JPH0574746B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用の自動変速機における変速
制御装置に関するものである。

（従来技術及びその問題点） 自動変速機の変速制御装置は、例えばマイクロ
コンピユータ等から構成されており、メモリ等に
より構成される記憶手段に、各レンジ毎に各段の
シフトを開始するアクセル開度と車速との関係を
シフトマツプとして記憶している。そして従来の
変速制御装置のシフトマツプは、第５図のよう
に、アクセル開度が大きくなるにしたがつてシフ
トポイントが高速側に移行していた。したがつ
て、例えば第５図に矢印Ａ，Ｂで示すように、ア
クセル開度大で走行中にアクセルペダルを緩める
と自動変速機はシフトアツプ操作を行ない、また
この状態からアクセルペダルを一杯に踏込むと自
動変速機はシフトダウン操作を行なう。なお第５
図において、横軸は車速、縦軸はアクセル開度で
あり、実線Ｃは１速から２速へのシフトアツプの
タイミング、実線Ｄは２速から３速へのシフトア
ツプのタイミング、破線Ｅは２速から１速へのシ
フトダウンのタイミング、破線Ｆは３速から２速
へのシフトダウンのタイミングを各々示してい
る。

ところで、例えば商用車等のように、重量に対
してエンジントルクの小さい車両の場合、山道走
行や大積載荷重での走行では、アクセル開度を大
にして走行することが多いため、従来の変速制御
装置を備えた車両においては、アクセルの開閉の
多いつづら折等の山道では、シフトアツプとシフ
トダウンとが頻繁に生じていわゆるハンチング状
態になり、ドライビングフイーリングが悪いとい
う不都合があつた。また、アツプダウンの多い道
では、シフトアツプによりエンジンブレーキの利
きが悪くなり、頻繁なブレーキング動作をしいら
れるという不都合もあつた。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するため、本発明の自動車用
自動変速機の変速制御装置は、各段のシフトアツ
プを開始するアクセル開度と車速との関係を記憶
している記憶手段を備えた自動車用自動変速機の
変速制御装置において、アクセル開度を検出する
アクセル開度検出器からの検出信号に基づいてア
クセル開度の変化率を演算するアクセル開度変化
率演算手段と、アクセル開度変化率演算手段によ
り演算されたアクセル開度変化率が所定値以上で
あればシフトアツプを禁止するシフトアツプ禁止
手段とを設けると共に、記憶手段に記憶されてア
クセル開度と車速との関係を示すシフトマツプと
して、一定アクセル開度以下の場合に一定の高車
速でシフトアツプするようにシフトポイントを高
速側へ大きくずらせたシフトアツプパターンを有
するシフトマツプを備えている。

（作用） アクセル開度変化率演算手段は、アクセル開度
を検出するアクセル開度検出器からの検出信号に
基づいてアクセル開度の変化率を演算する。そし
てシフトアツプ禁止手段は、アクセル開度変化率
演算手段により演算されたアクセル開度変化率が
所定値以上であればシフトアツプを禁止する。し
たがつて、アクセルを所定値以上の速さで開閉し
た場合、シフトアツプが行われず、この結果頻繁
なシフトアツプおよびシフトダウンの繰返しがな
くなり、ドライビングフイーリングが向上する。
さらに記憶手段のアクセル開度と車速との関係
を、一定アクセル開度以下の場合に一定の高車速
でシフトアツプするようにシフトポイントをずら
せて設定したので、アクセル開度大の状態から急
にアクセル開度小にしてその状態を維持しても、
シフトダウンが行われず、この結果エンジンブレ
ーキの利きを確保でき、頻繁なブレーキング動作
を行なう必要がなくなる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を第１図〜第４図に基
づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例における自動車用自
動変速機の変速制御装置の概略全体構成図で、１
はマイクロコンピユータであり、このマイクロコ
ンピユータ１は、プログラムに基づいて演算処理
を行なうCPU（中央演算処理装置）２と、ROM
やRAM等からなり各種データ等を記憶している
記憶手段３と、各種の入力を前記CPU２に供給
する入力インターフエイス４と、CPU２の各種
出力を各種制御対象に供給する出力インターフエ
イス５とにより構成されている。

７はセレクトレバー８の操作により制御モード
を選択するためのシフトタワー、９はエグゾース
トブレーキをオン・オフ操作するための操作スイ
ツチ、１０はアクセルペダルが全く踏込まれてい
ないことを検出するアイドルスイツチ、１１はア
クセルペダルがストローク限界まで踏込まれたこ
とを検出するためのキツクダウンスイツチ、１２
はアクセルペダルの踏込量に相当するアクセル開
度を検出するアクセル開度検出器、１３は車速を
検出する車速検出器であり、これらの出力は前記
入力インターフエイス４を介して前記CPU２に
入力される。また１４は前記アクセル開度検出器
１２からの検出信号に基づいてアクセル開度の変
化率を演算するアクセル開度変化率演算手段、１
５は前記アクセル開度変化率演算手段１４により
演算されたアクセル開度の変化率が所定値以上で
あればシフトアツプを禁止するシフトアツプ禁止
手段であり、これらアクセル開度変化率演算手段
１４およびシフトアツプ禁止手段１５は前記
CPU２によりソフトウエアで構成される。

１６は自動変速機、１７はエグゾーストブレー
キであり、この自動変速機１６の１速用ソレノイ
ド、２速用ソレノイド、ロツクアツプ用ソレノイ
ド、ライン圧用ソレノイド、およびエグゾースト
ブレーキ１７のソレノイドには、前記CPU２か
らの制御出力が前記出力インターフエイス５を介
して供給される。また前記シフトタワー７には押
ボタンスイツチからなるパワー・エコノミ切換ス
イツチ１８が配置されており、前記セレクトレバ
ー８によりドライブレンジを選択した状態でパワ
ー・エコノミ切換スイツチ１８を操作することに
より、エコノミモードとパワーモードとを切換え
ることができる。このパワー・エコノミ切換スイ
ツチ１８の出力信号は、前記入力インターフエイ
ス４を介して前記CPU２に入力される。なお、
エコノミモードは、平地走行や空荷での走行に用
いられるモードで、シフトポイントは早くシフト
されるように設定されており、燃費の経済性を重
視したモードである。一方、パワーモードは、山
道走行や大積載荷重での走行に用いられるモード
で、シフトポイントは最もエンジンパワーを有効
に生かせるように設定されており、パワーを重視
したモードである。

第２図は前記記憶手段３に記憶されている複数
のシフトマツプのうちのパーワーモードのシフト
マツプの説明図で、前記セレクトレバー８により
ドライブレンジを選択しかつ前記パワー・エコノ
ミ切換スイツチ１８によりパワーモードを選択す
れば、前記CPU２は前記記憶手段３からこのシ
フトマツプを読出してシフト制御を行なう。第２
図において、横軸は車速、縦軸はアクセル開度で
あり、実線Ｇは１速から２速へのシフトアツプの
タイミング、実線Ｈは２速から３速へのシフトア
ツプのタイミング、破線Ｉは２速から１速へのシ
フトダウンのタイミング、破線Ｊは３速から２速
へのシフトダウンのタイミングを各々示してい
る。このシフトマツプの特徴は、第５図の従来の
シフトマツプと比較して、アクセル開度３以下に
おけるシフトアツプのポイントを高車速側にずら
せていることである。

次に作用を説明する。第３図は前記CPU２の
動作の概略を示すフローチヤートで、この全体の
動作自体は従来の自動変速機の変速制御装置の場
合と同様であるので簡単に説明する。まずステツ
プ(1)で初期設定を行ない、ステツプ(2)に進んでプ
ログラムタイマーをセツトし、ステツプ(3)に進ん
でセレクトレバー８により選択されているレンジ
を読込んでこれをレジスタPOS１の内容とする。
次にステツプ(4)に進み、レジスタPOS１の内容
とレジスタPOS２の内容とが一致しているか否
かを判断し、一致していればステツプ(5)に進ん
で、ステツプ(2)においてセツトしたプログラムタ
イマーがタイムアツプしているか否かを判断し、
タイムアツプしていればステツプ(6)に進んで信号
の重複が無いか否かを判断し、なければステツプ
（7a）〜（7f）のうちセレクトレバー８により選
択されているレンジのステツプに進む。ステツプ
（7a）〜（7f）では各レンジ固有の制御を行ない、
ステツプ（8a）〜（8f）に進んでセレクトレバー
８により選択されているレンジをレジスタPOS
１の内容とする。次にステツプ（9a）〜（9f）に
進んでレジスタPOS１の内容とレジスタPOS２
の内容とが一致しているか否かを判断し、一致し
ていればステツプ（7a）〜（7f）に戻り、一致し
ていなければステツプ(2)に戻る。一方、ステツプ
(4)においてレジスタPOS１の内容とレジスタ
POS２の内容とが一致していなければ、ステツ
プ(10)に進んでレジスタPOS２の内容をレジスタ
POS１の内容と一致させた後にステツプ(2)に戻
り、またステツプ(5)においてプログラムタイマー
がタイムアツプしていなければステツプ(3)に戻
り、またステツプ(6)において信号の重複があると
判断すればステツプ(2)に戻る。

次に本発明固有の制御を含む第３図のステツプ
（7c）のドライブレンジ制御におけるシフトアツ
プ制御ついて、第４図のフローチヤートを参照し
ながら詳細に説明する。まず第４図のステツプ(1)
では、レジスタFLAG２の内容を０にする。次に
ステツプ(2)に進み、アクセル開度検出器１２の出
力信号を読込んでアクセル開度を記憶手段３に記
憶する。次にステツプ(3)に進み、0.1秒間待機す
る。次にステツプ(4)に進み、再度アクセル開度検
出器１２の出力信号を読込んでアクセル開度をレ
ジスタに記憶する。次にステツプ(5)に進み、車速
検出器１３の出力信号を読込んで車速をレジスタ
に記憶する。次にステツプ(6)に進み、記憶手段３
から第２図に実線Ｇ，Ｈで示すシフトアツプデー
タを読出す。次にステツプ(7)に進み、ステツプ(4)
および(5)においてレジスタに記憶したアクセル開
度および車速とステツプ(6)において読出したシフ
トアツプのデータとを比較し、現在のアクセル開
度に対して車速がデータ値以上であるか否かを判
断する。車速がデータ値以上であると判断すれ
ば、ステツプ(8)に進み、パワー・エコノミ切換ス
イツチ１８がパワーモードに切換えられているか
否かを判断する。パワーモードに切換えられてい
ると判断すれば、ステツプ(9)に進み、ステツプ(4)
においてレジスタに記憶したアクセル開度が３未
満であるか否かを判断する。アクセル開度が３未
満でないと判断すれば、ステツプ(10)に進み、レジ
スタFLAG２の内容に１を加えると共に、その結
果が予め定められた所定の値Ｎ以上であるか否か
を判断する。所定の値Ｎ以上であると判断すれ
ば、ステツプ(11)に進み、ステツプ(2)において記憶
手段３に記憶したアクセル開度とステツプ(4)にお
いてレジスタに記憶したアクセル開度との差の絶
対値を演算する。次にステツプ(12)に進み、ステツ
プ(11)において演算した演算結果が４以上であるか
否かを判断する。４以上でないと判断すれば、ス
テツプ(13)に進み、エグゾーストブレーキ用のソレ
ノイドをオフにする。次にステツプ(14)に進み、シ
フトアツプ制御を行つた後、リターンする。

一方、ステツプ(7)において、車速がデータ値以
上でないと判断すれば、リターンする。またステ
ツプ(8)において、パワーモードでないと判断すれ
ば、ステツプ(13)に進む。またステツプ(9)におい
て、アクセル開度が３未未満であると判断すれ
ば、ステツプ(11)に進む。またステツプ(10)におい
て、レジスタFLAG２の内容に１を加えた結果が
予め定められた所定の値Ｎ以上でないと判断すれ
ば、ステツプ(3)に戻る。またステツプ(12)におい
て、演算結果が４以上であると判断すれば、リタ
ーンする。

このように、セレクトレバー８によりドライブ
レンジを選択し、かつパワー・エコノミ切換スイ
ツチ１８によりパワーモードを選択した状態で
は、設定時間におけるアクセル開度の変化が４以
上であればシフトアツプを行なわないので、山道
走行や大積載荷重での走行時に、カーブ等でアク
セルペダルの急激な操作を頻繁に行ない、第２図
の矢印ＫあるいはＬのようにアクセル開度をほぼ
全開の状態から急にほぼ全閉の状態にしたり、ま
た逆にアクセル開度をほぼ全閉の状態から急にほ
ぼ全開の状態にしても、シフトアツプされない。
したがつて、アクセルペダルの急激な操作を頻繁
に繰返しても、ハンチングと呼ばれる不必要なシ
フトアツプおよびシフトダウンの頻繁な繰返しが
起こらず、それによる不快感が解消されて、ドラ
イビングフイーリングが向上する。しかも、アク
セル開度３以下では、シフトアツプのポイントを
高車速に設定しているので、上記の如く矢印Ｋあ
るいはＬのようにアクセル開度をほぼ全開の状態
から急にほぼ全閉の状態にした後、そのアクセル
開度を維持しても、シフトアツプされず、したが
つてエンジンブレーキの利きを良好に維持でき
る。

（別の実施例） 上記実施例においては、前進３速の自動変速機
の場合について説明したが、本発明はこのような
構成に限定されるものではなく、前進２速あるい
は４速以上の自動変速機であつても、本発明の変
速制御装置を適用できることは勿論である。

また上記実施例においては、ドライブレンジに
おいてパワーモードとエコノミモードとを切換可
能な自動変速機の場合について説明したが、本発
明はこのような構成に限定されるものではなく、
ドライブレンジにおいてパワーモードとエコノミ
モードとを切換可能に構成されていない自動変速
機であつても、本発明の変速制御装置を適用でき
ることは勿論である。

（発明の効果） 以上説明したように本発明の自動車用自動変速
機の変速制御装置によれば、各段のシフトアツプ
を開始するアクセル開度と車速との関係を記憶し
ている記憶手段を備えた自動車用自動変速機の変
速制御装置において、アクセル開度を検出するア
クセル開度検出器からの検出信号に基づいてアク
セル開度の変化率を演算するアクセル開度変化率
演算手段と、このアクセル開度変化率演算手段に
より演算されたアクセル開度変化率が所定値以上
であればシフトアツプを禁止するシフトアツプ禁
止手段とを設けたので、山道走行や大積載荷重で
の走行時に、カーブ等でアクセルペダルの急激な
操作を頻繁に行ない、アクセル開度をほぼ全開の
状態から急にほぼ全閉の状態にしたり、また逆に
アクセル開度をほぼ全閉の状態から急にほぼ全開
の状態にしても、シフトアツプされず、したがつ
てアクセルペダルの急激な操作を頻繁に繰返して
も、ハンチングと呼ばれる不必要なシフトアツプ
およびシフトダウンの頻繁な繰返しが起こらない
ことから、それによる不快感が解消され、ドライ
ビングフイーリングを大幅に向上させることがで
きる。また、記憶手段に記憶されてアクセル開度
と車速との関係を示すシフトマツプとして、一定
アクセル開度以下の場合に一定の高車速でシフト
アツプするようにシフトポイントを高速側へ大き
くずらせたパターンを有するシフトマツプを備え
ているので、上記のシフトアツプ禁止動作と相俟
つて、アクセル開度をほぼ全開の状態から急にほ
ぼ全閉の状態にした後、そのアクセル開度を維持
しても、シフトアツプされず、したがつてエンジ
ンブレーキの利きを良好に維持できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例における自動者用自
動変速機の変速制御装置の概略全体構成図、第２
図は記憶手段に記憶されているパワーモードのシ
フトマツプの説明図、第３図はCPUの動作の概
略を示すフローチヤート、第４図はドライブレン
ジにおけるシフトアツプ動作のフローチヤート、
第５図は従来の変速制御装置におけるシフトマツ
プの説明図である。 ３…記憶手段、１２…アクセル開度検出器、１
４…アクセル開度変化率演算手段、１５…シフト
アツプ禁止手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 各段のシフトアツプを開始するアクセル開度
   と車速との関係を記憶している記憶手段を備えた
   自動車用自動変速機の変速制御装置において、ア
   クセル開度を検出するアクセル開度検出器からの
   検出信号に基づいてアクセル開度の変化率を演算
   するアクセル開度変化率演算手段と、アクセル開
   度変化率演算手段により演算されたアクセル開度
   変化率が所定値以上であればシフトアツプを禁止
   するシフトアツプ禁止手段とを設けると共に、記
   憶手段に記憶されてアクセル開度と車速との関係
   を示すシフトマツプとして、一定アクセル開度以
   下の場合に一定の高車速でシフトアツプするよう
   にシフトポイントを高速側へ大きくずらせたシフ
   トアツプパターンを有するシフトマツプを備えて
   いることを特徴とする自動車用自動変速機の変速
   制御装置。