JPH0217245Y2

JPH0217245Y2 -

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Publication number: JPH0217245Y2
Application number: JP1984040092U
Authority: JP
Priority date: 1984-03-21
Filing date: 1984-03-21
Publication date: 1990-05-14
Also published as: JPS60152861U

Description

【考案の詳細な説明】技術分野この考案は、自動変速式の副変速機の制御に学
習制御を導入した車両用変速装置に関する。

背景技術自動車等の車両用変速装置として、クラツチを
備えた手動変速式の主変速機の他に、高低２段に
自動変速する副変速機を設け、この副変速機の変
速点をエンジン吸気系のスロツトル開度と車速に
応じて決まる制御マツプに従つて制御するように
したものがある。

第１図Ａ，Ｂは、この種の車両用変速装置の一
例を示す概略構成図及び副変速機の変速点とエン
ジン吸気系のスロツトル開度と車速との関係を表
した制御マツプである。第１図Ａ中、車両用変速
装置１は、エンジン２に連なるクラツチ３と車軸
４の間に、副変速機５と主変速機６を直列接続的
に介在せしめ、副変速機５の変速比を制御装置７
により自動切り替えする構成としてある。制御装
置７は、第１図Ｂの制御マツプで示したエンジン
吸気系のスロツトル開度と車速によつて決まる副
変速機５の変速点を記憶した記憶回路１８を有
し、主変速機６のシフト位置センサ６ａとエンジ
ン吸気系のスロツトル開度センサ２ａ及び車軸４
に設けた車速センサ４ａに接続してある。また、
副変速機５は変速比の小さい高速歯車機構５ｈと
変速比の大きい低速歯車機構５ｌを有しており、
高速歯車機構５ｈと低速歯車機構５ｌの使い分け
は、主変速機６のシフト位置を固定した場合、第
１図Ｂの制御マツプに示した如く、車速Ｖとスロ
ツトル開度θに応じて決る状態量に従つて行なわ
れる。しかして、第１図Ｂ中、車速V₀でスロツ
トル開度θ₀（≒０）の状態S₀（V₀，θ₀）から、アク
セスペダルを踏んでスロツトル開度θを大にして
いくと、最初は高速歯車機構５ｈが選択されてお
り、スロツトル開度θがθ₁を越えた時点で、制御
装置７からの指令により、低速歯車機構５ｌへの
シフトダウンが行なわれる。このため、運転者は
加速させたいと考えているにも拘らず、現実には
スロツトル角度θがθ₀からθ₁に達するまでの時間
遅れを伴なつてシフトダウンが行なわれてしま
い、加速遅れを生じたり加速する途中でシフトダ
ウンに伴なうシヨツクが生ずることになる。

そこで、主変速機６のシフト時には、たとえ高
速歯車機構５ｈの選択領域にあつても、クラツチ
接続後の一定時間、つまり手動変速式の主変速機
６の変速後の一定時間は強制的に低速歯車機構５
ｌが選択されるよう、制御装置７に副変速機５の
動作を遅延させる遅延回路８を設け、これにより
加速途中におけるシフトダウンを防止するように
することが考えられる。この場合、クラツチ接続
動作とアクセル動作の連係を滑らかに行なうこと
ができる標準的な運転者の場合には、クラツチ接
続後スロツトル開度θが高速歯車機構選択側から
低速歯車機構選択側の切り替え点S₁に達するまで
の時間を、遅延時間として標準的な設定が可能で
ある。しかし、クラツチ接続動作に対してアクセ
ル動作が著しく遅れるような運転者の場合には、
標準遅延時間を過ぎてもアクセル動作が不十分で
あるために、標準遅延時間経過後シフトアツプが
行なわれ、それに続いてスロツトル角度θ₁にてシ
フトダウンが行なわれてしまうことになり、シヨ
ツクが避けられないことになる。また、このよう
なアクセル動作が遅い運転者も対象に含めて遅延
時間を長めに設定した場合、今度は、アクセル動
作が速い運転者にとつては、加速後の低速歯車機
構５ｌから高速歯車機構５ｈへのシフトアツプが
遅れ、高速歯車機構５ｈを用いた低燃費走行への
移行が遅れることになる。

考案の開示この考案は、上記欠点を除去したものであり、
クラツチを接続したあと、制御マツプ上でスロツ
トル開度が高速側から低速側の切り替え点に達す
るまでの時間を計時し、ここの計時値を複数個記
憶し、この複数個の計時値の平均値を求め、この
平均値からなる遅延時間を運転者にとつての最適
値に設定する構成とし、クラツチ接続動作とアク
セル動作の動作タイミングにおける個人差に合わ
せて副変速機を自動変速できるようにした車両用
変速装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するため、この考案は、クラツ
チを備えた手動変速式の主変速機と、この主変速
機に直列に設けられた自動変速式の副変速機と、
エンジン吸気系のスロツトル開度と車速によつて
前記副変速機を低速側又は高速側に自動変速させ
る制御装置とを有し、前記制御装置は、主変速機
のシフト時には、クラツチ接続後の一定時間を遅
延時間として、前記副変速機を強制的に低速側に
切り替えるよう構成した遅延回路と、前記遅延時
間を設定する遅延時間設定回路とを有し、前記遅
延時間設定回路は、エンジン吸気系のスロツトル
開度と車速によつて決まる前記副変速機の変速点
を記憶した第１の記憶回路と、前記主変速機のシ
フト時に、前記第１の記憶回路でクラツチ接続後
スロツトル開度が前記変速点に達するまでの時間
を計時する計時回路と、この計時回路による計時
値を複数個記憶する第２の記憶回路と、この第２
の記憶回路による複数個の計時値の平均値を求め
る演算回路とを有し、前記演算回路で求めた平均
値を前記遅延時間の最適値とすることを要旨とす
るものである。

本考案によれば、クラツチ接続動作とアクセル
動作の動作タイミングに個人差があろうとも、ス
ロツトル開度がそのときの車速に応じて設定され
た副変速機の切り替え点に達するまでの時間を学
習し、学習結果に応じた遅延時間をもつて副変速
機の切り替えを制御する構成であるから、運転者
の個人差を無視して一律に標準遅延時間を設定し
た場合と異なり、クラツチ接続動作に対してアク
セル動作が著しく遅れるような運転者であつて
も、確実な遅延動作にもとづいてシフトシヨツク
のない加速が可能であり、またアクセル動作が速
い運転者にとつても、加速後のシフトアツプを早
く行なわせることが可能である等の優れた効果を
奏する。

考案を実施するための最良の形態以下、この考案の実施例について、第２図以下
を併せ説明する。第２図は、この考案の車両用変
速装置の一実施例を示す概略構成図である。な
お、第２図中、第１図Ａと同一構成部分には、同
一符号が付してある。

第２図中、車両用変速装置１１は、主変速機６
として５段変速型のものを、また副変速機５とし
て２段変速型のものを用いており、この点に関し
ては前記の車両用変速装置１と同様である。ま
た、制御装置１２は、従来の車両用変速装置１の
制御装置７と同様に遅延回路８を有するととも
に、クラツチペダルのクラツチ信号をクラツチス
イツチ３ａから供給されており、主変速機６のク
ラツチ接続後スロツトル開度が切り替え点に達す
るまでの時間を経験的に計測し、遅延回路８の遅
延時間を経験値に合わせて設定する遅延時間設定
回路１３を有している。

この遅延時間設定回路１３は、学習機能を有す
るものであり、運転者による路上走行が始まる前
は、前もつて標準的な遅延時間が設定してある
が、運転者が使用する段階で数回のクラツチ操作
により、運転者の運転動作癖に最も合つた遅延時
間を算出し、自ら設定する。本実施例の場合、遅
延時間設定回路１３は、前述した従来の車両用変
速装置１の記憶装置１８と同様に、エンジン吸気
系のスロツトル開度と車速によつて決まる副変速
機５の変速点を記憶した第１の記憶回路１５と、
クラツチ接続後のアクセル動作の速度を計時する
計時回路１４と、計時回路１４の計時結果を記憶
する第２の記憶回路１７と、記憶回路１５に記憶
された複数の計時結果を平均し、運転者に合つた
遅延時間を計上する演算回路１６とから構成して
ある。

いま、運転者が主変速機６のシフト時にクラツ
チペダルから足を離してクラツチ３を接続状態と
すると、クラツチスイツチ３ａからのクラツチ接
続信号を受けて計時回路１４が動作開始する。計
時回路１４は、第１の記憶回路１５に記憶された
スロツトル開度θとそのときの車速Ｖにおける副
変速機５の変速点（切り替え点）に達するまで計
時動作し、スロツトル開度θが変速点（切り替え
点）に達したときにリセツトされる。このリセツ
ト時までに計時回路１４が計時した時間は、あら
かじめ定めた計時回数のうちの一回の計時結果と
して、第２の記憶回路１７に記憶される。

第２の記憶回路１７は、所定の計時回数に達す
るまで個々の計時結果を記憶し、最後にこれらの
計時結果をデータとして演算回路１６に供給す
る。演算回路１６は、第２の記憶回路１７から供
給された所定回数の計時結果の平均値を演算し、
その演算結果を、遅延時間として遅延回路８に設
定する。こうして、遅延時間設定回路１３による
遅延時間の設定がなされたあとは、それまで用い
られていた標準遅延時間は不要となり、この標準
遅延時間に代つて経験的遅延時間にもとづく遅延
動作が行なわれることになる。

従つて、クラツチ接続動作とアクセル動作の連
係が運転者によつて個人差があろうとも、運転者
にとつて最適の遅延時間の設定が行なわれること
になる。すなわち、クラツチ接続動作に対してア
クセル動作が著しく遅れるような運転者には、標
準遅延時間よりも長めの遅延時間が、またアクセ
ル動作が速い運転者には、標準遅延時間よりも短
めの遅延時間が設定され、ともに運転者の癖又は
好みに合つた遅延時間の設定が自動的に行なわれ
る。

なお、上記実施例において、遅延時間設定回路
１３に設定された遅延時間は、必要に応じて取り
消すことができるようリセツトスイツチ（図示せ
ず）を接続してもよく、その場合、リセツトスイ
ツチの操作後の記憶、演算過程で新たな遅延時間
の設定が行なわれることになる。

以上説明したように、上記構成になる車両用変
速装置１１によれば、クラツチ接続動作とアクセ
ル動作の動作タイミングに個人差があろうとも、
クラツチ接続後にスロツトル開度がそのときの車
速に応じた副変速機５の切り替え点に達するまで
の時間の計時値を、遅延時間設定回路１３で複数
個記憶し、この複数個の計時値を平均した平均値
を最適な遅延時間とし、副変速機５の切り替えを
制御する構成であるから、運転者の個人差を無視
して一律に標準遅延時間を設定した場合と異な
り、クラツチ接続動作に対してアクセル動作が著
しく遅れるような運転者であつても、確実な遅延
動作にもとづいてシフトシヨツクのない加速が可
能であり、またアクセル動作が速い運転者にとつ
ても、加速後のシフトアツプを早く行なわせるこ
とが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図Ａ，Ｂは、それぞれこの考案の前提とな
る車両用変速装置の一例を示す概略構成図及び副
変速機の変速点とエンジン吸気系のスロツトル開
度と車速との関係を表した制御マツプ、第２図
は、この考案の車両用変速装置の一実施例を示す
概略構成図である。２……エンジン、３……クラツチ、５……副変
速機、５ｈ……高速歯車機構、５ｌ……低速歯車
機構、６……主変速機、８……遅延回路、１１…
…車両用変速装置、１２……制御装置、１３……
遅延時間設定回路、１４……計時回路、１５……
第１の記憶回路、１６……演算回路、１７……第
２の記憶回路。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

クラツチを備えた手動変速式の主変速機と、こ
の主変速機に直列に設けられた自動変速式の副変
速機と、エンジン吸気系のスロツトル開度と車速
によつて前記副変速機を低速側又は高速側に自動
変速させる制御装置とを有し、前記制御装置は、
主変速機のシフト時には、クラツチ接続後の一定
時間を遅延時間として、前記副変速機を強制的に
低速側に切り替えるよう構成した遅延回路と、前
記遅延時間を設定する遅延時間設定回路とを有
し、前記遅延時間設定回路は、エンジン吸気系の
スロツトル開度と車速によつて決まる前記副変速
機の変速点を記憶した第１の記憶回路と、前記主
変速機のシフト時に、前記第１の記憶回路でクラ
ツチ接続後スロツトル開度が前記変速点に達する
までの時間を計時する計時回路と、この計時回路
による計時値を複数個記憶する第２の記憶回路
と、この第２の記憶回路による複数個の計時値の
平均値を求める演算回路とを有し、前記演算回路
で求めた平均値を前記遅延時間の最適値とするこ
とを特徴とする車両用変速装置。