JPH02149728A - ４サイクルｖ形多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
４サイクルｖ形多気筒エンジンの吸気装置Info
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- JPH02149728A JPH02149728A JP63302280A JP30228088A JPH02149728A JP H02149728 A JPH02149728 A JP H02149728A JP 63302280 A JP63302280 A JP 63302280A JP 30228088 A JP30228088 A JP 30228088A JP H02149728 A JPH02149728 A JP H02149728A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、４サイクルＶ形多気筒エンジンの吸気装置に
関する。
関する。
（従来の技術）
この種の吸気装置において吸気慣性効果を広い速度域に
程って得るために、低速運転域において有効な長い吸気
マニホールドと、高速運転域において有効な短い吸気マ
ニホールドを設けることは一般に知られている。
程って得るために、低速運転域において有効な長い吸気
マニホールドと、高速運転域において有効な短い吸気マ
ニホールドを設けることは一般に知られている。
そこて、多気筒エンジンの各シリンダに開口する吸気口
に、長い１次マニホールドと短い２次マニホールドとを
連通せしめ、２次マニホールドをエンジン回転数に応し
て開閉することによって吸気マニホールドの長さをエン
ジンの運転条件に応じて適宜変化させる技術か既に提案
されている（例えば、特開昭５７−１１０７６５号、同
６０−８１４５８号公報参照）。
に、長い１次マニホールドと短い２次マニホールドとを
連通せしめ、２次マニホールドをエンジン回転数に応し
て開閉することによって吸気マニホールドの長さをエン
ジンの運転条件に応じて適宜変化させる技術か既に提案
されている（例えば、特開昭５７−１１０７６５号、同
６０−８１４５８号公報参照）。
（発明か解決しようとする課題）
しかしながら、従来の吸気装置にあっては、吸気マニホ
ールドが各シリンダの吸気口に独立に接続されているた
め１気筒数の倍の数（６気筒エンジンてあれば、１２本
）の吸気マニホールドか必要となり、又、各２次マニホ
ールドを開閉すべき開閉ハルツか気筒数と同数たけ必要
となり、特に気筒数の多いエンジンに設けられる吸気装
置においては、その構造力旬もだ複雑化するという問題
かあった。本発明は上記問題に鑑みてなされたものて、
その目的とする処は、構造単純にして全回転速度域に亘
ってエンジン出力の向上を図るという効果を得ることか
てきる４サイクル■形多気筒エンジンの吸気装置を提供
するにある。
ールドが各シリンダの吸気口に独立に接続されているた
め１気筒数の倍の数（６気筒エンジンてあれば、１２本
）の吸気マニホールドか必要となり、又、各２次マニホ
ールドを開閉すべき開閉ハルツか気筒数と同数たけ必要
となり、特に気筒数の多いエンジンに設けられる吸気装
置においては、その構造力旬もだ複雑化するという問題
かあった。本発明は上記問題に鑑みてなされたものて、
その目的とする処は、構造単純にして全回転速度域に亘
ってエンジン出力の向上を図るという効果を得ることか
てきる４サイクル■形多気筒エンジンの吸気装置を提供
するにある。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成すべく本発明は、複数のクランクを並設
して成る一対のクランク列をＶ形に配置し、各クランク
の吸気口に接続される吸気マニホールｌ’を１次マニホ
ールドと２次マニホールドとで構成し、１次マニホール
ドの長さを２次マニホールドのそれよりも長く設定する
とともに、２次マニホール１〜内に高速運転域て開く開
閉ハルツを設けて成る４サイクルＶ形多気筒エンジンの
吸気装置において、相対向する一対のクランクの吸気１
１に接ｂ〜された吸気マニホールド同７志を一旦合流さ
せた後、分岐させて１次マニホールドと２次マニホール
ドを形成し、１次マニホールドを一方のシリンタタリ側
に配設された１次サージタンクに接続し、２次マニホー
ルドを他方のクランク列側に配設された２次サージタン
クに接続したことを特徴とする。
して成る一対のクランク列をＶ形に配置し、各クランク
の吸気口に接続される吸気マニホールｌ’を１次マニホ
ールドと２次マニホールドとで構成し、１次マニホール
ドの長さを２次マニホールドのそれよりも長く設定する
とともに、２次マニホール１〜内に高速運転域て開く開
閉ハルツを設けて成る４サイクルＶ形多気筒エンジンの
吸気装置において、相対向する一対のクランクの吸気１
１に接ｂ〜された吸気マニホールド同７志を一旦合流さ
せた後、分岐させて１次マニホールドと２次マニホール
ドを形成し、１次マニホールドを一方のシリンタタリ側
に配設された１次サージタンクに接続し、２次マニホー
ルドを他方のクランク列側に配設された２次サージタン
クに接続したことを特徴とする。
（作用）
本吸気装置によれは、−・本の１次マニホール１〜と２
次マニホールドを相対向する一対のクランクか共用する
ことになるため、吸気マニホールドの数は、１次マニホ
ールドと２次マニホールドを合わせてもエンジン気筒数
と同数（６気筒エンジンてあれば、６本）で足り、２次
マニホールドを開閉すべき開閉ハルツも気筒数の半分て
足り、当該吸気装置の構造か甚だ単純化される。尚、本
吸気装置においても、従来のものと同様に全速度域に巨
ってエンジン出力の向」二を図ることかてきる。
次マニホールドを相対向する一対のクランクか共用する
ことになるため、吸気マニホールドの数は、１次マニホ
ールドと２次マニホールドを合わせてもエンジン気筒数
と同数（６気筒エンジンてあれば、６本）で足り、２次
マニホールドを開閉すべき開閉ハルツも気筒数の半分て
足り、当該吸気装置の構造か甚だ単純化される。尚、本
吸気装置においても、従来のものと同様に全速度域に巨
ってエンジン出力の向」二を図ることかてきる。
即ち、低速運転域においては開閉ハルツか閉しているた
め、吸気は長い１次マニホールドを経て各クランクの吸
気口に至り、この長い１次マニホルドによって吸気慣性
効果か得られ、高速運転域においては開閉ハルツか開く
ため、吸気は１次マニーホールト、２次マニホールド双
方を経て各クランクの吸気口に至り、専ら短い２次マニ
ホールドによっ゛Ｃ吸気慣情動果か得られる。
め、吸気は長い１次マニホールドを経て各クランクの吸
気口に至り、この長い１次マニホルドによって吸気慣性
効果か得られ、高速運転域においては開閉ハルツか開く
ため、吸気は１次マニーホールト、２次マニホールド双
方を経て各クランクの吸気口に至り、専ら短い２次マニ
ホールドによっ゛Ｃ吸気慣情動果か得られる。
（実施例）
以Ｆに本発明の一実施例を添付図面にノ、（づいて説明
する。
する。
ａ’ｓｌ［Ｋは本発明に係る吸気装置を備える４サイク
ル８気筒エンジンの縦断面図、第２図は同エンジンを搭
載した車両前部のモ面ＩＡ、第３図は本発明に係る吸気
装置のモ面［′Ａである。
ル８気筒エンジンの縦断面図、第２図は同エンジンを搭
載した車両前部のモ面ＩＡ、第３図は本発明に係る吸気
装置のモ面［′Ａである。
先ず、第１ＵＡに基づいて４サイクル８気筒エンジンｌ
の基本構成を説明するに、同図中、２はクランクケース
てあって、該クランクケース２」−には一対のクランク
列３．３かＶ形に配置されている。各クランク列３はシ
リンタフロック４Ｆにシリンタヘツ１へ５を被嵌して成
り シリンタフロウラ４内には４つのシリンタロ・・・
か第１１１の紙面垂的方向に並設されている。そして、
各シリンタロ内にはピストン７か摺動自在に嵌装されて
おり、該ピストン７はコンロット８を介してクランク軸
９に連結されている。
の基本構成を説明するに、同図中、２はクランクケース
てあって、該クランクケース２」−には一対のクランク
列３．３かＶ形に配置されている。各クランク列３はシ
リンタフロック４Ｆにシリンタヘツ１へ５を被嵌して成
り シリンタフロウラ４内には４つのシリンタロ・・・
か第１１１の紙面垂的方向に並設されている。そして、
各シリンタロ内にはピストン７か摺動自在に嵌装されて
おり、該ピストン７はコンロット８を介してクランク軸
９に連結されている。
又、前記各クランクヘット５における前記各シリンタロ
の位置には吸気通路１０と排気通路１１か形成され、こ
れらは燃焼室ＳのＬ部に吸気口１２、排気［１１３とし
てそれぞれ聞［］シており、これら吸気口１２と排気口
１３は吸気ハルツ１４、排気ハルツ１５によって適当な
タイミンつてそれぞれ開閉される。尚、吸気通路１０は
二股状に分岐しており、これは各シリンタロ当り２個の
吸気口１２に連通している。
の位置には吸気通路１０と排気通路１１か形成され、こ
れらは燃焼室ＳのＬ部に吸気口１２、排気［１１３とし
てそれぞれ聞［］シており、これら吸気口１２と排気口
１３は吸気ハルツ１４、排気ハルツ１５によって適当な
タイミンつてそれぞれ開閉される。尚、吸気通路１０は
二股状に分岐しており、これは各シリンタロ当り２個の
吸気口１２に連通している。
ところて、前記クランク列３，３の相対向する一対のシ
リンタロ、６の各吸気通路ｔｏ、１０には本発明に係る
吸気装置の一部を構成する１本の吸気マニホールド１６
か共通的に接続されている。即ち、吸気マニホールド１
６はその中間部（合流部）から下方に向かって二股状に
分岐しており、その分岐した端部か相対向するシリンタ
ロ、６の吸気通路１０．１０に接続されている。
リンタロ、６の各吸気通路ｔｏ、１０には本発明に係る
吸気装置の一部を構成する１本の吸気マニホールド１６
か共通的に接続されている。即ち、吸気マニホールド１
６はその中間部（合流部）から下方に向かって二股状に
分岐しており、その分岐した端部か相対向するシリンタ
ロ、６の吸気通路１０．１０に接続されている。
又、吸気マニホールド１６の中間部から上方の部位は、
二股状に分岐してシリンダ列３．３の上方て略水平に延
出する細くて長く、エンジン回転数の低い低速運転域に
適合した１次マニホールド１６−１と太くて短く、エン
ジン回転数の高い高速運転域に適合した２次マニホール
＋＜ １６−２ ｆ″構成ている。尚、吸気マニホール
ド１６の吸気通路１Ｏ１ｌＯの近傍には燃料噴射弁１７
．１７か取り付けられている。又、前記各排気通路１１
からは不［図示の排気マニホールドか導出している。更
に、各シリンタロの頂部には点火プラク１８か螺着され
ており、該点火プラク１８には不図示の点火回路系から
導出するハイテンションコート１９か接続されている。
二股状に分岐してシリンダ列３．３の上方て略水平に延
出する細くて長く、エンジン回転数の低い低速運転域に
適合した１次マニホールド１６−１と太くて短く、エン
ジン回転数の高い高速運転域に適合した２次マニホール
＋＜ １６−２ ｆ″構成ている。尚、吸気マニホール
ド１６の吸気通路１Ｏ１ｌＯの近傍には燃料噴射弁１７
．１７か取り付けられている。又、前記各排気通路１１
からは不［図示の排気マニホールドか導出している。更
に、各シリンタロの頂部には点火プラク１８か螺着され
ており、該点火プラク１８には不図示の点火回路系から
導出するハイテンションコート１９か接続されている。
而して、当該エンジンｌは第１図及び第２図の左方がフ
ロント側である車両に図示の方向に搭載されるか、該エ
ンジンｌのシリンダ列３．３の上方には第２図に示すよ
うに気筒数８の半分である４対の吸気マニホールド１６
・・・か互いに平行に並設されており、１次マニホール
ド１６−１・・・は分岐へ町から前方（図中、左方）に
向かって延出しており、２次マニホールド１６−２・・
・は後方（図中 右方）に向かって延出している。そし
て、前方のシリンダ列３の各シリンタロ毎に設けられる
前記点火プラク１８は第２図に示すように隣り合う２本
の吸気マニホールド１６．１６間に配置されており、こ
のように配：ｔすることによって該点火プラグ１８の交
換を容易に行なうことかてきる。
ロント側である車両に図示の方向に搭載されるか、該エ
ンジンｌのシリンダ列３．３の上方には第２図に示すよ
うに気筒数８の半分である４対の吸気マニホールド１６
・・・か互いに平行に並設されており、１次マニホール
ド１６−１・・・は分岐へ町から前方（図中、左方）に
向かって延出しており、２次マニホールド１６−２・・
・は後方（図中 右方）に向かって延出している。そし
て、前方のシリンダ列３の各シリンタロ毎に設けられる
前記点火プラク１８は第２図に示すように隣り合う２本
の吸気マニホールド１６．１６間に配置されており、こ
のように配：ｔすることによって該点火プラグ１８の交
換を容易に行なうことかてきる。
一方、前方のシリンタタ１１３の−Ｌ方には、シリンタ
ロ・・・の並設方向に長い容・′迂の小さい１次サージ
タンクＴ１か配設されており、後方のシリンダ列３の上
方には、同様の容ＩＪの大きい２次サージタンクＴ２か
配設されている。そして、１次サージタンクＴｌには前
記１次マニーホールト１６−１・・・のずべでか接続さ
れ、２次サージタンクＴ２には＋ｉｉ記２次マニホール
ド１６−２・・・のずべてか接続されている。又、第２
図及び第３ＦＡに示すようにこれら１次サージタンクＴ
１と２次サージタンクＴ２の上流端は二股状の共鳴管２
０を介してＩｊいに集合され、該共鳴管２０の分岐部に
は不［、／Ｉ示のアクセルによって開閉されるスロット
ルバルブ２１．２１か設けられている。尚、第２図に示
すように共鳴管２０の上流端はエアフローメータ２２に
接続され、該エアフローメータ２２は吸入管２３を介し
てエアクリナー２４に接続されている。又、第２図中、
２５はラジェータである。
ロ・・・の並設方向に長い容・′迂の小さい１次サージ
タンクＴ１か配設されており、後方のシリンダ列３の上
方には、同様の容ＩＪの大きい２次サージタンクＴ２か
配設されている。そして、１次サージタンクＴｌには前
記１次マニーホールト１６−１・・・のずべでか接続さ
れ、２次サージタンクＴ２には＋ｉｉ記２次マニホール
ド１６−２・・・のずべてか接続されている。又、第２
図及び第３ＦＡに示すようにこれら１次サージタンクＴ
１と２次サージタンクＴ２の上流端は二股状の共鳴管２
０を介してＩｊいに集合され、該共鳴管２０の分岐部に
は不［、／Ｉ示のアクセルによって開閉されるスロット
ルバルブ２１．２１か設けられている。尚、第２図に示
すように共鳴管２０の上流端はエアフローメータ２２に
接続され、該エアフローメータ２２は吸入管２３を介し
てエアクリナー２４に接続されている。又、第２図中、
２５はラジェータである。
尚、低速運転域ては１次サージタンク丁、に連なる例の
スロットルバルブ２１のみか開くようになっている。
スロットルバルブ２１のみか開くようになっている。
ところで、：ＪＳａ図に示すように１ｉ？ｊ記各２次マ
ニホールド１６−２内の２次サージタンクＴ２への接続
部近傍にはエンジン回転数の高い高速運転域て開く開閉
バルブＶか設けられており、従って、本実施例において
は計４個の開閉バルブ■・・・が設けられることとなり
、この数は気筒数８の半分に等しい。尚、開閉バルブＶ
・・・は図示のアクチュエータ２６によって同時に開閉
される。
ニホールド１６−２内の２次サージタンクＴ２への接続
部近傍にはエンジン回転数の高い高速運転域て開く開閉
バルブＶか設けられており、従って、本実施例において
は計４個の開閉バルブ■・・・が設けられることとなり
、この数は気筒数８の半分に等しい。尚、開閉バルブＶ
・・・は図示のアクチュエータ２６によって同時に開閉
される。
次に、本吸気装置の作用を説明する。
エンジン回転数か低い低速運転域においては。
開閉バルブＶ・・・か閉しているため、エアクソーナ２
４を通過して浄化された吸気は、各シリンタロ内に発生
する負圧に引かれて吸入ｔｐ ２３ 、エアフローメー
タ２２．共鳴管２０，１次サージタンクＴ１及び１次マ
ニホールド１６−１を経て各シリンタロの吸気口１２に
達する。この場合、１次マニホールド１６−１の長さか
前述のように長いため、有効な吸気慣性効果か得られ、
この低速運転域においてエンジン出力の向ヒか図られる
。
４を通過して浄化された吸気は、各シリンタロ内に発生
する負圧に引かれて吸入ｔｐ ２３ 、エアフローメー
タ２２．共鳴管２０，１次サージタンクＴ１及び１次マ
ニホールド１６−１を経て各シリンタロの吸気口１２に
達する。この場合、１次マニホールド１６−１の長さか
前述のように長いため、有効な吸気慣性効果か得られ、
この低速運転域においてエンジン出力の向ヒか図られる
。
そして、スロットルバルブ２１．２１か共に開いてエン
ジン回転数か高くなり、エンジンｌの運転状態か高速運
転域に達すると、前述のようにアクチュエータ２６によ
って全開閉弁Ｖ・・・か同時に開けられるため、吸気は
１次マニホールド１６−１と２次マニホールド１６−２
の双方を経て各シリンダ６の吸気口１２に達し、このと
きは専ら良さの短い２次マニホールド１６−２によって
有効な吸気慣性効果か得られ、この高速運転域において
もエンジン出力の向上か図られる。
ジン回転数か高くなり、エンジンｌの運転状態か高速運
転域に達すると、前述のようにアクチュエータ２６によ
って全開閉弁Ｖ・・・か同時に開けられるため、吸気は
１次マニホールド１６−１と２次マニホールド１６−２
の双方を経て各シリンダ６の吸気口１２に達し、このと
きは専ら良さの短い２次マニホールド１６−２によって
有効な吸気慣性効果か得られ、この高速運転域において
もエンジン出力の向上か図られる。
斯くて１本吸気装置によれば、全速度域にσっでエンジ
ン出力の向上が図られるか、この効果は従来の半分の数
、即ち、本実施例においては、４対の吸気銀マニホール
１−１６・・・と、４個の開閉バルブＶ・・・によって
得られるため、当該吸気装置の構造かルだ単純化される
。
ン出力の向上が図られるか、この効果は従来の半分の数
、即ち、本実施例においては、４対の吸気銀マニホール
１−１６・・・と、４個の開閉バルブＶ・・・によって
得られるため、当該吸気装置の構造かルだ単純化される
。
又、本実施例においては、細くて長さの長い１次マニホ
ールド１６−１・・・が接続される容量の小さい１次サ
ージタンクＴ１を１ノ両のフロント側に配したため、第
１図に示すように該１次サージタンクＴ、を２次サージ
タンクＴ２の高さよりも下げることがてき、これによっ
て車両のフート２７の位置を下げることかでき、車両に
対するデザイン上の要求に応えることかできる。
ールド１６−１・・・が接続される容量の小さい１次サ
ージタンクＴ１を１ノ両のフロント側に配したため、第
１図に示すように該１次サージタンクＴ、を２次サージ
タンクＴ２の高さよりも下げることがてき、これによっ
て車両のフート２７の位置を下げることかでき、車両に
対するデザイン上の要求に応えることかできる。
尚、以トは本発明を特にＶ形８気筒エンジンに対して適
用した例について述べたか、本発明はＶ形４気筒、６気
筒、その他のＶ形多気筒エンジンに対しても適用可能で
あることは勿論である。
用した例について述べたか、本発明はＶ形４気筒、６気
筒、その他のＶ形多気筒エンジンに対しても適用可能で
あることは勿論である。
（発明の効果）
以りの説明て明らかな如く本発明によれば、吸気マニホ
ールドを相対向する一対のシリンダの吸気口に共通的に
接続するようにしたため、該吸気マニホールド等の数か
、１次マニホールドと２次マホールトを合わせても気筒
数と同数て足るとともに、２次マニーホール１〜内の開
閉ハルツは気筒数の半分で足り、全速度域に亘ってエン
ジン出力の向上を図りつつ、当該吸気装置の構造単純化
を［図ることかできるという効果か得られる。
ールドを相対向する一対のシリンダの吸気口に共通的に
接続するようにしたため、該吸気マニホールド等の数か
、１次マニホールドと２次マホールトを合わせても気筒
数と同数て足るとともに、２次マニーホール１〜内の開
閉ハルツは気筒数の半分で足り、全速度域に亘ってエン
ジン出力の向上を図りつつ、当該吸気装置の構造単純化
を［図ることかできるという効果か得られる。
第１図は本発明に係る吸気装置を備える４サイクル８気
筒エンジンの縦断面図、第２図は同エンジンを搭載した
車両前部の上面図、第３図は本発明に係る吸気装置の平
面図である。 １・・・４サイクルＶ形８気筒エンジン、３・・・シリ
ンダ列、６・・・シリンダ、１２・・・吸気口、１６・
・・吸気マニホールド、１６−１・・・１次マニホール
ド、１６−２・・・２次マニホールド、Ｔ１・・・１次
サージタンク Ｔ２・・・２次サージタンク、■・・・
開閉ハルツ。
筒エンジンの縦断面図、第２図は同エンジンを搭載した
車両前部の上面図、第３図は本発明に係る吸気装置の平
面図である。 １・・・４サイクルＶ形８気筒エンジン、３・・・シリ
ンダ列、６・・・シリンダ、１２・・・吸気口、１６・
・・吸気マニホールド、１６−１・・・１次マニホール
ド、１６−２・・・２次マニホールド、Ｔ１・・・１次
サージタンク Ｔ２・・・２次サージタンク、■・・・
開閉ハルツ。
Claims (1)
- 複数のシリンダを並設して成る一対のシリンダ列をＶ形
に配置し、各シリンダの吸気口に接続される吸気マニホ
ールドを１次マニホールドと２次マニホールドとで構成
し、１次マニホールドの長さを２次マニホールドのそれ
よりも長く設定するとともに、２次マニホールド内に高
速運転域で開く開閉バルブを設けて成る４サイクルＶ形
多気筒エンジンの吸気装置において、相対向する一対の
シリンダの吸気口に接続された吸気マニホールド同志を
一旦合流させた後、分岐させて１次マニホールドと２次
マニホールドを形成し、１次マニホールドを一方のシリ
ンダ列側に配設された１次サージタンクに接続し、２次
マニホールドを他方のシリンダ列側に配設された２次サ
ージタンクに接続したことを特徴とする４サイクルＶ形
多気筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63302280A JPH02149728A (ja) | 1988-12-01 | 1988-12-01 | ４サイクルｖ形多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63302280A JPH02149728A (ja) | 1988-12-01 | 1988-12-01 | ４サイクルｖ形多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02149728A true JPH02149728A (ja) | 1990-06-08 |
Family
ID=17907106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63302280A Pending JPH02149728A (ja) | 1988-12-01 | 1988-12-01 | ４サイクルｖ形多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02149728A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN118004934A (zh) * | 2024-03-13 | 2024-05-10 | 无锡中鼎集成技术有限公司 | 一种货叉装置及其自适应控制方法 |
-
1988
- 1988-12-01 JP JP63302280A patent/JPH02149728A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN118004934A (zh) * | 2024-03-13 | 2024-05-10 | 无锡中鼎集成技术有限公司 | 一种货叉装置及其自适应控制方法 |
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