JPH0219283B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は排気タイミングバルブを備えた２サイ
クルエンジンの始動時減圧装置に関する。

（従来技術） 従来、２サイクルエンジンの中に排気バルブを
備えたものがある。

このものは、シリンダの排気口から延出する排
気通路における排気口側端の上部に排気バルブを
設け、この排気バルブを排気口の上縁を構成する
可動壁としたものであり、上記排気バルブをエン
ジンの回転と連繋して駆動する駆動機構により作
動させ、排気口の上縁をエンジンの回転数に合わ
せて上下に変位せしめるようになつている。

上記排気バルブ即ち排気口上縁が下位にあつて
は排気タイミングが遅くエンジンの低速運転時に
適合し、また、排気口上縁が上位にあつては排気
タイミングが早くエンジンの高速運転時に適合す
る。

上記したエンジンは、排気バルブが最下位にあ
る時、即ち始動状態にある時は排気バルブを具備
しないエンジンよりも圧縮比が高いので始動時減
圧装置を必要とする。

従来における減圧装置は燃焼室を大気に連通さ
せる連通路と、該連通路を開閉する弁部材とから
なり、上記弁部材を手動やアクセルと連動させる
ことにより作動させるものであるが、すでに前記
した如き排気バルブを備えたエンジンに対して減
圧装置を装備すると、構造が複雑になつてしま
う。

（目的） 本発明は、叙上事情に鑑みてなされたもので、
その目的とする処は排気バルブを備えた２サイク
ルエンジンに対して、構造の複雑化を招くことな
く、人為的操作を全く必要としない始動時減圧装
置を具備せしめることである。

（実施例） 実発明実施の一例を図面により説明すると、図
面は２サイクルエンジンＡを示し、図中ａはシリ
ンダ、ｂはピストン、ｃはシリンダヘツド、１は
熱焼室、ｄはクランクケース、d₁はクランクケー
スカバー、２はクランク軸である。

上記シリンダａはスリーブa₁が鋳込まれ、排気
口３、吸気孔４、掃気孔５が開口されると共にそ
れら各口３，４，５がピストンｂの上下動に伴つ
て開閉されるようになつている。

６は前記排気口３に連なる排気通路７を横断す
るように設けられた排気バルブであり、排気通路
７上面における排気口３側端部に回動自在に嵌め
合い支持されている。

この排気バルブ６は一部材でもつて構成され、
シリンダａ内壁に沿うよう順次先細径となる略半
つづみ状に成形されている。

また、排気バルブ６の中間部即ち排気通路７上
壁の一部を構成する部分は断面半円形とされ、そ
の中間部下縁の一方が排気口３側へ突出し、排気
バルブ６の回動に伴つて排気口３の開口上縁３ａ
を設定する可動壁として機能するようになつてい
る。

即ち、開口上縁３ａが下位にあつては排気口３
が開いて排気が開始される時期、即ち排気タイミ
ングが遅くエンジンＡの低速運転用に適合し、開
口上縁３ａが上位にあつては排気タイミングが早
くエンジンＡを高速運転用に適合する。

８，９は排気バルブ６の両端即ち大径部６ａ及
び小径部６ｂに夫々突設された支軸部であり、こ
の両支軸部８，９を介して排気バルブ６がシリン
ダａ壁に回動自在に支持されている。

前記大径部６ａの支軸部８はシリンダａ壁より
外方へ突出し、駆動機構ｅが連繋されるようにな
つている。

駆動機構ｅは排気バルブ６をエンジンＡの回転
速度に比例して駆動させるもので、図示した例で
はエンジンＡの回転速度の変化をスラスト方向の
変位に変換する所謂ガバナ機構が採用されてい
る。

１０は上記クランクケースカバーd₁に挿着され
た回転軸であり、歯車１１，１２を介してクラン
ク軸２に連繋され該軸２と連動して回転するよう
になつている。

しかして、クランク軸２の回転速度はエンジン
Ａの回転速度であるから、該クランク軸２と連動
する回転軸１０はエンジンＡの回転速度に比例し
て回転することになる。

１３は前記回転軸１１の上端に一体に形成され
た回転板であり、その上面に放射状の溝１４を介
して複数の球体１５がスライド自在に係合してい
る。

球体１５は回転板１３の回転に伴つて作用する
遠心力により溝１４に沿つて外方へスライドし、
該球体１５の上面に係合する作動枠１６を上動さ
せるようにする。

作動枠１６は略傘状に成形されその傾斜面を介
して球体１５に係合し、球体１５の内外への移動
に伴つて上下に変位するようになつている。

１７は前記作動枠１６を下方即ち球体１５側へ
付勢するバネである。

１８は作動枠１６に回動自在且つそれと一体に
上下動するよう連結されたロツドであり、その上
端がレバー１９を介して排気バルブ６における大
径部６ａの支軸部８に連結されている。

レバー１９は長孔１９ａ及びそれに嵌め合うピ
ン２０を介してロツド１８と連結され、ロツド１
８上下動を回転運動に変換して排気バルブ６に伝
え、該バルブ６を回動させるようにする。

しかして、上記回転軸１０の回転に伴つて回転
板１３が回転することにより、球体１５に遠心力
が作用してその遠心力がバネ１７のバネ力よりも
大きくなつた際に球体１５が外方へ移動し、作動
枠１６を押し上げる。

そして、作動枠１６の上動に伴つてロツド１８
が上方へ変位し、レバー１９を介して排気バルブ
６が回動される。

即ち、回転軸１０の回転速度換言すればエンジ
ンＡの回転速度の増減が球体１５を介して作動枠
１６のスラスト方向の変位として検知され、その
変位量に応じて排気バルブ６の回動量が設定され
る。

尚、上記駆動機構ｅはガバナ機構に限定される
ものではなく、エンジンＡの回転速度を電気的に
検知して駆動するサーボモータによつて排気バル
ブ６を駆動させるようにしたもの、或いはクラン
ク軸２に連繋して回転するウオータポンプ又はオ
イルポンプの吐出圧に応じて排気バルブ６を駆動
させようにしたものであつてもよい。

そして、斯るエンジンＡにおいてその始動時シ
リンダａ内の圧力を減圧する減圧装置が設けられ
る。

この減圧装置はシリンダａ内において上昇工程
にあるピストンｂと燃焼室１との間に形成される
空間２１を大気と連通させる連通路２２と、該連
通路２２を開閉する弁部材と、この弁部材をエン
ジンＡの回転速度に対応して駆動させる駆動機構
とからなつている。

前記連通路２２は上記排気バルブ６の中間部に
形成され、該バルブ６が排気口３の開口上縁３ａ
を最も下位に位置させるような状態でその一端シ
リンダａ内に開口し、他端が排気通路７に臨んで
開口するようになつている。

この連通路２２のシリンダａ内における開口位
置は排気口３上縁に対応するようになつている。

尚、上記連通路２２が形成される排気バルブ６
は前記の如く一部材で構成されているから二部材
に分割してそれらを連結して構成したものに比べ
て連通路２２の加工が容易であり、しかも連通路
２２の位置を自由に設定できる。

しかして、上記連通路２２は排気口３の開口上
縁３ａを上動させるような排気バルブ６の回動に
伴つて、シリンダａ側に開口端がシリンダａ内か
ら変位してシリンダａ壁により塞がれる。

これにより、連通路２２が閉じてピストンｂの
上方の空間２１と排気通路７即ち大気との連通状
態が遮断される。

即ち、排気バルブ６は連通路２２を開閉する弁
部材として共用される。

従つて、弁部材の駆動機構も排気バルブ６の駆
動機構ｅがそのまま共用される。

斯る減圧装置を備えたエンジンＡはその始動時
において、始動装置（不図示）によりクランク軸
２を回転させるとそれに連繋するピストンｂがシ
リンダａ内を上下動するが、クランク軸２の回転
即ちエンジンＡの回転速度が、最少始動所要速度
に達するまでは駆動機構ｅにおける球体１５が外
方へ移動せず、作動枠１６及びロツド１８は上動
しない。

従つて、排気バルブ６は回動せず連通路２２が
開いて、排気口３上縁にピストンｂが上昇するま
で該ピストンｂと燃焼室１との間の空間２１が大
気に連通される。

これにより、エンジンＡの圧縮工程時における
シリンダａ内の圧縮が開放され、ピストンｂを介
してクランク軸２が受ける抵抗が小さくなり、換
言すればクランク軸２を回転させる必要な回転ト
ルクが減少し、エンジンＡの回転速度が速やかに
上昇する。

そして、エンジンＡの回転速度が始動所要速度
以上上昇すると、駆動機構ｅにおける球体１５が
外方へ移動して作動枠１６及びロツド１８が上昇
し排気バルブ６が回動され、連通路２２が閉じら
れる（第３図）。

これにより、シリンダａ内において通常の圧縮
が行なわれ、点火プラグ２３の火花によりエンジ
ンＡが始動される。

尚、エンジンＡの始動後所謂アイドリング状態
においても連通路２２は閉じられるようになつて
おり、圧縮もれを起こすことはない。

次に、第４図及び第５図に第２の実施例を示
す。

この実施例のものは連通路２４が排気バルブ６
に形成された通路２５と、シリンダａ壁に形成さ
れた通路２６，２７により構成されている。

前記シリンダａ壁の通路２６，２７は、その一
方の通路２６がシリンダａ内面において排気口３
上縁よりも上方位置に開口しそこから外方へ延
び、他方の通路２７がシリンダａ上端から前記通
路２６と直交し排気バルブ６に向かつて延びてい
る。

２８は前記両通路２６，２７のシリンダａ外壁
における開口端を塞ぐ埋め栓である。

一方、排気バルブ６の通路２５はその一端が前
記シリンダａ壁の通路２７と合致し、他端が排気
通路７に臨んで開口している。

従つて、斯る実施例のものはエンジンＡの始動
時において排気バルブ６が排気口３の開口上縁３
ａを最も下位に位置させるような状態で、該バル
ブ６の通路２５とシリンダａ壁の通路２７が致し
て連通路２４が開かれる（第４図）。

そして、この状態が前記実施例と同様にエンジ
ンＡの回転速度が始動所要速度に達するまで保持
され、シリンダａ内の圧縮が開放されてエンジン
Ａの回転速度が速やかに上昇する。

尚、上記連通路２４のシリンダａ内における開
口位置は前記実施例のものより上位とされている
から、圧縮の開放時間が長く減圧効果が大きい。

そして、エンジンＡの回転速度が始動所要速度
以上上昇すると、排気バルブ６が回動して該バル
ブ６の通路２５がシリンダａ壁の通路２７から外
れ、該通路２７が排気バルブ６により塞がれて連
通路２４が閉じられる（第５図）。

これにより、シリンダａ内において通常の圧縮
が行われ、点火プラグ２３の火花によりエンジン
Ａが始動される。

尚、エンジンＡの始動後アイドリング状態にお
いては前記実施例と同様に連通路２４が閉じら
れ、圧縮もれを起こさないようになつている。

上記した第２実施例の連通路２４は排気バルブ
６に形成した通路２５と、シリンダａ壁に形成し
た通路２６，２７とによつて構成してあるので、
通路２６，２７を排気バルブ６の通路２４とは別
に穿設する工程が必要となるが、連通路２４のレ
イアウトが自由に行なえる利点を有する。

また、前記第１実施例の連通路２２は排気バル
ブ６のみに穿設すればよいので、加工が簡単であ
る。

（作用と効果） 本発明は叙上の如きのものであり、排気タイミ
ングバルブ及びその駆動機構を減圧装置の弁部材
とその駆動機構として共用することによつて、排
気タイミングバルブを備えた２サイクルエンジン
に対し構造を複雑にすることなく減圧機構を具備
することができる。

また、エンジンの始動時において連通路を開閉
する弁部材の開閉動作がエンジンの回転速度に対
応して自動的に制御され、エンジンの回転速度が
始動所要速度以下の時弁部材が開いて連通路を開
き、シリンダ内の圧縮を開放してエンジンの回転
速度を速やかに上昇させることができる。

そして、エンジンの回転速度が始動所要速度以
上上昇した際に弁部材が閉じて連通路を閉じ、シ
リンダ内で通常の圧縮を行わせてエンジンを始動
させることができる。

連通路を排気タイミングバルブに設けたもの
は、連通路を形成するための加工が排気タイミン
グバルブに対してのみ行なえばよいので、その加
工が簡単であり、また、連通路を排気タイミング
バルブと同バルブ周囲のシリンダ壁とにわたつて
設けたものにおいては連通路のレイアウトを自由
に行える利点がある。

従つて、人為的操作を全く必要としない優れた
エンジンの始動時減圧装置を提供し、所期の目的
を達成し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置を示す一部切欠側面図、第
２図は同拡大断面平面図、第３図は連通路が閉じ
た状態を示す拡大断面側面図、第４図は他の実施
例を示す断面側面図、第５図は同連通路が閉じた
状態の断面図である。 尚図中、Ａ……２サイクルエンジン、ａ……シ
リンダ、ｂ……ピストン、１……燃焼室、３……
排気口、６……排気バルブ（排気タイミングバル
ブ）、７……排気通路、ｅ……駆動機構、２２…
…連通路（第１実施例）、２４……連通路（第２
実施例）、２５，２６，２７……通路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ シリンダの排気口から大気側へ向けて排気通
   路が延出し、この排気通路における排気口側端の
   上部に排気タイミングバルブを設け、この排気タ
   イミングバルブを排気口の上縁部を構成する可動
   壁とし、且つエンジンの回転と連繋する駆動機構
   により上下に変位させる２サイクルエンジンにお
   いて、前記排気タイミングバルブの上下変位によ
   り開閉され、且つ排気タイミングバルブが下位に
   ある時にシリンダ内部と排気通路とを連通させる
   連通路を設け、この連通路は排気タイミングバル
   ブ若しくは排気タイミングバルブと同バルブ周囲
   のシリンダ壁とにわたつて形成した始動時減圧装
   置。