JPH0217701B2 - - Google Patents
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- JPH0217701B2 JPH0217701B2 JP56034558A JP3455881A JPH0217701B2 JP H0217701 B2 JPH0217701 B2 JP H0217701B2 JP 56034558 A JP56034558 A JP 56034558A JP 3455881 A JP3455881 A JP 3455881A JP H0217701 B2 JPH0217701 B2 JP H0217701B2
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- intake passage
- valve
- throttle valve
- passage
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10242—Devices or means connected to or integrated into air intakes; Air intakes combined with other engine or vehicle parts
- F02M35/10255—Arrangements of valves; Multi-way valves
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
- F02B31/085—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets having two inlet valves
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/108—Intake manifolds with primary and secondary intake passages
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- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
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- F02D2009/0274—Arrangements; Control features; Details thereof one being controlled by pressure in intake conduit, e.g. for slowly opening the throttle as the other valve is suddenly opened
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は乗用車など小型車両に好適な軽量で
高出力のエンジンを得ることを目的とするもの
で、さらに詳しくは、燃焼室に２個の吸気弁を設
けると共にそれぞれの吸気弁に連らなる個別の吸
気通路を形成し、各吸気通路にそれぞれスロツト
ル弁を設け、一方の吸気通路側にスロツトル弁閉
時に弁の上流側と下流側とを連通する連通路を設
けたものであり、高負荷運転時には２個の吸気通
路によつて断面積を大きくして高出力を得る一
方、アイドリングを含む低負荷運転時には連通路
で少量な吸気の流速を速めることによつて燃焼が
不安定になるのを抑えようとするものである。以
下、図示の実施例によつて本発明を説明する。
高出力のエンジンを得ることを目的とするもの
で、さらに詳しくは、燃焼室に２個の吸気弁を設
けると共にそれぞれの吸気弁に連らなる個別の吸
気通路を形成し、各吸気通路にそれぞれスロツト
ル弁を設け、一方の吸気通路側にスロツトル弁閉
時に弁の上流側と下流側とを連通する連通路を設
けたものであり、高負荷運転時には２個の吸気通
路によつて断面積を大きくして高出力を得る一
方、アイドリングを含む低負荷運転時には連通路
で少量な吸気の流速を速めることによつて燃焼が
不安定になるのを抑えようとするものである。以
下、図示の実施例によつて本発明を説明する。
図中１はエンジン本体で、シリンダ２、シリン
ダヘツド３およびピストン４によつて形成される
燃焼室５を有する。燃焼室５を形成するシリンダ
ヘツド３には同径の２個の吸気弁６ａ，６ｂが設
けられ、一方の吸気弁６ａを介して低速用の第一
吸気通路7aと他方の吸気弁６ｂを介して高速用
の第二吸気通路７ｂとが接続されている。８は排
気通路で２個の排気弁９，９を介して燃焼室５か
ら導かれている。１１は点火栓、１２はカム軸１
２ａ、弁ばね１２ｂなどからなる公知の動弁機構
で、吸気弁６ａ，６ｂと排気弁９とを開閉するも
のである。
ダヘツド３およびピストン４によつて形成される
燃焼室５を有する。燃焼室５を形成するシリンダ
ヘツド３には同径の２個の吸気弁６ａ，６ｂが設
けられ、一方の吸気弁６ａを介して低速用の第一
吸気通路7aと他方の吸気弁６ｂを介して高速用
の第二吸気通路７ｂとが接続されている。８は排
気通路で２個の排気弁９，９を介して燃焼室５か
ら導かれている。１１は点火栓、１２はカム軸１
２ａ、弁ばね１２ｂなどからなる公知の動弁機構
で、吸気弁６ａ，６ｂと排気弁９とを開閉するも
のである。
前記第一吸気通路７ａと第二吸気通路７ｂと
は、シリンダヘツド３内において連通孔７Ｃによ
り互に連通されると共に、燃焼室５からシリンダ
ヘツド３、吸気分岐管１４および集合管１５，１
６を通して一連に形成され、その上流端は、大気
中に通じている。１４ａは吸気分岐管の集合部、
１４ｂ，１４ｂは分枝部、１４Ｃは分配箱を示
す。集合部１５には人為的に操作され、エンジン
出力を制御する絞り弁１６が設けられている。前
記吸気弁６ａ，６ｂの近傍に位置して、第一吸気
通路７ａには第１スロツトル弁を構成し前記絞り
弁１６と連動して開閉する手動弁１８が、また第
二吸気通路７ｂには第２スロツトル弁を構成しエ
ンジンの低出力時に閉じる自動弁１９が設置され
ている。すなわち、絞り弁１６の弁軸には第１ア
ーム２１が固定され、第２アーム２２が回動自在
に枢支されている。第１アーム２１の先端は第３
図で示すように一側へ屈曲されて鈎部２１ａが形
成され、絞り弁１６がアイドリング開度にあると
き、その鈎部２１ａと第２アーム２２との間に少
許の隙間２３が設けられ、両者は絞り弁１６が予
定開度以上に開弁したとき係合し、それ以上の開
度域では両アーム２１，２２が連動するようにな
つた、いわゆるロストモーシヨン機構が形成され
ている。一方、手動弁１８の弁軸には被動アーム
２４が固着されており、前記第２アーム２２と被
動アーム２４とはロツド２５によつて結合されて
おり、手動弁１８は絞り弁１６が予定以上の開度
に開かれたとき開き始め、絞り弁１６と共に全開
するよう各部寸法が設定されている。
は、シリンダヘツド３内において連通孔７Ｃによ
り互に連通されると共に、燃焼室５からシリンダ
ヘツド３、吸気分岐管１４および集合管１５，１
６を通して一連に形成され、その上流端は、大気
中に通じている。１４ａは吸気分岐管の集合部、
１４ｂ，１４ｂは分枝部、１４Ｃは分配箱を示
す。集合部１５には人為的に操作され、エンジン
出力を制御する絞り弁１６が設けられている。前
記吸気弁６ａ，６ｂの近傍に位置して、第一吸気
通路７ａには第１スロツトル弁を構成し前記絞り
弁１６と連動して開閉する手動弁１８が、また第
二吸気通路７ｂには第２スロツトル弁を構成しエ
ンジンの低出力時に閉じる自動弁１９が設置され
ている。すなわち、絞り弁１６の弁軸には第１ア
ーム２１が固定され、第２アーム２２が回動自在
に枢支されている。第１アーム２１の先端は第３
図で示すように一側へ屈曲されて鈎部２１ａが形
成され、絞り弁１６がアイドリング開度にあると
き、その鈎部２１ａと第２アーム２２との間に少
許の隙間２３が設けられ、両者は絞り弁１６が予
定開度以上に開弁したとき係合し、それ以上の開
度域では両アーム２１，２２が連動するようにな
つた、いわゆるロストモーシヨン機構が形成され
ている。一方、手動弁１８の弁軸には被動アーム
２４が固着されており、前記第２アーム２２と被
動アーム２４とはロツド２５によつて結合されて
おり、手動弁１８は絞り弁１６が予定以上の開度
に開かれたとき開き始め、絞り弁１６と共に全開
するよう各部寸法が設定されている。
自動弁１９の弁軸はアーム２６を固定し、アー
ム２６はロツド２７を介してダイヤフラム２８に
連結されている。ダイヤフラム２８はケース２８
ａ内を弾膜２８ｂによつて大気室２９と負圧室３
０とに区画され、前記弾膜２８ｂへ前記ロツド２
７の他端を接続すると共に、これをばね３１によ
つて大気室２９側へ弾圧してある。
ム２６はロツド２７を介してダイヤフラム２８に
連結されている。ダイヤフラム２８はケース２８
ａ内を弾膜２８ｂによつて大気室２９と負圧室３
０とに区画され、前記弾膜２８ｂへ前記ロツド２
７の他端を接続すると共に、これをばね３１によ
つて大気室２９側へ弾圧してある。
大気室２９は常時大気中に開放されており、負
圧室３０は通路３２によつて絞り弁１６のすぐ下
流の第一吸気通路７ａまたは第二吸気通路７ｂに
通じている。３３は前記手動弁１８に設けた切欠
孔であり、アイドリング運転および低負荷運転域
で必要とする吸気を供給できる断面積に設定して
ある。すなわち、切欠孔３３は手動弁１８が閉じ
られた状態において、手動弁１８の上流側と下流
側とを連通し第一吸気通路７ａよりも小さな断面
積を有する連通路を第一吸気通路７ａ側に形成し
ている。３４は従来から広く知られている電気制
御式燃料噴射弁であつて、前記手動弁１８すなわ
ち連通路３３の下流側に設けられている。
圧室３０は通路３２によつて絞り弁１６のすぐ下
流の第一吸気通路７ａまたは第二吸気通路７ｂに
通じている。３３は前記手動弁１８に設けた切欠
孔であり、アイドリング運転および低負荷運転域
で必要とする吸気を供給できる断面積に設定して
ある。すなわち、切欠孔３３は手動弁１８が閉じ
られた状態において、手動弁１８の上流側と下流
側とを連通し第一吸気通路７ａよりも小さな断面
積を有する連通路を第一吸気通路７ａ側に形成し
ている。３４は従来から広く知られている電気制
御式燃料噴射弁であつて、前記手動弁１８すなわ
ち連通路３３の下流側に設けられている。
本発明の吸気制御装置を備えたエンジンは以上
のように構成されているので、絞り弁１６がアイ
ドリングあるいはそれに近い低負荷運転されると
き、第１アーム２１と第２アーム２２との間に隙
間２３が残在し、絞り弁１６の開度が多少開閉操
作されても手動弁１８は閉弁状態に保たれる。ま
た、このとき絞り弁１６下流側には大きな吸気負
圧（圧力が低い）によつて自動弁１９も閉弁状態
にある。したがつて、絞り弁１６で計量された吸
気の全量は分配箱１４ｃ内で各燃焼室毎の分枝部
１４ｂに分岐されて第一吸気通路７ａへと導びか
れ、手動弁１８に形成された切欠孔３３を経て燃
焼室５内に至る。吸気は前記切欠孔３３を通過す
る際に集束されて細い高速の気流となり、燃料噴
射弁３４から噴射される燃料を伴つて吸気弁６ａ
の開弁時に燃焼室５内へ突き通るように流入す
る。然して燃焼室５内に吸気の激しい渦流を生ぜ
しめる。この渦流は引続いて行なわれる圧縮行程
においてやゝ減衰するものゝ、同行程の終期まで
在続し、燃焼室５内に激しい乱流を生じさせる。
そこで点火栓１１によつて点火され火焔が生成さ
れると、それは燃焼室５内へ高速かつ安定に伝播
し、失火や不完全燃焼が減少する。
のように構成されているので、絞り弁１６がアイ
ドリングあるいはそれに近い低負荷運転されると
き、第１アーム２１と第２アーム２２との間に隙
間２３が残在し、絞り弁１６の開度が多少開閉操
作されても手動弁１８は閉弁状態に保たれる。ま
た、このとき絞り弁１６下流側には大きな吸気負
圧（圧力が低い）によつて自動弁１９も閉弁状態
にある。したがつて、絞り弁１６で計量された吸
気の全量は分配箱１４ｃ内で各燃焼室毎の分枝部
１４ｂに分岐されて第一吸気通路７ａへと導びか
れ、手動弁１８に形成された切欠孔３３を経て燃
焼室５内に至る。吸気は前記切欠孔３３を通過す
る際に集束されて細い高速の気流となり、燃料噴
射弁３４から噴射される燃料を伴つて吸気弁６ａ
の開弁時に燃焼室５内へ突き通るように流入す
る。然して燃焼室５内に吸気の激しい渦流を生ぜ
しめる。この渦流は引続いて行なわれる圧縮行程
においてやゝ減衰するものゝ、同行程の終期まで
在続し、燃焼室５内に激しい乱流を生じさせる。
そこで点火栓１１によつて点火され火焔が生成さ
れると、それは燃焼室５内へ高速かつ安定に伝播
し、失火や不完全燃焼が減少する。
次にエンジン出力を増すべく、絞り弁１６がや
や大きく開かれて、第１アーム２１が隙間２３よ
り大きく回動すると、手動弁１８も開かれて第一
吸気通路７ａの吸気量が増加する。第一吸気通路
７ａの通気量が大きくなると、吸気の一部は前記
連通孔７ｃを経て第二吸気通路に流入し、吸気弁
６ｂを経て燃焼室５内へ流入するが、これにより
以下の特長を生じる。すなわち、一般に吸気弁６
ａを通過する吸気量が増すとそれが燃焼室内へ高
速で流入するため、周囲より圧力が低下して燃焼
室内にある気体により、周囲から圧縮されて細く
なる。いわゆる、縮流現象を生じるが、前記連通
孔によつて吸気弁６ａを通過する吸気流の流速を
低下させることができ、第一吸気通路７ａと第二
吸気通路とを有するエンジンに個有の中負荷域に
おける吸気流の頭打ち現象が防止できる。
や大きく開かれて、第１アーム２１が隙間２３よ
り大きく回動すると、手動弁１８も開かれて第一
吸気通路７ａの吸気量が増加する。第一吸気通路
７ａの通気量が大きくなると、吸気の一部は前記
連通孔７ｃを経て第二吸気通路に流入し、吸気弁
６ｂを経て燃焼室５内へ流入するが、これにより
以下の特長を生じる。すなわち、一般に吸気弁６
ａを通過する吸気量が増すとそれが燃焼室内へ高
速で流入するため、周囲より圧力が低下して燃焼
室内にある気体により、周囲から圧縮されて細く
なる。いわゆる、縮流現象を生じるが、前記連通
孔によつて吸気弁６ａを通過する吸気流の流速を
低下させることができ、第一吸気通路７ａと第二
吸気通路とを有するエンジンに個有の中負荷域に
おける吸気流の頭打ち現象が防止できる。
絞り弁１６の開度増大に伴つて絞り弁過流側の
吸気負圧が減少（圧力が高くなる）すると、この
圧力がダイヤフラム２８の負圧室３０に作用する
ため、弾膜２８ｂをばね３１の弾発力により押上
げ、それに伴つて自動弁１９が開かれる。すなわ
ち、第二吸気通路７ｂにも吸気流を生じる。この
ように手動弁１８と自動弁１９とが全開すれば、
吸気は第一吸気通路７ａと第二吸気通路７ｂとの
両方から燃焼室５へ流入するので、その流入空気
量が大きくなり、エンジンに高出力が得られる。
吸気負圧が減少（圧力が高くなる）すると、この
圧力がダイヤフラム２８の負圧室３０に作用する
ため、弾膜２８ｂをばね３１の弾発力により押上
げ、それに伴つて自動弁１９が開かれる。すなわ
ち、第二吸気通路７ｂにも吸気流を生じる。この
ように手動弁１８と自動弁１９とが全開すれば、
吸気は第一吸気通路７ａと第二吸気通路７ｂとの
両方から燃焼室５へ流入するので、その流入空気
量が大きくなり、エンジンに高出力が得られる。
この発明は以上のように燃焼室を形成するシリ
ンダヘツドに２個の吸気弁を設け、前記燃焼室に
一方の吸気弁を介して第一吸気通路と他方の吸気
弁を介して第二吸気通路とを連通させ、第一吸気
通路と第二吸気通路とを上流端近くで集合して集
合部を形成し、その集合部に人為的に開閉操作さ
れる絞り弁を設けたエンジンにおいて、前記吸気
弁の近傍に位置して第一吸気通路および第二吸気
通路それぞれに、前記絞り弁が低開度時は共に閉
弁した状態にあり高開度時には共に開弁した状態
になる第１スロツトル弁および第２スロツトル弁
を設け、第一吸気通路側に第１スロツトル弁が閉
じられた状態においてこの弁の上流側と下流側と
を連通し第一吸気通路よりも小さな断面積を有す
る連通路を設けたものである。よつて、吸気弁を
２個とそれらに連らなる第一吸気通路と第二吸気
通路とを併設したから吸気通路の通気面積を増加
させ最大出力の向上を図ることができる。しか
も、絞り弁の開度が小さく燃焼室内の燃焼が不安
定になりがちなアイドリングを含む低負荷運転時
においては、両スロツトル弁を閉じ吸気を集めて
断面積が小さい連通路のみを通過させることがで
きる。その結果、吸気流速を速め燃焼室内の混合
気に激しい乱流を発生させることができるから、
燃焼が不安定になるのを抑えることができる。
ンダヘツドに２個の吸気弁を設け、前記燃焼室に
一方の吸気弁を介して第一吸気通路と他方の吸気
弁を介して第二吸気通路とを連通させ、第一吸気
通路と第二吸気通路とを上流端近くで集合して集
合部を形成し、その集合部に人為的に開閉操作さ
れる絞り弁を設けたエンジンにおいて、前記吸気
弁の近傍に位置して第一吸気通路および第二吸気
通路それぞれに、前記絞り弁が低開度時は共に閉
弁した状態にあり高開度時には共に開弁した状態
になる第１スロツトル弁および第２スロツトル弁
を設け、第一吸気通路側に第１スロツトル弁が閉
じられた状態においてこの弁の上流側と下流側と
を連通し第一吸気通路よりも小さな断面積を有す
る連通路を設けたものである。よつて、吸気弁を
２個とそれらに連らなる第一吸気通路と第二吸気
通路とを併設したから吸気通路の通気面積を増加
させ最大出力の向上を図ることができる。しか
も、絞り弁の開度が小さく燃焼室内の燃焼が不安
定になりがちなアイドリングを含む低負荷運転時
においては、両スロツトル弁を閉じ吸気を集めて
断面積が小さい連通路のみを通過させることがで
きる。その結果、吸気流速を速め燃焼室内の混合
気に激しい乱流を発生させることができるから、
燃焼が不安定になるのを抑えることができる。
なお、実施例に示すように、吸気通路をエンジ
ン側方で折り返し、手動弁の在する基端部を絞り
弁の在する集合部とを略上下に位置させれば両弁
間の距離が短くなりロツド２５を含む結合が容易
に行い得るものである。
ン側方で折り返し、手動弁の在する基端部を絞り
弁の在する集合部とを略上下に位置させれば両弁
間の距離が短くなりロツド２５を含む結合が容易
に行い得るものである。
また、本発明では断面積の小さな連通路の下流
側に燃料噴射弁が設けられているから、噴射燃料
に対して高速の吸気流を当てることができるので
霧化が向上し、低負荷運転時における燃焼の安定
化が期待できる。
側に燃料噴射弁が設けられているから、噴射燃料
に対して高速の吸気流を当てることができるので
霧化が向上し、低負荷運転時における燃焼の安定
化が期待できる。
図は本発明の一実施例を示すもので、第１図は
エンジンの要部の断面図、第２図はその一部破断
図、第３図は−断面図である。 ５……燃焼室、６ａ，６ｂ……吸気弁、７ａ…
…第一吸気通路、７ｂ……第二吸気通路、１６…
…絞り弁、１８……手動弁、１９……自動弁。
エンジンの要部の断面図、第２図はその一部破断
図、第３図は−断面図である。 ５……燃焼室、６ａ，６ｂ……吸気弁、７ａ…
…第一吸気通路、７ｂ……第二吸気通路、１６…
…絞り弁、１８……手動弁、１９……自動弁。
Claims (1)
- １ 燃焼室５を形成するシリンダヘツド３に２個
の吸気弁６ａ，６ｂを設け、前記燃焼室５に一方
の吸気弁６ａを介して第一吸気通路７ａと他方の
吸気弁６ｂを介して第二吸気通路７ｂとを連通さ
せ、第一吸気通路７ａと第二吸気通路７ｂとを上
流端近くで集合して集合部１４ａを形成し、この
集合部１４ａに人為的に開閉操作される絞り弁１
６を設けたエンジンにおいて、前記第一吸気通路
７ａおよび第二吸気通路７ｂそれぞれに、前記絞
り弁１６が低開度時は共に閉弁した状態にあり高
開度時には共に開弁した状態になる第１スロツト
ル弁１８および第２スロツトル弁１９を設け、第
一吸気通路側に第１スロツトル弁１８が閉じられ
た状態において第１スロツトル弁１８の上流側と
下流側とを連通し第一吸気通路７ａよりも小さな
断面積を有する連通路３３を設けるとともに、こ
の連通路３３の下流側に燃料噴射弁３４を設けて
なるエンジンの吸気制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56034558A JPS57151028A (en) | 1981-03-12 | 1981-03-12 | Intake control device for engine |
| US06/356,811 US4627396A (en) | 1981-03-12 | 1982-03-10 | Intake control system of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56034558A JPS57151028A (en) | 1981-03-12 | 1981-03-12 | Intake control device for engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57151028A JPS57151028A (en) | 1982-09-18 |
| JPH0217701B2 true JPH0217701B2 (ja) | 1990-04-23 |
Family
ID=12417636
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56034558A Granted JPS57151028A (en) | 1981-03-12 | 1981-03-12 | Intake control device for engine |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4627396A (ja) |
| JP (1) | JPS57151028A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2202276B (en) * | 1987-03-09 | 1991-09-18 | Honda Motor Co Ltd | Intake device for internal combustion engine |
| GB2253008A (en) * | 1991-02-21 | 1992-08-26 | T & N Technology Ltd | Charge control in four valve i.c.engines |
| US6202626B1 (en) * | 1997-01-31 | 2001-03-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine having combustion control system |
| US6263854B1 (en) * | 1999-07-22 | 2001-07-24 | Caterpillar Inc. | Cylinder head for an internal combustion engine |
| JP2006283615A (ja) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関 |
| US10107215B2 (en) | 2016-09-01 | 2018-10-23 | Bright Acceleration Technologies LLC | Synergistic induction and turbocharging in internal combustion engine systems |
| US9638095B1 (en) * | 2016-09-01 | 2017-05-02 | Bright Acceleration Technologies LLC | Synergistic induction and turbocharging in internal combustion engine systems |
| US10364739B2 (en) | 2016-09-01 | 2019-07-30 | Bright Acceleration Technologies LLC | Synergistic induction and turbocharging in internal combustion engine systems |
| US10697357B2 (en) | 2016-09-01 | 2020-06-30 | Bright Acceleration Technologies LLC | Cross-port air flow to reduce pumping losses |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2028585A (en) * | 1932-02-23 | 1936-01-21 | Bendix Aviat Corp | Carburetor |
| FR2114238A5 (ja) * | 1970-11-20 | 1972-06-30 | Gele Pierre | |
| JPS6025604B2 (ja) * | 1977-11-22 | 1985-06-19 | ヤマハ発動機株式会社 | 内燃機関の吸気制御方法 |
| JPS54106718A (en) * | 1978-02-10 | 1979-08-22 | Yamaha Motor Co Ltd | Suction apparatus for multi-cylinder engine |
| JPS6011205B2 (ja) * | 1978-08-10 | 1985-03-23 | ヤマハ発動機株式会社 | 内燃機関 |
| JPS5828411B2 (ja) * | 1978-08-10 | 1983-06-15 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
| JPS595769B2 (ja) * | 1978-10-06 | 1984-02-07 | 本田技研工業株式会社 | 高出力型エンジン |
-
1981
- 1981-03-12 JP JP56034558A patent/JPS57151028A/ja active Granted
-
1982
- 1982-03-10 US US06/356,811 patent/US4627396A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57151028A (en) | 1982-09-18 |
| US4627396A (en) | 1986-12-09 |
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