JPH0220463B2 - - Google Patents
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- JPH0220463B2 JPH0220463B2 JP57161373A JP16137382A JPH0220463B2 JP H0220463 B2 JPH0220463 B2 JP H0220463B2 JP 57161373 A JP57161373 A JP 57161373A JP 16137382 A JP16137382 A JP 16137382A JP H0220463 B2 JPH0220463 B2 JP H0220463B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- valve
- rear wheel
- chamber
- output
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両におけるブレーキ油圧制御装
置、特にマスタシリンダの第１出力ポートと一方
の後輪ブレーキとの間を接続する油路に介装され
て、該第１出力ポートの出力油圧を該一方の後輪
ブレーキに比例的に減圧して伝達し得る第１減圧
弁と、マスタシリンダの第２出力ポートと他方の
後輪ブレーキとの間を接続する油路に介装され
て、該第２出力ポートの出力油圧を該他方の後輪
ブレーキに比例的に減圧して伝達し得る第２減圧
弁とを共通の弁函内に並設してなる形式の装置に
関するものである。
置、特にマスタシリンダの第１出力ポートと一方
の後輪ブレーキとの間を接続する油路に介装され
て、該第１出力ポートの出力油圧を該一方の後輪
ブレーキに比例的に減圧して伝達し得る第１減圧
弁と、マスタシリンダの第２出力ポートと他方の
後輪ブレーキとの間を接続する油路に介装され
て、該第２出力ポートの出力油圧を該他方の後輪
ブレーキに比例的に減圧して伝達し得る第２減圧
弁とを共通の弁函内に並設してなる形式の装置に
関するものである。
上記形式の装置を用いて後輪の制動力を各独立
して制御して、制動に伴う後輪荷重の減少に起因
した後輪のロツク現象を防止するようにしたもの
は従来公知である。斯かる従来装置を用いて車両
の制動を行う場合、その制動を理想制動に近似さ
せるためには車両の積載重量に応じて減圧弁の減
圧作用開始圧力を変化、例えば積車時における減
圧弁の減圧作用開始圧力を空車時におけるそれよ
りも高くする必要がある。
して制御して、制動に伴う後輪荷重の減少に起因
した後輪のロツク現象を防止するようにしたもの
は従来公知である。斯かる従来装置を用いて車両
の制動を行う場合、その制動を理想制動に近似さ
せるためには車両の積載重量に応じて減圧弁の減
圧作用開始圧力を変化、例えば積車時における減
圧弁の減圧作用開始圧力を空車時におけるそれよ
りも高くする必要がある。
そこで懸架装置の空気ばねの圧力を上記減圧弁
の弁体に開弁側に作用させることにより、減圧弁
の減圧作用開始圧力を車両の積載重量に応じて変
化させることができるようにした減圧作用開始圧
力変更手段が既に提案されているが、上記形式の
装置では減圧弁が２個設けられるので、その各々
に上記減圧作用開始変更手段を別々に設ける必要
があり、全体としてコストが嵩む等の問題があつ
た。
の弁体に開弁側に作用させることにより、減圧弁
の減圧作用開始圧力を車両の積載重量に応じて変
化させることができるようにした減圧作用開始圧
力変更手段が既に提案されているが、上記形式の
装置では減圧弁が２個設けられるので、その各々
に上記減圧作用開始変更手段を別々に設ける必要
があり、全体としてコストが嵩む等の問題があつ
た。
本発明は上記に鑑み提案されたものであり、従
来装置の上記問題をすべて解決することができ、
しかも誤動作の少ない車両用ブレーキ油圧制御装
置を提供することを目的とする。
来装置の上記問題をすべて解決することができ、
しかも誤動作の少ない車両用ブレーキ油圧制御装
置を提供することを目的とする。
そしてこの目的を達成するために本考案は、マ
スタシリンダの第１出力ポートと一方の後輪ブレ
ーキとの間を接続する油路に介装されて、該第１
出力ポートの出力油圧を該一方の後輪ブレーキに
比例的に減圧して伝達し得る第１減圧弁と、マス
タシリンダの第２出力ポートと他方の後輪ブレー
キとの間を接続する油路に介装されて、該第２出
力ポートの出力油圧を該他方の後輪ブレーキに比
例的に減圧して伝達し得る第２減圧弁とを共通の
弁函内に並設してなる、車両用ブレーキ油圧制御
装置において、前記弁函内には、前記第１、第２
減圧弁の弁体間に両端部を架橋した平衡レバーを
収容すると共に、その平衡レバーをその中央位置
において揺動可能に支承する支点部を有するピス
トンを摺動可能に嵌合して、そのピストンと前記
弁函の端壁との間に圧力室を画成し、車両の積載
荷重の増加に応じて前記ピストンが平衡レバーを
介して前記減圧弁の閉弁時期を遅らせ得るように
前記圧力室に懸架装置の空気ばねの空気室を連通
させ、その連通路にオリフイスを介装したことを
特徴とする。
スタシリンダの第１出力ポートと一方の後輪ブレ
ーキとの間を接続する油路に介装されて、該第１
出力ポートの出力油圧を該一方の後輪ブレーキに
比例的に減圧して伝達し得る第１減圧弁と、マス
タシリンダの第２出力ポートと他方の後輪ブレー
キとの間を接続する油路に介装されて、該第２出
力ポートの出力油圧を該他方の後輪ブレーキに比
例的に減圧して伝達し得る第２減圧弁とを共通の
弁函内に並設してなる、車両用ブレーキ油圧制御
装置において、前記弁函内には、前記第１、第２
減圧弁の弁体間に両端部を架橋した平衡レバーを
収容すると共に、その平衡レバーをその中央位置
において揺動可能に支承する支点部を有するピス
トンを摺動可能に嵌合して、そのピストンと前記
弁函の端壁との間に圧力室を画成し、車両の積載
荷重の増加に応じて前記ピストンが平衡レバーを
介して前記減圧弁の閉弁時期を遅らせ得るように
前記圧力室に懸架装置の空気ばねの空気室を連通
させ、その連通路にオリフイスを介装したことを
特徴とする。
以下、図面により本発明装置を二系統式ブレー
キ装置用に構成した一実施例について説明する
と、先ず第１図においてＭはブレーキペダル１に
より操作される公知のタンデム型マスタシリン
ダ、Bf1，Bf2は左、右の前輪ブレーキ、Br1，
Br2は左、右の後輪ブレーキをそれぞれ示す。ま
た、２は図示しない車体の適所に固着される弁函
で、その外側には、油路L1，L2を介してマスタ
シリンダＭの第１、第２出力ポートP1，P2にそ
れぞれ接続される第１、第２入口３1，３2と、油
路L1r，L2rを介して左、右の後輪ブレーキBr1，
Br2にそれぞれ接続される第１および第２出口４
１，４2とが開口しており、第１入口３1、第１出
口４1間の連通および第２入口３2、第２出口４2
間の連通をそれぞれ制御する第１および第２減圧
弁５1，５2が上記弁函２内に並列に設けられる。
左、右の前輪ブレーキBf1，Bf2は油路L2，L1よ
り分岐する油路L2f，L1fに接続される。
キ装置用に構成した一実施例について説明する
と、先ず第１図においてＭはブレーキペダル１に
より操作される公知のタンデム型マスタシリン
ダ、Bf1，Bf2は左、右の前輪ブレーキ、Br1，
Br2は左、右の後輪ブレーキをそれぞれ示す。ま
た、２は図示しない車体の適所に固着される弁函
で、その外側には、油路L1，L2を介してマスタ
シリンダＭの第１、第２出力ポートP1，P2にそ
れぞれ接続される第１、第２入口３1，３2と、油
路L1r，L2rを介して左、右の後輪ブレーキBr1，
Br2にそれぞれ接続される第１および第２出口４
１，４2とが開口しており、第１入口３1、第１出
口４1間の連通および第２入口３2、第２出口４2
間の連通をそれぞれ制御する第１および第２減圧
弁５1，５2が上記弁函２内に並列に設けられる。
左、右の前輪ブレーキBf1，Bf2は油路L2，L1よ
り分岐する油路L2f，L1fに接続される。
第１減圧弁５1は、第１入口３1および第１出口
４1にそれぞれ連通する入力油圧室６および出力
油圧室７と、その両油圧室６，７間に設置される
ゴム等よりなる弾性弁座８と、その弁座８と協働
して上記両油圧室６，７間を連通、遮断する弁体
９とより構成される。弁体９は、弁座８の弁孔お
よび入力油圧室６を貫通する弁杆９ａの先端に、
弁座８と協働するピストン状弁部９ｂおよびその
外端面より突出する案内突軸９ｃを一体に形成し
たもので、弁杆９ａの基部は入力油圧室６の外端
壁を構成する軸受１０にシール部材１１を介して
摺動自在に支承され、また弁部９ｂおよび突軸９
ｃは出力油圧室７に配置され、そして突軸９ｃは
出力油圧室７の小径孔１２内に遊嵌される。弁座
８とシール部材１１との間には、弁座８およびシ
ール部材１１を保持するコイルばね１３が縮設さ
れる。
４1にそれぞれ連通する入力油圧室６および出力
油圧室７と、その両油圧室６，７間に設置される
ゴム等よりなる弾性弁座８と、その弁座８と協働
して上記両油圧室６，７間を連通、遮断する弁体
９とより構成される。弁体９は、弁座８の弁孔お
よび入力油圧室６を貫通する弁杆９ａの先端に、
弁座８と協働するピストン状弁部９ｂおよびその
外端面より突出する案内突軸９ｃを一体に形成し
たもので、弁杆９ａの基部は入力油圧室６の外端
壁を構成する軸受１０にシール部材１１を介して
摺動自在に支承され、また弁部９ｂおよび突軸９
ｃは出力油圧室７に配置され、そして突軸９ｃは
出力油圧室７の小径孔１２内に遊嵌される。弁座
８とシール部材１１との間には、弁座８およびシ
ール部材１１を保持するコイルばね１３が縮設さ
れる。
第２減圧弁５2は、入、出力油圧室６，７を第
２入口３2、第２出口４2にそれぞれ連通させた点
を除けば上記第１減圧弁５1と同様の構成であり、
それにおいて第１減圧弁５1と対応する部分には
同一符号を付した。
２入口３2、第２出口４2にそれぞれ連通させた点
を除けば上記第１減圧弁５1と同様の構成であり、
それにおいて第１減圧弁５1と対応する部分には
同一符号を付した。
また弁函２には、第１および第２減圧弁５1，
５2の入力油圧室６，６に隣接する、大径のレバ
ー収容部１４と、それと連通すると共にそれの外
側に位置する小径のシリンダ部１５とを有するハ
ウジング１６がボルト１７により固着される。そ
のレバー収容部１４内には、そこに突入する両減
圧弁５1，５2の２本の弁杆９ａ，９ａの端部間に
架橋する円形の平衡レバー１８が収容される。ま
たシリンダ部１５内にはピストン１９が摺合さ
れ、それの外側端面とシリンダ部１５内壁面間に
圧力室２０が画成される。ピストン１９の先端面
中心には、平衡レバー１８の中央部を揺動自在に
支持する支点部としての半球状突起１９ａが突設
され、その突起１９ａは平衡レバー１８の中心に
形成された半球状凹面１８ａに対向する。
５2の入力油圧室６，６に隣接する、大径のレバ
ー収容部１４と、それと連通すると共にそれの外
側に位置する小径のシリンダ部１５とを有するハ
ウジング１６がボルト１７により固着される。そ
のレバー収容部１４内には、そこに突入する両減
圧弁５1，５2の２本の弁杆９ａ，９ａの端部間に
架橋する円形の平衡レバー１８が収容される。ま
たシリンダ部１５内にはピストン１９が摺合さ
れ、それの外側端面とシリンダ部１５内壁面間に
圧力室２０が画成される。ピストン１９の先端面
中心には、平衡レバー１８の中央部を揺動自在に
支持する支点部としての半球状突起１９ａが突設
され、その突起１９ａは平衡レバー１８の中心に
形成された半球状凹面１８ａに対向する。
圧力室２０には、懸架装置の空気ばね式車高調
整機構２１の構成要素である空気ばね２２の空気
室２３が接続される。その車高調整機構２１は空
気圧縮機２４と、圧縮空気を蓄える蓄圧タンク２
５と、空気ばね２２と、蓄圧タンク２５より圧縮
空気を空気ばね２２の空気室２３に導入し、また
それから排出し得る制御弁２６と、コイルばね２
７とを有する。コイルばね２７は空車重量分のみ
を分担し、積載重量分は空気ばね２２が分担する
ようになつている。即ち、積載重量に応じて制御
弁２６により規制された圧縮空気が空気ばね２２
の空気室２３に導入され、これにより車高を一定
に保つもので、したがつて積載重量が重ければ空
気室２３内の圧力が高く、積載重量が軽ければ空
気室２３内の圧力が低くなる。
整機構２１の構成要素である空気ばね２２の空気
室２３が接続される。その車高調整機構２１は空
気圧縮機２４と、圧縮空気を蓄える蓄圧タンク２
５と、空気ばね２２と、蓄圧タンク２５より圧縮
空気を空気ばね２２の空気室２３に導入し、また
それから排出し得る制御弁２６と、コイルばね２
７とを有する。コイルばね２７は空車重量分のみ
を分担し、積載重量分は空気ばね２２が分担する
ようになつている。即ち、積載重量に応じて制御
弁２６により規制された圧縮空気が空気ばね２２
の空気室２３に導入され、これにより車高を一定
に保つもので、したがつて積載重量が重ければ空
気室２３内の圧力が高く、積載重量が軽ければ空
気室２３内の圧力が低くなる。
シリンダ部１５の圧力室２０には、空車時以外
は空気ばね２２の空気室２３と同一の圧力、即ち
積載重量に応じた圧力が導入され、これによりピ
ストン１９が図において左方へ摺動し、それは平
衡レバー１８を介して両弁体９，９を同方向へ摺
動させるので両弁体９，９の各弁部９ｂは弁座８
から離隔した位置にそれぞれ保持される。２８は
シリンダ部１５の外端壁に形成されたオリフイス
で、空気ばね２２側の圧力が脈動した場合、これ
を減衰してシリンダ部１５の圧力室２０内の圧力
の急激な変動を防止するものである。
は空気ばね２２の空気室２３と同一の圧力、即ち
積載重量に応じた圧力が導入され、これによりピ
ストン１９が図において左方へ摺動し、それは平
衡レバー１８を介して両弁体９，９を同方向へ摺
動させるので両弁体９，９の各弁部９ｂは弁座８
から離隔した位置にそれぞれ保持される。２８は
シリンダ部１５の外端壁に形成されたオリフイス
で、空気ばね２２側の圧力が脈動した場合、これ
を減衰してシリンダ部１５の圧力室２０内の圧力
の急激な変動を防止するものである。
次にこの実施例の作用を説明すると、車両の走
行中にブレーキペダル１を踏んでマスタシリンダ
Ｍを作動し、その第１および第２出力ポートP1，
P2から油圧が出力されれば、第１出力ポートP1
の出力油圧は油路L1，L1fを経て右前輪ブレーキ
Bf2に、また第１減圧弁５1の入力油圧室６からそ
れと連通する出力油圧室７および油路L1rを経て
左後輪ブレーキBr1にそれぞれ伝達してそれらを
作動する。一方、第２出力ポートP2の出力油圧
は油路L2，L2fを経て左前輪ブレーキBf1に、ま
た第２減圧弁５2の入力油圧室６からそれと連通
する出力油圧室７および油路L2rを経て右後輪ブ
レーキBr2にそれぞれ伝達してそれらを作動す
る。
行中にブレーキペダル１を踏んでマスタシリンダ
Ｍを作動し、その第１および第２出力ポートP1，
P2から油圧が出力されれば、第１出力ポートP1
の出力油圧は油路L1，L1fを経て右前輪ブレーキ
Bf2に、また第１減圧弁５1の入力油圧室６からそ
れと連通する出力油圧室７および油路L1rを経て
左後輪ブレーキBr1にそれぞれ伝達してそれらを
作動する。一方、第２出力ポートP2の出力油圧
は油路L2，L2fを経て左前輪ブレーキBf1に、ま
た第２減圧弁５2の入力油圧室６からそれと連通
する出力油圧室７および油路L2rを経て右後輪ブ
レーキBr2にそれぞれ伝達してそれらを作動す
る。
そして、マスタシリンダＭの第１、第２出力ポ
ートP1，P2の出力油圧が所定値以上に上昇する
と、第１、第２減圧弁５1，５2が後輪ブレーキ
Br1，Br2の作動油圧をそれぞれ制御し始めるも
ので、次にその作用を詳説する。
ートP1，P2の出力油圧が所定値以上に上昇する
と、第１、第２減圧弁５1，５2が後輪ブレーキ
Br1，Br2の作動油圧をそれぞれ制御し始めるも
ので、次にその作用を詳説する。
先ず、第１出力ポートP1の出力油圧の上昇に
より第１減圧弁５1の入、出力油圧室６，７の油
圧が所定値に達すると、弁体９に作用する油圧に
よる図で右向きの押圧力（弁杆９ａの基部断面積
Ａに入、出力油圧室６，７の油圧を乗じたものに
相当する。）がシリンダ部１５の圧力室２０に導
入された圧力、即ち空気ばね２２の空気室圧力の
弁体９に与える偏倚力に打勝つて弁体９を図で右
方へ動かし、その弁部９ｂを弁座８に着座させて
入、出力油圧室６，７の連通を遮断する。その
後、さらに第１出力ポートP1の出力油圧が上昇
すれば、入力油圧室６の油圧による弁体９の左向
きの押圧力（弁部９ｂの断面積Ｂと前記断面積Ａ
との差に入力油圧室６の油圧を乗じたものに略相
当する。）が、出力油圧室７の油圧による弁体９
の右向きの押圧力（前記断面積Ｂに出力油圧室７
の油圧を乗じたものに略相当する。）に打勝つて
弁体９を左方へ押し返して弁部９ｂを弁座８から
離間させ、両油圧室６，７間を再び連通させるの
で出力油圧室７を昇圧させるが、その昇圧に伴い
出力油圧室７の油圧による弁体９の右向き押圧力
が直ちに増大して弁体９を再び右動して両油圧室
６，７間の連通を遮断し、以後、第１出力ポート
P1の出力油圧の上昇に伴い同様の作動が繰返さ
れ、その結果、第１出力ポートP1の出力油圧を
左後輪ブレーキBr1に比例的に減圧して伝達する
ことができる。
より第１減圧弁５1の入、出力油圧室６，７の油
圧が所定値に達すると、弁体９に作用する油圧に
よる図で右向きの押圧力（弁杆９ａの基部断面積
Ａに入、出力油圧室６，７の油圧を乗じたものに
相当する。）がシリンダ部１５の圧力室２０に導
入された圧力、即ち空気ばね２２の空気室圧力の
弁体９に与える偏倚力に打勝つて弁体９を図で右
方へ動かし、その弁部９ｂを弁座８に着座させて
入、出力油圧室６，７の連通を遮断する。その
後、さらに第１出力ポートP1の出力油圧が上昇
すれば、入力油圧室６の油圧による弁体９の左向
きの押圧力（弁部９ｂの断面積Ｂと前記断面積Ａ
との差に入力油圧室６の油圧を乗じたものに略相
当する。）が、出力油圧室７の油圧による弁体９
の右向きの押圧力（前記断面積Ｂに出力油圧室７
の油圧を乗じたものに略相当する。）に打勝つて
弁体９を左方へ押し返して弁部９ｂを弁座８から
離間させ、両油圧室６，７間を再び連通させるの
で出力油圧室７を昇圧させるが、その昇圧に伴い
出力油圧室７の油圧による弁体９の右向き押圧力
が直ちに増大して弁体９を再び右動して両油圧室
６，７間の連通を遮断し、以後、第１出力ポート
P1の出力油圧の上昇に伴い同様の作動が繰返さ
れ、その結果、第１出力ポートP1の出力油圧を
左後輪ブレーキBr1に比例的に減圧して伝達する
ことができる。
この場合、減圧弁５1の減圧作用開始圧力は断
面積Ａおよび空気ばね２２の空気室圧力により決
定され、その空気室圧力は車両の積載重量に応じ
て変化するので、制動を理想制動に近似させるこ
とができる。また減圧比は断面積（Ｂ−Ａ）と断
面積Ａとの比により略決定される。
面積Ａおよび空気ばね２２の空気室圧力により決
定され、その空気室圧力は車両の積載重量に応じ
て変化するので、制動を理想制動に近似させるこ
とができる。また減圧比は断面積（Ｂ−Ａ）と断
面積Ａとの比により略決定される。
一方、第２出力ポートP2の出力油圧が所定値
以上に上昇すれば、第２減圧弁５2が第１減圧弁
５1と同様に作動して、上記出力油圧を右後輪ブ
レーキBr2に比例的に減圧して伝達する。
以上に上昇すれば、第２減圧弁５2が第１減圧弁
５1と同様に作動して、上記出力油圧を右後輪ブ
レーキBr2に比例的に減圧して伝達する。
ところで、両減圧弁５1，５2の作動時、各弁体
９，９の作動時期および作動ストロークには一般
に僅かながら誤差があり、それらの誤差に応じて
平衡レバー１３はピストン１９の半球状突起１９
ａを支点として傾動し、シリンダ部１５の圧力室
２０の圧力を両弁体９，９に常に等しく分配する
ことができ、その結果両減圧弁５1，５2の減圧作
用開始圧力は確実にバランスする。
９，９の作動時期および作動ストロークには一般
に僅かながら誤差があり、それらの誤差に応じて
平衡レバー１３はピストン１９の半球状突起１９
ａを支点として傾動し、シリンダ部１５の圧力室
２０の圧力を両弁体９，９に常に等しく分配する
ことができ、その結果両減圧弁５1，５2の減圧作
用開始圧力は確実にバランスする。
以上のように本発明によれば、マスタシリンダ
の第１出力ポートと一方の後輪ブレーキとの間を
接続する油路に介装されて、該第１出力ポートの
出力油圧を該一方の後輪ブレーキに比例的に減圧
して伝達し得る第１減圧弁と、マスタシリンダの
第２出力ポートと他方の後輪ブレーキとの間を接
続する油路に介装されて、該第２出力ポートの出
力油圧を該他方の後輪ブレーキに比例的に減圧し
て伝達し得る第２減圧弁とを共通の弁函内に並設
してなる、車両用ブレーキ油圧制御装置におい
て、前記弁函内には、前記第１、第２減圧弁の弁
体間に両端部を架橋した平衡レバーを収容すると
共に、その平衡レバーをその中央位置において揺
動可能に支承する支点部を有するピストンを摺動
可能に嵌合して、そのピストンと前記弁函の端壁
との間に圧力室を画成し、車両の積載荷重の増加
に応じて前記ピストンが平衡レバーを介して前記
減圧弁の閉弁時期を遅らせ得るように、前記圧力
室に懸架装置の空気ばねの空気室を連通させたの
で、減圧弁の減圧作用開始圧力を上記空気ばねの
空気室の圧力増加、即ち車両の積載重量増加に応
じて自動的に増加調節することができて、その積
載重量の大小に応じて制動を常に的確に行うこと
ができる。しかも上記ピストンを作動させるのに
従来装置のようにＧバルブを用いたものの如く弁
函の取付位置や角度に大きな制約を受けることは
ないし、また坂道走行等による車両の傾斜により
ピストンが誤動作するような虞れもない。また弁
函に並設される第１、第２減圧弁の作動時におい
て各弁体の作動時期や作動ストロークに多少ずれ
が生じても、そのずれに応じて平衡レバーをピス
トンの上記支点部回りに無理なく傾動させて、圧
力室内の空気圧力を両弁体に常に均等に分配する
ことができるから、両減圧弁の減圧作用開始圧力
を常に揃えることができ、左右の後輪制動特性を
等しくすることができる。さらに上記平衡レバー
やピストンは、両減圧弁と共に共通の弁函内に収
納されて、該弁函により保護されるから、それら
の耐久性向上に寄与することができる。
の第１出力ポートと一方の後輪ブレーキとの間を
接続する油路に介装されて、該第１出力ポートの
出力油圧を該一方の後輪ブレーキに比例的に減圧
して伝達し得る第１減圧弁と、マスタシリンダの
第２出力ポートと他方の後輪ブレーキとの間を接
続する油路に介装されて、該第２出力ポートの出
力油圧を該他方の後輪ブレーキに比例的に減圧し
て伝達し得る第２減圧弁とを共通の弁函内に並設
してなる、車両用ブレーキ油圧制御装置におい
て、前記弁函内には、前記第１、第２減圧弁の弁
体間に両端部を架橋した平衡レバーを収容すると
共に、その平衡レバーをその中央位置において揺
動可能に支承する支点部を有するピストンを摺動
可能に嵌合して、そのピストンと前記弁函の端壁
との間に圧力室を画成し、車両の積載荷重の増加
に応じて前記ピストンが平衡レバーを介して前記
減圧弁の閉弁時期を遅らせ得るように、前記圧力
室に懸架装置の空気ばねの空気室を連通させたの
で、減圧弁の減圧作用開始圧力を上記空気ばねの
空気室の圧力増加、即ち車両の積載重量増加に応
じて自動的に増加調節することができて、その積
載重量の大小に応じて制動を常に的確に行うこと
ができる。しかも上記ピストンを作動させるのに
従来装置のようにＧバルブを用いたものの如く弁
函の取付位置や角度に大きな制約を受けることは
ないし、また坂道走行等による車両の傾斜により
ピストンが誤動作するような虞れもない。また弁
函に並設される第１、第２減圧弁の作動時におい
て各弁体の作動時期や作動ストロークに多少ずれ
が生じても、そのずれに応じて平衡レバーをピス
トンの上記支点部回りに無理なく傾動させて、圧
力室内の空気圧力を両弁体に常に均等に分配する
ことができるから、両減圧弁の減圧作用開始圧力
を常に揃えることができ、左右の後輪制動特性を
等しくすることができる。さらに上記平衡レバー
やピストンは、両減圧弁と共に共通の弁函内に収
納されて、該弁函により保護されるから、それら
の耐久性向上に寄与することができる。
また特に上記空気ばねの空気室と上記圧力室と
の連通路にはオリフイスを介装したので、路面の
凹凸により空気室の圧力が瞬間的に上昇或いは下
降したような場合でも、該オリフイスの圧力減衰
作用により圧力室内の急激な圧力変動を抑えるこ
とができ、その圧力変動に起因したピストンの誤
動作を効果的に防止することができ、従つて前述
の如く車両の傾斜によつてもピストンが誤動作し
ないようにした効果と相俟つて、ピストンの作動
精度向上に大いに寄与することができる。
の連通路にはオリフイスを介装したので、路面の
凹凸により空気室の圧力が瞬間的に上昇或いは下
降したような場合でも、該オリフイスの圧力減衰
作用により圧力室内の急激な圧力変動を抑えるこ
とができ、その圧力変動に起因したピストンの誤
動作を効果的に防止することができ、従つて前述
の如く車両の傾斜によつてもピストンが誤動作し
ないようにした効果と相俟つて、ピストンの作動
精度向上に大いに寄与することができる。
図面は本発明の一実施例を示す縦断面図であ
る。 Br1，Br2……左、右後輪ブレーキ、L1，L2，
L1f，L1r，L2f，L2r……油路、Ｍ……マスタシリ
ンダ、P1，P2……第１、第２出力ポート、５1，
５2……第１、第２減圧弁、９……弁体、１８…
…平衡レバー、１９……ピストン、１９ａ……支
点部としての突起、２２……空気ばね、２３……
空気室、２８……オリフイス、P1，P2……第１、
第２出力ポート。
る。 Br1，Br2……左、右後輪ブレーキ、L1，L2，
L1f，L1r，L2f，L2r……油路、Ｍ……マスタシリ
ンダ、P1，P2……第１、第２出力ポート、５1，
５2……第１、第２減圧弁、９……弁体、１８…
…平衡レバー、１９……ピストン、１９ａ……支
点部としての突起、２２……空気ばね、２３……
空気室、２８……オリフイス、P1，P2……第１、
第２出力ポート。
Claims (1)
- １ マスタシリンダＭの第１出力ポートP1と一
方の後輪ブレーキBr1との間を接続する油路に介
装されて、該第１出力ポートP1の出力油圧を該
一方の後輪ブレーキBr1に比例的に減圧して伝達
し得る第１減圧弁５1と、マスタシリンダＭの第
２出力ポートP2と他方の後輪ブレーキBr2との間
を接続する油路に介装されて、該第２出力ポート
P2の出力油圧を該他方の後輪ブレーキBr2に比例
的に減圧して伝達し得る第２減圧弁５2とを共通
の弁函２内に並設してなる、車両用ブレーキ油圧
制御装置において、前記弁函２内には、前記第
１、第２減圧弁５1，５2の弁体９間に両端部を架
橋した平衡レバー１８を収容すると共に、その平
衡レバー１８をその中央位置において揺動可能に
支承する支点部１９ａを有するピストン１９を摺
動可能に嵌合して、そのピストン１９と前記弁函
２の端壁との間に圧力室２０を画成し、車両の積
載荷重の増加に応じて前記ピストン１９が平衡レ
バー１８を介して前記減圧弁５1，５2の閉弁時期
を遅らせ得るように、前記圧力室２０に懸架装置
の空気ばね２２の空気室２３を連通させ、その連
通路にオリフイス２８を介装したことを特徴とす
る、車両用ブレーキ油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16137382A JPS5950844A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16137382A JPS5950844A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5950844A JPS5950844A (ja) | 1984-03-24 |
| JPH0220463B2 true JPH0220463B2 (ja) | 1990-05-09 |
Family
ID=15733849
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16137382A Granted JPS5950844A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5950844A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61122057A (ja) * | 1984-11-20 | 1986-06-10 | Nippon Denso Co Ltd | 液圧制御弁 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2919161A (en) * | 1956-10-30 | 1959-12-29 | Westinghouse Air Brake Co | Variable load brake control apparatus for railway cars |
| JPS51105578A (ja) * | 1975-03-14 | 1976-09-18 | Aisin Seiki | Sharyoyosekisaikajuotogataseidoyuatsuseigyosochi |
| JPS5525627A (en) * | 1978-08-10 | 1980-02-23 | Nissan Motor Co Ltd | Hydraulic brake controller |
| JPS5552462U (ja) * | 1978-10-02 | 1980-04-08 | ||
| JPS5897546A (ja) * | 1981-12-01 | 1983-06-10 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 荷重応動型液圧制御弁 |
-
1982
- 1982-09-16 JP JP16137382A patent/JPS5950844A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5950844A (ja) | 1984-03-24 |
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