位置に配置することが可能と
なる。
また第２の発明によれば、支持部と燃焼室との
間に間〓を設けたから、燃焼室の熱がこの支持部
に伝わりにくくなり、この支持部とカム軸との摺
動部を熱から保護することができ、その耐久性を
向上させることができる。
間に間〓を設けたから、燃焼室の熱がこの支持部
に伝わりにくくなり、この支持部とカム軸との摺
動部を熱から保護することができ、その耐久性を
向上させることができる。
第１図はこの発明の一実施例を適用した自動二
輪車の一部断面図、第２図はその要部の中央縦断
側面図、第３図は第２図におけるヘツドカバー取
外し状態を示す平面図、また第４図はヘツドカバ
ーの一部断面平面図である。 １８……エンジン、３６……カム軸、５０……
吸気弁、６０……排気弁、７２，７４……カム、
７６，７８……軸受、８０……中央の軸受、８２
……冷却風通路、８４……点火栓着脱孔、８６…
…点火栓、１０４……内側ロツカアーム、１１６
……外側ロツカアーム。
輪車の一部断面図、第２図はその要部の中央縦断
側面図、第３図は第２図におけるヘツドカバー取
外し状態を示す平面図、また第４図はヘツドカバ
ーの一部断面平面図である。 １８……エンジン、３６……カム軸、５０……
吸気弁、６０……排気弁、７２，７４……カム、
７６，７８……軸受、８０……中央の軸受、８２
……冷却風通路、８４……点火栓着脱孔、８６…
…点火栓、１０４……内側ロツカアーム、１１６
……外側ロツカアーム。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 燃焼室中央上方付近を横断する１つのカム軸
と、このカム軸の一側に位置する複数の吸気弁お
よび他側に位置する２つの排気弁と、このカム軸
の複数のカムに上方から当接して吸・排気弁を開
閉する吸気用ロツカアームおよび排気用ロツカア
ームと、燃焼室の中央付近に臨む点火栓とを備え
る１頭上カム軸式エンジンにおいて、 前記カム軸を前記各カムより外側で支持する一
対の軸受と、燃焼室中央付近の上面に突設され前
記カム軸を前記カムの間で支持する支持部とを備
え、前記支持部を通り前記カム軸に直交する平面
上に前記点火栓を配置したことを特徴とする１頭
上カム軸式エンジン。 ２ 燃焼室中央の上方付近を横断する１つのカム
軸と、このカム軸の一側に位置する複数の吸気弁
および他側に位置する２つの排気弁と、このカム
軸の複数のカムに上方から当接して吸・排気弁を
開閉する吸気用ロツカアームおよび排気用ロツカ
アームと、燃焼室の中央付近に臨む点火栓とを備
える１頭上カム軸式エンジンにおいて、 前記カム軸を前記各カムより外側で支持する一
対の軸受と、燃焼室中央付近の上面に突設され前
記カム軸を前記カムの間で支持する支持部と、こ
の支持部と前記燃焼室との間に形成された空〓と
を備え、前記支持部を通り前記カム軸に直交する
平面上に前記点火栓を配置したことを特徴とする
１頭上カム軸式エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5642988A JPS63235606A (ja) | 1988-03-11 | 1988-03-11 | １頭上カム軸式エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5642988A JPS63235606A (ja) | 1988-03-11 | 1988-03-11 | １頭上カム軸式エンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17997180A Division JPS57102506A (en) | 1980-12-18 | 1980-12-18 | Engine with four valves and one overhead cam shaft |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63235606A JPS63235606A (ja) | 1988-09-30 |
| JPH0213123B2 true JPH0213123B2 (ja) | 1990-04-03 |
Family
ID=13026847
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5642988A Granted JPS63235606A (ja) | 1988-03-11 | 1988-03-11 | １頭上カム軸式エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63235606A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0688514A (ja) * | 1992-09-08 | 1994-03-29 | Sango Co Ltd | 内燃機関の消音器 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20050252471A1 (en) | 2004-05-14 | 2005-11-17 | S & S Cycle, Inc. | Twin cylinder motorcycle engine |
| US7395790B2 (en) | 2004-11-18 | 2008-07-08 | S&S Cycle, Inc. | Reed valve breather for evolution engine |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS504882U (ja) * | 1973-05-12 | 1975-01-18 | ||
| JPS5543228A (en) * | 1978-09-21 | 1980-03-27 | Yamaha Motor Co Ltd | Overhead cam-shaft engine |
-
1988
- 1988-03-11 JP JP5642988A patent/JPS63235606A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0688514A (ja) * | 1992-09-08 | 1994-03-29 | Sango Co Ltd | 内燃機関の消音器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63235606A (ja) | 1988-09-30 |
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