JPH02211352A - エンジントルク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は、特に、自動車のエンジンの出力制御を行なう
エンジントルク制御装置に関する。

（従来の技術） 一般に、自動車において、エンジンの出力（トルク）を
制御するには、吸気管に設けられたスロットル弁を開閉
させて、シリンダに対する吸入空気量や燃料量を可変す
ることが知られている。

そこで、従来、運転状態に応じてエンジントルクの目標
値を設定し、この目標エンジントルクを出力させるため
の吸入空気量（エンジン１回転当たり）が得られるよう
、上記スロットル弁の開度調節を行なうことが考えられ
ている。この場合、実際の吸入空気量はエアフローセン
サにより計測され、目標とする吸入空気量との偏差に基
づき上記スロットル開度がフィードバック制御される。

したがって、このようなエンジントルク制御システムで
は、エンジン１回転当たりの吸入空気量を得るためにエ
ンジン回転センサが、また、上記実際の吸入空気量を得
るためにエアフローセンサが必要不可欠であり、しかも
高精度なエンジントルク制御を行なうにはその各センサ
データが常に正確に得られることが望まれる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記のようなエンジントルク制御システ
ムでは、エンジン回転センサにより計測されるエンジン
回転速度に基づき目標エンジントルクに応じたエンジン
１回転当たりの吸入空気量を得、エアーフローセンサに
より計測されたエンジン１回転当たりの実際の吸入空気
量をフィードバックして目標とする吸入空気量との偏差
からスロットル弁の開度調節を行なうため、上記エンジ
ン回転センサあるいはエアフローセンサが故障してその
計測データが正確でなくなると、エンジン出力が目標と
するエンジントルクに制御されなくなってしまう。

本発明は上記課題に鑑みなされたもので、エンジン回転
センサにより計測されるエンジン回転速度に基づき目標
エンジントルクに応じたエンジン１回転当たりの吸入空
気量を得、エアーフローセンサにより計測されたエンジ
ン１回転当たりの実際の吸入空気量をフィードバックし
て目標とする吸入空気量との偏差からスロットル弁の開
度制御を行なう際に、エンジン回転センサあるいはエア
フローセンサに異常が生じた場合には、目標エンジント
ルクに応じたスロットル弁の開度制御を中止するエンジ
ントルク制御装置を提供することを目的とする。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）すなわち本発明
に係わるエンジントルク制御装置は、吸気管内の吸気流
路に設けられ電動駆動手段により開閉動作するスロット
ル弁を有し、目標とするエンジントルクに応じて上記ス
ロットル弁の開度を開閉制御するもので、エンジン回転
速度を計ｉＤＪするエンジン回転計測手段と、上記目標
エンジントルクに応じたエンジン１回転当たりの目標吸
入空気量を上記エンジン回転計測手段により計測される
エンジン回転速度に基づき求める目標空気量算出手段と
、この目標吸入空気量に応じた上記スロットル弁に対す
る基本の目標開度を上記エンジン回転計測手段により計
Δ１１されるエンジン回転速度に基づき求める基本目標
スロットル開度算出手段と、上記エンジンに吸入される
エンジン１回転当たりの実際の吸入空気量を計測する実
空気量計測手段と、この実吸入空気量と上記目標吸入空
気量との偏差に応じたスロットル開度補正量を求める開
度補正量算出手段と、上記基本目標スロットル開度を上
記スロットル開度補正量により補正して上記スロットル
弁に対する目標開度を求める目標スロットル開度決定手
段と、この目標スロットル開度決定手段により定められ
た目標開度に応じて上記電動駆動手段を制御するスロッ
トル制御手段と、上記エンジン回転計測手段あるいは上
記実空気量計測手段によ、る計測値が異常値を示した際
に上記目標エンジントルクに応じたスロットル弁の開閉
制御を中止するスロットル制御異常時中止手段とを備え
て構成したものである。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例を車両の加速ス
リップ防止装置に実施した場合について説明する。

第１図（Ａ）は車両の加速スリップ防止装置を示す構成
図である。同図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＰ
Ｒは前輪右側車輪、ＷＰＬは前輪左側車輪、ＷＲＩ？は
後輪右側車輪、ＷＲＬは後輪左側車輪を示している。ま
た、１１は前輪右側車輪（駆動輪）ＷＦＲの車輪速度Ｖ
ＦＲを検出する車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（
駆動輪）ＷＦＬの車輪速度ＶＦＬを検出する車輪速度セ
ンサ、１３は後輪右側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度
ＶＲＲを検出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪
（従動輪）ＷＲＬの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度
センサである。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出さ
れた車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ、　ＶＲＲ，ＶＲＬはトラ
クションコントローラ１５に入力される。このトラクシ
ョンコントローラ１５はエンジン１６に制御信号を送っ
て加速時の駆動輪のスリップを防止する制御を行なって
いる。

第１図（Ｂ）は上記エンジン１６における吸気系を示す
もので、同図において、２１はエアクリーナ、２２は吸
気管、２２ａはサージタンクであり、吸気管２２にはア
クセルペダルによりその開度θｌが操作される主スロッ
トル弁ＴＨｍ２３の他に、上記トラクシランコントロー
ラ１５からの制御信号によりその開度θＳが制御される
副スロツトル弁ＴＨｓ　２４が設けられる。つまり、エ
アクリーナ２１を介して導入された吸入空気は、副スロ
ツトル弁ＴＨｓ２４及び主スロットル弁ＴＨ■２３を直
列に介してサージタンク２２ａから吸気弁側に吸入され
るもので、上記副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度θＳ
をトラクションコントローラ１５からの制御信号θＳＯ
により、モータ駆動回路２５とそのモータ２４Ｍを介し
て制御しエンジン１６の駆動力を制御している。ここで
、主スロットル弁ＴＨｍ２３及び副スロツトル弁ＴＨｓ
　２４の開度θ■及びθＳは、それぞれ主スロツトルポ
ジションセンサ（ＴＰＳＩ）２６及び副スロツトルポジ
ションセンサ（ＴＰＳ２）２７により検出される。また
、主スロットル弁ＴＨ１！２３にはアクセルペダルの非
踏込み状態、つまりエンジン１６のアイドリング状態を
検出する主スロツトルアイドル５Ｗ２８が、また副スロ
ツトル弁ＴＨｓ　２４には副スロツトル全開５Ｗ２９が
それぞれ設けられる。さらに、上記エアクリーナ２１の
下流にはエンジン１回転当たりの吸入空気量を検出する
ためのエアフローセンサ（ＡＦＳ）３０が設けられ、ま
た、上記サージタンク２２ａには吸気弁から燃焼室に燃
料混合気が流れ込む際の管内負圧（ブースト圧）を検出
する負圧センサ３０ａが設けられる。これら各センサ２
６，２７゜３０．３０ａ及び５Ｗ２８，２９からの出力
信号は、何れも上記トラクションコントローラ１５に与
えられる。

一方、第１図（Ａ）において、１７は前輪右側車輪ＷＦ
Ｒの制動を行なうホイールシリンダ、１８は前輪左側車
輪ＷＦＬの制動を行なうホイールシリンダである。通常
これらのホイールシリンダにはブレーキペダル（図示せ
ず）を操作することで、マスクシリンダ等（図示せず）
を介して圧油が供給される。トラクションコントロール
作動時には次に述べる別の経路からの圧油の供給を可能
としている。上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９
からの圧油の供給はインレットバルブ１７１を介して行
われ、上記ホイールシリンダ１７からリザーバ２０への
圧油の排出はアウトレットバルブ１７ｏを介して行われ
る。また、上記ホイールシリンダ１８への油圧源１９か
らの圧油の供給はインレットバルブ１８１を介して行わ
れ、上記ホイールシリンダ１８からリザーバ２０への圧
油の排出はアウトレットバルブ１８０を介して行われる
。そして、上記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上
記アウトレツトバルブ１７０及び１８ｏの開閉制御は上
記トラクションコントローラ１５により行われる。

ここで、上記エンジン１６の駆動力制御及び駆動輪ＷＰ
Ｒ，ｗｐｔ、の制動制御によるスリップ防止制御は、駆
動輪ＷＦＲ，ＷＰＬのスリップ量が所定のスリップ判定
値αを上回った際に開始され、また、上記スリップ量が
所定のスリップ判定値α以下になった際に終了される。

さらに、第１図（Ａ）において、８１ａ〜８１ｄは燃料
噴射インジェクタであり、このインジェクタ８１ａ〜８
１ｄの作動時間つまり燃料噴射量は、エンジンコントロ
ールユニット（ＥＣＵ）８２において上記エアフローセ
ンサ（ＡＦＳ）３０からの信号に基づく吸入空気量に応
じて設定される。また、８３はエンジン１６のクランク
軸の回転を検出しその回転速度Ｎｅを計測するエンジン
回転センサ、８４はエンジン１６の出力トルクを検出す
るエンジントルクセンサであり、各センサ８３．８４に
より検出されるエンジン回転計測信号及びエンジントル
ク検出信号は上記ＥＣＵ３２に出力される。なお、上記
トラクションコントローラ１５はＥＣＵ３２と一体のも
のでもよい。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。

同図において、１．１．．１２は駆動輪ＷＰＲ，ＷＦＬ
。

の車輪速度ｖｐｈ、　ｖｐｔ、を検出する車輪速度セン
サであり、この車輪速度センサ１１，１２により検出さ
れた駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬは、何れも高車速選択部
３１及び平均部３２に送られる。高車速選択部３１は、
上記駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬのうちの高車輪速度側を
選択するもので、この高車速選択部３１により選択され
た駆動輪速度は、重み付は部３３に出力される。また、
上記平均部３２は、上記車輪速度センサ１１，１２から
得られた駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬから、平均駆動輪速
度（ＶＦＲ＋ＶＰＬ）／２を欺出するもので、この平均
部３２により算出された平均駆動輪速度は、重み付は部
３４に出力される。重み付は部３３は、上記高車速選択
部３１により選択出力された駆動輪Ｗ　ＦＲ。

ＷＰＬの何れか高い方の車輪速度をＫＧ倍（変数）し、
また、重み付は部３４は、平均部３２により平均出力さ
れた平均駆動輪速度を（１−ＫＧ）倍（変数）するもの
で、上記各重み付は部３３及び３４により重み付けされ
た駆動輪速度及び平均駆動輪速度は、加算部３５に与え
られて加算され、駆動輪速度ＶＦが算出される。

ここで、上記変数ＫＧは、第３図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて変化する変数であり、求心加速度ＧＹ
が所定値（例えば０．１ｇ）まではその値の大小に比例
し、それ以上で「１」になるよう設定される。

一方、車輪速度センサ１３．１４により検出される従動
輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは、何れも低車速選択部３６及び
高車速選択部３７に送られる。低車速選択部３６は、上
記従動輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬのうちの低車輪速度側を選
択し、また、高車速選択部３７は、上記従動輪速度Ｖ　
Ｒ１？、　Ｖ　ＲＬのうちの高車輪速度側を選択するも
ので、この低車速選択部３６により選択された低従動輪
速度は重み付は部３８に、また、高車速選択部３７によ
り選択された高従動輪速度は重み付（）部３９．に出力
される。

重み付は部３８は、上記低車速選択部３６により選択出
力された従動輪ＷＲＲ，ＷＩ？Ｌの何れか低い方の車輪
速度をＫｒ倍（変数）し、また、重み付は部３９は、上
記高車速選択部３７により選択出力された従動輪ＷＩ？
Ｒ，ＷＲＬの何れか高い方の車輪速度を（１−Ｋ　ｒ）
倍（変数）するもので、上記各重み付は部３８及び３９
により重み付けされた従動輪速度は、加算部４０に与え
られて加算され、従動輪速度ＶＲが算出される。この加
算部４０で算出された従動輪速度ＶＲは、乗算部４０′
に出力される。この乗算部４０’　は、上記加算算出さ
れた従動輪速度ＶＲを（１＋α）倍するもので、この乗
算部４０′を経て従動輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬに基づ（目
標駆動輪速度Ｖφが算出される。

ここで、上、記変数Ｋｒは、第４図で示すように、求心
加速度ＧＹに応じて「１」〜「０」の間を変化する変数
である。

そして、上記加算部３５により算出された駆動輪速度Ｖ
Ｆ、及び乗算部４０′により算出された目標駆動輪速度
Ｖφは、減算部４１に与えられる。

この減算部４１は、上記駆動輪速度ｖＦから目標駆動輪
速度Ｖφを減算し、駆動輪ＷＩ’Ｒ，ＷＦＬのスリップ
ｆｆ１ＤＶｉ’　　（ＶＰ−Ｖφ）を算出するもので、
この減算部４１により算出されたスリップ量ＤＶ−ｉ’
は加算部４２に与えられる。この加算部４２は、上記ス
リップ量ＤＶｉ’を、求心加速度ＧＹ及びその変化率Δ
ＧＹに応じて補正するもので、求心加速度ＧＹに応じて
変化するスリップ補正量Ｖｇ（第５図参照）はスリップ
量補正部４３から与えられ、求心加速度ＧＹの変化率Δ
ＧＹに応じて変化するスリップ補正ｆｆ１Ｖｄ（第６図
参照）はスリップ量補正部４４から与えられる。つまり
、加算部４２では、上記減算部から得られたスリップ量
ＤＶｉ’　に各スリップ補正量Ｖｇ、Ｖｄを加算するも
ので、この加算部４２を経て、上記求心加速度ＧＹ及び
その変化率ΔＧＹに応じて補正されたスリップ量ＤＶｉ
は、例えば１５ｓｓのサンプリング時間Ｔ毎にＴＳｎ演
算部４５及びＴＰｎ演算部４６に送られる。

ＴＳｎ演算部４５における演算部４５ａは、上記スリッ
プ量ＤＶＬに係数Ｋｌを乗算し積分した積分型補正トル
クＴＳｎ’　　（−ΣＫＩ・ＤＶｉ）を求めるもので、
この積分型補正トルクＴＳｎ　’は係数乗算部４５ｂに
送られる。つまり、上記積分型補正トルクＴＳｎ　’は
、駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬの駆動トルクに対する補正値で
あり、該駆動輪Ｗ　ＦＲ。

ＷＦＬとエンジン１６との間に存在する動力伝達機構の
変速特性が変化するのに応じてその制御ゲインを調整す
る必要があり、係数乗算部４５ｂでは、上記演算部４５
ａから得られた積分型補正トルクＴＳｎ’　に変速段に
より異なる係数ＧＫｉを乗算【１、該変速段に応じた積
分型補正トルクＴＳｎを算出する。ここで、上記変数Ｋ
Ｉは、スリップ量ＤＶｉに応じて変化する係数である。

一方、ＴＰ、ｎ演算部４６における演算部４６ａは、上
記スリップＪＩＤＶｉに係数Ｋｐを乗算した比例型補正
トルクＴＰｎ　’　　（−ＤＶ　ｆ−Ｋｐ）を求めるも
ので、この比例型補正トルクＴＰｎ　’　は係数乗算部
４６ｂに送られる。つまり、この比例型補正トルクＴＰ
ｎ’　　も、上記積分型補正トルクＴＳｎ’同様、駆動
輪ＷＦＲ，ＷＦＬの駆動トルクに対する補正値であり、
該駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬとエンジン１６との間に存在す
る動力伝達機構の変速特性が変化するのに応じてその制
御ゲインを調整する必要のあるもので、係数乗算部４６
ｂでは、上記演算部４６ａから得られた比例型補正トル
クＴＳｎ’　に変速段により異なる係数ＧＫｐを乗算し
、該変速段に応じた比例型補正トルクＴＰｎを算出する
。

一方、上記加算部４０により得られる従動輪速度ＶＲは
、車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に送られる
。この基準トルク演算部４７は、まず車体加速度演算部
４７ａにおいて上記車体速度ＶＢの加速度ＧＢを算出す
るもので、この車体加速度演算部４７ａにより得られた
車体加速度ＣＢはフィルタ４７ｂを介し車体加速度ＧＢ
Ｆとして基準トルク算出部４７ｃに送られる。この基準
トルク算出部４７ｃは、上記車体加速度ＧＢＦ及び車重
Ｗ及び車輪半径Ｒｅに基づき基準トルクＴＯ（−ＧＢＰ
ＸＷＸＲｅ）を算出するもので、この基準トルクＴＧが
上記車体加速度ＧＢｔ’で加速するときに本来エンジン
１６が出力すべきトルク値となる。

上記フィルタ４７ｂは、基準トルク演算部４７ｃで算出
される基準トルクＴＯを、時間的にどの程度手前の車体
加速度ＧＢに基づき算出させるかを例えば３段階に定め
るもので、つまりこのフィルタ４７ｂを通して得られる
車体加速度ＧＢＦは、今回検出した車体加速度ＧＢｎと
前回までのフィルタ４７ｂの出力である車体加速度Ｇ　
ＢＰｎ−１とにより、現在のスリップ率Ｓ及び加速状態
に応じて算出される。

例えば現在車両の加速度が増加している際にそのスリッ
プ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合に
は、素早く範囲「２」の状態へ移行させるため、車体加
速度ＧＢＰは、前回のフィルタ４７ｂの出力であるＧ　
ＢＰｎ−１と今回検出のＧＢｐとを同じ重み付けで弔均
して最新の車体加速度Ｇ　ＢＰｎとして下式（１）によ
り算出される。

ＧＢＦｎ　　−（ＧＢｎ＋　　ＧＢＰｎ−１）　　／　
　２　　　　＝−（１）また、例えば現在車両の加速度
が減少している際にそのスリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１
５図で示す範囲ｒ２Ｊ　−ｒ３Ｊに移行するような場合
には、可能な限り範囲「２」の状態を維持させるため、
車体加速度ＧＢＰは、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　
ＢＦｎ−１に重みが置かれて、上式（１）で算出すると
きに比べ、前回算出の車体加速度Ｇ　ＢＦｎ−１に近い
値を有する車体加速度Ｇ　ＢＰｎとして下式（２）によ
り算出される。

ＧＢＰｎ　−（ＧＢｎ＋　７　ＧＢＦｎ−１）　／　８
−　（２）さらに、例えば現在車両の加速度が減少して
いる際にそのスリップ−率ＳがＳ≦８１で第１５図で示
す範囲「２」→「１」に移行したような場合には、可能
な限り範囲「２」の状態に戻すため、車体加速度ＧＢＦ
は、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＦｎ−１に更に
重みが置かれて、上式（２）で算出するときに比べ、前
回算出の車体加速度Ｇ　ＢＦｎ−１に近い値を有する車
体加速度Ｇ　ＢＰｎとして下式（３）により算出される
。

ＧＢＰｎ　−（ＧＢｎ＋１５ＧＢＰｎ−１）　／１Ｂ−
（３）次に、上記基準トルク演算部４７により算出され
た基準トルクＴＧは、減算部４８に出力される。

この減算部４８は、上記基準トルク演算部４７より得ら
れる基準トルクＴＯから前記ＴＳｎ演算部４５にて算出
された積分型補正トルクＴＳｎを減算するもので、その
減算データはさらに減算部４９に送られる。この減算部
４９は、上記減算部４８から得られた減算データがらさ
らに前記ＴＰｎ演算部４６にて算出された比例型補正ト
ルクＴＰｎを減算するもので、その減算データは駆動輪
ＷＰＲ，ＷＦＬを駆動する車軸トルクの目標トルクＴφ
としてスイッチＳ１を介しエンジントルク算出部５０に
送られる。つまり、上記目標トルクＴφは下式（４）に
よる値となる。

Ｔφ−ＴＯ−ＴＳｎ　−ＴＰｎ　　　　−（４）エンジ
ントルク算出部５０は、上記減算部４９からスイッチＳ
１を介して与えられた駆動輪Ｗ　ＦＲ。

ＷＦＬに対する目標トルクＴφを、エンジン１６と上記
駆動輪車軸との間の総ギア比で除算し目標エンジントル
クＴｅに換算するもので、この目標エンジントルク、Ｔ
ｅは下限値設定部５０１に送られる。この下限値設定部
５０１は、上記エンジントルク算出部５０で算出された
目標エンジントルクＴｅの下限値を、例えば第１．６図
及び第１７図に示すように、トラクシジンコントロール
開始からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢに応じて変
化する下限値Ｔ１１ｉにより制限するもので、この下限
値設定部５０１により下限値が制限された目標エンジン
トルクＴｅｌは目標空気量算出部５０２　＋、：送られ
る。この目標空気量算出部５０２は、前記エンジン１６
において上記目標エンジントルクＴｅｌを出力させるた
めの吸気管２２におけるエツジ２１回転当たりの目標空
気量（質量）Ａ／Ｎ＊を算出するもので、この目標空気
量Ａ　／　Ｎ　ｔｓは、前記エンジン回転センサ８３に
より所定のサンプリング時間毎に計測されるエンジン回
転速度Ｎｅと上記目標エンジントルクＴｅｌとに基づき
、第２０図に示すような３次元マツプが参照されて求め
られる。

Ａ／Ｎｍ　−ｆ　　［Ｎｅ　、　　Ｔｅｌ］ここで、上
記Ａ　／　Ｎ　ｓはエツジ２１回転当たりの吸入空気量
（質量）であり、ｆ　［Ｎｅ　、　Ｔｅｌ］はエンジン
回転速度Ｎｅ、目標エンジントルクＴｅｌをパラメータ
とした３次元マツプである。

なお、上記目標空気ｊｉｌ（質Ｅｌ）Ａ／Ｎｍは、エン
ジン回転速度Ｎｅに対して、第２１図に示すような係数
Ｋａと目標エンジントルクＴｅｌとの乗算により下式の
ようにして得てもよい。

Ａ／Ｎｉ　−Ｋａ　　（Ｎｅ　）　＊　Ｔｅｌそして目
標空気量算出部５０２は下式により、上記吸入空気量（
質ｊｌ）Ａ／ＮＩＭを、吸気温度及び大気圧に応じて補
正し、標準大気状態での吸入空気量（体積）Ａ／Ｎｖに
換算する。

Ａ／Ｎｖ　＝　（Ａ／Ｎｍ）／　（Ｋｔ（ＡＴ）＊Ｋｐ
　　（ＡＰ）　］ここで、Ａ　／　Ｎ　ｖはエツジ２１
回転当たりの吸入空気量（体積）　、Ｋｔは吸気温度（
八Ｔ）をパラメータとした密度補正係数（第２２図参照
）Ｋｐは大気圧（ＡＰ）をパラメータとした密度補正係
数（第２３図参照）である。

こうして上記目標空気量算出部５０２にて得られた目標
吸入空気量（体積）Ａ／Ｎｖは目標空気量補正部５０３
に送られる。この目標空気量補正部５０３は下式により
、上記目標空気量算出部５０２で算出された目標吸入空
気量Ａ／Ｎｖ（体積）を吸気温度に応じて補正し、目標
空気量Ａ／Ｎｏを求める。

Ａ／Ｎ（、−Ａ／Ｎｖ　＊　Ｋａ　’　　（ＡＴ）ここ
で、Ａ　／　Ｎ　□は補正後の目標空気量、Ａ／Ｎｖは
補正前の目標室′気量、Ｋａ’　は吸気温度（ＡＴ）に
よる補正係数（第２４図参照）である。

次に、上記目標空気量補正部５０３により補正出力され
た目標空気ｊｉＡ／Ｎｏは等価目標スロットル開度算出
部５０４に送られる。この等価目標スロットル開度算出
部５０４は、前記エンジン回転センサ８３により所定の
サンプリング時間毎に計測されるエンジン回転速度Ｎｅ
と上記目標空気量Ａ／Ｎｏとに基づき第２５図に示すよ
うなマツプを参照して等価目標スロットル開度θ０を求
めるもので、この等価目標スロットル開度θ０は目標ス
ロットル開度算出部５０５に送られる。

ここで、上記等価目標スロットル開度θ０は、前記吸気
管２２におけるスロットル弁を１つとした場合に上記目
標空気量Ａ／Ｎｏを達成するためのスロットル弁開度で
ある。

そして、目標スロットル開度算出部５０５は、上記等価
目標スロットル開度θ０と主スロットル弁ＴＨｍ２３の
スロットル開度θ鳳とに基づき第３０図に示すようなマ
ツプを参照して副スロツトル弁ＴＨｓ　２４に対する目
標副スロツトル開度θＳ′を求める。

一方、上記目標空気量補正部５３により補正出力された
目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏは減算部５０６にも送られる
。この減算部５０６は、上記目標空気量Ａ／Ｎｏと前記
エアフローセンサ３ｏにより所定のサンプリンＡ時間毎
に検出される実際の吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎとの差ΔＡ／
Ｎを算出するもので、この目標空気量Ａ／Ｎｏと実空気
量Ａ／Ｎとの偏差ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５０７に送ら
れる。このＰＩＤ制御部５０７は、上記空気量偏差ΔＡ
／Ｈに相当する上記副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度
補正量Δθを算出するもので、この副スロツトル開度補
正量Δθは加算部５０８に送られる。

ここで、上記ＰＩＤ制御部５０７により得られる副スロ
ツトル開度補正量Δθは、比例制御による開１度補正量
Δθｐ、積分制御による開度補正量Δθ１、微分制御に
よる開度補正量Δθｄを加算したものである。

Δθ霧Δθｐ＋ΔθＩ＋Δθｄ Δθｐ　＝　Ｋｐ（Ｎｅ）＊　Ｋｔｈ　（Ｎｅ）＊ΔＡ
／ＮΔθ１−Ｋｌ（Ｎｅ）＊　Ｋｔｈ　（Ｎｅ）＊Σ（
ΔＡ／Ｎ）Δθｄ−Ｋｄ（Ｎｅ）本Ｋ　ｔｈ　（Ｎ　ｅ
）＊ＩΔＡ／Ｎ−ΔＡ／Ｎｏ１ｄ） ここで、各係数Ｋｐ、に１　、Ｋｄは、それぞれエンジ
ン回転速度Ｎｅをパラメータとした比例ゲイン（第２６
図参照）、積分ゲイン（第２７図参照）、微分ゲイン（
第２８図参照）であり、Ｋｔｈはエンジン回転速度Ｎｅ
をパラメータとしたΔＡ／Ｎ−Δθ変換ゲイン（第２９
図参照）、ΔＡ／Ｎは目標空気量Ａ／Ｎｏと実際の空気
量Ａ／Ｎとの偏差、ΔＡ／Ｎｏ１ｄは１回前のサンプリ
ングタイミングでのΔＡ／Ｎである。

そして、上記加算部５０８は、目標スロットル開度算出
部５０５で算出された目標副スロツトル開度θＳ′と上
記ＰＩＤ制御部５０７で算出された副スロツトル開度補
正量Δθとを加算し、フィードバック補正された目標副
スロツトル開度θＳＯを算出する。この目標副スロツト
ル開度θｓｏは、副スロツトル弁開度信号としてスイッ
チＡ１を介して前記モータ駆動回路２５に送られ、副ス
ロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度θＳが制御される。

一方、上記目標空気量算出部５０２及び等価目標スロッ
トル開度算出部５０４に対するエンジン回転速度Ｎｏの
計測信号、そして減算部５０６に対する吸入空気ｆｆ１
Ａ／Ｎの計測信号は、いずれも異常検出部７２を通して
与えられる。この異常検出部７２は、エンジン回転セン
サ８３及びエアフローセンサ３０から得られる各計測信
号を監視し、例えば通常では有得ないレベルまたは変化
量の計測信号がある所定のサンプリング回数以上連続し
て得られた際、あるいはエンジン回転中であるにも拘ら
ず計測信号が得られない等の状態を、エンジン回転セン
サ８３、エアフローセンサ３０の異常として検出するも
ので、この異常検出部７２によりエンジン回転センサ８
３あるいはエアフローセンサ３０の信号異常が検出され
ると、センサ異常信号ＤＳが出力され、上記スイッチＡ
１は異常時目標開度発生回路７３側に切換え制御される
。また、前記ＥＣＵ３２本体の有するの故障診断機能に
よりセンサ敵陣信号ＢＳが得られた場合にも、上記スイ
ッチＡ１は異常時目標開度発生回路７３側に切換え制御
される。

ここで、上記異常時目標開度発生回路７３は、上記目標
副スロツトル開度θｓｏを現副スロツトル開度θＳを初
期値として一定の増分開度θａで徐々に増加させ、副ス
ロツトル弁ＴＨｓ　２４を全開待機位置、つまり非制御
状態に復帰させるもので、すなわち、エンジン回転セン
サ８３あるいはエアフローセンサ３０が故障した場合、
またはそのセンサ信号が異常を示した場合、目標エンジ
ントルクＴｅに応じた副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開
閉制御は行なわれなくなり、異常時目標開度発生回路７
３により設定される一定の増分開度θａで副スロツトル
開度θＳＯは徐々に全開方向に制御され、最終的にエン
ジン出力はアクセルペダルに連動する主スロットル弁Ｔ
Ｈｍ２３の開度θｍに応じて調整されることになる。

一方、前記車輪速度センサ１３，１４により検出された
従動輪Ｗ）？Ｒ，Ｗｌ？Ｌノ車輪速度ＶＲＩ？、　ＶＲ
Ｌは、求心加速度演算部５３に送られる。この求心加速
度演算部５３は、車両の旋回度を判断するための求心加
速度ＧＹ’を求めるもので、この求心加速度ＧＹ’は求
心加速度補正部５４に送られる。

この求心加速度補正部５４は、上記求心加速度ＧＹ’を
車速に応じて補正し求心加速度ＧＹを求める。

ＧＹ−Ｋｖ　　　ｅＧＹ’ ここで、Ｋｖは第７図乃至第１２図で示すように、車速
に応じて変化する係数である。

ところで、前記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度は減算部５５に送られ、右駆動輪Ｗ
ＦＲの車輪速度ＶＦＲから減算される。

また、上記高車速選択部３７から出力される大きい方の
従動輪車輪速度は減算部５６に送られ、左駆動輪ＷＦＬ
の車輪速度Ｖｌ”Ｌから減算される。そして、減算部５
５による減算出力は乗算部５７に送られ、また、減算部
５６による減算出力は乗算部５８に送られる。上記乗算
部５７は減算部５５からの減算出力をＫＢ倍（０＜ＫＢ
　＜１）Ｌ、また、乗算部５８は減算部５６からの減算
出力を（１−ＫＢ）倍するもので、このそれぞれの乗算
出力は加算部５９に送られて加算され右駆動輪ＷＰＲの
スリップ量ＤＶＰＲが求められる。

一方、減算部５６による減算出力は乗算部６゜に送られ
、また、減算部５５による減算出力は乗算部６１に送ら
れる。上記乗算部６０は減算部５６からの減算出力をＫ
Ｂ倍（０＜ＫＢ　＜１）Ｌ、また、乗算部６１は減算部
５５からの減算出力を（１−ＫＢ）倍するもので、この
それぞれの乗算出力は加算部６２に送られて加算され左
駆動輪ＷＦＬのスリップｆｉＤＶＦＬが求められる。

ここで、上記ＫＢは、第１３図に示すように、トラクシ
ョンコントロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて
変化する変数であり、この場合、トラクションコントロ
ールの制御開始時にはＫＢ−ｒｏ、５Ｊとし、その制御
が進むに従ってＫＢ−ｒＯ，８Ｊに近付くよう設定する
。つまり、左右駆動輪ｗｐＲ，ｗｐｔ、のブレーキ制御
を全く独立にすると、一方の駆動輪だけにブレーキが掛
かってその回転が減少した際、デファレンシャルギアの
作用により、今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレ
ーキが掛かることになり、この動作が繰返されるのを防
止するよう構成する。

次に、上記加算部５９により得られる右駆動輪ＷＦＨの
スリップ量ＤＶＰＲは微分部６３に送られる。

また、上記加算部６２により得られる左駆動輪ＷＰＬの
スリップ量ＤＶＦＬは微分部６４に送られる。

この微分部６３．６４は、それぞれ対応する駆動輪のス
リップ量ＤＶＰＲ，ＤＶＰＬを微分してその時間的変化
量、つまりスリップ加速度ＧＦＲ，ＧＰＬを求めるもの
で、この右駆動輪ＷＦＲのスリップ加速度ＧＦＲはブレ
ーキ液圧変化量（八Ｐ）算出部６５に、また、左駆動輪
ＷＦ！、のスリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化Ｅ
ｌ（ΔＰ）算出部６６に送られる。このブレーキ液圧変
化量（ΔＰ）算出部６５゜６６は、第１４図に示すよう
なＧ　Ｐｉ？　（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツプに基づき
、各駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬのスリップ加速度ＧＦＲ，Ｇ
ＰＬを抑制するためのブレーキ液圧変化量ΔＰを求める
もので、この左右駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬに対するブレー
キ液圧変化量ΔＰはそれぞれΔＰ−Ｔ変換部６７．６８
に送られる。このΔＰ−Ｔ変換部６７．６８は、各対応
する駆動輪のブレーキ液圧変化量ΔＰを前記第１図（Ａ
）におけるインレットバルブ１７１゜１８ｉの開時間Ｔ
に変換するもので、ΔＰ−Ｔ変換部６７により得られた
開時間Ｔに応じて右部動輪ＷＦＲ用のインレットバルブ
１７ｉを開制御し、また、ΔＰ−Ｔ変換部６８により得
られた開時間Ｔに応じて左部動輪ＷＰＬ用のインレット
バルブ１８ｉを開制御する。

なお、上記第１４図に示すＧ　ＰＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ
変換マツプにおいて破線ａに基づく変換値は、旋回時に
おいてブレーキ制御を行なう際に、内側駆動輪に対する
ブレーキ制御を強化するためのものである。

一方、上記目標トルクＴφが算出される減算部４９から
エンジントルク算出部５０の間には、スイッチＳ１が介
在され、また、ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５
．６６からΔＰ−Ｔ変換部６７．６８の間には、それぞ
れスイッチＳ２ａ。

Ｓ２ｂが介在される。上記各スイッチＳ］−１５２ａ、
Ｓ２ｂは、それぞれ後述するスリップ制御の開始／終了
条件が満たされると閉成／開成されるもので、このスイ
ッチＳｌ、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂは、何れも制御開始／終了判
定部６９により開閉制御される。この制御開始／終了判
定部６９には、スリップ判定部７０からのスリップ判定
信号が与えられる。このスリップ判定部７０は、前記駆
動輪速度ｖｐと従動輪速度ＶＲとに基づき減算部４１及
び加算部４２を通して得られるスリップ量ＤＶｉが、ス
リップ判定値記憶部７１で予め記憶されるスリップ判定
値αを上回ったか否かを判定するもので、このスリップ
判定信号が制御開始／終了判定部６９に対して与えられ
る。

ここで、上記制御間−始／終了判定部６９は、スリップ
判定部７０からスリップ判定信号（ＤＶＩ〉α）が入力
された際に制御開始信号を出力し、上記スイッチＳｌ、
Ｓ２ａ、Ｓ２ｂを閉成させる。

また、制御開始／終了判定部６９は、スリップ判定部７
０から非スリツプ判定信号（ＤＶＩ≦α）が入力された
際に制御終了信号を出力し、スイッチＳｌ、Ｓ２ａ、Ｓ
２ｂを開成させる。

次に、上記のように構成された本発明のエンジントルク
制御装置の一実施例に係わる車両の加速スリップ防止装
置の動作について説明する。

第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３．１４
から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選択
部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に入
力される。上記低車速選択部３６においては従動輪の左
右輪のうち小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速
選択部３７においては従動輪の左右輪のうち大きい方の
車輪速度が選択される。通常の直線走行時において、左
右の従動輪の車輪速度が同一速度である場合には、低車
速選択部３６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度
が選択される。また、求心加速度演算部５３においては
左右の従動輪の車輪速度が人力されており、その左右の
従動輪の車輪速度から車両が旋回している場合の旋回度
、つまりどの程度急な旋回を行なっているかの度合いが
算出される。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’　はＧＹ’　−ｖ２／ｒ　　　　　　　　
　　　・・・（５）（Ｖ−車速、「−旋回半径）として
算出される。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（ＷＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレッド
をΔｒとし、内輪側（Ｗ　ＲＲ）の車輪速度をｖｌとし
、外輪側（Ｗｌ？Ｌ）の車輪速度をｖ２とした場合に、 ｖ２　／ｖｌ　−（Δｒ＋ｒｌ　）／ｒｌ　　　−（６
）とされる。

そして、上記（６）式を変形して １／ｒｌ　−（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ−ｖｌ　−・−（
７）とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速
度ＧＹ’は ＧＹ’　　−ｖｌ　　２　／　ｒｌ −ｖｌ　２　　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒｅｖｌ−ｖｌ　
　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ　　　・・・　（８）として
算出される。

つまり、第（８）式により求心加速度ＧＹ’が算出され
る。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖｌは外輪
側の車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖ
１を用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心
加速度ＧＹ’は実際より小さく算出される。従って、重
み付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’
が小さく見積られるために、小さく見積もられる。従っ
て、駆動輪速度■Ｐが小さく見積もられるために、スリ
ップ量ＤＶＬ’　　（Ｖｐ　　ｙφ）も小さく見積もら
れる。これにより、目標トルクＴφが大きく見積もられ
るために、目標エンジントルクが大きく見積もられるこ
とにより、旋回時にも充分な駆動力を与え・るようにし
ている。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離は「ｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径を「１と
して計算しているために、上記第（８）式に基づいて算
出された求心加速度ＧＹ’は実際よりも大きい値として
算出される。このため、求心加速度演算部５３において
算出された求心加速度ＧＹ’は求心加速度補正部５４に
送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように
、求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される。

この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定され
ており、第８図あるいは第９図に示すように設定しても
良い。このようにして、求心加速度補正部５４より補正
された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み材部３８において第４図に示す
ように変数に「倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数に「は求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくなると「０」
に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖφとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋ＶＦＬ）　／２は重み、付は部３４において、（
１−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算部
３５において加算されて駆動輪速度ｖＦとされる。従っ
て、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、Ｋ
Ｏ−１とされるため、高車速選択部３１がら出力される
２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出力
されることになる。つまり、車両の旋回度が大きくなっ
て求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると、ｒ
ＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度の
大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＰとし、従動輪
側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度Ｖ
Ｒとしているために、減算部４１で算出されるスリップ
量ＤＶｉ’　　（−ＶＰ−Ｖφ）を大きく見積もってい
る。従って、目標トルクＴφは小さく見積もるために、
エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減させ
て第１８図に示すように横力Ａを上昇させることができ
、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋
回を行なうことができる。

上記スリップ量ＤＶｉ’　はスリップ量補正部４３にお
いて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示
すようなスリップ補正量Ｖｇが加算されると共に、スリ
ップ量補正部４４において第６図に示すようなスリップ
量Ｖｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、カーブの前半においては加算部４２において、
スリップ量ＤＶｉ’　に第５図に示すスリップ補正量Ｖ
ｇ　（＞０）及び第６図に示すスリップ補正量Ｖｄ　（
＞Ｏ）が加算されてスリップ量ＤＶｉとされ、カーブの
後半においてはスリップ補正量Ｖｇ　（＞０）及びスリ
ップ補正量Ｖｄ（＜０）が加算されてスリップ量ＤＶｉ
とされる。従って、旋回の後半におけるスリップ量ＤＶ
ｉは旋回の前半におけるスリップｆｆ１ＤＶｉよりも小
さく見積もることにより、旋回の前半においてはエンジ
ン出力を低下させて横力を増大させ、旋回の後半におい
ては、前半よりもエンジン出力を回復させて車両の加速
性を向上さｉるようにしている。

このようにして、補正されたスリップｊｌＤＶｉは例え
ば１５ｍ５のサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５に
送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリップ
量ＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて補正ト
ルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ　＝ＧＫ１ΣＫＩ−ＤＶＩ　　（Ｋｌはスリップ
量ＤＶ１に応じて変化する係数である）としてスリップ
量ＤＶｉの補正によって求められた補正トルク、つまり
積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップｊｉＤＶ１はサンプリング時間Ｔ毎
にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが算
出される。つまり、 ＴＰｎ　＝ＧＫｐ　ＤＶｉ　　赤Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリップ量ＤＶ１により補正された補正トルク
、つま・り比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫＩ　、ＧＫｐの値は、シフトアップ時に
は変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値
に切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切
替わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアッ
プ時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上
記係数ＧＫＩ　、ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴ
Ｓｎ、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため
実際の変速が終了してないのに変速間゛始前の値より小
さくなり目標トルクＴφが大きくなってしまって、スリ
ップが誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
ＶＢの加速度ＧＢが演算される。そして、上記車体加速
度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加速度Ｃ
Ｂはフィルタ４７ｂにより構成のところで説明したよう
に、（１）式乃至（３）式の何れかのフィルタがかけら
れて、加速度ＧＢの状態に応じてＧＢＦを最適な位置に
止どめるようにしている。そして、基準トルク算出部４
７ｃにおいて、基準トルクＴＯ（−ＧＢＰｘＷｘＲｅ）
が算出される。

そして、上記基準トルクＴＯと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４つにおいて減算され
る。このようにして、目標トルクＴφは、 Ｔφ−Ｔ　Ｇ　−Ｔ　Ｓ　ｎ　−Ｔ　Ｐ　ｎとして算出
される。

目標トルクＴφは、スイッチＳ１を介してエンジントル
ク算出部５０に与えられ、目標エンジントルクＴｅに換
算される。この目標エンジントルクＴｅは、エンジント
ルクの下限値Ｔ１１ａ＋を設定している下限値設定部５
０１において、その目標エンジントルクＴｅの下限値が
制限され目標エンジントルクＴｅｌとなる。

こうして、目標エンジントルクＴｅｌが設定されると、
以下に述べるようなエンジントルク制御動作に移行する
。

第３１図はエンジントルク制御動作を示すフローチャー
トである。

まず、ステップＳ１及びＳ２では、例えばＥＣＵ３２内
部の故障診断機能により、エアフローセンサ３０及びエ
ンジン回転センサ８３が故障しているか否かが判断され
る。このステップＳ１及びＳ２おいてｒＮＯＪ　、つま
りエアフローセンサ３０及びエンジン回転センサ８３の
いずれにも故障は生じてないと判断されると、ステップ
Ｓ３及びＳ４に進み、異常検出部７２においで、エアフ
ローセンサ３０により得られる吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎの
計測信号及びエンジン回転センサ８３により得られるエ
ンジン回転速度Ｎｅの計測信号に異常が生じているか否
かが判断される。このステップＳ３及びＳ４において「
ＮＯ」、つまり吸入空気計測データＡ／Ｎ及びエンジン
回転計測データＮｅのいずれにも異常は生じてないと判
断されると、ステップ８５〜ステツプ５１０ａにおける
上記目標エンジントルクＴｅｌに応じたエンジントルク
制御処理に移行する。

すなわち、ステップＳ５において、上記目標エンジント
ルクＴｅｌを得るためのエツジ２１回転当たりの目標空
気量Ａ　／　Ｎ　ｏが求められる。

つまり、上記下限値設定部５０１において、下限値が制
限された目標エンジントルクＴｅｌは、目標空気量算出
部５０２に送られて該目標エンジントルクＴｅｌを出力
するための目標空気量（質量）Ａ　／　Ｎ　ｌが上記異
常検出部７２を通して与えられるエンジン回転速度Ｎｅ
に基づき算出される。また、目標空気量算出部５０２で
は、上記吸入空気量Ａ／Ｎ＋ｇ（質Ｊａ）が吸気温度及
び大気圧により補正されて標準大気圧状態での吸入空気
量Ａ／Ｎｖ　　（体積）に換算される。

このようにして算出された目標吸入空気ＨＡ／Ｎｖ　　
（体積）は、目標空気量補正部５０３において吸気温に
よる補正が行われ、目標空気量Ａ／Ｎｏとされる。

そして、ステップＳ６において、目標空気量補正部５０
３から出力される目標空気ｆｆ１Ａ／Ｎｏは、等価目標
スロットル開度算出部５０４に送られ、第２５図のマツ
プが参照されて上記異常検出部７２を通して与えられる
エンジン回転速度Ｎｅと目標空気ＥＩ　Ａ　／　Ｎ　ｏ
に対する等価目標スロットル開度θ０が求められる。

すると、ステップＳ７において、この等価目標スロット
ル開度θ０は、目標スロットル開度算出部５０５に送ら
れ、第３０図のマツプが参照されて主スロットル弁ＴＨ
ｍ２３のスロットル開度がθ−である場合の副スロツト
ル弁ＴＨｓ　２４に対する基本の目標スロットル開度θ
Ｓ′が算出される。

また、ステップＳ８において、上記目標空気量補正部５
０３から補正出力された目標空気ｊｔＡ／Ｎｏは、減算
部５０６に送られ、所定のサンプリング時間毎に上記異
常検出部７２を通してエアフローセンサ３０から与えら
れる現在の空気ｍＡ／Ｎとの差ΔＡ／Ｎが算出される。

そして、ステップＳ９において、上記ΔＡ／ＮはＰＩＤ
制御部５０７に送られてＰＩＤ制御が行なわれ、該ΔＡ
／Ｎに相当する開度補正量Δθが算出される。そして、
ステップＳＩＯにおいて、上記開度補正量Δθは加算部
５０８にて上記基本目標副スロツトル開度θＳ′と加算
され、フィードバック補正された目標副スロツトル開度
θＳＯが算出される。

上記のようにして求められた目標副スロツトル開度θＳ
Ｏは、ステップ５１０ａにおいて、副スロツトル弁開度
信号として前記モータ駆動回路２５に送られ、副スロツ
トル弁ＴＨｓ　２４の開度θＳが制御される。この後、
ステップＳ１１において次期制御周期まで待機状態とな
り、次の制御タイミングによりステップＳ１２を経て上
記同様のセンサ故障診断処理（ステップＳｌ、Ｓ２）、
センサ異常検出処理（ステップＳ３．Ｓ４）、そしてエ
ンジントルク制御処理（ステップ８５〜５１２）が繰返
される。

一方、上記ステップＳ１あるいはＳ２において、ＥＣＵ
３２によりエアフローセンサ３０あるいはエンジン回転
センサ８３の故障が検出された場合には、ＥＣＵ３２か
らセンサ故障信号ＢＳが与えられ、スイッチＡ１が異常
時目標開度発生回路７３側に切換えられる。すると、ス
テップＳ１３に進み、目標副スロツトル開度θｓｏは、
異常時目標開度発生回路７３により設定される。

第３２図は上記異常時目標開度発生回路７３による目標
副スロツトル開度θｓｏの変化状態を示すもので、つま
り、異常時目標開度発生回路７３は、エアフローセンサ
３０あるいはエンジン回転センサ８３の故障検出時にお
いて副スロツトルポジションセンサ２７により得られる
現在の副スロツトル開度θＳを基本にして、所定の増分
開度θａを加算し、上記目標副スロツトル開度θＳＯを
全開方向に変化させる。すると、ステップ５１３ａｒこ
おいて、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度θＳが上記
全開方向に変化された目標副スロツトル開度θｓｏに制
御される。

ここで、ステップＳ１４において、副スロツトル全開５
Ｗ２９により副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の全開復帰が
検出されたか否かが判断され、このステップＳ１４にお
いて「ＮＯ」、つまり、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４は
未だ全開状態にないと判断されると、上記ステップＳｌ
ｌ、３１２を経て次期制御周期で再びステップＳｌ、Ｓ
２からステップ５１３ａに戻る。そして、ステップＳ１
４においてｒＹＥＳＪ、つまり上記副スロツトル全開５
Ｗ２９により副スロツトル弁ＴＨｓ２９の全開復帰が検
出されるまで、目標副スロツトル開度θｓｏに対し異常
時目標開度発生回路７３から繰返し一定量の増分開度θ
ａが加算され、徐々に副スロツトル弁ＴＨｓ　２４によ
るエンジントルクの制御状態は解除される。

一方、上記ステップＳ３あるいはＳ４において、エアフ
ローセンサ３０による吸入空気量Ａ／Ｎの計測値、ある
いはエンジン回転センサ８３によるエンジン回転速度Ｎ
ｅの計測値が、異常検出部７２において異常であると判
断されることが、Ａ／Ｎ計測値についてはステップＳ１
５においてｎ１回以上、Ｎｅ計測値についてはステップ
Ｓ１６において０２回以上生じたと判断されるまでは、
ステップＳ１１に進んで次期制御周期まで待機すること
により、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の制御は行なわれ
なくなり、上記異常判断が、Ａ／Ｎ計測値についてはス
テップＳ１５においてｎ１回以上、Ｎｅ計測値について
はステップＳ１６においてｎ２回以上生じたと判断され
ると、上記同様ステップ３１３，５１３ａ、Ｓ１４にお
いて、異常時目標開度発生回路７３による目標副スロツ
トル開度θｓｏに対する増分開度θａの加算処理が繰返
され、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４は徐々に全開待機位
置に復帰制御される。

すなわち、エアフローセンサ３０あるいはエンジン回転
センサ８３が故障するか、またはそのセンサデータが異
常値を示して、目標エンジントルクＴｅに応じた副スロ
ツトル開度θＳの制御が不能になった場合１には、直ち
に上記目標エンジントＴｅに基づく副スロツトル弁ＴＨ
ｓ　２４の開度制御を中止し、異常時目標開度発生回路
７３により得られる一定量の増分開度θａで副スロツト
ル弁ＴＨｓ　２４を徐々に全開待機位置に復帰させるよ
うにしたので、エンジン出力が思わぬ状態に変動するよ
うな不具合が生じることなく、ドライバ自身により操作
されるアクセルペダルの動きに応じた主スロットル弁Ｔ
Ｈｍ２Ｂのみによるエンジントルク制御状態に自然に移
行することが可能である。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の車輪速度が減算部５６に
おいて駆動輪の車輪速度ＶＰＬから減算される。従って
、減算部５５及び５６の出力を小さく見積もるようにし
て、旋回中においてもブレーキを使用する回数を低減さ
せ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリップを低
減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップ量ＤＶＴ’Ｒとされる
。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０にお
いてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１に
おいて（１−ＫＢ　）倍された後加算部６２において加
算されて左側の駆動輪のスリップ量Ｄ　Ｖ　ＦＬとされ
る。上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクシジン
コントロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化
するもので、トラクションコントロールの制御開始時に
はｒｏ、５　Ｊとされ、トラクションコントロールの制
御が進むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定され
ている。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低
減させる場合には、制動開始時においては、両車輪に同
時にブレーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレー
キ制動開始時の不快なハンドルショックを低減させるこ
とができる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて
、上記ＫＢがｒＯ，８Ｊとなった場合の動作について説
明する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生
したとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけ
スリップが発生したように認識してブレーキ制御を行な
うようにしている。これは、左右駆動輪のブレーキを全
く独立にすると、一方の駆動輪にのみブレーキがかかっ
て回転が減少するとデフの作用により今度は反対側の駆
動輪がスリップしてブレーキがかかり、この動作が繰返
えされて好ましくないためである。上記右側駆動輪のス
リップ量ＤＶＦＲは微分部６３において微分されてその
時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＲが算出され
ると共に、上記左側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬは微分
部６４において微分されてその時間的変化量、つまりス
リップ加速度ＧＰＬが算出される。そして、上記スリッ
プ加速度ＧＰＩ？はブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部
６５に送られて、第１４図に示すＧ　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）
−ΔＰ変換マツプが参照されてスリップ加速度ＧＰＲを
抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる
。また、同様に、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧
変化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示す
ＧＦＲ（ＧＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリ
ップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化
量ΔＰが求められる。

さらに、上記ΔＰ算出部６５から出力されるスリップ加
速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
は、スイッチＳ２ａの開成時、つまり制御開始／終了判
定部６９による制御開始条件成立判定の際にインレット
バルブ１７ｉの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７
に与えられる。

つまり、このΔＰ−Ｔ変換部６７において算出されたバ
ルブ開時間Ｔが、右側駆動輪ＷＰＲのブレーキ作動時間
ＦＲとされる。また、同様に、上記ΔＰ算出部６６から
出力されるスリップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰは、スイッチＳ２ｂの閉成時、つ
まり制御開始／終了判定部６９による制御開始条件成立
判定の際にインレットバルブ１８ｉの開時間Ｔを算出す
るΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。つまり、このΔＰ
−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ開時間Ｔが、
左側駆動輪ＷＦＬのブレーキ作動時間ＦＬとされる。こ
れにより、左右の駆動輪Ｗ　ＦＲ。

ＷＰＬにより以上のスリップが生じることが抑制される
。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

ここで、例えば車両が圧雪路等の低μ路上で発進加速す
る際に、アクセルペダルの踏込みに伴うエンジン出力の
上昇により、駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬに加速スリップが生
じ、そのスリップｍＤＶＩがスリップ判定値記憶部７１
で予め記憶されるスリップ判定値αを上回ると、スリッ
プ判定部７０から制御開始／終了判定部６９に対しスリ
ップ判定信号（ＤＶｌ　＞α）が出力される。すると、
制御開始／終了判定部６９では、駆動輪のスリップ抑制
制御が必要になったと判定し、スイッチＳ１及びＳ２ａ
、Ｓ２ｂを閉成させる。これにより、上記駆動輪ＷＦＲ
，ＷＦＬのスリップ量ＤＶに応じたエンジントルク制御
、並びに制動制御によるスリップ制御が開始される。

一方、上記スリップ制御が開始された後の状態において
、例えばアクセルペダルの戻し操作による主スロットル
弁ＴＨＩＩ２３の閉じ動作に伴い、エンジン出力トルク
が低下して駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬのスリップ要因が解消
され、そのスリップ量ＤＶＩがスリップ判定値記憶部７
１で予め記憶されるスリップ判定値α以下になると、ス
リップ判定部７０から制御開始／終了判定部６９に対し
スリップ判定信号（ＤＶＩ≦α）が出力される。すると
、制御開始／終了判定部６つでは、駆動輪のスリップ抑
制制御が不要になったと判定し、スイッチＳ１及びＳ２
ａ、Ｓ２ｂを開成させる。これにより、上記駆動輪ＷＩ
’Ｒ，ｗｐｔ、のスリップ量ＤＶに応じたエンジントル
ク制御、並びに制動制御によるスリップ制御が終了され
る。

ここで、上記制御開始／終了判定部６９により制御終了
判定が成された場合には、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４
の開度θＳは徐々に全開方向に制御され、副スロツトル
全開５Ｗ２９から全開検出信号（オン）が得られた状態
で待機される。

したがりて、上記構成の車両の加速スリップ防止装置に
よれば、エンジントルク制御を適切に行ない、駆動輪に
生じるスリップを確実に抑制して加速性を向上させるこ
とが可能になるばかりでなく、エアフローセンサ３０あ
るいはエンジン回転センサ８３の故障、異常を判断して
、目標エンジントルクＴｅに応じた副スロツトル開度θ
Ｓの制御が不能になった場合には、直ちにその制御を中
止し、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４を徐々に全開待機位
置に復帰させるよう構成したので、上記スリップ制御中
におけるセンサ故障によりエンジン出力が思わぬ状態に
変動して逆にスリップを誘発させるような不具合を生じ
させることなく、ドライバ操作に連動する主スロットル
弁ＴＨｓ２３のみによるエンジン制御状態に自然に移行
することができる。

尚、上記実施例では、吸気管２２内に主スロットル弁Ｔ
Ｈａ＋２３と副スロツトル弁ＴＨｓ　２４とを直列に配
した２スロツトルシステムを用い、電動により開閉動作
する副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の基本制御開度θＳ′
を、目標スロットル開度算出部５０５を通して等価目標
スロットル開度θ０と主スロツトル開度θｌとに基づき
得ているが、吸気管に対し電動のスロットル弁を１つ配
した１スロツトルシステムにおいては、上記「等価目標
スロットル開度θｏＪ＝ｒ基本の目標スロットル開度θ
」とし、この目標スロットル開度θに対し吸入空気ｆｌ
Ａ／Ｎのフィードバック制御を行なえばよいものである
。

この１スロツトルシステムの場合、上記エアフローセン
サ３０あるいはエンジン回転センサ８３故陣の際には、
その目標スロットル開度θは、上記実施例同様、一定量
の増分開度θａにより開方向に制御し、アクセルペダル
の追従開度と一致した時点で制御終了すればよい。

第３３図は上記１スロツトルシステムにおけるセンサ異
常時の目標スロットル開度θの変化状態を示すもので、
すなわち、エアフローセンサ３゜あるいはエンジン回転
センサ８３の故障検出時には、現在のスロットル開度を
基本にして所定の増分開度θａを加算し、上記目標スロ
ットル開度θをアクセルペダルの踏込み量に応じたスロ
ットル開度まで増変化させる。したがって、この場合に
も、上記実施例と同様にして、センサ故障による不具合
を生じさせることなく、アクセルペダル操作のみに連動
するスロットル開度制御によるエンジン制御状態に自然
に移行することが可能である。

［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、吸気管内の吸気流路に設
けられ電動駆動手段により開閉動作するスロットル弁を
有し、目標とするエンジントルクに応じて上記スロット
ル弁の開度を開閉制御するもので、エンジン回転速度を
計測するエンジン回転計ハ１手段と、上記目標エンジン
トルクに応じたエン２２１回転当たりの目標吸入空気量
を上記エンジン回転計測手段により計測されるエンジン
回転速度に基づき求める目標空気量算出手段と、この目
標吸入空気量に応じた上記スロットル弁に対する基本の
目標開度を上記エンジン回転計測手段により計測される
エンジン回転速度に基づき求める基本目標スロットル開
度算出手段と、上記エンジンに吸入されるエン２２１回
転当たりの実際の吸入空気量を計測する実空気量計測手
段と、この実吸入空気量と上記目標吸入空気量との偏差
に応じたスロットル開度補正量を求める開度補正量算出
手段と、上記基本目標スロットル開度を上記スロットル
開度補正量により補正して上記スロットル弁に対する目
標開度を求める目標スロットル開度決定手段と、この目
標スロットル開度決定手段により定められた目標開度に
応じて上記電動駆動手段を制御するスロットル制御手段
と、上記エンジン回転：１測手段あるいは上記実空気量
計測手段による計測値が異常値を示した際に上記目標エ
ンジントルクに応じたスロットル弁の開閉制御を中止す
るスロットル制御異常時中止手段とを備えて構成したの
で、エンジン回転センサあるいはエアフローセンサに異
常が生じた場合には、目標エンジントルクに応じたスロ
ットル弁の開度制御を中止し、速やかにドライバ操作の
みに対応するエンジン制御状態に復帰してドライバの意
思を反映したエンジン制御を行なうことが可能になるエ
ンジントルク制御装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明のエンジントルク制御装置の一実
施例に係わる車両の加速スリップ防止装置の全体的な構
成図、第１図（Ｂ）は第１図（Ａ）のエンジン吸気系を
示す構成図、第２図は第１図のトラクシジンコントロー
ラの制御を機能ブロック毎に分けて示したブロック図、
第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの関係を示す図、
第４図は求心加速度ＧＹと変数Ｋｒとの関係を示す図、
第５図は求心加速度ＧＹとスリップ補正量Ｖｇとの関係
を示す図、第６図は求心加速度の時間的変化量ΔＧＹと
スリップ補正量Ｖｄとの関係を示す図、第７図乃至第１
２図はそれぞれ車体速度ＶＢと変数Ｋｖとの関係を示す
図、第１３図はブレーキ制御開始時から変数ＫＢの経時
変化を示す図、第１４図はスリップ量の時間的変化Ｅｋ
　Ｇ　ＰＲ（Ｇ　ＦＬ）とブレーキ液圧の変化量ΔＰと
の関係を示す図、第１５図及び第１８図はそれぞれスリ
ップ率Ｓと路面の摩擦係数μとの関係を示す図、第１６
図はＴｌｌｍ−を特性を示す図、第１７図はＴ１１ｍ−
Ｖ１３特性を示す図、第１９図は旋回時の車両の状態を
示す図、第２０図は目標エンジントルク−エンジン回転
速度マツプを示す図、第２１図は係数Ｋａのエンジン回
転速度Ｎｅ特性を示す図、第２２図は係数Ｋｔの吸気温
度特性を示す図、第２３図は係数Ｋｐの大気圧特性を示
す図、第２４図は係数Ｋ　ａＪの吸気温度特性を示す図
、第２５図は目標Ａ／Ｎ−エンジン回転速度マツプを示
す図、第２６図は比例ゲインＫｐのエンジン回転速度特
性を示す図、第２７図は積分ゲインに１のエンジン回転
速度特性を示す図、第２８図は微分ゲインＫｄのエンジ
ン回転速度特性を示す図、第２９図は変換ゲインのエン
ジン回転速度特性を示す図、第３０図は等価目標スロッ
トル開度−生スロットル開度マツプを示す図、第３１図
はエンジントルク制御動作を示すフローチャート、第３
２図は上記トラクションコントローラの異常時目標開度
発生回路による目標副スロツトル開度の増加状態を示す
図、第３３図は本発明の他の実施例における目標スロッ
トル開度の増加状態を示す図である。 ＷＦＲ，ＷＰＬ・・・駆動輪、ＷＲＲ，ＷＲＬ・・・従
動輪、１１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・ト
ラクションコントローラ、１６・・・エンジン、２２・
・・吸気管、２３・・・主スロットル弁ＴＨｍ、２４・
・・副スロツトル弁ＴＨ８１２６・・・主スロツトルポ
ジションセンサ（ＴＰＳＩ）　、２７・・・副スロット
ルポジションセンサ（ＴＰＳ２）　、２８・・・主スロ
ツトルアイドルＳＷ、２９・・・副スロツトル全開ＳＷ
、３０・・・エアフローセンサ（ＡＦＳ）　、３０ａ・
・・負圧センサ、４５．４６・・・補正トルク演算部、
４７ｃ・・・基準トルク算出部、５０・・・エンジント
ルク算出部、６９・・・制御開始／終了判定部、７０・
・・スリップ判定部、７１・・・スリップ判定値記憶部
、７２・・・異常検出部、７３・・・異常時目標開度発
生回路、８１ａ〜８１ｄ・・・燃料噴射インジェクタ、
８２・・・エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）　
、８Ｂ・・・エンジン回転センサ、８４・・・エンジン
トルクセンサ、５０２・・・目標空気量算出部、５０４
・・・等価目標スロットル開度算出部、５０５・・・目
標スロットル開度算出部、５０６・・・減算部、５０７
・・・ＰＩＤ制御部、５０８・・・加算部、Ａ１・・・
スイッチ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 求心加速度ＧＹ 第３図 求心加速度ＧＹ 第４図 ０．１ 求心加速度ＧＹ 第 図 第１０ 図 第１１ 図 車体速度■８ 第１２図 車体速度ＶＢ 第７図 車体速度ＶＢ 第８図 車体速度ＶＢ 第 図 第１４ 図 制御開始からの車体速ｖｓ　（ｋｍ／ｈ）第１７ 図 タイヤのスリップ率Ｓ 第１８ 図 第１５ 図 制御開始からの経過時間　を 第１６図 第１９ 図 第２０ 図 エンジン回転速度 ｅ 第２１ 図 第２４ 図 吸気温度（ＡＴ） 第２２図 大気圧（ＡＰ） 第２３図 第２５図 エンジン回転速度 ｅ 第２６図 第２８図 第２９ 図 第３０ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 吸気管内の吸気流路に設けられ電動駆動手段により開閉
   動作するスロットル弁を有し、目標とするエンジントル
   クに応じて上記スロットル弁の開度を開閉制御するエン
   ジントルク制御装置において、エンジン回転速度を計測
   するエンジン回転計測手段と、上記目標エンジントルク
   に応じたエンジン１回転当たりの目標吸入空気量を上記
   エンジン回転計測手段により計測されるエンジン回転速
   度に基づき求める目標空気量算出手段と、この目標吸入
   空気量に応じた上記スロットル弁に対する基本の目標開
   度を上記エンジン回転計測手段により計測されるエンジ
   ン回転速度に基づき求める基本目標スロットル開度算出
   手段と、上記エンジンに吸入されるエンジン１回転当た
   りの実際の吸入空気量を計測する実空気量計測手段と、
   この実吸入空気量と上記目標吸入空気量との偏差に応じ
   たスロットル開度補正量を求める開度補正量算出手段と
   、上記基本目標スロットル開度を上記スロットル開度補
   正量により補正して上記スロットル弁に対する目標開度
   を求める目標スロットル開度決定手段と、この目標スロ
   ットル開度決定手段により定められた目標開度に応じて
   上記電動駆動手段を制御するスロットル制御手段と、上
   記エンジン回転計測手段あるいは上記実空気量計測手段
   による計測値が異常値を示した際に上記目標エンジント
   ルクに応じたスロットル弁の開閉制御を中止するスロッ
   トル制御異常時中止手段とを具備したことを特徴とする
   エンジントルク制御装置。