JPH0826908B2

JPH0826908B2 - 変速機のクラッチ制御装置

Info

Publication number: JPH0826908B2
Application number: JP63315343A
Authority: JP
Inventors: 尚史飯野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-12-14
Filing date: 1988-12-14
Publication date: 1996-03-21
Anticipated expiration: 2011-03-21
Also published as: JPH02159470A

Description

【発明の詳細な説明】イ．発明の目的（産業上の利用分野）本発明は、変速機において動力伝達を断続制御するク
ラッチに関し、さらに詳しくは、このクラッチの作動を
制御する装置に関する。

（従来の技術）このようなクラッチとしては、変速機のタイプに応じ
て種々の形式のものがあり、例えば、ギヤ式変速機にお
ける摩擦クラッチ板を用いるタイプのもの、油圧式変速
機における短絡路の開度制御をするクラッチ弁タイプの
ものなどがある。

油圧式変速機におけるものとしては、例えば、特開昭
56−95722号公報に開示のクラッチ装置がある。この装
置においては、油圧ポンプと油圧モータとを結んで油圧
閉回路を形成する２本の油路間に短絡路を形成するとと
もに、この短絡路にその開度を調整し得るクラッチ弁を
配している。このクラッチ弁の作動制御を行う制御装置
は、クラッチ弁を閉じ方向（クラッチを接続させる方
向）に作動させるためのエンジン回転に対応した制御力
と、クラッチ弁を開き方向（クラッチを断切する方向）
に作動させるためのスロットル開度に対応した制御力と
を発揮するように構成されている。

このようなクラッチ装置において、通常、クラッチ弁
開度はその作動量にほぼ比例するようになっている。こ
こで、例えば、アクセルペダルが急激に踏み込まれて車
両の発進がなされるときには、アクセルペダルの踏み込
みによるスロットル開度の増加に対応したクラッチ弁を
開き方向に作動させる制御力は速やかに制御装置に加わ
るのであるが、スロットル弁の開弁に伴うエンジン回転
の上昇は僅かに遅れるため、エンジン回転に対応したク
ラッチ弁を閉じ方向に作動させる制御力は僅かに遅れて
制御装置に加わる。このため、アクセルペダルの踏み込
み直後にクラッチ弁は開弁方向に作動され、この結果エ
ンジン負荷が小さくなり瞬間的にはエンジン回転が必要
以上に高くなる。しかも、エンジン回転が高くなると、
クラッチ弁を開弁方向に作動させる制御力も高くなり、
次の瞬間にはクラッチ弁が急速に閉弁方向に作動されて
エンジン回転が低下する。このため、エンジン回転のハ
ンチングが生じ車両の発進フィーリングが損なわれると
いう問題がある。

また、エンジンがアイドリング状態の場合には、クラ
ッチ弁をある程度閉じ若干の動力（クリープ力）を伝達
するようにした状態（クリープ状態）にすることも多
い。この場合、アイドリング回転に変化があると、これ
による制御力の変化によりクラッチ弁の開度が変動して
エンジン負荷が変動し、アイドリング回転変化が助長さ
れる。このため、クリープ状態でのアイドリング回転が
不安定になり易いという問題がある。

これを防止するには、エンジンの回転変化に対するク
ラッチ弁の開度変化を小さくするようにすれば良いと考
えられる。ところが、上述のようにクラッチ弁開度はそ
の作動量にほぼ比例するため、クラッチ弁を完全に閉止
させるために必要なエンジン回転変化がかなり大きくな
り、クラッチ弁閉止時のエンジン回転が高くなり過ぎる
という問題がある。

このようなことに鑑み、本出願人の提案による特開昭
61−207227号公報には、クラッチ弁の開度を、アイドリ
ング状態に対応する開弁位置の近傍での一定の範囲内に
おいて一定に保つようにしたクラッチ制御装置が開示さ
れている。

（発明が解決しようとする課題）上記のようにすれば、アクセルペダルが急激に踏み込
まれたような場合に、クラッチ弁が開弁方向に作動して
も一定の範囲内においては、その開度はアイドリング状
態に保たれ、エンジン回転の必要以上の上昇が避けられ
る。また、アイドリング状態でのエンジン回転変化に対
するクラッチ弁開度の変化もなく、アイドリング状態を
安定させることもできる。

ところが、クラッチ弁が所定の範囲内においてのみ一
定の開度を有するようにするには、クラッチ弁のポート
形状が複雑となり、そのポートの加工が非常に難しいと
いう問題がある。

このようなことから、本発明においては、通常の機械
加工等でできるポート形状を有したクラッチ弁、すなわ
ち、その開度が作動量にほぼ比例するような特性のクラ
ッチ弁を用いることができ、且つアクセルペダルの急激
な踏み込み等に対するエンジン回転の吹上り（急上昇）
の発生を防止することができ、また、安定したアイドリ
ング状態を得ることができるような構成のクラッチ制御
装置を提供することを目的とする。

ロ．発明の構成（課題を解決するための手段）上記目的達成のため、本発明のクラッチ制御装置にお
いては、エンジンスロットル開度に対応する信号および
エンジン回転に対応する信号に基づき、エンジンスロッ
トル開度が大きいほどクラッチを開放方向に作動させ、
エンジン回転が高いほどクラッチを閉止方向に作動させ
るようにクラッチの開閉制御を行うクラッチ開閉制御手
段と、クラッチ開度が所定開度以上の時に、クラッチ開
閉制御手段へのエンジンスロットル開度に対応する信号
供給を遮断するスロットル信号遮断手段とから構成され
る。そして、クラッチ開閉制御手段は、クラッチ開度が
所定開度以下の時にクラッチ開度に基づいてクラッチの
開閉制御を行い、エンジン回転の変化に対するクラッチ
開度の低下率をクラッチ開度が小さくなるほど大きくす
るように構成されている。

（作用）上記制御装置によりクラッチの作動制御を行えば、ア
クセルペダルが踏み込まれるとこのときのスロットル開
度およびエンジン回転に対応する信号に基づいてクラッ
チ開度が制御され、スロットル開度が大きいほどクラッ
チは開放方向に作動され、逆にエンジン回転が高いほど
クラッチは閉止方向に作動される。但し、クラッチ開度
が所定開度以上の時には、スロットル開度信号はスロッ
トル信号遮断手段により遮断されるため、エンジン回転
によるクラッチ閉止方向への作動のみが行われ、クラッ
チは少なくとも所定開度以下の開度に常時設定される。

ここで、アクセルペダルが急激に踏み込まれたような
場合には、アクセルペダル踏み込みによるスロットル開
度の増加信号はクラッチ開閉制御手段に速やかに入力さ
れ、スロットル開弁に伴うエンジン回転の上昇は若干遅
れるのであるが、この場合でも、クラッチ開度が所定開
度以上になることはなく、エンジン回転上昇が遅れても
エンジン回転が必要以上に高くなることがない。このた
め、アクセルペダルが急激に踏み込まれた場合でも、ク
ラッチをスムーズに接続させることができる。

さらに、クラッチ開閉制御手段は、クラッチ開度が所
定開度以下の時にクラッチ開度に基づいてクラッチの開
閉制御を行い、エンジン回転の変化に対するクラッチ開
度の低下率をクラッチ開度が小さくなるほど大きくする
ように構成されている。このため、クラッチ開状態から
アクセルペダルを踏み込んでこれを接続させるとき、踏
み込み直後ではエンジン回転変化に対してクラッチ開度
があまり変化せず、エンジン負荷の変動が小さく抑えら
れ、エンジン回転が過度に増大することが抑えられる。

また、エンジンアイドリングでクリープ状態のような
場合にも、エンジン回転変化に対するクラッチ伝達容量
の変化（クラッチ弁開度の変化）が小さく、エンジン回
転が若干変動しても、エンジン負荷の変動はあまり生じ
ない。このため、アイドリング状態が安定する。

（実施例）以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につ
いて説明する。

第１図は本発明に係るクラッチ制御装置を備えた無段
変速機の油圧回路図であり、この図において、無段変速
機Ｔは、入力軸１を介してエンジンＥにより駆動される
定吐出量型斜板アキシャルプランジャ式油圧ポンプＰ
と、前後進切換装置20を介して車輪（図示せず）を駆動
する可変容量型斜板アキシャルプランジャ式油圧モータ
Ｍとを有している。これら油圧ポンプＰおよび油圧モー
タＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口を連
通させる第１回路油路LaとポンプＰの吸入口およびモー
タＭの吐出口を連通させる第２回路油路Lbとの２本の油
路により油圧閉回路を構成して連結されている。これら
２本の油路LaおよびLbのうち第１回路油路Laは、エンジ
ンＥによりポンプＰが駆動されこのポンプＰからの油圧
によりモータＭが回転駆動されて車輪の駆動がなされる
とき、すなわちエンジンＥにより無段変速機Ｔを介して
車輪が駆動されるときに、高圧となり（なおこのとき第
２回路油路Lbは低圧である）、一方、第２回路油路Lbは
車両の減速時等のように車輪から駆動力を受けてエンジ
ンブレーキが作用する状態のときに高圧となる（このと
き、第１回路油路Laは低圧である）。

この第１回路油路La内には、この油路Laを断続可能な
直結クラッチ弁DCが配設されている。

一対のギヤ組9a,9bを介してエンジンＥにより駆動さ
れるチャージポンプ（補給ポンプ）10の吐出口が、ポン
プ吐出油路Ljを介してレギュレータバルブ12に繋がって
おり、さらに、この吐出油路Ljから第１制御油路L₁が分
岐している。レギュレータバルブ12は吐出油路Ljの油圧
に応じて作動し、この吐出油路Ljおよび第１制御油路L₁
内の油圧を所定の制御用ライン圧P_Lに設定し、このライ
ン圧P_Lを有した作動油を第１制御油路L₁から後述する制
御バルブ等に供給するようになっている。

この第１制御油路L₁から制御バルブ等への供給油量は
チャージポンプ10の吐出量に比べて小さく、このため、
残りの油はレギュレータバルブ12の作動により第１チャ
ージ油路Lkに送られる。なお、第１チャージ油路Lkに送
ってもなお余分な油量があるときは、ドレン油路Lmから
サンプ17に戻される。このようにして第１チャージ油路
Lkに送られてきた油は、遠心式油フィルタ４を通って浄
化された後、第２チャージ油路Lnを通って、一対のチェ
ックバルブ3,3を有する第３回路油路Lcに送られ、この
チェックバルブ3,3の作用により、上記第１および第２
回路油路La,Lbのうちの低圧側の油路に供給される。

なお、第２チャージ油路Lnからはポンプケースを構成
するモータシリンダ70の内部空間に繋がる第１潤滑油路
Lpが分岐しており、第２チャージ油路Lnに供給された油
の一部は第１潤滑油路Lpに配設されたチェックバルブ6a
を通過するとともにこの油路Lpを介して上記内部空間内
に供給される。この内部空間に供給された油はポンプ部
品の潤滑を行い、第２潤滑油路Lqから外部へ潤滑用とし
て送られる。なお、この内部空間内の作動油は、モータ
シリンダ70の回転が極く小さい時、すなわち、エンジン
停止時等には、チェックバルブ6bが開放して直接サンプ
17に排出される。

上記チャージポンプ10と同軸上にガバナバルブ８が取
り付けられている。このガバナバルブ８には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ８はこの作動油の圧をエンジンＥの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、ガバナバルブ８に繋が
る入出力油路については後述する。

シャトルバルブ110を有する第４回路油路Ldが上記閉
回路に接続されている。このシャトルバルブ110には、
低圧リリーフバルブ７を有してオイルサンプ17に繋がる
第５回路油路Leが接続されている。シャトルバルブ110
は、第１および第２回路油路La,Lbの油圧差に応じて作
動し、第１および第２回路油路La,Lbのうち低圧側の油
路を第５回路油路Leに連通させる。これにより低圧側の
油路のリリーフ油圧は低圧リリーフバルブ７により調圧
される。

第１および第２回路油路La,Lb間には、両油路を短絡
する第６回路油路Lfも設けられており、この第６回路油
路Lfにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁からなる
メインクラッチ弁CLが配設されている。

さらに、エンジンブレーキコントロールバルブ120を
有した第７回路油路Lgが第１および第２回路油路La,Lb
間に配設されている。

また、第１および第２回路油路La,Lbからそれぞれ第
１および第２分岐油路Lai,Lbiが分岐している。これら
両分岐油路Lai,Lbiはチェックバルブ5a,5bを介して高圧
油路Lhに接続されており、第１および第２回路油路La,L
bのうちの高い方の油圧P_Hがこの高圧油路Lhに供給され
る。

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸28が配置され
ており、両軸2,28間に前後進切換装置20が設けられる。
この装置20は回転軸２上に軸方向に間隔を有して配され
た第１および第２駆動ギヤ21,22と、出力軸28に回転自
在に支承されるとともに第１駆動ギヤ21に噛合する第１
被動ギヤ23と、中間ギヤ24を介して第２駆動ギヤ22に噛
合するとともに出力軸28に回転自在に支承された第２被
動ギヤ25と、第１および第２被動ギヤ23,25間で出力軸2
8に固設されるクラッチハブ26と、軸方向に滑動可能で
ありクラッチハブ26と前記両被動ギヤ23,25の側面にそ
れぞれ形成されたクラッチギヤ23aもしくは25aとを選択
的に連結するスリーブ27とを備え、このスリーブ27はシ
フトフォーク29により左右に移動される。なお、この前
後進切換装置20の具体的構造は第２図に示す。この前後
進切換装置20においては、スリーブ27がシフトフォーク
29により図中左方向に滑動されて図示の如く第１被動ギ
ヤ23のクラッチギヤ23aとクラッチハブ26とが連結され
ている状態では、出力軸28が回転軸２と逆方向に回転さ
れ、車輪が無段変速機Ｔの駆動に伴い前進方向に回転さ
れる。一方、スリーブ27がシフトフォーク29により右に
滑動されて第２被動ギヤ25のクラッチギヤ25aとクラッ
チハブ26とが連結されている状態では、出力軸28は回転
軸２と同方向に回転され、車輪は後進方向に回転され
る。

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２図を用
いて簡単に説明する。

この無断変速機Ｔは、第１〜第４ケース15a〜15dによ
り囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび油圧モータＭが
同芯に配設されて構成されている。油圧ポンプＰの入力
軸１はフライホイール1aを介してエンジンＥのクラッチ
軸Esと結合されている。このフライホイール1aの内周側
凹部内に遠心フィルタ４が配設されている。

また、上記入力軸１上には駆動ギヤ9aがスプラインに
より結合配設され、この駆動ギヤ9aに被動ギヤ9bが噛合
している。被動ギヤ9bはチャージポンプ10の駆動軸11と
同軸に結合しており、エンジンＥの回転は上記一対のギ
ヤ9a,9bを介してチャージポンプ10の駆動軸11に伝達さ
れ、チャージポンプ10が駆動される。この駆動軸11はチ
ャージポンプ10を貫通してギヤ9bと反対側に突出し、ガ
バナバルブ８にも連結されている。このため、エンジン
Ｅの回転はこのガバナバルブ８にも伝達され、ガバナバ
ルブ８により、エンジンＥの回転に対応したガバナ油圧
P_Gが作られる。

油圧ポンプＰは、入力軸１にスプライン結合されたポ
ンプシリンダ60と、このポンプシリンダ60に円周上等間
隔に形成された複数のシリンダ孔61に摺合した複数のポ
ンプランジャ62とを有してなり、入力軸１を介して伝達
されるエンジンＥの動力により回転駆動される。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ60を外囲して設けら
れたモータシリンダ70と、モータシリンダ70に円周上等
間隔に形成された複数のシリンダ孔71に摺合した複数の
モータプランジャ72とから構成されており、ポンプシリ
ンダ60と同芯上にて相対回転可能なようになっている。

モータシリンダ70は、軸方向に並んで一体に結合され
た第１〜第４の部分70a〜70dにより構成される。第１の
部分70aはその左端外周においてベアリング79aを介して
ケース15bにより回転自在に支持されるとともに、右側
内側面は入力軸１に対して傾斜してポンプ斜板部材を構
成しており、このポンプ斜板部材上にポンプ斜板リング
63が設けられている。第２の部分70bには前記複数のシ
リンダ孔71が形成され、第３の部分70cは各シリンダ孔6
1,71への油路が形成された分配盤80を有する。第４の部
分70dには、前記第１および第２駆動ギヤ21,22を有する
ギヤ部材が圧入されるとともに、ベアリング79bを介し
てケース15cにより回転自在に支持されている。

上記ポンプ斜板リング63上には、円環状のポンプシュ
ー64が回転滑動自在に取り付けられ、このポンプシュー
64とポンププランジャ62とが連接桿65を介してある程度
首振り自在に連結されている。ポンプシュー64とポンプ
シリンダ60には互いに噛合する傘歯車68a,68bが形成さ
れている。このため、入力軸１からポンプシリンダ60を
回転駆動するとポンプシュー64も同一回転駆動され、ポ
ンプ斜板リング63の傾斜に応じてポンププランジャ62は
往復動され、吸入口からのオイルの吸入および吐出口へ
のオイルの吐出がなされる。

また、各モータプランジャ72に対向する斜板部材73
が、その両外端から紙面に直角な方向に突出する一対の
トラニオン軸（揺動軸）73aを介して第２ケース15bによ
り揺動自在に支承されている。この斜板部材のモータプ
ランジャ72に対向する面上にはモータ斜板リング73bが
配設され、このモータ斜板リング73b上に滑接してモー
タシュー74が取り付けられている。モータシュー74は、
各モータプランジャ72の端部に首振り自在に連結されて
いる。この斜板部材73は、そのトラニオン軸73aから離
れた位置で、リング部材39を介して第１変速用サーボユ
ニット30のピストンロッド32と連結されており、第１変
速用サーボユニット30により、ピストンロッド32が軸方
向に移動されると、斜板部材73はトラニオン軸73aを中
心に揺動されるようになっている。

モータシリンダ70の第４の部分70dは中空に形成され
ており、その中心部に、配圧盤18に固定された固定軸91
が挿入されている。この固定軸91の左端には分配環92が
液密に嵌着されており、この分配環92の軸線方向左端面
が偏心して分配盤80に摺接し得るようにされている。こ
の分配環92により、第４の部分70d内に形成された中空
部が、内側油室と外側油室とに区画され、内側油室が第
１回路油路Laを構成し、外側油室が第２回路油路Lbを構
成する。なお、上記配圧盤18は、シャトルバルブ110、
低圧リリーフバルブ７等を有しており、第３ケース15c
の右側面に取り付けられるとともに、第４ケース15dに
より覆われている。

分配盤80には、ポンプ吐出ポートおよびポンプ吸入ポ
ートが穿設されており、この吐出ポートおよびこれに繋
がる吐出路を介して、吐出行程にあるポンププランジャ
62のシリンダ孔61と内側油室からなる第１回路油路Laと
が連通され、また、ポンプ吸入ポートおよびこれに繋が
る吸入路を介して、吸入行程にあるポンププランジャ62
のシリンダ孔61と外側油室からなる第２回路油路Lbが連
通される。さらに、分配盤80には各モータプランジャ72
のシリンダ孔（シリンダ室）71に連通する連絡路が形成
されており、この連絡路の開口が、分配環92の作用によ
り、モータシリンダ70の回転に応じて第１回路油路Laも
しくは第２回路油路Lbと連通される。このため、膨張行
程にあるモータプランジャ72のシリンダ孔71と第１回路
油路Laとが、収縮行程にあるモータプランジャ72のシリ
ンダ孔71と第２回路油路Lbとがそれぞれ連絡路を介して
連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間
には、分配盤80および分配環92を介して油圧閉回路が形
成されている。したがって、入力軸１よりポンプシリン
ダ60を駆動すると、ポンププランジャ62の吐出行程によ
り生成された高圧の作動油が、ポンプ吐出ポートからポ
ンプ吐出路、第１回路油路La（内側油室）およびこれと
連通状態にある第１連絡路を経て膨張行程にあるモータ
プランジャ72のシリンダ孔71に流入して、そのモータプ
ランジャ72に推力を与える。一方、収縮行程にあるモー
タプランジャ72により排出される作動油は、第２回路油
路Lb（外側油室）に連通する第２連絡路、ポンプ吸入路
およびポンプ吸入ポートを介して吸入行程にあるポンプ
プランジャ62のシリンダ孔61に流入する。

このような作動油の循環により、吐出行程のポンププ
ランジャ62がポンプ斜板リング63を介してモータシリン
ダ70に与える反動トルクと、膨張行程のモータプランジ
ャ72がモータ斜板部材73から受ける反動トルクとの和に
よって、モータシリンダ70が回転駆動される。

ポンプシリンダ60に対するモータシリンダ70の変速比
は次式によってあたえられる。

上式からわかるように、変速用サーボユニット30によ
り斜板部材73を揺動させ、油圧モータＭの容量を０から
ある値に変えれば、変速比を１（最小値）からある必要
な値（最大値）にまで変えることができる。

一方、前述のように、モータシリンダ70の第４の部分
70dには、第１および第２駆動ギヤを有するギヤ部材が
圧入固設されている。このため、モータシリンダ70の回
転駆動力は、前後進切換装置20を介して出力軸28に伝達
される。この出力軸28は、ファィナルギヤ組28a,28bを
介してディファレンシャル装置100に繋がっており、出
力軸28の回転駆動力はディファレンシャル装置100に伝
達される。そして、ディファレンシャル装置100により
左右のドライブシャフト105,106に分割された回転駆動
力は、左右の車輪（図示せず）に伝達され、車両の駆動
がなされる。

なお、第４の部分70dの中級部内に挿入された固定軸9
1内には、第１回路油路Laと第２回路油路Lbとの短絡路
を形成するとともにこの短絡路を全閉から全開まで制御
可能なメインクラッチ弁CL、および第１回路油路Laを断
続制御可能な直結クラッチ弁DCが配設される。

まず、メインクラッチ弁CLについて説明する。固定軸
91の周壁には、第１回路油路Laと第２回路油路Lbとを連
通し得る短絡ポートが穿設されており、この固定軸91の
中空部に円筒状のメインクラッチ弁体95が挿入されてい
る。この弁体95は固定軸91に対して相対回転自在であ
り、上記短絡ポートに整合し得る短絡孔が穿設されてい
る。この弁体95の右端に形成されたアーム95aを回動操
作することにより、弁体95を回動させて短絡ポートと短
絡孔との整合（重なり）量を調整できるようになってい
る。この整合部の大きさが第１回路油路Laと第２回路油
路Lbとの短絡通路の開度となり、このため、弁体95の回
動制御により、上記短絡通路の開度を全開から全閉まで
制御することができる。短絡通路の開度が全開であれ
ば、ポンプ吐出ポートから第１回路油路Laに吐出された
作動油は、短絡ポートおよび短絡孔から直接第２回路油
路Lbに流入するとともにポンプ吸入ポートに流入するの
で、油圧モータＭが不作動となり、クラッチOFFの状態
となる。当然ながら、逆に、短絡通路の開度が全閉であ
れば、油圧モータＭが作動するクラッチON状態が実現す
る。

このメインクラッチ弁体95の中空部内に、直結クラッ
チ弁DCが配設される。この直結クラッチ弁DCは、上記弁
体95内に軸方向に移動自在に桿入されたピストン軸85
と、このピストン軸85の先端に取り付けられたシュー86
と、ピストン軸85内に挿入されたパイロットスプール84
とから構成され、パイロットスプール84を軸方向に移動
させることにより、ピストン軸85をこれに追従させて軸
方向に移動させることができるようになっている。この
ため、パイロットスプール84を左動させて、ピストン軸
85を左動させ、その先端のシュー86により分配盤80の端
面に開口するポンプの吐出路を塞ぎ、第１回路油路Laを
遮断することができるようになっている。このようにポ
ンプ吐出路を閉塞した状態では、ポンププランジャ62が
油圧的にロックされ、油圧ポンプＰと油圧モータＭとが
直結状態となる。

次に、上記構成の無断変速機Ｔの制御装置について、
第３図および第４図の回路図を用いて説明する。

制御装置としては、メインクラッチCLの制御を行うク
ラッチサーボユニット130、前後進切換装置20の作動制
御を行う前後進用サーボユニット140、および斜板部材7
3を揺動させて変速比の制御を行う第１および第２変速
用サーボユニット30,50があり、これらを図示の油圧バ
ルブの作動により適宜作動させて、各種の制御がなされ
る。

そこでまず、各装置の構成および作動について説明す
る。

クラッチサーボユニット130は、固定シリンダ131と、
このシリンダ131内に軸方向に摺動自在に嵌入されたピ
ストン部材132と、ピストン部材132を図中右方に付勢す
るばね133とから構成される。ピストン部材132のピスト
ンにより２分割されてシリンダ131内に形成される左右
シリンダ室134,135には、クラッチコントロールバルブ2
20に繋がる２本の第６および第７制御油路L₆,L₇がそれ
ぞれ連通している。このため、クラッチコントロールバ
ルブ220により選択的に左右シリンダ室134,135に給排さ
れる作動油の油圧力によりピストン部材132が図中左右
に移動される。

ピストン部材132の左端はリンク96aを介してカム部材
97に連結される。カム部材97はそのカム面97aがクラッ
チコントロールバルブ220の右スプール223端面と当接し
ており、一端において軸98aに固設されている。軸98aに
はリンクアーム98bも固設されている。このリンクアー
ム98bの先端はリンク96bを介して前述のメインクラッチ
弁体95に一体形成されたアーム95aと連結されている。
このため、ピストン部材132が左右に移動されると、カ
ム部材97およびリンクアーム98bが軸98aを中心に一体と
なって回動され、これに応じてメインクラッチ弁体95
は、図示のOFF位置（開放位置）からON位置（閉止位
置）までの間で回動される。なお、このとき、カム面97
aはカム部材97の回動に応じて右スプール223を右方向に
押すようになっている。

クラッチコントロールバルブ220は、軸方向に移動自
在な左スプール221および右スプール223と、両スプール
221,223の間に配設されたばね222と、左スプール221を
右方に付勢するばね224とから構成される。さらに、こ
のばね224が配設された空間（左スプール221の左側空
間）内には、ガバナバルブ８の吐出ポートに連通する第
16制御油路L₁₆にクラッチオンバルブ230を介して連通す
る第17制御油路L₁₇が連通しており、この左側空間内に
はエンジンＥの回転数に対応するガバナ圧P_Gが供給され
る。また、ばね222が配設された空間（左および右スプ
ール221,223の間の空間）内には、スロットルバルブ240
から第22制御油路L₂₂、第23制御油路L₂₃、クラッチオフ
バルブ235および第24制御油路L₂₄を介して、スロットル
開度に対応したスロットル圧P_THが供給される。

このため、左スプール221は、ガバナ圧P_Gとばね224に
よる右方向への押圧およびスロットル圧P_THとばね222に
よる左方向への押力を受けて右動もしくは左動される。
この動きに応じて第１制御油路L₁から第５制御油路L₅に
送られてくるライン圧P_Lを、第６および第７制御油路
L₆,L₇の一方に供給するとともに、他方から作動油をド
レンに排出させる。これにより、クラッチサーボユニッ
ト130のピストン部材132が作動され、メインクラッチCL
の作動制御がなされる。但し、このときピストン部材13
2の移動に応じてカム部材97により右スプール223が押さ
れ、ばね222の押力が変えられるようになっており、メ
インクラッチの開閉が所望の特性に沿って行われるよう
になっている。

なお、クラッチCLをOFFからONに作動させるため、左
シリンダ室134内の作動油を第６制御油路L₆から排出す
る場合には、クラッチコントロールバルブ220から第
８、第９および第10制御油路L₈,L₉,L₁₀を介して行われ
る。この第10制御油路L₁₀は、第１オリフィス274を介し
てドレンに繋がるとともにオリフィスチェンジバルブ27
0および第２オリフィス272を介してドレンに繋がってお
り、これらオリフィス272,274により作動油の排出速度
が制限され、クラッチCLの接続速度（OFFからONへの速
度）が調整される。

このクラッチCLの接続速度は、エンジンＥのスロット
ル開度が小さいときには、これが大きいときより早くす
ることが要求される。このため、オリフィスチェンジバ
ルブ270の右端部に第25制御油路L₂₅を介してスロットル
バルブ240からスロットル圧P_THを導入しており、スロッ
トル開度が大きくなりスロットル圧P_THが所定圧以上と
なると、この油圧力によりオリフィスチェンジバルブ27
0が左動されて、このバルブ270が閉止されるようにして
いる。このようにすると、スロットル開度が小さくてオ
リフィスチェンジバルブ270が開放されている状態で
は、上述の作動油の排出が２個のオリフィス272,274を
介してなされるのであるが、スロットル開度が大きくて
オリフィスチェンジバルブ270が閉止されると、片方の
オリフィス274を介してのみ上記排出がなされ、スロッ
トル開度が大きい場合にはメインクラッチCLの接続速度
が緩やかになる。

以上のように、クラッチサーボユニット130の左シリ
ンダ室134からの作動油の排出速度をスロットル開度に
対応して変更してクラッチCLの接続速度が所望の値とな
るように調整される。しかし、この調整は固定オリフィ
ス272,274により行っているため、排出速度は作動油の
粘度変化の影響を受け、例えば、低温始動時のように、
作動油温が低い場合には、この排出速度が極くゆっくり
となり、クラッチCLの接続速度が非常に遅くなってしま
うという問題がある。

この問題を解決するため、本例においては、第10制御
油路L₁₀からリリーフバルブ260を有する第11制御油路L
₁₁を分岐させている。これは、低温時において上記固定
オリフィス272,274からの作動油の排出が遅いときには
これより上流側の油路内の油圧が通常より高くなること
に鑑みたものである。このため、リリーフバルブ260
は、油路L₁₁内の油圧が通常作動温度（例えば、80℃）
のときに発生する油圧より高圧となった場合に開放する
ように設定されている。このため、作動油温が低温でオ
リフィス272,274を通って流れる抵抗が大きく、油路L₁₁
内の油圧が高くなるとこのリリーフバルブ260が開放さ
れ、固定オリフィス272,274からの排出油量が少なくて
もリリーフバルブ260からの排出によりこれを補い、ク
ラッチCLの接続をスムーズに行わせる。これにより、低
温始動時においても、クラッチCLの接続を遅れることな
く行わせ、スムーズな車両の発進を可能にする。

前後進用サーボユニット140は、固定シリンダ141と、
このシリンダ141内に軸方向（図中上下方向）に移動自
在に嵌入されたピストン部材142と、ピストン部材142を
下方に付勢するばね143とからなる。カバー146により覆
われたシリンダ141内の空間は、この空間に嵌入された
ピストン部材142のピストンにより上および下シリンダ
室144,145に２分割されており、両シリンダ室144,145に
は、それぞれ第31および第33制御油路L₃₁,L₃₃が連通し
ている。

両油路L₃₁およびL₃₃はそれぞれ、直接もしくはクラッ
チオンバルブ230および第32制御油路L₃₂を介してマニュ
アルバルブ210に繋がっている。マニュアルバルブ210が
D,L₂,L₁ポジション（図におけるD,2,1ポジション）にあ
るときには、第31制御油路L₃₁に制御油路L₂からのライ
ン圧P_Lが供給されるとともに第33制御油路L₃₃がドレン
に連通し、Ｒポジションにあるときには第33制御油路L
₃₃にライン圧P_Lが供給されるとともに第31制御油路L₃₁
がドレンに連通される。このため、マニュアルバルブ21
0によりD,L₂,L₁ポジションが選択されると、ピストン部
材142は図示のように下動され、ピストン部材142の先端
に固定されたシフトフォーク29は前進位置に位置する。
一方、Ｒポジションが選択された場合には、ピストン部
材142が上動され、シフトフォーク29は後進位置に位置
する。なお、これ以外のポジション、すなわち、Ｎおよ
びＰポジションにおいては、上記両制御油路L₃₁およびL
₃₃ともにドレンに連通されるのであるが、この場合に
は、ばね143の付勢によりピストン部材142は下動位置に
保持され、シフトフォーク29は前進位置に位置せしめら
れる。

さらに、上シリンダ室144にライン圧P_Lが供給されピ
ストン部材142が下動されているときには、ピストン部
材142の外周溝142aを介してこのライン圧P_Lが第15制御
油路L₁₅に導入され、下シリンダ室145にライン圧P_Lが供
給されピストン部材142が上動されているときは、ピス
トン部材142内の通孔142bを介してこのライン圧P_Lが第1
5制御油路L₁₅に導入される。

次に、第４図に示す変速用サーボユニット30,50につ
いて説明する。両ユニット30,50はリンク機構40を介し
て連結されている。

第１変速用サーボユニット30は、固定シリンダ31と、
このシリンダ31内に図中上方に移動自在に嵌入されたピ
ストンロッド32と、このロッド32内に固定保持されたバ
ルブ部材33と、このバルブ部材33内に図中上下に移動自
在に挿入されたスプール部材34とから構成される。シリ
ンダ31の内部空間は図中上部において図示しないカバー
により覆われるとともに、ピストンロッド32のピストン
部32aにより２分割されて上および下シリンダ室35,36が
形成されている。また、ピストンロッド32はその下端が
シリンダ31の外方に突出しており、第２図に示すように
リンク部材39を介してモータＭの斜板部材73に連結され
ている。

シリンダ31には、高圧油路Lhが接続されるとともにこ
れを下シリンダ室36に連通させる高圧導入孔31aが形成
されており、下シリンダ室36には、変速機Ｔの油圧閉回
路における高圧側の油圧P_Hを有した作動油が導入され
る。この高圧P_Hを有した作動油は、さらに、ピストンロ
ッド32の連通孔32bを介してバルブ部材33の溝33aにも導
かれるとともにこの溝33aから連通孔33bを介してバルブ
部材33内のスプール部材挿入孔（図示せず）に導かれ
る。

この挿入孔に挿入されるスプール部材34は、バルブ部
材33に対して図において上方に相対移動されると、バル
ブ部材33の連通孔33bを閉止するとともに、上シリンダ
室35をピストンロッド32内の通孔32cを介してドレンに
排出させ、逆に下方に相対移動されると、バルブ部材33
の連通孔33bを上シリンダ室35に連通させるようになっ
ている。このため、スプール部材34を上動させると、下
シリンダ室36に作用する高圧P_Hの油圧力によりピストン
ロッド32がスプール部材34に追従して上動させる。ま
た、スプール部材34を下動させると、上および下シリン
ダ室35,36に高圧P_Hが加わり、ピストン部32aでの受圧面
積の差（上シリンダ室35側の受圧面積の方が大きい）に
よりピストンロッド32がスプール部材に追従して下動さ
れる。なお、スプール部材34が静止すると、上および下
シリンダ室35,36からピストン部32aに加わる力がバラン
スする位置でピストンロッド32も静止保持される。すな
わち、スプール部材34を上下動させると、ピストンロッ
ド32はこれに追従して上下動される。このとき、ピスト
ンロッド32はモータＭの斜板部材73に連結されているの
で、スプール部材34の移動により斜板角の制御すなわ
ち、変速機Ｔの変速比の制御を行うことができる。

スプール部材34の上端は第１リンク41を介して第２リ
ンク42の一端に連結されている。第２リンク42は軸43に
一体結合されており、軸43を中心に回動自在となってい
る。軸43には第３リンク44も一体結合され、第３リンク
44は第４リンク45を介して第２変速用サーボユニット50
のピストン部材52に連結されている。このため、ピスト
ン部材52を図中上下に移動させると、上記各リンク41〜
45により構成されるリンク機構40を介して、第１変速用
サーボユニット30のスプール部材34が上下に移動され
る。

第２変速用サーボユニット50は、固定シリンダ51内に
軸方向（図において上下方向）に移動自在に上記ピスト
ン部材52が嵌入されて構成されている。固定シリンダ51
内部空間はプラグ部材53により覆われるとともに、ピス
トン部材52のピストン部により２分割されて上および下
シリンダ室54,55が形成される。上シリンダ室54には、
オリフィス57aを有した第44制御油路L₄₄およびチェック
バルブ57bを有した第45制御油路L₄₅を介して第42制御油
路L₄₂が連通し、下シリンダ室55に第40制御油路L₄₀が連
通している。第42制御油路L₄₂はクラッチオフバルブ235
および第41制御油路L₄₁を介して、また第40制御油路L₄₀
はそのままシフトコントロールバルブ250に連通する。

このため、シフトコントロールバルブ250の作用によ
り、上シリンダ室54および下シリンダ室55に第15制御油
路L₁₅からのライン圧P_Lの供給もしくは、シリンダ室内
の作動油の排出がなされる。このような作動油の供給・
排出に応じてピストン部材52が上下動され、これがリン
ク機構40を介して第１変速用サーボユニット30に伝達さ
れ変速制御がなされる。具体的には、第２変速用サーボ
ユニット50のピストン部材52を上動させて第１変速用サ
ーボユニット30のピストン部材32を下動させることによ
り、変速比を大きく（LOW側に変速）させ、これとは逆
に、ピストン部材52を稼働させてピストン部材32を上動
させることにより、変速比を小さく（TOP側に変速）さ
せることができる。

この場合、上シリンダ室54へのライン圧P_Lの供給はオ
リフィス57aの作用により緩やかになされるが、上シリ
ンダ室54からの作動油の排出はチェックバルブ57bが開
放されて急速になされる。このため、ピストン部材52を
上動させて変速比を大きくする場合（LOW側に変速する
場合）には、これが急速になされるが、ピストン部材52
を下動させて変速比が小さくする場合（TOP側に変速す
る場合）には、これが緩やかになされる。但し、ピスト
ン部材52にはピストン部近傍に第１溝52aが形成されて
おり、シリンダ51に形成された孔に連通する第43制御油
路L₄₃が、変速比が大きいときに（ピストン部材52が所
定以上上動しているときに）この溝を介して上シリンダ
室54に連通するようになっている。このため、ピストン
部材が所定以上下動して変速比がある値以下になるまで
は、この第43制御油路L₄₃を介してライン圧P_Lの供給が
なされ、この間は急速な変速がなされる。

なお、ピストン部材52の下端部はテーパ面52dが形成
されており、このテーパ面52dの上にスロットルカム機
構150のスプール151の端面が当接しており、スロットル
カム機構150を変速比に対応して作動できるような構成
にしている。

さらに、シリンダ51の上部には、ピストン部材52の挿
入孔に繋がる通孔56a,56bが形成され、両通孔56a,56bに
はそれぞれ第46および第47制御油路L₄₆,L₄₇が連通す
る。ピストン部材52の上部にはこれが所定以上上動され
たときに通孔56a,56bをドレンに連通させる溝52b,52cが
形成されている。このため、ピストン部材52が上動さ
れ、変速比が小さくなる（TOP側に近ずく）と、まず、
溝52cおよび通孔56bを介して第47制御油路L₄₇がドレン
に連通され、さらにピストン部材52が上動されると、溝
52bおよび通孔56aを介して第46制御油路L₄₆がドレンに
連通される。

以下に、第３図および第４図に図示された各バルブに
ついて簡単に説明する。

マニュアルバルブ210は、運転席のシフトレバー操作
に応じてそのスプール211が作動され、前述のように前
後進用サーボユニット140の作動制御がなされる。な
お、スプール211が“2"ポジション（L₂ポジション）に
位置するときには、ガバナ圧を有する第48制御油路L₄₈
を第46制御油路L₄₆に連通させ、“1"ポジション（L₁ポ
ジション）に位置するときには、第48制御油路L₄₈を第4
7制御油路L₄₇に連通させる。このため、スプール211が
“2"もしくは“1"ポジションである場合には、変速比が
所定値以下になると、第48制御油路L₄₈内のガバナ圧が
ドレンされ、後述のようにシフトコントロールバルブ25
0に作用するガバナ圧が零になり変速比がこれより小さ
く（TOP側に）なることが阻止される。

クラッチオンバルブ230は、通常はそのスプール231が
スプリング232の押力により図示のように左動された状
態になっている。ところが、コントローラ100において
車速が所定車速以上になったことが検出されると、常時
開タイプの第１ソレノイドバルブ280が作動されてこれ
が閉止され、第51制御油路L₅₁内に第３制御油路L₃から
のライン圧P_Lが発生し、この油圧力によりスプール232
が右動される。これにより、第17制御油路L₁₇に第34制
御油路L₃₄からのライン圧P_Lが供給され、クラッチコン
トロールバルブ220の左スプール221が右動されて、メイ
ンクラッチCLはその状態の如何に拘らずON状態（接続状
態）にされる。同時に、第60制御油路L₆₀から第１図に
示したエンジンブレーキコントロールバルブ120にもラ
イン圧P_Lが供給される。なおこのときには、前後進用サ
ーボユニット140の下シリンダ室144に繋がる第33制御油
路L₃₃はドレンに連通しており、この状態で走行中にマ
ニュアルバルブ210がリバース（Ｒ）に切り換えられて
も、このサーボユニット140が作動しないようにして安
全性を向上させている。

クラッチオフバルブ235は、マニュアルバルブ210がN,
Pポジションの場合以外の場合では、スプール236はその
右端に作用する第15制御油路L₁₅からのライン圧P_Lによ
り図示のように左動されており、マニュアルバルブ210
がＮ（もしくはＰ）ポジションに切り換えられると、ば
ね237により右動される。スプール236が右動されると、
第24制御油路L₂₄に第４制御油路L₄からのライン圧P_Lが
供給され、クラッチコントロールバルブ220の左スプー
ル221が左動されて、メインクラッチCLがOFFにされる。
同時に、第42制御油路L₄₂が閉止され、第２変速用サー
ボユニット50のピストン部材52がそのままの状態で保持
され、変速比がそのままホールドされる。

スロットルモジュレータバルブ245は、第20制御油路L
₂₀に供給されるライン圧P_Lを減圧して所定のモジュレー
タ圧P_Mをを作り出し、これを第21制御油路L₂₁を介して
スロットルバルブ240に供給する。

スロットルバルブ240は、アクセルペダルもしくはス
ロットルバルブ開度に対応して作動されるスロットルカ
ム機構150の第１カム161の押圧に応じて作動され、第22
制御油路L₂₂にスロットル開度（もしくはアクセル開
度）に対応したスロットル圧P_THを供給する。

シフトコントロールバルブ250は、ばね252を介して伝
達されるスロットルカム機構150の第２カム171の押圧力
と、第49制御油路L₄₉からのガバナ圧P_Gによる押圧力と
を受けるスプール251の左右の移動により、第２変速用
サーボユニット50の上および下シリンダ室54,55へのラ
イン圧P_Lの供給・排出を制御するバルブである。これに
より、スロットル開度（もしくはアクセルペダルの踏み
込み）と、エンジン回転数に応じて変速比の制御がなさ
れる。

キックダウンコントロールバルブ258は、走行中にア
クセルペダルが急激に踏み込まれた場合に、第42制御油
路L₄₂から作動油を排出させて変速比を大きく（LOW側
に）するためのバルブである。

エンジン回転インヒビターバルブ265は、エンジン回
転が所定回転以上となりガバナ圧P_Gが所定以上となると
作動され、第48制御油路L₄₈と第49制御油路L₄₉との連通
を遮断させるバルブである。

第２ソレノイドバルブ285は、常時閉タイプのバルブ
であり、コントローラ100により急ブレーキ作動が検出
されると開放されるようになっている。このため、通常
では、シフトコントロールバルブ250の右端にライン圧P
_Lが供給されているのであるが、急ブレーキ時にはこれ
が解除され、シフトコントロールバルブ250のスプール2
51が右動され、変速比がLOW側になるように制御され
る。

以上のように構成された制御装置を有する変速機Ｔに
おけるクラッチサーボユニット130およびクラッチコン
トロールバルブ220によるメインクラッチCLの作動制御
について、以下に詳細に説明する。

メインクラッチCLは、弁体95を回動させることにより
短絡ポートと短絡孔との整合量（これがクラッチの開口
面積となる）を可変制御するものである。この回動角
（クラッチ角）と開口面積との関係は第５図に示すよう
に、クラッチ角が０度のとき（弁体95が第３図のOFF位
置のとき）は、開口面積が最大であり、80度のとき（ON
位置のとき）は、零である。

クラッチ角は、クラッチコントロールバルブ220から
クラッチサーボユニット130の左右シリンダ室134,135へ
の作動油の給排により設定され、この給排は左スプール
221への押力バランスにより制御される。この押力は、
前述のように、右方向に作用するガバナ圧P_G（これはエ
ンジン回転に対応する）とばね224による押力と、左方
向に作用するスロットル圧P_TH（これはスロットル開度
に対応する）とばね222による押力である。このため、
クラッチ角度は第６図に示すように、エンジン回転数Ne
（rpm）に対応して示すことができる。なお、この図に
おいて、各線A,B,Cはそれぞれスロットル開度が全閉、
半開、全開の場合の特性を示す。

この図に示されるように各線A,B,Cは直線ではなく、
放物線状であり、エンジン回転の変化に対するクラッチ
角の変化率はクラッチ角が大きいほど大きい。すなわ
ち、クラッチ角が小さいと、エンジン回転が変化しても
クラッチ角はあまり変化しないが、クラッチ角が大きく
なるとエンジン回転の変化に対してクラッチ角が大きく
変化する。これは、クラッチサーボユニット130のピス
トン部材132が左動されてクラッチ角が大きくされると
きには、カム部材97による右スプール223の押圧が大き
くなり、ばね222からの左スプール221への左方向への押
力がクラッチ角の増加とともに増大するためである。

このような特性設定を行うと、例えば、スロットルほ
ぼ全閉の場合（線Ａの特性の場合）には、エンジンアイ
ドリング状態（点a₁）では、エンジン回転変化に対して
クラッチ角の変化が小さくなる。このため、アイドリン
グ回転の変動があってもクラッチ角の変動（すなわち、
クラッチ弁開度の変動）が小さく、エンジン負荷変動は
あまり発生せず、アイドリング状態が安定する。

なお、カム部材97による押圧の無い従来の特性を一点
鎖線Ａ′で示しているが、この場合には、アイドリング
状態（点a₁）でのエンジン回転変動に対するクラッチ角
の変化が大きく、アイドリング状態は不安定になり易
い。アイドリング状態（点a₁）でのエンジン回転変動に
対するクラッチ角の変化率を特性Ａの場合と同様にした
二点鎖線Ａ″のような特性設定を行えば、アイドリング
状態は安定させることができるのであるが、クラッチが
全閉となるのが、点a₃で示すときであり、このときのエ
ンジン回転が高くなり過ぎる。

また、第６図から分かるように、クラッチ開度は約25
以上にしか設定されないようなっている。これは、シフ
トレンジが走行レンジである場合には、クラッチをこの
角度（25度）まで閉じてエンジンから車輪にクリープ力
を伝達させるクリープ状態にするもので、この点につい
て説明する。

クラッチコントロールバルブ220の右スプール223の外
周には、２箇所の凹部223a,223bが形成されている。こ
の凹部223a,223bにはそれぞれ、第８制御油路L₈から分
岐した第12制御油路L₁₂および第23制御油路L₂₃に繋がる
第25制御油路L₂₅が連通している。さらに、この凹部は
ともにその右端部において、メインクラッチ角が零のと
きには外部に開放されており、この開放は、クラッチサ
ーボユニット130のピストン部材132が左動してカム部材
97により右スプール223が左動するに応じて減少し、ク
ラッチ角が約25度になるまでピストン部材132が左動し
たときに零となる。

上記凹部223aに連通する第12制御油路L₁₂は第８制御
油路L₈に繋がっているので、この凹部223aが外部に連通
しているときには、第８制御油路L₈に排出される左シリ
ンダ室134からの作動油はこの凹部223aを介して急速に
排出される。一方、凹部223bに連通する第25制御油路L
₂₅は、マニュアルバルブ210により走行レンジ（R,D,2も
しくは１レンジ）が選択されている場合には、第23制御
油路L₂₃、クラッチオフバルブ235および第24制御油路L
₂₄を介して、クラッチコントロールバルブ220の左右ス
プール221,223の間の空間に連通する。なお、ニュート
ラルレンジ（ＰもしくはＮレンジ）の場合には、クラッ
チオフバルブ235により第23制御油路L₂₃は閉止される。

ここで、シフトレバー操作によりマニュアルバルブ21
0がニュートラルレンジ（ＰもしくはＮレンジ）から走
行レンジ（ＲもしくはＤレンジ）に切換えられた場合を
考える。ニュートラルレンジの場合には、第15制御油路
L₁₅の油圧が零であるので、クラッチオフバルブ235のス
プール236はばね237の付勢により右動しており、クラッ
チコントロールバルブ220の左右スプール231,233の間の
空間には第24制御油路L₂₄を介して第４制御油路L₄から
ライン圧P_Lが供給される。このため、左スプール221は
左動され、第４制御油路L₄から第６制御油路L₆を通って
クラッチサーボユニット130の左シリンダ室134内にライ
ン圧P_Lを有した作動油が供給され、ピストン部材132が
完全に右動し、クラッチ角は零、すなわち、メインクラ
ッチCLがOFFの状態にある。

この状態から、マニュアルバルブ210により走行レン
ジに切り換えられると、第15制御油路L₁₅にライン圧P_L
が供給され、クラッチオフバルブ235のスプール236が図
示のように左動される。このため、クラッチコントロー
ルバルブ220の左右スプール221,223の間の空間は、第24
制御油路L₂₄、クラッチオフバルブ235および第25制御油
路L₂₅を介して、上記凹部223bに連通する。

この切換直後においてはメインクラッチCLはOFFであ
り、上述のように右スプール223は右動されており、凹
部223bは外部に開放されている。このため、左右スプー
ル221,223の間の空間の油圧は零となり、左スプール221
が左動されてクラッチサーボユニット130の右シリンダ
室135にライン圧P_Lが供給され、ピストン部材132は左動
される。これによりクラッチ角は大きくなりメインクラ
ッチCLがON方向に作動させるのであるが、上記ピストン
部材132の左動は凹部223bが閉止されるまで、すなわ
ち、クラッチ角が約25度のクリープ状態となるまでなさ
れる。なお、凹部223bが開放されているときは、凹部22
3aも開放されており、このため、上記ピストン部材132
の左動に際して左シリンダ室134内の作動油は第６制御
油路L₆から第８および第12制御油路L₈,L₁₂ならびに凹部
223aを介してドレンされる。このため、ピストン部材13
2の左動が急速になされる。

このように、本例の場合には、マニュアルバルブ210
がニュートラルレンジから走行レンジに切り換えられる
と、クラッチは全開位置（クラッチ角が零の位置）から
クリープ位置（クラッチ角が約25度の位置）まで急速に
移動される。

なお、クリープ位置まで移動された後は、両凹部223
a,223bが閉止されるので、クラッチコントロールバルブ
220はエンジン回転とスロットル開度に対応して作動
し、メインクラッチCLは第６図のように特性カーブに沿
って開閉制御される。

この場合において、例えば、アイドリング状態a₁から
車両発進等のためアクセルペダルが急に踏み込まれた場
合について考えてみる。このときには、前述のようにエ
ンジン回転の上昇が僅かに遅れるのに対し、スロットル
開度は直ぐに増加してスロットル圧P_THがクラッチコン
トロールバルブ220の左スプール221を左動させクラッチ
弁を開弁させる（クラッチ角を小さくさせる）ように作
動する。ところが、アイドリング状態a₁からクラッチ角
がさらに小さくなると、上述のように左スプール221を
左動させるように作用するスロットル圧P_THを有した作
動油が第25制御油路L₂₅を介してドレンされるため、ク
ラッチ弁はこれ以上開弁することがない。このため、適
当なエンジン負荷が維持され、エンジン回転の急上昇お
よびこれに伴うハンチングの発生が防止され、スムーズ
なクラッチ接続がなされる。

このようにして、アクセルペダルの急激な踏み込みに
対するエンジン回転のハンチング等を効果的に抑えるこ
とができるのであるが、上記のような右スプール223に
形成した凹部223a,223bによるドレンを行わず、第６図
に示したような放物線状の線A,B,Cの特性を設定するだ
けでも、上記のようなハンチング発生防止をある程度図
ることができる。

例えば、点a₁で示すアイドリング状態からアクセルペ
ダルが急に踏み込まれてスロットル開度が半開（線Ｂの
状態）になったときを考えてみる。この踏み込み直後で
は、エンジン回転はアイドリング回転N₁のままなので、
本発明による特性の場合には、破線で示す線Ｂの延長部
分でこの回転N₁に対応する点b₁の開度（約12度）までク
ラッチ角は開弁されようとする。これに対し、一点鎖線
Ｂ′で示す従来の特性の場合には、アイドリング回転に
対応する開度は負の値であり、全開（開度０度）まで開
弁されようとする。このように、本発明の特性（線A,B,
Cで示す特性）の場合には、アクセルペダルの踏み込み
に対するクラッチ弁の開弁量が小さく抑えられる。この
ため、エンジン回転の過度の上昇が抑えられ、ハンチン
グの発生が少ない。

以上においては、油圧式無段変速機のクラッチ弁の制
御を行う例を示したが、本発明はこれに限るものではな
く、例えば、摩擦板タイプのクラッチの制御をサーボユ
ニットにより行う場合も同様である。

ハ．発明の効果以上説明したように本発明によれば、クラッチ開度が
所定開度以上の時に、クラッチ開閉制御手段へのエンジ
ンスロットル開度に対応する信号供給を遮断するスロッ
トル信号遮断手段を有している。このため、アクセルペ
ダルが踏み込まれるとこのときのスロットル開度および
エンジン回転に対応する信号に基づいてクラッチ開度が
制御され、スロットル開度が大きいほどクラッチは開放
方向に作動され、逆にエンジン回転が高いほどクラッチ
は閉止方向に作動される。但し、クラッチ開度が所定開
度以上の時には、スロットル開度信号はスロットル信号
遮断手段により遮断されるため、エンジン回転によるク
ラッチ閉止方向への作動のみが行われ、クラッチは少な
くとも所定開度以下の開度に常時設定される。

さらに、クラッチ開閉制御手段は、クラッチ開度が所
定開度以下の時にクラッチ開度に基づいてクラッチの開
閉制御を行い、エンジン回転の変化に対するクラッチ開
度の低下率をクラッチ開度が小さくなるほど大きくする
ように構成されている。このため、クラッチ開応対から
アクセルペダルを踏み込んでこれを接続させるとき、踏
み込み直後ではエンジン回転変化に対してクラッチ開度
があまり変化せず、エンジン負荷の変動が小さく抑えら
れ、エンジン回転が過度に増大することが抑えられる。

また、エンジンアイドリングでクリープ状態のような
場合に、エンジン回転変化に対するクラッチ開度の変化
が小さく、エンジン回転が若干変動してもエンジン負荷
の変動はあまり生じない。このため、アイドリング状態
を安定させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るクラッチ制御装置を備えた無段変
速機の油圧回路図、第２図は上記無段変速機の断面図、第３図および第４図は上記無段変速機の制御回路図、第５図はクラッチ角に対するクラッチ弁の開口面積を示
すグラフ、第６図はクラッチ角とエンジン回転数およびスロットル
開度との関係を示すグラフである。１……入力軸、８……ガバナバルブ 10……チャージポンプ、20……前後進切換装置 30,50……変速用サーボユニット 95……クラッチ弁体、97……カム部材 110……シャトルバルブ 130……クラッチサーボユニット 140……前後進用サーボユニット 210……マニュアルバルブ 220……クラッチコントロールバルブ 272,274……オリフィスチェンジバルブ 260……リリーフバルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速機における入出力軸間の動力伝達を断
続するクラッチと、エンジンスロットル開度に対応する信号およびエンジン
回転に対応する信号に基づき、前記エンジンスロットル
開度が大きいほど前記クラッチを開放方向に作動させ、
前記エンジン回転が高いほど前記クラッチを閉止方向に
作動させるように前記クラッチの開閉制御を行うクラッ
チ開閉制御手段と、前記クラッチ開度が所定開度以上の時に、前記クラッチ
開閉制御手段への前記エンジンスロットル開度に対応す
る信号供給を遮断するスロットル信号遮断手段とからな
り、前記クラッチ開閉制御手段は、前記クラッチ開度が所定
開度以下の時に前記クラッチ開度に基づいて前記クラッ
チの開閉制御を行い、前記エンジン回転の変化に対する
前記クラッチ開度の低下率を前記クラッチ開度が小さく
なるほど大きくするようになっていることを特徴とする
変速機のクラッチ制御装置。
【請求項２】前記クラッチが油圧サーボユニットにより
開閉作動されるように構成されており、前記クラッチ開閉制御手段は、エンジンスロットル開度
に対応する信号およびエンジン回転に対応する信号に基
づいて前記油圧サーボユニットへの作動油の供給制御を
行う油圧バルブから構成されていることを特徴とする請
求項１に記載の変速機のクラッチ制御装置。