JPH02163434A - 車両のエンジン出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両のエンジン出力を目標とするエンジン出力
とする場合における車両のエンジン出力制御方法に関す
る。

（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ジンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第１８図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（ＶＰ　−Ｖ
Ｂ　）　／ＶＰ　］　Ｘ１００　　（パーセント）であ
り、Ｖ　Ｐは駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速度である
。

つまり、駆動輪のスリップを検出した場合には、スリッ
プ率Ｓが斜線範囲に来るようにエンジン出力を制御する
ことにより、タイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲に
来るように制御して、加速時に駆動輪のスリップを防止
して自動車の加速性能を向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） このようなトラクシジンコントロール装置においては、
駆動輪のスリップを検出した場合には、エンジン出力を
スリップが発生しない目標エンジン出力になるように制
御することが要求される。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、エンジン出力を目標とするエンジン出力に精度良く制
御することができる車両のエンジン出力制御方法を提供
することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）車両のエンジン
出力が目標エンジン出力となるようにスロットル開度を
制御する車両のエンジン出力制御方法において、上記目
標エンジン出力を目標燃料噴射量に変換する目標燃料噴
射量変換手段と、この目標燃料噴射量変換手段により変
換された目標燃料噴射量に対応する目標スロットル開度
を算出する目標スロットル開度算出手段とを具備し、目
標スロットル開度になるようにスロットル開度を制御す
るようにした車両のエンジン出力制御方法である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図は車両
の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前
輪駆動車を示しているもので、ＷＰＲは前輪右側車輪、
ＷＰＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、ＷＲＬ
は後輪左側車輪を示している。また、１１は前輪右側車
輪（駆動輪）ＷＦＲの車輪速度ＶＰＩ？を検出する車輪
速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＰＬの車
輪速度ＶＰＬを検出する車輪速度センサ、１３は後輪右
側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを検出する車
輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲＬの
車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサである。上記
車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪速度ＶＦＲ
，ＶＦＬ、　ＶＲＲ，ＶＲＩｊｔトラク’／ａンコント
ローラ１５に入力される。このトラクションコントロー
ラ１５には図示しない吸気温度センサで検出される吸気
温度、図示しない大気圧センサで検出される大気圧力、
図示しない回転センサで検出されるエンジン回転速度Ｎ
ｅ、図示しない燃料制御系で算出された１サイクル当り
の燃料噴射ｆｆ１Ｆが入力される。このトラクションコ
ントローラ１５はエンジン１６に制御信号を送って加速
時の駆動輪のスリップを防止する制御を行なっている。

このエンジン１６は第１図（Ａ）に示すようにアクセル
ペダルによりその開度θｌが操作される主スロットル弁
ＴＨａの他に、上記トラクシジンコントローラ１５から
の後述する開度信号ｅｓによりその開度ｅ２が制御され
る副スロツトル弁ＴＨｓを有している。この副スロツト
ル弁ＴＨｓの開度ｅ２はトラクションコントローラ１５
からの開度信号θＳによりモータ駆動回路５２がモータ
５２ｇ１の回転を制御することにより行われる。そして
、このように副スロツトル弁ＴＨａの開度ｅ２を制御す
ることによりエンジン１６の駆動力を制御している。な
お、上記主スロットル弁Ｔ　Ｈｌ　％副スロツトル弁Ｔ
Ｈｓの開度はそれぞれスロットルポジションセンサＴＰ
ＳＩ、ＴＰＳ２により検出される。さらに、上記主及び
副スロツトル弁ＴＨｍ、ＴＨｓの上下流間にはアイドリ
ング時の吸入空気量を確保するためのバイパス通路５２
ｂが設けられており、このバイパス通路５２ｂの開度量
はステッパモータ５２ｓにより制御される。

また、１７は前輪右側車輪ＷＦＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＦＬの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常これらのホイールシリン
ダにはブレーキペダル（図示せず）を操作することで、
マスクシリンダ等（図示せず）を介して圧油が供給され
る。トラクションコントロール作動時には次に述べる別
の経路からの圧油の供給を可能としている。上記ホイー
ルシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の供給はイン
レットバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホイ−ルシリ
ンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出はアウトレッ
トバルブ１７ｏを介して行われる。

また、上記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの
圧油の供給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、
上記ホイールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の
排出はアウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そ
して、上記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上記ア
ウトレツトバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉制御は上記ト
ラクシジンコントローラ１５により行われる。

次に、第２図（Ａ）及び（Ｂ）を参照して上記トラクシ
ョンコントローラ１５の詳細な構成について説明する。

車輪速度センサ１１及び１２において検出された駆動輪
の車輪速度ＶＦＲ及びＶＩ’Ｌは高車速選択部（ＳＨ）
３１に送られて、車輪速度Ｖ！−’Ｒと車輪速度ＶＰＬ
のうち大きい車輪速度の方が選択されて出力される。ま
た同時に、車速センサ１１及び１２において検出された
駆動輪の車輪速度ＶＦＲ及びＶＰＬは平均部３２におい
て平均されて平均車輪速度（ＶＦＲ＋　ＶＦＬ）　／　
２が算出される。

上記高車速選択部３１から出力される車輪速度は重み付
は部３３において変数ＫＯ倍され、上記平均部３２から
出力される平均車輪速度は重み付は部３４において変数
（１−ＫＯ）倍されて、それぞれ加算部３５に送られて
加算されて駆動輪速度ＶＰとされる。なお、変数ＫＧは
第３図に示すように求心加速度ＧＹに応じて変化する変
数である。

第３図に示すように、求心加速度ＧＹが所定値（例えば
、０．１ｇ）までは求心加速度に比例し、それ以」二に
なると、「１」となるように設定されている。

また、上記車輪速度センサ１３，１４で検出される従動
輪の車輪速度は低車速選択部３６に入力されて、小さい
方の車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度セン
サ１３．１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速選
択部３７に入力されて、大きい方の車輪速度が選択され
る。そして、上記低車速選択部３６で選択された小さい
方の車輪速度は重み付は部３８において変数Ｋｒ倍され
、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車輪速
度は重み付は部３９において、変数（１−Ｋｒ）倍され
る。この変数に「は第４図に示すように求心加速度ＧＹ
に応じて「１」〜「０」の間を変化している。

また、上記重み付は部３８及び上記重み付は部３９から
出力される車輪速度は加算部４０において加算されて従
動輪速度Ｖ　Ｒとされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗
算部４０’において（１＋α）倍されて目標駆動゛輪速
度ＶΦとされる。

そして、上記加算部３５から出力される駆動輪速度ＶＦ
と」二足乗算部４０′から出力される目標駆動輪速度Ｖ
Φは減算部４１において減算されてスリップｍＤＶＬ’
　　（−ＶＰ−ＶΦ）が算出される。このスリップｆａ
ＤＶｉ’　はさらに加算部４２において、求心加速度Ｇ
Ｙ及び求心加速度ＧＹの変化率ΔＧＹに応じてスリップ
ｆｆ１ＤＶｉ’の補正がなされる。つまり、スリップ量
補正部４３には第５図に示すような求心加速度ＧＹに応
じて変化するスリップ補正ｆｆｉＶｇが設定されており
、スリップ量補正部４４には第６図に示すような求心加
速度ＧＹの変化率ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正
ｆｆ１Ｖｄが設定されている。そして、加算部４２にお
いて、減算部４１から出力されるスリップｍＤｖｉ’に
上記スリップ補正ＪＩＶｄ及びＶｇが加算されて、スリ
ップｆｆ１ＤＶｉとされる。

このスリップｍＤＶｉは例えば１５１ｓのサンプリング
時間ＴでＴＳｎ演算部４５内の演算部４５ａに送られて
、スリップｆｆ１ＤＶＬが係数Ｋｌを乗算されながら積
分されて補正トルクＴＳｎ　’が求められる。つまり、 ＴＳｎ’−ΣＫＩ會ＤＶｔ（Ｋｌはスリップ量ＤＶｉに
応じて変化する係数である） としてスリップｆｆ１ＤＶｉの補正により求められた補
正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎ　’が求めら
れる。そして、上記積分型補正トルクＴＳｎ　’　は駆
動輪ＷＦＲ及びＷＰＬを駆動するトルクに対する補正値
であって、エンジン１６と上記駆動輪との間の動力伝達
機構の特性が変速段の切換えにより変化するのに応じて
制御ゲインを調整する必要があるので、係数乗算部４５
ｂにおいて変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫ１が
乗算され変速段に応じた補正後の積分型補正トルクＴＳ
ｎが算出される。

また、上記スリップｆｆ１ＤＶｉはサンプリング時間Ｔ
毎にＴＰｎ演算部４６の演算部４６ａに送られてスリッ
プ量ＤＶｉにより補正された補正トルクＴＰｎ’が算出
される。つまり、 ＴＰｎ　’　−ＤＶ　ｉ　＃Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）と
してスリップｊａＤＶＬにより補正された補正トルク、
つまり比例型補正トルクＴＰｎ　’が求められる。そし
て、比例型補正トルクＴＰｎ　　は上記積分型補正トル
クＴｓｎ’　と同様の理由により係数乗算部４６ｂにお
いて変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫｐが乗算さ
れ変速段に応じた補正後の比例型補正トルクＴＰｎが算
出される。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、この基準トルク演算部４７内の車体加速度演
算部４７ａにおいて、車体速度の加速度ＶＢ（ＧＢ）が
演算される。

そして、上記車体加速度演算部４７ａにより算出された
車体加速度ＶＢ（ＧＢ）はフィルタ４７ｂを通されて車
体加速度ＧＢＦとされる。このフィルタ４７ｂにおいて
は、第１５図の「１」位置の状態にあって加速度増加時
に「２」位置の状態へ素早く移行するために、前回のフ
ィルタ４７ｂの出力であるＧＢＰＩ　　ｔと今回検出し
たＧＢ、とを同じ重み付けで平均して、 ＧＢＰｌｌ　−（ＧＢ　ｎ＋　ＧＢＰｎ　　１　）　／
　２　−（１）としている。また、スリップ率Ｓ＞Ｓｌ
　　（Ｓｌは最大スリップ率Ｓ　ｓａｘよりもやや小さ
い値に設定されている）で加速度減少時、例えば「２」
位置から「３」位置に移行するような場合には、遅く移
行させるために、フィルタ４７ｂを遅いフィルタに切換
えている。つまり、 ＧＢＰｎ　＝　（ＧＩ３　ｎ　＋　７　ＧＢＦｎ　　ｉ
　）　／　８−（２）として、前回のフィルタ４７ｂの
出力に重みが置かれている。

また、スリップ率Ｓ≦８１で加速度減少時、つまり「１
」の領域において加速度減少時には、できるだけＳｌａ
Ｘに止どまりたいために、フィルタ４７ｂはさらに遅い
フィルタに切換えられる。つまり、 ＧＢＰｎ　　　＝　　　（ＧＢ　　　ｎ　　　＋　　１
５ＧＢＦｎ　　　　　　　ｌ　　　）　　　／　　ｔｅ
　・−−（３）として、前回のフィルタ４７ｂの出力に
非常に重みが置かれている。このように、フィルタ４７
ｂにおいては、加速度の状態に応じてフィルタ４７ｂを
上記（１）〜（３）式に示すように３段階に切り換えて
いる。そして、上記車体加速度ＧＢＦは基準トルク算出
部４７ｃに送られて基準トルクＴＧが算出される。つま
り、 ＴＧ　＝ＧＢＰＸＷＸＲｅ が算出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径で
ある。

そして、上記基準トルクＴＯと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎとの減算が減算部４９において
行われる。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

この目標トルクＴΦは駆動輪ＷＦＲ及びＷＦＬを駆動す
る車軸トルクを示している。この車軸トルクＴΦはトラ
クションコントロールの開始終了を判定する開始／終了
判定部５０により開閉されるスイッチＳ１を介して加算
部５０１に人力され、車軸トルクＴΦとエンジントルク
との関係を左右する要素、例えばエンジン１６の冷却水
温度に対して車軸トルクが補正される。この補正はＴΦ
補正部５０２からの補正ＩＴΦａが加算されることによ
り行われる。そして、加算部５０１から出力される補正
された車軸トルクＴΦｌはエンジントルク算出部５０３
において、エンジン１６と上記駆動軸間の総ギア比で除
算され、目標エンジントルクＴｏに換算される。この目
標エンジントルクＴａは加算部５０４において、Ｔｏ補
正部５０５からの大気条件等に起因する目標エンジント
ルクＴｅの補正ｍ　Ｔ　ｅａが加算される。このように
して補正された目標エンジントルクＴｅｌはエンジント
ルクの下限値Ｔ１１ｍを設定している下限値設定部５０
６において、第１６図あるいは第１７図に示すようにト
ラクションコントロール開始からの経過時間ｔあるいは
車体速度ＶＢに応じて変化する下限値Ｔ１１１以上の値
に制限される。そして、下限値設定部５１によりエンジ
ントルクの下限値Ｔｌｆｉ以上の値に制限された目標エ
ンジントルクＴｅｌは目標燃料噴射量算出部５０７に送
られて上記目標エンジントルクＴｅｌを出力するための
目標燃料噴射ｍＦｔが算出される。この目標燃料噴射量
算出部５０７においては、エンジン回転速度Ｎｅと目標
エンジントルクＴｅｌとから第２０図の３次元マツプが
参照されて目標燃料噴射ｍＦｔが求められる。つまり、 ＦＬ　−ｆ　　［Ｎｅ　、　　Ｔｅ１ｌとして算出され
る。

ここで、Ｆｔは１回当りの燃料噴射量、ｆ　　［Ｎｏ、
Ｔｅｌコはエンジン回転速度Ｎｏ、　　目標トルクＴｅ
ｌをパラメータとした３次元マツプである。

なお、Ｆｔはエンジン回転速度ＮＯに対して第２１図に
示すような係数Ｋａと目標トルりＴｅｌとの乗算、つま
り、 Ｆｔ　−Ｋａ　　（Ｎｅ　）　＊　Ｔｅｌとしても良い
。さらに、Ｋａ（Ｎｏ）を定数としても良い。

さらに、上記目標燃料噴射量算出部５０７において、上
記燃料噴射ｆｆ１Ｆｔ吸気温度及び大気圧により補正さ
れて標準大気状態での燃料噴射量Ｆｖに換算される。

つまり、Ｆｖ −Ｆｔ／１Ｋｔ（ＡＴ）　＊　Ｋｐ　　（ＡＴ）　１と
される。ここで、 ＫＬは第２２図に示すように吸気温（ＡＴ）をノくラメ
ータとした密度補正係数、 Ｋｐは第２３図に示すように大気圧（ＡＴ）をノくラメ
ータとした密度補正係数を示している。

このようにして算出された目標燃料噴射ｍ　Ｆ　ｖは目
標燃料噴射量補正部５０８において吸気温による補正が
行われて、目標燃料噴射量ＦＯとされる。

つまり、ＦＯ ＝Ｆｖ＊Ｋａ’　　（ＡＴ） とされる。

ここで、ＦＯは補正後の目標燃料噴射量、Ｆｖは補正前
の目標燃料噴射量、 Ｋａ′は吸気温（ＡＴ）による補正係数である。

以下、目標燃料噴射量補正部５０８から出力される目標
燃料噴射ｊｌｌＦＯは等価目標スロットル開度算出部５
０９に送られ、第２５図のマツプが参照されてエンジン
回転速度Ｎｅと目標燃料噴射量ＦＯに対する等価目標ス
ロットル開度θｂが求められる。この等価目標スロット
ル開度θｂはスロットル弁が１つの場合に上記目標燃料
噴射ｆｆ１ＦＯを達成するためのスロットル弁開度であ
る。さらに、等価目標スロットル開度ｅｂは上記副スロ
ツトル弁ＴＨｓをバイパスするバイパス通路５２ｂがあ
る場合には、バイパス通路５２ｂを介する空気量に相当
する開度骨だけ等価目標スロットル開度θｂから減算さ
れる。つまり、減算部５１０において、上記等価目標ス
ロットル開度ｅｂからノくイパス通路を介する空気量に
相当する開度Δθｌが減算される。

以下、上記（θｂ−Δ６）１）は目標スロ・ソトル開度
算出部５１２に送られて主スロットル弁ＴＨ＋ｅのスロ
ットル開度が０１である場合の副スロツトル弁Ｔ　Ｈｓ
の目標スロットル開度θ２が算出される。

このように、１サイクル当りの燃料噴射ｍＦｔが決定さ
れれば、エンジンに吸入される吸入空気量は算出され、
さらにこの吸入空気量から副スロツトル弁ＴＨｓの目標
スロットル開度ｅ２が求められる。このように１サイク
ル当りの燃料噴射量Ｆ【が分かれば目標スロットル開度
ｅ２が求まる理由について次に述べる。つまり、」二紀
主スロ・ソトル弁ＴＨａ（副スロツトル弁ＴＨｓ）及び
上記バイパス通路５２ｂを介してエンジンに吸入される
吸入空気量はエアクリーナに設けられたエアフローセン
サ（図示せず）により検出されており、この検出された
吸入空気量は上記燃料制御系に送られて１サイクル当り
の燃料噴射量Ｆｔが決定される。つまり、燃料制御系に
おいては吸入空気量から１サイクル当りの燃料噴射量Ｆ
ｔを算出している。従って、１サイクル当りの燃料噴射
ｍＦｔが分れば、その時のエンジンに吸入される吸入空
気量を逆算することができる。この吸入空気量が分れば
、バイパス通路５２ｂを介する空気量及び主スロットル
弁ＴＨ１１の開度を考慮することにより、副スロツトル
弁ＴＨｓの目標スロットル開度ｅ２が求められる。そこ
で、本実施例においては目標エンジントルクＴｅｌを得
るために必要な１サイクル当りの燃料噴射ＥｋＦｔを算
出し、種々の補正を行ないながら副スロツトル弁ＴＨｓ
の目標スロットル開度ｅ２を求めることにより精度の高
いエンジン出力制御を実現している。

ところで、上記目標燃料噴射量補正部５０８から出力さ
れる補正された目標燃料噴射量ＦＯは減算部５１３に送
られ、エアフローセンサによって検出されたエンジンの
吸入空気量に基づき所定のサンプリング時間毎に燃料制
御系で計算された現在の燃料噴射量Ｆとの差ΔＦが算出
される。このΔＦはＰＩＤ制御部５１４に送られて、Δ
Ｆに対してＰＩＤ制御が行われて、ΔＦに相当する開度
補正量Δθ２が算出される。この開度補正量Δｅは加算
部５１において、上記目標スロットル開度ｅ２と加算さ
れてフィードバック補正された目標開度ｅｒが算出され
る。つまり、 θｒ−０２＋Δθ２ とされる。ここで、上記開度補正量Δθは比例制御によ
る開度補正量Δθｐ１積分制御による開度補正量Δθ１
、微分制御による開度補正量Δθｄを加算したものであ
る。つまり、 Δｅ−Δθｐ＋Δθ１＋Δθｄ とされる。

ここで、 Δｅｐ　　”　Ｋｐ（Ｎｏ）＊　　Ｋｔｈ　（Ｎｅ）＊
　　ΔＦΔｅ　Ｉ　　−Ｋ　１（Ｎｏ）＊　　Ｋ　ｔｈ
　（Ｎｅ）＊　　Σ　（ΔＦ）Δθｄ　　−Ｋｄ（Ｎｅ
）零　Ｋｔｈ（Ｎｅ）本（ΔＦ−ΔＦｏｌｄｌ として上記ＰＩＤ＄ｉ制御部５１４において算出される
。ここで、Ｋｐ、Ｋｌ　、に９はエンジン回転速度Ｎｅ
をパラメータとした比例、積分、微分ゲインであり、第
２６図乃至第２８図にその特性図を示しておく。また、
Ｋｔｈはエンジン回転数ＮｏをパラメータとしたΔＦ−
Δθ食換ゲイン（第２９図）、ΔＦは目標燃料噴射量Ｆ
Ｏと燃料制御系で計算された燃料噴射ｆｆ１Ｆとの偏差
、ΔＦ　Ｏｌｄは１回前のサンプリングタイミングでの
ΔＦである。

上記のようにして求められた目標開度ｅｒは副スロツト
ル弁開度信号θＳとしてモータ駆動回路５２に送られて
副スロツトル弁ＴＨｓの開度が制御される。

また、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは求心加速度演
算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求心加
速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’は求心
加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’が車速
に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　−ＧＹ’　ｌされて、係数Ｋｖが
第７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫｖが変
化することにより、求心加速度ＧＹが車速に応じて補正
される。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部
５６において駆動輪の車輪速度ＶＰＬから減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（Ｑ
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップｍＤＶＰＲとされる。

また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０におい
てＫ　８倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１に
おいて（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において加算
されて左側の駆動輪のスリップＥＩＤＶＦＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒＯ
，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進む
に従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定されている。

例えば、ＫＢをｒＯ，８Ｊとした場合、一方の駆動輪だ
けにスリップが発生したとき他方の駆動輪でも一方の駆
動輪の２０％分だけスリップが発生したように認識して
ブレーキ制御を行なうようにしている。これは、左右駆
動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪だけ
にブレーキがかかって回転が減少するとデフの作用によ
り今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレーキがかか
り、この動作が繰返えされて好ましくないためである。

上記右側駆動輪のスリップ量Ｄ　Ｖ　ＰＲは微分部６３
において微分されてその時間的変化量、つまりスリップ
加速度ＧＰＲが算出されると共に、上記左側駆動輪のス
リップ量ＤＶＦＬは微分部６４において微分されてその
時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬが算出され
る。そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブレーキ岐圧
変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に示す
Ｇ　ＰＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されてス
リップ加速度ＣＦＩ？を抑制するためのブレーキ液圧の
変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量Δ
Ｐは、上記開始／終了判定部５０により開閉制御される
スイッチＳ２を介してΔＰ−Ｔ変換部に送られて第１図
（Ａ）におけるインレットバルブ１７１の開時間Ｔが算
出される。

また、同様に、スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧変
化！（ΔＰ）Ｗ山部６６に送られて、第１４図に示すＧ
　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、ス
リップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量ΔＰ
は上記開始／終了判定部５０により開閉制御されるスイ
ッチＳ３を介してΔＰ−Ｔ変換部６８に送られて第１図
（Ａ）におけるインレットバルブ１８１の開時間Ｔが算
出される。

なお、上記スイッチＳ１〜Ｓ３は連動して開閉されるも
のである。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。

次に、上記のように構成された本発明の動作について説
明する。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１
３．１４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高
車速選択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部
５３に入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’はＧＹ’−ｖ２／ｒ　　　　　　　　　　
　・・・（４）（Ｖ−車速、「−旋回半径）として算出
される。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心ＭＯ
から内輪側（ＷＲＲ）までの距離を「ｌとし、トレッド
をΔｒとし、内輪側（ＷＩ？Ｒ）の車輪速度をｖｌとし
、外輪側（ＷＲＬ）の車輪速度をｖ２とした場合に、 ｖ２／ｖｌ−（Δｒ＋ｒＬ　）／ｒｌ　　　・・・（５
）とされる。

そして、上記（５）式を変形して １／ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ　・ｖ　ｌ　＝
１６）とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加
速度ＧＹ’は ＧＹ’　　５＝ｖＬ　　２　／　ｒｌ −ｖｌ　　２　　　（ｖ２　−ｖｌ　　）／Δ　ｒ＊ｖ
ｌ−ｖｌ　　　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ　　　　−（７
）として算出される。

つまり、第７式により求心加速度ＧＹ’が算出される。

ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖ１は外輪側の
車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖｌを
用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心加速
度ＧＹ’は実際より小さく算出される。従って、重み付
は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’が小
さく見積られるために、小さく見積もられる。従って、
駆動輪速度ｖＦが小さく見積もられるために、スリップ
ｆｆ１ＤＶ’　　（ＶＰ−ＶΦ）も小さく見積もられる
。これにより、目標トルクＴΦが大きく見積もられるた
めに、目標エンジントルクが大きく見積もられることに
より、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにしている
。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径を「ｌと
して計算しているために、上記第７式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値として算
出される。このため、求心加速度演算部５３において算
出された求心加速度ＧＹ’は求心加速度補正部５４に送
られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように、
求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される。こ
の変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定されて
おり、第８図あるいは第９図に示すように設定しても良
い。このようにして、求心加速度補正部５４より補正さ
れた求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従つて、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み何部３８において第４図に示す
ように変数に「倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数に「は求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくなると「０」
に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋　ＶＦＬ）　／　２は重み付は部３４において、
（１−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算
部３５において加算されて駆動輪速度ＶＦとされる。従
って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、
ＫＧ−１とされるため、高車速選択部３１から出力され
る２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出
力されることになる。つまり、車両の旋回度が大きくな
って求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると、
ｒＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度
の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＦとし、従動
輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度
ＶＲとしているために、減算部４１で算出されるスリッ
プ量ＤＶｉ’　　（＝ＶＦ−ＶΦ）を大きく見積もって
いる。従って、目標トルクＴΦは小さく見積もるために
、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減さ
せて第１８図に示すように横力Ａを上昇させることがで
き、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な
旋回を行なうことができる。

上記スリップ量ＤＶｉ　’　はスリップ量補正部′４３
において、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図
に示すようなスリップ補正量ｖｇが加算されると共に、
スリップ量補正部４４において第６図に示すようなスリ
ップＥＩＶｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間Δ 的変化率ＧＹは負の値となる。従って、カーブの前半に
おいては加算部４２におシ１て、スリップｆｆ１ＤＶｉ
’　に第５図に示すスリップ補正量Ｖｇ〈〉０）及び第
６図に示すスリップ補正ｆｆ１Ｖｄ（〉０）が加算され
てスリップ量ＤＶｉとされ、カーブの後半においてはス
リップ補正量Ｖｇ（〉０）及びスリップ補正量ｖａ　ｃ
＜ｏ＞が加算されてスリップ量ＤＶ１とされる。従って
、旋回の後半におけるスリップ量ＤＶｉは旋回の前半に
おけるスリップ量ＤＶｉよりも小さく見積もることによ
り、旋回の前半においてはエンジン出力を低下させて横
力を増大させ、旋回の後半においては、前半よりもエン
ジン出力を回復させて車両の加速性を向上させるように
している。

このようにして、補正されたスリップｆａＤＶｉは例え
ば１５厘Ｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５に
送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリップ
量ＤＶＬが係数ＫＩを乗算されながら積分されて補正ト
ルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ−ＧＫｉΣＫｌ−ＤＶＩ　　（Ｋｌはスリップｆ
ｆ１ＤＶｌに応じて変化する係数である）としてスリッ
プ量ＤＶｉの補正によって求められた補正トルク、つま
り積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップｆｆ１ＤＶ１はサンプリング時間Ｔ
毎にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが
算出される。つまり、 ＴＰｎ　−ＧＫｐ　ＤＶｉ　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）
としてスリップＥＩＤＶＩにより補正された補正トルク
、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫｉ、ＧＫｐの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係。

数ＧＫＩ　、ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳｎ
　、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため実
際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さく
なり目標トルクＴΦが大きくなってしまって、スリップ
が誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
の加速度ＶＢ（ＧＢ）が演算される。そして、上記車体
加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加速
度ＣＢはフィルタ４７ｂにより構成のところで説明した
ように、（１）式乃至（３）式のいずれかのフィルタが
かけられて、加速度ＧＢの状態に応じてＧＢＰを最適な
位置に止どめるようにしている。そして、基準トルク算
出部４７ｃにおいて、基準トルクＴＧ　　（＝ＧＢＰｘ
ＷｘＲｅ）が算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

この目標トルクＴΦ、つまり車軸トルクＴΦはスイッチ
Ｓ１を介して加算部５０１に入力され、例えばエンジン
１６の冷却水温度に対して車軸トルクＴΦが補正されて
、ＴΦｌとされる。そして、加算部５０１から出力され
る補正された車軸トルクＴΦｌはエンジントルク算出部
５０３において、目標エンジントルクＴＯに換算される
。この目標エンジントルクＴｏは加算部５０４において
、大気条件等に起因する目標エンジントルクＴｅの補正
ｍ”ｒｅａが加算される。このようにして補正された目
標エンジントルクＴｅｌはエンジントルクの下限値Ｔ１
１−を設定している下限値設定部５０６において、目標
エンジントルクＴｅｌの下限値が制限される。そして、
この目標エンジントルクＴｅｌは目標燃料噴射量算出部
５０７に送られて上記目標エンジントルクＴｅｌを出力
するための目標燃料噴射量Ｆｔが算出される。

さらに、上記目標燃料噴射量算出部５０７において、上
記燃料噴射量Ｆｔが吸気温度及び大気圧により補正され
て標準大気状態での燃料噴射量量Ｆｖに換算される。

このようにして、算出された目標燃料噴射ｍ　Ｆ　ｖは
目標燃料噴射量補正部５０８において吸気温による補正
が行われて、目標燃料噴射ｆｆ１ＦＯとされる。

以下、目標空気量補正部５０８から出力される目標燃料
噴射量ＦＯは等価目標スロットル開度算出部５０９に送
られ、第２５図のマツプが参照されてエンジン回転速度
Ｎｅと目標燃料噴射ｆｆ１ＦＯに対する等価目標スロッ
トル開度ｅｂが求められる。そして、減算部５１０にお
いて、上記等価目標スロットル開度ｅｂからバイパス通
路５２ｂを介する空気量に相当する開度ΔＦ工が減算さ
れる。

以下、上記（θｂ−Δｅ１）は目標スロットル開度算出
部５１２に送られて主スロットル弁ＴＨ■のスロットル
開度が０１である場合の副スロツトル弁ＴＨｓの目標ス
ロットル開度ｅ２が算出される。

ところで、上記目標燃料噴射量補正部５０８から出力さ
れる補正された目標燃料噴射ｊｌＦＯは減算部５１３に
送られ、エアフローセンサによって検出されたエンジン
の吸入空気量に基づき所定のサンプリング時間毎に燃料
制御系で算出される現在の燃料噴射量Ｆとの差ΔＦが算
出される。このΔＦはＰＩＤ制御部５１４に送られて、
ΔＦに基づきＰＩＤ制御が行われて、ΔＦに相当する開
度補正量Δθ２が算出される。この開度補正量Δθ２は
加算部５１において、上記目標スロットル開度ｅ２と加
算されてフィードバック補正された目標開度θｒが算出
される。

上記のようにして求められた目標開度ｅ「は副スロツト
ル弁開度信号ｅｓとしてモータ駆動回路５２に送られて
副スロツトル弁ＴＨｓの開度が制御される。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部
５６において駆動輪の車輪速度ＶＰＬから減算される。

従って、減算部５５及び５６の出力を小さく見積もるよ
うにして、旋回中においてもブレーキを使用する回数を
低減させ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリッ
プを低減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてに８倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＲとされる。

また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０におい
てＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１にお
いて（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において加算さ
れて左側の駆動輪のスリップ量ＤＶＦＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
Ｏ，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定されている
。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減させ
る場合には、制動開始時においては、両車軸に同時にブ
レーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制動
開始時の不快なハンドルショックを低減させることがで
きる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上記
ＫＢがｒＯ，８Ｊとなった場合の動作について説明する
。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生したと
き他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけスリッ
プが発生したように認識してブレーキ制御を行なうよう
にしている。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかつて回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップｍＤＶＦＲは
微分部６３において微分されてその時間的変化量、つま
りスリップ加速度ＧＰＲが算出されると共に、上記左側
駆動輪のスリップ量ＤＶＦＬは微分部６４において微分
されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬ
が算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＦＲはブ
レーキ液圧変化Ｊｌ（ΔＦ）算出部６５に送られて、第
１４図に示すＧ　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが
参照されてスリップ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

さらに、上記変化量ΔＰは、スィッチＳ２開成時、つま
り開始／終了判定部５０による制御開始条件成立判定の
際にインレットバルブ１７１の開時間Ｔを算出するΔＰ
−Ｔ変換部６７に与えられる。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部
６７において算出されたバルブ開時間Ｔが右側駆動輪Ｗ
ＦＲのブレーキ作動時間ＰＲとされる。また、同様に、
スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧変化量（ΔＦ）算
出部６６に送られて、第１４図に示すＧＰＲ（ＧＰＬ）
　−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ加速度ＧＰ
Ｌを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求めら
れる。この変化量ΔＰは、スィッチＳ３開成時、つまり
開始／終了判定部５０による制御開始条件成立判定の際
にインレットバルブ１８１の開時間Ｔを算出するΔＰ−
Ｔ変換部６８に与えられる。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部６
８において算出されたバルブ開時間Ｔが左側駆動輪ＷＦ
Ｌのブレーキ作動時間ＦＬとされる。これにより、左右
の駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬにより以上のスリップが生じる
ことが抑制される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

なお、上記実施例においてはΔＦに基づくＰＩＤ制御に
よりフィードバック制御を行なって目標開度ｅ２を補正
するようにしたが、センサＴＰＳ２で検出される副スロ
ツトル弁ＴＨｓの開度をΔＦに基づ（ＰＩＤ制御により
得られた補正量６０２分だけ増やすようにして制御する
ようにしても良い。

また、本発明の実施例として加速スリップ防止装置を示
したが、本発明は同装置に限定されるものではなく、ス
ロットル弁を制御するものであれば、同様に適用が可能
である。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、車両のエンジン出
力を目標エンジン出力となるようにスロットル開度を制
御する車両のエンジン出力制御方法において、目標エン
ジン出力を目標燃料噴射量に変換してから目標スロット
ル開度を求めるようにしているので、大気圧力や空気密
度が変化しても、目標燃料噴射量を補正することにより
対処できるので、適正な目標スロットル開度を得ること
ができる車両のエンジン出力制御方法を提供することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明に係わる制御方法が適用される加
速スリップ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は
主、副スロツトル弁の配置を示す図、第２図（Ａ）及び
（Ｂ）は第１図（Ａ）のトラクションコントローラの制
御を機能ブロック毎に分けて示したブロック図、第３図
は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの関係を示す図、第４図
は求心加速度ＧＹと変数Ｋｒとの関係を示す図、第５図
は求心加速度ＧＹとスリップ補正ＱＶｇとの関係を示す
図、ＩＩ６図は求心加速度の時間的変化量Δ ）Ｙとスリップ補正量Ｖｄとの関係を示す図、第７図乃
至第１２図はそれぞれ車体速度ＶＢと変数Ｋｖとの関係
を示す図、第１３図はブレーキ制御開始時から変数ＫＢ
の経時変化を示す図、第１４図はスリップ量の時間的変
化Ｑ　Ｇ　ＦＲ（Ｇ　ＰＬ）とブレーキ液圧の変化量Δ
Ｐとの関係を示す図、第１５図及び第１８図はそれぞれ
スリップ率Ｓと路面の摩擦係数μとの関係を示す図、第
１６図はＴｌ１ｓ−を特性を示す図、第１７図はＴｌｉ
＊　−ＶＢ特性を示す図、第１９図は旋回時の車両の状
態を示す図、第２０図は目標エンジントルク−エンジン
回転速度マツプを示す図、第２１図は係数Ｋａのエンジ
ン回転速度Ｎｅ特性図、第２２図は係数Ｋｔの吸気温度
特性を示す図、第２３図は係数Ｋｐの大気圧特性を示す
図、第２４図は係数Ｋａ’の吸気温度特性を示す図、第
２５図は目標Ａ／Ｎ−エンジン回転速度マツプを示す図
、第２６図は比例ゲインＫｐのエンジン回転速度特性を
示す図、第２７図は積分ゲインＫｌのエンジン回転速度
特性を示す図、第２８図は微分ゲインＫｄのエンジン回
転速度特性を示す図、第２９図は変換ゲインのエンジン
回転速度特性を示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・ＴＳｎ演算部、４５ｂ。 ４６ｂ・・・係数乗算部、４６・・・ＴＰｎ演算部、４
７・・・基準トルク演算部、５０３・・・エンジントル
ク算出部、５０７・・・目標燃料噴射量算出部、５１２
・・・目標スロットル開度算出部、５３・・・求心加速
度演算部、５４・・・求心加速度補正部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 （Ｂ） 菓１図 第１図 ０．１９ 求１υ加逗屋 Ｙ 第 図 にｒ 求心７ＪＴｌ逗崖 Ｖ 第 図 第 図 第 図 ０．１９ ＊：心加遼度 Ｖ 第 図 第 図 阜イ木遵４ＶＢ 第 図 阜体遣／ｌ　ＶＢ 第 図 第 図 第 図 第 図 制御開始からの、惺ｉｌＢ！閣 を 第 図 豐制御間１合々゛らの阜イ本浬ｖＢ（ｋｍ／ｈ）箔 図 タイヤのスリ・ノフ゛率 Ｓ 第 図 第 図 暖気；、ｆ、ｆｆｉ　（ＡＴ） 第２２ 図 大気圧 （Ａｐ） 第 図 菓２０ 図 嘉 図 第 図 硫弊トｒへ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両のエンジン出力を目標エンジン出力となるよ
   うにスロットル開度を制御する車両のエンジン出力制御
   方法において、上記目標エンジン出力を目標燃料噴射量
   に変換する目標燃料噴射量変換手段と、この目標燃料噴
   射量変換手段により変換された目標燃料噴射量に対応す
   る目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算
   出手段とを具備し、目標スロットル開度になるようにス
   ロットル開度を制御するようにしたことを特徴とする車
   両のエンジン出力制御方法。
2. （２）上記目標スロットル開度に上記目標燃料噴射量と
   燃料制御系で計算された燃料噴射量との偏差に応じたス
   ロットル開度補正量を加算し、スロットル開度補正量が
   加算された目標スロットル開度になるようスロットル開
   度を制御するようにしたことを特徴とする第１請求項記
   載の 車両のエンジン出力制御方法。