JPH02207148A - スロツトル弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸入空気量を制御するスロットル
弁装置に関する。

（従来技術） 近年、エンジンの電子制御化の発達とともに、スロット
ル弁をアクチュエータ駆動とし、制御用コンピュータに
て開閉制御することにより、エンジンの吸入空気量を調
整するスロットル弁装置が各種提案されている。このよ
うなスロットル弁装置では、アクチュエータが動作不能
となっても車両が安全な状態になるようなフェイルセイ
フ機構を偏えたものも多数提案されている。

例えば、実開昭６１−１２３８４４号公報に記載の装置
では、アクチュエータにより駆動される主スロットル弁
を備えた主吸気胴の他に、アクセルペダルにより機械的
に駆動される副スロツトル弁を備えた副吸気胴を設ける
とともに、主又は副吸気胴を切替えて開閉するシャッタ
を設け、通常はシャッタにより副吸気胴を閉じ主吸気胴
を開けて主スロットル弁で吸入空気量を調整し、主スロ
ットル弁を駆動するアクチュエータの動作不能等が発生
すると、シャッタにより主吸気胴を閉じ副吸気洞を開け
て副スロツトル弁で吸入空気量を調整することにより、
アクチュエータの動作不能時にも、安全に車両を停止ま
たは走行させることを可能にしている。

（発明が解決しようとする課題） 最近、このような電子制御化されたエンジンを搭載した
車両では、駆動輪のスリップを抑えるトラクション制御
や運転者がアクセルペダルから足を放した状態で設定速
度での走行を行うクルーズコントロール等の各種制御の
要請が強い。しかし前記従来例では、上記の如き各種制
御を行うことは可能であるが制御が非常に複雑になり、
さらに前記各種制御時におけるスロットル弁開度の異常
を検知する制御ロジックが要求されるため、制御が過度
に複雑になり実用的ではない。また前記従来例では、ア
クチュエータ動作不能等による主スロットル弁の異常を
コンピュータにて判定してシャッタを駆動させているの
で、コンピュータに異常が発生するとシャッタの切替が
不能となってしまう虞れがあり、フェイルセイフの面か
らも信頼性が低い。

そこで本発明では、トラクション制御およびクルーズコ
ントロールを容易ならしめるとともに。

フェイルセイフ機能の高いスロットル弁装置を提案しよ
うとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために、本発明は以下の如く構成さ
れている。即ち、連絡通路により互いに連通ずる第１お
よび第２の吸気通路と、前記第１の吸気通路内の前記連
絡通路の上流側または下流側の何れか一方に配設され、
アクセルペダルに機械的に連結されて該アクセルペダル
の踏み込み量に従って開閉される第１のスロットル弁と
、前記第１の吸気通路内の前記連絡通路を挾んで前記第
１のスロットル弁と対向する位置に配設され、アクチュ
エータにて開閉駆動される第１のシャッタ弁と、前記第
２の吸気通路内の前記連絡通路の前記第１のシャッタ弁
と同一側に配設され、アクチュエータにて開閉駆動され
る第２のスロットル弁と、前記第２の吸気通路内の前記
連絡通路を挾んで前記第２のスロットル弁と対向する位
置に配設され、アクチュエータにて開閉駆動される第２
のシャッタ弁と、前記第１および第２のシャッタ弁と第
２のスロットル弁をそれぞれ開閉制御する制御手段とを
備え、前記制御手段は、通常走行時には前記第１および
第２のシャッタ′弁をそれぞれ全開、前記第２のスロッ
トル弁を全開に制御し、トラクションコントロール時に
は前記第１および第２のシャッタ弁をそれぞれ全閉、前
記第２のスロットル弁をトラクションコントロール手段
から指示される開度に制御し、またクルーズコントロー
ル時には前記第１のシャッタ弁を全閉、前記第２のシャ
ッタ弁を全開、前記第２のスロットル弁をクルーズコン
トロール手段から指示される開度に制御し、また前記第
１および第２のシャッタ弁と前記第２のスロットル弁に
は実際の弁開度を検出する弁開度検出手段がそれぞれ設
けられ、前記制御手段は前記各弁開度検出手段からの出
力を基に前記各弁が作動不能であるか否かを判定し、前
記第１のシャッタ弁が作動不能と判定した場合には、前
記第２のシャッタ弁を全開、前記第２のスロットル弁を
全開に制御し、前記第２のシャッタ弁が作動不能と判定
した場合には、前記第１のシャッタ弁を全閉、前記第２
のスロットル弁を前記第１のスロットル弁と等しい弁開
度に制御し、前記第２のスロットル弁が作動不能と判定
した場合には、前記第１のシャッタ弁を全開、前記第２
のシャッタ弁を全開に制御し、また前記第１および第２
のシャッタ弁と前記第２のスロットル弁は、各々の駆動
源であるアクチュエータの通電停止時に全閉状態となる
べくリターンスプリングによりそれぞれそ付勢されると
ともに、前記各アクチュエータへの給電回路はブレーキ
ペダルが踏まれた時に遮断状態となるスイッチ手段を備
えたものである。

（作用） 上記の如き本発明において１例えば第５図ａ。

ｂ、ｃ、ｄに示すように、第１の吸気通路３の連絡通路
５の上流側（図中左側）に第１のスロットル弁６．下流
側（図中右側）に第１のシャッタ弁７が配置され、第２
の吸気通路４の連絡通路５の上流側に第２のシャタ弁８
．下流側に第２のスロットル弁９が配置された場合につ
いて説明する。

通常走行時には第５図ａに示すように、両シャッタ弁７
，８が全閉となり、第２のスロットル弁９が全開となる
ので、運転者によって機械的に開閉操作される第１のス
ロットル弁６の開度により決定される量の空気が連絡通
路および第２のスロットル弁９を通って図示せぬエンジ
ンに吸入される。

トラクション制御時には、第５図すに示すように、前記
通常走行時の状態から第２のスロットル弁９が制御手段
により定められる開度に制御されるので、前記通常走行
時と同様の経路で第１のスロットル弁６と第２のスロッ
トル弁９との開度の小さい方によって定まる量の空気が
エンジンに吸入される。クルーズコン１〜ロール時には
第５図Ｃに示すように、運転者がアクセルペダルから足
を放すことにより第１のスロットル弁６が全開となって
も、第１のシャッタ弁７が全閉、第２のシャッタ弁８が
全開、第２のスロットル弁９が制御手段で定められる開
度に制御されるので、エンジンには第２の吸気通路４を
通って第２のスロットル弁９の開度により定まる量の空
気が吸入される。また第１．第２のシャッタ弁７，８お
よび第２のスロットル弁９のいずれかが各々を駆動する
アクチュエータの故障等により作動不能となった場合に
おいて、第１のシャッタ弁７が作動不能となった場合に
は、第２のシャッタ弁８が全開、第２のスロットル弁９
が全開に制御されるので、第１のスロトル弁６の開度に
より定まる量の空気が第２のスロットル弁９または第１
のシャッタ弁７および第２のスロットル弁９を通ってエ
ンジンに吸入される。また第２のシャッタ弁８が作動不
能となった場合には、第１のシャッタ弁７が全開、第２
のスロットル弁９が第１のスロットル弁６と等しい開度
に制御されるので、第１のスロットル弁６または第１の
スロットル弁６および第２のシャッタ弁８を通り、第１
のスロットル弁６と等しい開度の第２のスロットル弁９
により最終的に決定される量の空気がエンジンに吸入さ
れ、また第２のスロットル弁９が作動不能となった場合
には、第５図ｄに示すように、第１のシャッタ弁７が全
開、第２のシャッタ弁８が全開に制御されるので、第１
のスロットル弁６の開度により定まる量の空気が第１の
シャッタ弁７または第１のシャッタ弁７および第２のス
ロットル弁９を通ってエンジンに吸入される。さらに、
運転者力τブレーキペダルを踏んだ時にスイッチング手
段により第１．第２のシャッタ弁７，８および第２のス
ロットル弁９の各々の駆動用アクチュエータへの通電が
停止されるとともに、前記各弁７，８．９は各アクチュ
エータの通電停止時にリターンスプリングにより全開と
なるように付勢されるので、制御手段の異常等により弁
開度の制御が不能となった場合にも、運転者のペダル操
作によりエンジンの吸入空気を遮断することができる。

（実施例） 第１図は本発明の一実施例の構成を示す図である。第１
図において、エンジン１の吸気側に接続されるスロット
ルボディ２は、その内部にエンジン１の吸入空気が通過
する第１および第２の吸気通路３および４が並設されて
おり、両吸気通路３゜４は連絡通路５にて互いに連通し
ている。第１の吸気通路３内には連絡通路５を挾んで上
流側（第１図中左側）に第１のスロットル弁６．下流側
（第１図中右側）に第１のシャッタ弁７が配置され、第
２の吸気通路４内には連絡通路５を挾んで上流側に第２
のシャッタ弁８．下流側に第２のスロットル弁９に配置
されている。答弁６，７，８゜９は上記各吸気通路３，
４内でスコツ１−ルボデイ２に枢着されており、第１の
スロットル弁６は該弁を枢支している軸に固着されたス
ロットルリンク１０が、アクセルペダル１１にリンケー
ジまたはワイヤ等により機械的に連結されることにより
。

運転者のアクセル操作によって全開から全開状態まで開
閉せしめられる。他の弁７，８．９は該答弁を枢支して
いる軸にアクチュエータ１２，１３゜１４の駆動軸がそ
れぞれ連結されて開閉駆動され。

かつポジションセンサ１５，１６，１７がそれぞれ配設
されて答弁７，８，９の弁開度が検出される。制御回路
１８はＣＰＵ１９を中心としてＲＯＭ２０．ＲＡＭ２１
および入出力装置等からなるコンピュータである。ＣＰ
Ｕ１９には第１、第２のシャッタ弁７，８および第２の
スロットル弁９の弁開度をそれぞれ検出するポジション
センサ１５，１６，１７と、各車輪の回転速度を検出す
る車輪速センサ２２と、アクセルペダル１１の踏み込み
量を検出するアクセルポジションセンサ２３とからの各
センサ出力がＡ／Ｄ変換器２４を介して入力されるとと
もに、クルーズコントロールスイッチ２５の出力が入力
されている。そしてＣＰＵ１９は、ＲＯＭ２０に記憶さ
れた制御プログラムに従って前記各種センサ出力を基に
演算を行ない、第１．第２のシャッタ弁７，８および第
２のスロットル弁９の弁開度を決定して該答弁７゜８．
９に対応するアクチュエータ駆動回路２６゜２７．２８
に弁開度をそれぞれ指示する。各アクチュエータ駆動回
路２６，２７．２８は、上記答弁７，８，９がＣＰＵ１
９より指示された弁開度となるように各アクチュエータ
１２，１３．１４を駆動させる。

次に本実施例の動作を第２図および第３図に示すフロー
チャートを用いて説明する。本実施例では、まずスロッ
トル制御モードの判定を第２図に示すフローチャートに
従って行なう。第２図において、ステップ１０１ないし
ステップ１０９は第１、第２のシャッタ弁７，８および
第２のスロットル弁９の異常判定であり、ステップ１０
１で第１のシャッタ弁７のポジションセンサ１２のセン
サ出力から求めた実開度からＣＰＵＩＱ内で算出した目
標開度との偏差Ｅθ７を算出し、ステップ１０２で偏差
ＥＯ７が予め定められた所定値０１７以上であるか否か
を判定する。ステップ１０２で偏差Ｅθ７が所定値θｆ
７以上であると判定されると、第１のシャッタ弁７が異
常であるとしてステップ１０３に進んで該弁７の異常を
示すフラグｆａｉ１７をＯＮにした後、ステップ１１７
および１１８でトラクション制御実行フラグｔｒｃおよ
びクルーズコントロール実行フラグｃｃｓＩＩ＋をそれ
ぞれＯＦＦにしてスロットル制御モードの判定処理を終
了する。またステップ１０２で偏差Ｅθ７が所定値θｆ
７未満であると判定されれば、第１のシャッタ弁７は正
常であるとしてステップ１０４に進む。以下ステップ１
０４ないしステップ１０９で同様にして第２のシャッタ
弁８および第２のスロットル弁９についても実開度と目
標開度との偏差を算出し、この偏差に基づいて異常が発
生しているか否かを順次判定し、第２のシャッタ弁８に
異常が発生していればステップ１０６でフラグｆａｉ１
８をＯＮにし、第２のスロットル弁９に異常が発生して
いればステップ１０９でフラグｆａｉ１９をＯＮにした
後、ステップ１１７および１１８でフラグｔｒｃおよび
Ｃｅ８ＷをそれぞれＯＦＦにしてスロットル制御モード
の判定処理を終了する。また上記各ステップで答弁の異
常が判定されなければステップ１０８からステップ１１
０に進み、ステップ１１０で車輪速センサ２２からの出
力に基づいて駆動輪のスリップ率５Ｌｉｐを算出した後
、ステップ１１１でスリップ率５ｌｉｐが予め定められ
た所定値Ｓφ以上であるか否かを判定する。ステップ１
１１でスリップ率５Ｌｉｐが所定値Ｓφ以上であれば、
ステップ１１２に進んでトラクション制御に入るために
トラクション制御実行フラグｔｒｃをＯＮにしてスロッ
トル制御モードの判定処理を終了する。またステップ１
１１でスリップ率５Ｌｉｐが所定値Ｓφ未満であれば、
ステップ１１３に進んでトラクション制御実行フラグｔ
ｒｃをＯＦＦにした後にステップ１１４に進む。ステッ
プ１１４ではクルーズコントロールスイッチ２５がＯＮ
であるかＯＦＦであるかを判定し、ＯＮであればステッ
プ１１５に進んでクルーズコントロールフラグｃｃｓｗ
をＯＮにし、またＯＦＦであればステップ１１６に進ん
でクルーズコントロールフラグｃｃｓｗをＯＦＦにした
後にスロットル制御モード判定処理を終了する。

次に第３図に示す処理に進み、まずステップ１１９で第
１のシャッタ弁７の異常を示すフラグｆａｉ１７がＯＮ
であるか否かを判定し、ＯＮであればステップ１２０お
よび１２１に進んで第２のシャッタ弁８を全開、第２の
スロットル弁９を全開にすることをアクチュエータ駆動
回路２７および２８に指示して第３図の処理を終了する
。こうして第２のシャッタ弁８および第２のスロットル
弁９は各アクチュエータ駆動回路２７および２８からの
信号により各アクチュエータ１３および１４が駆動され
てそれぞれ全開および全開となるので、第１のシャッタ
弁７の開度に関係なく第１のスロットル弁６の開度によ
って決定される量の空気が第２のスロットル弁９または
第１のシャッタ弁２および第２のスロットル弁９を通っ
てエンジン１に吸入０される。従って、第１のシャッタ
弁７が作動不良となっても、運転者のアクセル操作によ
り開閉される第１のスロットル弁６によって全開状態か
ら全開状態までエンジン１の吸入空気量を調整すること
ができる。また第３図のステップ１１９で第１のシャッ
タ弁７が正常でフラグｆａｉｌ７がＯＦＦである場合に
は、ステップ１２２に進んで第２のシャッタ弁８の異常
を示すフラグｆａｉ１８がＯＮであるか否かを判定する
。ステップ１２２でフラグｆａｉ１８がＯＮの場合には
、ステップ１２３および１２４に進んで第１のシャッタ
弁７を全開、第２のスロットル弁９をアクセルポジショ
ンセンサ２３からの出力によりアクセルペダル１１の踏
み込み量に応じた開度となるようにアクチュエータ駆動
回路２６および２８に指示して第３図の処理を終了する
。このため、アクチュエータ駆動回路２６がアクチュエ
ータ１２を駆動させて第１のシャッタ弁７を全開にさせ
るとともに、アクチュエータ駆動口＠２７がアクチュエ
ータ１４を駆動させて第２のスロットル弁９をアクセル
ペダル１１の踏み込み量に応じた開度、即ち第１のスロ
ットル弁６と等しい開度とするので、第２のシャッタ弁
８の開度に関係なく第１のスロットル弁６または第１の
スロットル弁６および第２のシャッタ弁８を通り、第１
のスロットル弁６と等しい第２のスロットル弁９の開度
によって決定される量の空気がエンジン１に吸入される
。従って第２のシャッタ弁８が作動不良となっても、運
転者のアクセル操作に従って開閉される第２のスロット
ル弁９により全開状態から全開状態までエンジン１の吸
入空気量を調整することができる。

またステップ１２２でフラグｆａｉ１８がＯＦＦであれ
ばステップ１２５に進んで第２のスロットル弁９の異常
を示すフラグｆａｉ１９がＯＮであるか否かを判定し、
フラグｆａｉ１９がＯＮであればステップ１２６および
１２７に進んで第１のシャッタ弁７を全開、第２のシャ
ッタ弁８を全開とすることをアクチュエータ駆動回路２
６および２７に指示して第３図の処理を終了する。この
ため各弁駆動用のアクチュエータ１２および１３が駆動
されて第１のシャッタ弁７が全開、第２のシャッタ弁８
が全開となるので、第５図ｄに示したように、第１のス
ロットル弁６の開度により定まる量の空気が第１のシャ
ッタ弁７または第１のシャッタ弁７および第２のスロッ
トル弁９を通ってエンジン１に吸入される。従って第２
のスロットル弁９が作動不良となっても、運転者のアク
セル操作により開閉される第１のスロットル弁６により
、第２のスロットル弁９の開度に関係なく全開状態から
全開状態までエンジン１の吸入空気量を調整することが
できる。またステップ１２５でフラグｆａｉ１９がＯＦ
Ｆであればステップ１２８に進んでトラクション制御実
行フラグｔｒｃがＯＮであるか否かを判定する。

ステップ１２８でトラクション制御実行ｔｒｃがＯＮで
あればステップ１２９，１３０，１３１に進んで、第５
図すに示したように第１のシャッタ弁７を全開、第２の
シャッタ弁８を全開、第２のスロットル弁９を第２図の
ステップ１１０で算出した駆動輪のスリップ率５Ｌｉｐ
等を基にＣＰＵ１９で決定した開度とすることをアクチ
ュエータ駆動回路２６，２７．２８に指示して第３図の
処理を終了する。このため、エンジン１には第１のスロ
ットル弁６および第２のスロットル弁９を通過した空気
が吸入され、その吸入空気量は両スロットル弁６，９の
小さい方の開度によって決定される。

従って駆動輪に過大なスリップが発生した時には、運転
者によって操作される第１のスロットル弁６の開度が過
大であるので、第２のスロットル弁９の開度を小さく設
定してエンジン１の吸入空気量を絞ることにより、エン
ジン１の出力を抑えて駆動輪のトラクションを回復させ
ることができる。

またこのようなトラクション制御時に１例えば第２のス
ロットル弁９が故障してスリップ発生時に即座にエンジ
ン１の吸入空気量を絞ることができない場合であっても
、運転者がアクセルペダル１１を戻せば第１のスロット
ル弁６によりエンジン１の吸入空気量を絞る（または遮
断する）ことができるのでフェイルセイフ効果が高い。

もっとも、第２のスロットル弁９が作動不能となれば前
述の如くフラグｆａｉ１９がＯＮとなってトラクション
制御が解除され、第２のスロットル弁９の開度に無関係
に吸入空気量を調整し得る状態となる。

またステップ１２８でトラクション制御実行フラグｔｒ
ｃがＯＦＦであればステップ１３２に進んでクルーズコ
ントロール実行フラグｃｃｓｗがＯＮであるか否かを判
定する。

ステップ１３２でクルーズコントロール実行フラグｃｃ
ｓｗがＯＮであれば、ステップ１３３゜１３４．１３５
に進んで、第５図Ｃに示したように第１のシャッタ弁７
を全開、第２のシャッタ弁８を全開、第２のスロットル
弁９を設定された車速を基にＣＰＵ１９で決定した開度
とすることをアクチュエータ駆動回路２６，２７．２８
に指示して第３図の処理を終了する。このとき、エンジ
ン１には第２のシャッタ弁８および第２のスロットル弁
９を通り、第２のスロットル弁９の開度により吸入空気
量が決定される通路が確保されるので、第１のスロット
ル弁６の開度に関係なく、即ち運転者がアクセルペダル
１１から足を放して第１のスロットル弁６が全閉状態で
あっても、エンジン１には任意の量の空気が吸入され、
設定車速での走行が可能となる。またこの場合において
も、例えば第２のスロットル弁９が故障して吸入空気量
が制御できない場合には、フラグｆａｉ１９がＯＮとな
って前述の如くクルーズコントロールが解除されて第１
のスロットル弁６により吸入空気量を調整する状態とな
る。

またステップ１３２でクルーズコントロール実行フラグ
ｃｃｓｗがＯＦＦである場合、即ち、全てのフラグがＯ
ＦＦである場合には通常走行時として。

ステップ１３６，１３７，１３８に進んで第５図ａに示
したように第１のシャッタ弁７を全閉、第２のシャッタ
弁８を全開、第２のスロットル弁９を全開とすることを
アクチュエータ駆動回路２６゜２７．２８に指示した後
に第３図の処理を終了する。従ってエンジン１には、運
転者が操作する第１のスロットル弁６の開度によって決
定される量の空気が、第１のスロットル弁６および第２
のスロットル弁９を通って吸入される。

このように本実施例では、トラクション制御時およびク
ルーズコントロール時に、運転者によって操作される第
１のスロットル弁６の開度に関係なく第２のスロットル
弁９の開度を駆動輪のスリップ率および設定車速等に基
づいて決定すればよいので、これらの制御を比較的容易
な制御処理で実行することができる。また、アクチュエ
ータ１２．１３．１４により開閉される第１．第２のシ
ャッタ弁７，８および第２のスロットル弁のいずれかが
アクチュエータ故障等により作動不能となった場合に１
作動不能となった弁が全開状態から全開状態までのどの
ような開度、で固定されたとしても１作動不能となった
弁の状態に無関係に第１のスロットル弁６または第２の
スロットル弁９によって吸入空気量を調整し得る吸気経
路を確保して通常走行時と同様に走行することができる
。

従って、いずれかの弁が作動不能となった際に表示装置
等により運転者に異常を知らしめるとともに、修理工場
まで通常走行時と同様に走行することができるので、十
分なフェイルセイフ機能を有する。

さらに、第４図に示すように構成することにより、より
高いフェイルセイフ機能が得られる。即ち、答弁６，７
，８，９にはそれぞれリターンスプリング２９，３０，
３１，３２が設けられ、このリターンスプリング２９，
３０，３１．３２により全閉方向に付勢されるとともに
、制御回路１８内のアクチュエータ駆動回路２６．２７
゜２８から第１．第２のシャッタ弁７，８．および第２
のスロットル弁９の各々のアクチュエータ１２．１３．
１４への給電路内に、ブレーキペダル３３が踏まれるこ
とによりＯＦＦとなるスイッチ３４，３５．３６がそれ
ぞれ配設されている。

従って、運転者がブレーキペダル３３を踏んでいない場
合には、導通状態である各スイッチ３４゜３５．３６を
介して各アクチュエータ１２，１３゜１４に通電が行な
われ、前述の如く第１．第２のシャッタ弁７，８および
第２のスロットル弁９の開閉制御が行なわれ、また運転
者がブレーキペダル３３を踏んで車両を減速または停止
させる際には、ブレーキペダル３３が踏まれることによ
りスイッチ３４，３５．３６がＯＦＦとなり、各アクチ
ュエータＬ２，１３．１４への給電が停止されるので、
第１．第２のシャッタ弁７，８および第２のスロットル
弁９はアクチュエータ１２，１３゜１４からの駆動力が
無くなり、リターンスプリング３０，３１．３２の力に
より全閉となり、またこの時アクセルペダル１１も踏ま
れていないので、リターンスプリング２９により第１の
スロットル弁６も全開となり、エンジンの吸入空気が遮
断される。

このように、運転者がブレーキペダル３３を踏んだ際に
全ての弁６，７，８，９が全閉となるように構成するこ
とにより、制御回路１８の異常により答弁の開閉制御が
不能となった場合であっても、運転者がアクセルペダル
１１から足を放してブレーキペダル３３を踏めば全ての
弁６，７，８゜９が全閉となり、エンジンの吸入空気を
遮断することができるので、車両を安全に減速させ、停
止させることができる。さらに、第１のスロットル弁６
．第１のシャッタ弁７、第２のシャッタ弁８、第２のス
ロットル弁９のいずれか１つ、または上流側の第１のス
ロットル弁６と第２のシャッタ弁８、もしくは下流側第
１のシャッタ弁７と第２のスロットル弁９が弁もしくは
リンケージの損傷またはアクチュエータの駆動軸の固着
等によって全閉とならなくなった場合でも、前述の如く
運転者がブレーキペダル３３を踏めば安全に車両を停止
させることができる。

なお、これまで説明した実施例では、第１および第２の
吸気通路３および４内の連絡通路５に対して上流側に第
１のスロットル弁６および第２のシャッタ弁８、下流側
に第１のシャッタ弁７および第２のスロットル弁９をそ
れぞれ配置したが、これらの弁の配置を上流側と下流側
とを逆にして配置した場合でも、全く同一の制御により
同一の効果を奏することは明白である。

（効果） 以上説明したように、本発明によれば、運転者のペダル
操作によって作動する第１のスロットル弁の開度に無関
係に、第２のスロットル弁で吸入空気量を絞りまたは第
２のスロットル弁で吸入空気量を全開状態から全開状態
まで調整し得る吸気経路を確保することができるので、
簡単な制御でトラクション制御およびクルーズコントロ
ールを実現することができ、またアクチュエータにより
開閉駆動される第１．第２のシャッタ弁および第２のス
ロットル弁のいずれかがアクチュエータの故障等によっ
て作動不能となっても、残りの弁を開閉制御することに
より第１または第２のスロットル弁によって全閉状態か
ら全開状態までエンジンの吸入空気量を調整し得る吸気
経路を確保して安全に車両を走行させ停止させることが
でき、さらに制御手段の異常によりアクチュエータ駆動
の答弁の制御が不能となった場合でも、該答弁をリター
ンスプリングにより全開方向に付勢するとともに、ブレ
ーキペダルに連動するスイッチにより各アクチュエータ
への給電を停止させるので、運転者がブレーキペダルを
踏むことによりエンジンの吸入空気を遮断して車両を安
全に停止させることができ、著しく高いフェイルセイフ
機能が得られる等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例の構成を示す図、第２図お
よび第３図は、それぞれ本発明の一実施例の動作を説明
するためのフローチャート、第４図は、本発明の他の実
施例の構成を示す図、第５図（ａ）ないしくｄ）は、そ
れぞれ本発明の詳細な説明するための図である。 １・・・エンジン。 ３・・・第１の吸気通路、 ４・・・第２の吸気通路、 ５・・・連絡通路、 ６・・・第１のスロットル弁、 ７・・・第１のシャッタ弁、 ８・・・第２のシャッタ弁。 ９・・・第２のスロットル弁、 １２．１３，１４・・・アクチュエータ、１５．１６，
１７・・・ポジションセンサ、１８・・・制御回路、

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）連絡通路により互いに連通する第１および第２の
   吸気通路と、 前記第１の吸気通路内の前記連絡通路の上流側または下
   流側の何れか一方に配設され、アクセルペダルに機械的
   に連結されて該アクセルペダルの踏み込み量に従つて開
   閉される第１のスロットル弁と、 前記第１の吸気通路内の前記連絡通路を挾んで前記第１
   のスロットル弁と対向する位置に配設され、アクチュエ
   ータにて開閉駆動される第１のシャッタ弁と、 前記第２の吸気通路内の前記連絡通路の前記第１のシャ
   ッタ弁と同一側に配設され、アクチュエータにて開閉駆
   動される第２のスロットル弁と、前記第２の吸気通路内
   の前記連絡通路を挾んで前記第２のスロットル弁と対向
   する位置に配設され、アクチュエータにて開閉駆動され
   る第２のシャッタ弁と、 前記第１および第２のシャッタ弁と第２のスロットル弁
   をそれぞれ開閉制御する制御手段とを備え、前記制御手
   段は、通常走行時には前記第１および第２のシャッタ弁
   をそれぞれ全閉、前記第２のスロットル弁を全開に制御
   し、トラクションコントロール時には前記第１および第
   ２のシャッタ弁をそれぞれ全閉、前記第２のスロットル
   弁をトラクションコントロール手段から指示される開度
   に制御することを特徴とするスロットル弁装置。
2. （２）連絡通路により互いに連通する第１および第２の
   吸気通路と、 前記第１の吸気通路内の前記連絡通路の上流側または下
   流側の何れか一方に配設され、アクセルペダルに機械的
   に連結されて該アクセルペダルの踏み込み量に従つて開
   閉される第１のスロットル弁と、 前記第１の吸気通路内の前記連絡通路を挾んで前記第１
   のスロットル弁と対向する位置に配設され、アクチュエ
   ータにて開閉駆動される第１のシャッタ弁と、 前記第２の吸気通路内の前記連絡通路の前記第１のシャ
   ッタ弁と同一側に配設され、アクチュエータにて開閉駆
   動される第２のスロットル弁と、前記第２の吸気通路内
   の前記連絡通路を挾んで前記第２のスロットル弁と対向
   する位置に配設され、アクチュエータにて開閉駆動され
   る第２のシャッタ弁と、 前記第１および第２のシャッタ弁と第２のスロットル弁
   をそれぞれ開閉制御する制御手段とを備え、前記制御手
   段は、通常走行時には前記第１および第２のシャッタ弁
   をそれぞれ全閉、前記第２のスロットル弁を全開に制御
   し、クルーズコントロール時には前記第１のシャッタ弁
   を全閉、前記第２のシャッタ弁を全開するとともに、前
   記第２のスロットル弁をクルーズコントロール手段から
   指示される開度に制御することを特徴とするスロットル
   弁装置。
3. （３）前記第１および第２のシャッタ弁と前記第２のス
   ロットル弁とに実際の弁開度を検出する弁開度検出手段
   をそれぞれ設け、前記制御手段は前記各弁開度検出手段
   からの出力を基に前記各弁が作動不能であるか否かを判
   定し、前記第１のシャッタ弁が作動不能と判定した場合
   には、前記第２のシャッタ弁を全閉、前記第２のスロッ
   トル弁を全開に制御し、前記第２のシャッタ弁が作動不
   能と判定した場合には、前記第１のシャッタ弁を全閉、
   前記第２のスロットル弁を前記第１のスロットル弁と等
   しい弁開度に制御し、前記第２のスロットル弁が作動不
   能と判定した場合には、前記第１のシャッタ弁を全開、
   前記第２のシャッタ弁を全閉に制御することを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項または第２項記載のスロットル
   弁装置。
4. （４）前記第１および第２のシャッタ弁と前記第２のス
   ロットル弁は、各々の駆動源であるアクチュエータの通
   電停止時に全閉状態となるべくリターンスプリングによ
   りそれぞれ付勢されるとともに、前記各アクチュエータ
   への給電回路はブレーキペダルが踏まれた時に遮断状態
   となるスイッチ手段を備えたことを特徴とする特許請求
   の範囲第１項、第２項または第３項記載のスロットル弁
   装置。