JPH0213129B2 - - Google Patents
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- JPH0213129B2 JPH0213129B2 JP58248125A JP24812583A JPH0213129B2 JP H0213129 B2 JPH0213129 B2 JP H0213129B2 JP 58248125 A JP58248125 A JP 58248125A JP 24812583 A JP24812583 A JP 24812583A JP H0213129 B2 JPH0213129 B2 JP H0213129B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust hole
- expansion chamber
- main exhaust
- auxiliary
- opening
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/22—Other cylinders characterised by having ports in cylinder wall for scavenging or charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/04—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues in exhaust systems only, e.g. for sucking-off combustion gases
- F02B27/06—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues in exhaust systems only, e.g. for sucking-off combustion gases the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動２輪車等に搭載される２サイクル
エンジンの排気孔制御装置に関する。
エンジンの排気孔制御装置に関する。
（従来技術）
従来の２サイクルエンジンの排気孔制御装置
は、第１図に示すように主排気孔１の上側に補助
排気孔２を備え、補助排気孔２を主排気孔１の途
中部分にバルブ３を介して開閉自在に連通してい
る。即ち排気孔の排気断面積を、バルブ３の回動
による補助排気孔２の開閉により変化させ、エン
ジンの回転速度に合わせるようにしている。
は、第１図に示すように主排気孔１の上側に補助
排気孔２を備え、補助排気孔２を主排気孔１の途
中部分にバルブ３を介して開閉自在に連通してい
る。即ち排気孔の排気断面積を、バルブ３の回動
による補助排気孔２の開閉により変化させ、エン
ジンの回転速度に合わせるようにしている。
ところが上記のような構造では、エンジン回転
の低速回転域における出力向上を期待することは
できない。即ち排気の脈動により、低速回転域で
の出力はあまり高くならない。
の低速回転域における出力向上を期待することは
できない。即ち排気の脈動により、低速回転域で
の出力はあまり高くならない。
なお低速回転域での出力向上のために、排気孔
に膨脹室を連通させるようにしたものも開発され
ているが、高速回転域での出力に問題が残る。
に膨脹室を連通させるようにしたものも開発され
ているが、高速回転域での出力に問題が残る。
また主排気孔１の上側に補助排気孔２を備えて
いると、補助排気孔２の開閉により排気タイミン
グが大幅に変化してしまう。例えば低速回転域か
ら高速回転域に移る段階において、補助排気孔２
が開くことにより、排気タイミング及び圧縮比の
大きな変化により出力の一時的な落込み、いわゆ
る出力の谷間でできてしまう。
いると、補助排気孔２の開閉により排気タイミン
グが大幅に変化してしまう。例えば低速回転域か
ら高速回転域に移る段階において、補助排気孔２
が開くことにより、排気タイミング及び圧縮比の
大きな変化により出力の一時的な落込み、いわゆ
る出力の谷間でできてしまう。
（発明の目的）
低速から高速に至るいずれの回転域において
も、排気タイミングを大幅に変えずにエンジン出
力を大幅に向上できるようにすることを目的とし
ている。
も、排気タイミングを大幅に変えずにエンジン出
力を大幅に向上できるようにすることを目的とし
ている。
（発明の構成）
(イ) 排気膨脹室を備えると共に、主排気孔の両側
にシリンダ内に開口する補助排気孔を備え、主
排気孔と補助排気孔の上端縁の高さを略同一高
さに揃え、 (ロ) 各補助排気孔にそれぞれ開閉調節バルブを設
け、 (ハ) 各開閉調節バルブにより各補助排気孔を主排
気孔に対して開閉自在にすると同時に膨張室を
主排気孔に対して開閉自在にし、 (ニ) 開閉調節バルブをシリンダの軸線と略並行に
配置すると共に適宜のバルブ駆動装置に連動連
結して、エンジン回転が低速回転域のときには
主排気孔に対して膨張室が開くと共に両補助排
気孔が閉じ、エンジン回転が高速になるに従い
主排気孔に対して膨張室が閉じていくと共に両
補助排気孔が開いていくように上記バルブを構
成している。
にシリンダ内に開口する補助排気孔を備え、主
排気孔と補助排気孔の上端縁の高さを略同一高
さに揃え、 (ロ) 各補助排気孔にそれぞれ開閉調節バルブを設
け、 (ハ) 各開閉調節バルブにより各補助排気孔を主排
気孔に対して開閉自在にすると同時に膨張室を
主排気孔に対して開閉自在にし、 (ニ) 開閉調節バルブをシリンダの軸線と略並行に
配置すると共に適宜のバルブ駆動装置に連動連
結して、エンジン回転が低速回転域のときには
主排気孔に対して膨張室が開くと共に両補助排
気孔が閉じ、エンジン回転が高速になるに従い
主排気孔に対して膨張室が閉じていくと共に両
補助排気孔が開いていくように上記バルブを構
成している。
（実施例）
第２図において、１０はシリンダ、１１はクラ
ンクケース、１２はピストンであつて、シリンダ
１０には吸入孔１３及び掃気孔１４が形成される
と共に、主排気孔１５が形成されている。吸入孔
１３はリードバルブ７を備えており、ピストン１
２の上下運動によりクランク室８に対して開閉す
るようになつている。掃気孔１４は、その下端部
がクランク室８に開口し、上端部がピストン１２
の上下運動によりシリンダ１０内に開閉するよう
になつている。
ンクケース、１２はピストンであつて、シリンダ
１０には吸入孔１３及び掃気孔１４が形成される
と共に、主排気孔１５が形成されている。吸入孔
１３はリードバルブ７を備えており、ピストン１
２の上下運動によりクランク室８に対して開閉す
るようになつている。掃気孔１４は、その下端部
がクランク室８に開口し、上端部がピストン１２
の上下運動によりシリンダ１０内に開閉するよう
になつている。
第２図の−断面を示す第３図において、主
排気孔１５のシリンダ円周方向両側には第１、第
２補助排気孔１６，１７が形成されており、各補
助排気孔１６，１７はそれぞれ独立してシリンダ
１０内に開口すると共に、主排気孔１５の途中部
分にそれぞれ第１、第２開閉調節バルブ（回動バ
ルブ）１８，１９を介して開閉自在に連通してい
る。
排気孔１５のシリンダ円周方向両側には第１、第
２補助排気孔１６，１７が形成されており、各補
助排気孔１６，１７はそれぞれ独立してシリンダ
１０内に開口すると共に、主排気孔１５の途中部
分にそれぞれ第１、第２開閉調節バルブ（回動バ
ルブ）１８，１９を介して開閉自在に連通してい
る。
２０は膨張室カバーであつて、シリンダ１０に
固着されることにより膨張室２１を形成してい
る。膨張室２１はシリンダ１０の第１、第２膨張
通路２３，２４に連通している。第１膨張通路２
３は第１開閉調節バルブ１８に至り、該バルブ１
８により主排気孔１５に対して開閉自在になつて
いる。第２膨張通路２４は第２開閉調節バルブ１
９に至り、該バルブ１９により主排気孔１５に対
して開閉自在になつている。
固着されることにより膨張室２１を形成してい
る。膨張室２１はシリンダ１０の第１、第２膨張
通路２３，２４に連通している。第１膨張通路２
３は第１開閉調節バルブ１８に至り、該バルブ１
８により主排気孔１５に対して開閉自在になつて
いる。第２膨張通路２４は第２開閉調節バルブ１
９に至り、該バルブ１９により主排気孔１５に対
して開閉自在になつている。
両バルブ１８，１９はシリンダ中心線と平行な
軸状に形成されると共に、シリンダ１０のバルブ
ボス部25に回転自在に支持されている。バルブ１
８，１９には部分円弧状の切欠通路２６，２７が
それぞれ形成されている。各補助排気孔１６，１
７が主排気孔１５に対して閉じている時には膨張
室２１は各通路２３，２４及び切欠通路２６，２
７を介して主排気孔１５に対して開き、反対に第
４図のように各補助排気孔１６，１７が主排気孔
１５に対して開いている時には膨張室２１は主排
気孔１５に対して閉じるようになつている。
軸状に形成されると共に、シリンダ１０のバルブ
ボス部25に回転自在に支持されている。バルブ１
８，１９には部分円弧状の切欠通路２６，２７が
それぞれ形成されている。各補助排気孔１６，１
７が主排気孔１５に対して閉じている時には膨張
室２１は各通路２３，２４及び切欠通路２６，２
７を介して主排気孔１５に対して開き、反対に第
４図のように各補助排気孔１６，１７が主排気孔
１５に対して開いている時には膨張室２１は主排
気孔１５に対して閉じるようになつている。
両バルブ１８，１９はラツクシヤフト２８等を
介して例えばガバナ装置３０（第６図）に連動連
結しており、エンジン回転が低速の場合には第３
図の状態を保ち、エンジン回転が上昇するに従い
第１開閉調節バルブ１８が矢印Ａ方向へ回動し、
第２開閉調節バルブ１９が矢印Ｂ方向へ回動する
ようになつている。
介して例えばガバナ装置３０（第６図）に連動連
結しており、エンジン回転が低速の場合には第３
図の状態を保ち、エンジン回転が上昇するに従い
第１開閉調節バルブ１８が矢印Ａ方向へ回動し、
第２開閉調節バルブ１９が矢印Ｂ方向へ回動する
ようになつている。
即ち第５図において、両バルブ１８，１９はラ
ツクシヤノト２８の両側に配置されると共に、そ
れぞれピニオン３１，３２を一体的に備えてお
り、各ピニオン３１，３２はラツクシヤフト２８
の歯部３３，３４にそれぞれ噛み合つている。ラ
ツクシヤフト２８はボス部３５等により軸方向移
動自在に支持されると共に、伝動室３６内へ延び
出し、伝動室３６内の部分に１対のアジヤストプ
レート３７を備えている。両アジヤストプレート
３７間には回動アーム３８の垂直ピン３９が係合
しており、回動アーム３８は垂直回動軸４０に固
着されている。
ツクシヤノト２８の両側に配置されると共に、そ
れぞれピニオン３１，３２を一体的に備えてお
り、各ピニオン３１，３２はラツクシヤフト２８
の歯部３３，３４にそれぞれ噛み合つている。ラ
ツクシヤフト２８はボス部３５等により軸方向移
動自在に支持されると共に、伝動室３６内へ延び
出し、伝動室３６内の部分に１対のアジヤストプ
レート３７を備えている。両アジヤストプレート
３７間には回動アーム３８の垂直ピン３９が係合
しており、回動アーム３８は垂直回動軸４０に固
着されている。
回動軸４０の下端部には垂直なピン４１を有す
るアーム４２が固着されており、上記ピン４１は
スライダ４３の１対の環状アジヤストプレート４
４に挾持されている。スライダ４３はガバナ回転
軸４５に軸方向摺動自在に嵌合しており、該スラ
イダ４３の軸方向の摺動により、プレート４４、
ピン４１及びアーム４２を介して回動軸４０を回
動させるようになつている。
るアーム４２が固着されており、上記ピン４１は
スライダ４３の１対の環状アジヤストプレート４
４に挾持されている。スライダ４３はガバナ回転
軸４５に軸方向摺動自在に嵌合しており、該スラ
イダ４３の軸方向の摺動により、プレート４４、
ピン４１及びアーム４２を介して回動軸４０を回
動させるようになつている。
第５図の−断面を示す第６図において、ガ
バナ装置３０は、１対の皿形球面板４６，４７
と、両球面板４６，４７に挾まれた複数の遠心ボ
ール４８と、ガバナスプリング４９等を備えてお
り、いわゆる遠心ボール式ガバナ装置である。一
方の球面板４７は前記スライダ４３を一体に備え
ている。ガバナスプリング４９はアジヤスタプレ
ート４４とガバナ駆動ギヤ５１の間に縮設されて
おり、上記プレート４４を介して球面板４７を逆
矢印Ｅ方向（第５図）へと押し付けている。上記
駆動ギヤ５１はガバナ回転軸４５に固着されると
共に、クランク軸５５のクランクギヤ５６に噛み
合つている。なお第６図において、５７は軸受、
５８は垂直回動軸４０を回動自在に支持するボス
部材である。
バナ装置３０は、１対の皿形球面板４６，４７
と、両球面板４６，４７に挾まれた複数の遠心ボ
ール４８と、ガバナスプリング４９等を備えてお
り、いわゆる遠心ボール式ガバナ装置である。一
方の球面板４７は前記スライダ４３を一体に備え
ている。ガバナスプリング４９はアジヤスタプレ
ート４４とガバナ駆動ギヤ５１の間に縮設されて
おり、上記プレート４４を介して球面板４７を逆
矢印Ｅ方向（第５図）へと押し付けている。上記
駆動ギヤ５１はガバナ回転軸４５に固着されると
共に、クランク軸５５のクランクギヤ５６に噛み
合つている。なお第６図において、５７は軸受、
５８は垂直回動軸４０を回動自在に支持するボス
部材である。
第７図はシリンダ内周面の展開部分図であり、
主排気孔１５、補助排気孔１６，１７及び掃気孔
１４の開口部の形状並びに互いの位置関係を示し
ている。即ち主排気孔１５及び補助排気孔１６，
１７の各開口部の上端縁は同一高さに揃えられて
おり、各補助排気孔１６，１７の開口部の上下長
さは主排気孔１５の開口部の上下長さの半分以下
になつている。各補助排気孔１６，１７の開口部
の下側に掃気孔１４が開口している。
主排気孔１５、補助排気孔１６，１７及び掃気孔
１４の開口部の形状並びに互いの位置関係を示し
ている。即ち主排気孔１５及び補助排気孔１６，
１７の各開口部の上端縁は同一高さに揃えられて
おり、各補助排気孔１６，１７の開口部の上下長
さは主排気孔１５の開口部の上下長さの半分以下
になつている。各補助排気孔１６，１７の開口部
の下側に掃気孔１４が開口している。
（作用）
エンジン回転が低速の場合には、第６図の遠心
ボール４８にはあまり遠心力が作用せず、スライ
ダ４３は矢印Ｅ方向へは摺動しない。そのために
第３図に示すような状態に両バルブ１８，１９は
保たれる。即ち膨張室２１は、両膨張通路２３，
２４を介して主排気孔１５の途中部分に両側から
全開しており、一方両補助排気孔１６，１７は主
排気孔１５に対して完全に閉ざされている。従つ
て排気断面積は主排気孔１５の断面積に相当し、
低速時のエンジン特性に見合つたものとなると共
に、膨張室２１によつて排気脈動を吸収し、出力
が向上する。
ボール４８にはあまり遠心力が作用せず、スライ
ダ４３は矢印Ｅ方向へは摺動しない。そのために
第３図に示すような状態に両バルブ１８，１９は
保たれる。即ち膨張室２１は、両膨張通路２３，
２４を介して主排気孔１５の途中部分に両側から
全開しており、一方両補助排気孔１６，１７は主
排気孔１５に対して完全に閉ざされている。従つ
て排気断面積は主排気孔１５の断面積に相当し、
低速時のエンジン特性に見合つたものとなると共
に、膨張室２１によつて排気脈動を吸収し、出力
が向上する。
エンジン回転が高くなつてくると、第６図のガ
バナ回転軸４５の回転速度が高くなつてくること
により、ボール４８にかかる遠心力が増加し、遠
心力がガバナスプリング４９の弾性力に打ち勝つ
てボール４８は外方へと移動し、球面板４７と一
体のスライダ４３を矢印Ｅ方向へ摺動させる。ス
ライダ４３の摺動により第５図のピン４１及びア
ーム４２を介して垂直回動軸４０が矢印Ｄ方向へ
回動し、アーム３８及びピン３９等を介してラツ
クシヤフト２８が矢印Ｃ方向へ移動する。ラツク
シヤフト２８の矢印Ｃ方向への移動により、各ピ
ニオン３１，３２を介して第３図の第１開閉調節
バルブ１８が矢印Ａ方向へ回動すると同時に第２
開閉調節バルブ１９が矢印Ｂ方向へ回動し、それ
により膨張室２１が主排気孔１５に対して次第に
閉じていくと共に、両補助排気孔１６，１７が主
排気孔１５に対して次第に開いていく。
バナ回転軸４５の回転速度が高くなつてくること
により、ボール４８にかかる遠心力が増加し、遠
心力がガバナスプリング４９の弾性力に打ち勝つ
てボール４８は外方へと移動し、球面板４７と一
体のスライダ４３を矢印Ｅ方向へ摺動させる。ス
ライダ４３の摺動により第５図のピン４１及びア
ーム４２を介して垂直回動軸４０が矢印Ｄ方向へ
回動し、アーム３８及びピン３９等を介してラツ
クシヤフト２８が矢印Ｃ方向へ移動する。ラツク
シヤフト２８の矢印Ｃ方向への移動により、各ピ
ニオン３１，３２を介して第３図の第１開閉調節
バルブ１８が矢印Ａ方向へ回動すると同時に第２
開閉調節バルブ１９が矢印Ｂ方向へ回動し、それ
により膨張室２１が主排気孔１５に対して次第に
閉じていくと共に、両補助排気孔１６，１７が主
排気孔１５に対して次第に開いていく。
即ち排気断面積は主排気孔１５の断面積に、開
かれた両補助排気孔１６，１７の断面積部分を加
えたものとなつて拡大し、高速時のエンジン特性
に見合つたものとなり、出力が向上する。また膨
張室２１が次第に閉ざされていくので、回転速度
の上昇に伴う排気流の速度上昇に対して排気流を
乱すことはない。即ち両補助排気孔１６，１７が
開いていくことによる出力向上の妨げになること
はない。なお排気脈動はエンジン回転の上昇に伴
つて自然に減少していくため、膨張室２１が閉ざ
されていくことにより排気脈動が増大するおそれ
もない。
かれた両補助排気孔１６，１７の断面積部分を加
えたものとなつて拡大し、高速時のエンジン特性
に見合つたものとなり、出力が向上する。また膨
張室２１が次第に閉ざされていくので、回転速度
の上昇に伴う排気流の速度上昇に対して排気流を
乱すことはない。即ち両補助排気孔１６，１７が
開いていくことによる出力向上の妨げになること
はない。なお排気脈動はエンジン回転の上昇に伴
つて自然に減少していくため、膨張室２１が閉ざ
されていくことにより排気脈動が増大するおそれ
もない。
エンジン回転がオーバーランあるいは最高速と
なると、第４図に示すように主排気孔１５に対し
て補助排気孔１６，１７が完全に開き、排気断面
積は主排気孔１５の断面積に両補助排気孔１６，
１７の全断面積を加えた最大限のものとなり、オ
ーバーランあるいは最高速時のエンジンに見合つ
たものとなる。また膨張室２１は主排気孔１５に
対し完全に閉ざされており、排気流を乱すことは
ない。また主排気孔１５の両側の補助排気孔１
６，１７が共に全開しているので、オーバーラン
時の出力向上効果は大きい。
なると、第４図に示すように主排気孔１５に対し
て補助排気孔１６，１７が完全に開き、排気断面
積は主排気孔１５の断面積に両補助排気孔１６，
１７の全断面積を加えた最大限のものとなり、オ
ーバーランあるいは最高速時のエンジンに見合つ
たものとなる。また膨張室２１は主排気孔１５に
対し完全に閉ざされており、排気流を乱すことは
ない。また主排気孔１５の両側の補助排気孔１
６，１７が共に全開しているので、オーバーラン
時の出力向上効果は大きい。
なお図示の実施例では、主排気孔１５の両側に
配置されるバルブ１８，１９を、互いに反対回り
に回動するように構成しているので、膨張室２１
と各バルブ１８，１９をつなぐ膨張通路２３，２
４等の配置構造が簡単である。
配置されるバルブ１８，１９を、互いに反対回り
に回動するように構成しているので、膨張室２１
と各バルブ１８，１９をつなぐ膨張通路２３，２
４等の配置構造が簡単である。
（別の実施例）
(1) 図示の実施例では２つの開閉調節バルブに対
して１つの膨張室を分岐して接続しているが、
２つの膨張室を備え、各開閉調節バルブ毎に１
個ずつ接続することもできる。
して１つの膨張室を分岐して接続しているが、
２つの膨張室を備え、各開閉調節バルブ毎に１
個ずつ接続することもできる。
(2) ２つの開閉調節バルブ同志を、リンク機構等
により連動連結することもできる。
により連動連結することもできる。
(3) ２つの開閉調節バルブを、それらの開閉時期
が互いにずれるように設定することもできる。
即ちエンジンの仕様等に応じてバルブの開閉時
期を設定する。
が互いにずれるように設定することもできる。
即ちエンジンの仕様等に応じてバルブの開閉時
期を設定する。
(4) 開閉調節バルブの駆動機構として、エンジン
回転速度検出装置と、回転速度に応じてパルス
信号の発信量が変化するパルス発信装置と、パ
ルス発信量に応じて回動角度が変化するサーボ
モータを備え、サーボモータを両バルブに連動
連結することもできる。
回転速度検出装置と、回転速度に応じてパルス
信号の発信量が変化するパルス発信装置と、パ
ルス発信量に応じて回動角度が変化するサーボ
モータを備え、サーボモータを両バルブに連動
連結することもできる。
(5) 第８図に示すように両補助排気孔１６，１７
の開口部の上端及び下端を、主排気孔１５の開
口部の上端及び下端の高さにそれぞれ揃えるよ
うにしてもよい （発明の効果） (1) エンジン回転が低速回転域のときには補助排
気孔が閉じており、それにより排気断面積が小
さく、エンジン回転が高速になるに従い補助排
気孔が開かれていつて排気断面積が大きくな
り、オーバーラン又は最高速時には両補助排気
孔が完全に開かれて排気断面積が最大となるの
で、エンジン特性が略一定すると共に、特に高
速回転域においては、補助排気孔を効率的に利
用できることにより、出力向上が顕著である。
の開口部の上端及び下端を、主排気孔１５の開
口部の上端及び下端の高さにそれぞれ揃えるよ
うにしてもよい （発明の効果） (1) エンジン回転が低速回転域のときには補助排
気孔が閉じており、それにより排気断面積が小
さく、エンジン回転が高速になるに従い補助排
気孔が開かれていつて排気断面積が大きくな
り、オーバーラン又は最高速時には両補助排気
孔が完全に開かれて排気断面積が最大となるの
で、エンジン特性が略一定すると共に、特に高
速回転域においては、補助排気孔を効率的に利
用できることにより、出力向上が顕著である。
(2) エンジン回転が低速回転域のときに膨張室が
主排気孔に対して開くようにしているので、一
般に低速回転域で問題となる排気脈動を吸収す
ることができ、それにより低速回転域での出力
も向上する。またエンジン回転が高速になるに
従い膨張室が閉じてゆくので、高速回転域にお
ける膨張室による排気流の乱れの発生はなく、
上述の補助排気孔による出力向上を妨げること
はない。
主排気孔に対して開くようにしているので、一
般に低速回転域で問題となる排気脈動を吸収す
ることができ、それにより低速回転域での出力
も向上する。またエンジン回転が高速になるに
従い膨張室が閉じてゆくので、高速回転域にお
ける膨張室による排気流の乱れの発生はなく、
上述の補助排気孔による出力向上を妨げること
はない。
(3) 補助排気孔を２個備えると共に、主排気孔の
両側に備えているので、排気断面積の増加を左
右対称に行えるようにすることができ、また排
気断面積の増加量も充分に大きくすることがで
き、それにより高速回転域における出力向上が
さらに顕著になる。
両側に備えているので、排気断面積の増加を左
右対称に行えるようにすることができ、また排
気断面積の増加量も充分に大きくすることがで
き、それにより高速回転域における出力向上が
さらに顕著になる。
(4) 主排気孔両側の補助排気孔１６，１７の上端
縁の高さを、主排気孔１５の上端縁の高さと略
同一に揃えているので、補助排気孔１６，１７
を開閉して排気断面積を変化させても排気タイ
ミンが変化することはない。即ち高速回転域あ
るいは低速回転域でも常に略一定の排気タイミ
ングを確保できる。
縁の高さを、主排気孔１５の上端縁の高さと略
同一に揃えているので、補助排気孔１６，１７
を開閉して排気断面積を変化させても排気タイ
ミンが変化することはない。即ち高速回転域あ
るいは低速回転域でも常に略一定の排気タイミ
ングを確保できる。
第１図は従来例の縦断面図、第２図は本発明を
適用した２サイクルエンジンの縦断面図、第３図
は低速回転域での状態を示す第２図の−断面
図、第４図は最高速回転の状態を示す第２図の
−断面図、第５図は第２図の−断面部分
図、第６図は第５図の−断面図、第７図は第
３図の矢視展開部分図、第８図は別の実施例の
シリンダ内周面の展開部分図である。１０……シ
リンダ、１５……主排気孔、１６，１７……補助
排気孔、１８，１９……開閉調節バルブ、２１…
…膨張室。
適用した２サイクルエンジンの縦断面図、第３図
は低速回転域での状態を示す第２図の−断面
図、第４図は最高速回転の状態を示す第２図の
−断面図、第５図は第２図の−断面部分
図、第６図は第５図の−断面図、第７図は第
３図の矢視展開部分図、第８図は別の実施例の
シリンダ内周面の展開部分図である。１０……シ
リンダ、１５……主排気孔、１６，１７……補助
排気孔、１８，１９……開閉調節バルブ、２１…
…膨張室。
Claims (1)
- １ 排気膨脹室を備えると共に、主排気孔の両側
にシリンダ内に開口する補助排気孔を備え、主排
気孔と補助排気孔の上端縁の高さを略同一高さに
揃え、各補助排気孔にそれぞれ開閉調節バルブを
備え、各開閉調節バルブにより各補助排気孔を主
排気孔に対して開閉自在にすると同時に、膨脹室
を主排気孔に対して開閉自在にし、開閉調節バル
ブをシリンダの軸線と略並行に配置すると共に適
宜のバルブ駆動装置に連動連結して、エンジン回
転が低速回転域にときには主排気孔に対して膨脹
室が開くと共に両補助排気孔が閉じ、エンジン回
転が高くなるに従い主排気孔に対して膨脹室が閉
じていくと共に両補助排気孔が開いていくように
上記バルブを構成したことを特徴とする２サイク
ルエンジンの排気孔制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58248125A JPS60156925A (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | ２サイクルエンジンの排気孔制御装置 |
| US06/680,505 US4570439A (en) | 1983-12-12 | 1984-12-11 | Exhaust control system for 2-cycle engines |
| EP84308591A EP0145479B1 (en) | 1983-12-12 | 1984-12-11 | Exhaust control system for 2-cycle engines |
| DE8484308591T DE3473907D1 (en) | 1983-12-12 | 1984-12-11 | Exhaust control system for 2-cycle engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58248125A JPS60156925A (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | ２サイクルエンジンの排気孔制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60156925A JPS60156925A (ja) | 1985-08-17 |
| JPH0213129B2 true JPH0213129B2 (ja) | 1990-04-03 |
Family
ID=17173601
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58248125A Granted JPS60156925A (ja) | 1983-12-12 | 1983-12-29 | ２サイクルエンジンの排気孔制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60156925A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0718340B2 (ja) * | 1986-02-24 | 1995-03-01 | 川崎重工業株式会社 | 排気制御装置 |
| JPH063138B2 (ja) * | 1986-02-24 | 1994-01-12 | 川崎重工業株式会社 | 排気制御装置 |
| JPH0740657Y2 (ja) * | 1990-07-10 | 1995-09-20 | 川崎重工業株式会社 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
| US5111778A (en) * | 1991-02-20 | 1992-05-12 | Industrial Technology Research Institute | Auxiliary exhausting device |
| US5628295A (en) * | 1996-04-15 | 1997-05-13 | Mcculloch Italiana Srl | Two-stroke internal combustion engine |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5654334U (ja) * | 1979-10-02 | 1981-05-12 | ||
| JPS56156414A (en) * | 1980-05-02 | 1981-12-03 | Honda Motor Co Ltd | Two cycle internal combustion engine |
-
1983
- 1983-12-29 JP JP58248125A patent/JPS60156925A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60156925A (ja) | 1985-08-17 |
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