JPH02267342A - エンジン吸気系における故障診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は、特に、自動車用エンジンの吸気管内に設けら
れたスロットル弁を開閉させて吸入空気量を制御するエ
ンジン吸気系において、上記吸入空気量を検出するエア
フローセンサの故障判定を行なうエンジン吸気系におけ
る故障診断装置に関する。

（従来の技術） 一般に、自動車において、エンジン出力を制御するには
、吸気管に設けられたスロットル弁を開閉させて、シリ
ンダに対する吸入空気量や燃料量を可変することが知ら
れている。

ここで、上記吸気管におけるスロットル弁システムとし
ては、アクセルペダルの踏込み操作に連動してスロット
ル弁が開閉される機械式スロットルシステムの他に、ア
クセルペダルの踏込み量を基本にして目標とするスロッ
トル開度を設定し、この目積スロットル開度に応じてス
ロットル弁の開度を自動制御する電動式スロットルシス
テムが実用化されている。この電動式スロットルシステ
ムでは、スロットル開度を検出するスロットル開度セン
サを備え、このスロットル開度センサにより検出される
実測のスロットル開度と上記目標とするスロットル開度
との偏差が求められ、この開度偏差が“０′になるよう
電動アクチュエータを制御することでスロットル開度が
該目標スロットル開度に調整される。

この場合、上記スロットル開度センサは接触式であり高
信頼性が得られないため、万一スロットル開度センサが
故障すると、目標スロットル開度に対する実測スロット
ル開度のフィードバック制御ができなくなることになる
。

そこで、上記スロットル開度の調整により変化する吸気
管の吸入空気量を、無接触式で信頼性の高いエアフロー
センサにより検出し、このエアフローセンサにより検出
される吸入空気量が目標とする吸入空気量に一致するよ
うスロットル弁を開閉制御することが考えられている。

ここで、エアフローセンサはその信頼性の高さから、重
要なエンジンの状態検出手段として使用されるため、こ
のエアフローセンサが正常動作しているか否かは常時監
視する必要がある。

従って、従来、上記エアフローセンサの故障判定手段と
して、エンジン作動中であるにも拘らずエアーフローセ
ンサからの出力信号が得られない場合に、エアフローセ
ンサを故障として判断する手段が考えられている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記のような故障判定手段では、エアフ
ローセンサからの出力信号が存在するか否かのみの故障
判定しか行なえないため、運転中変化する吸入空気量に
対し中間位置における故障判定ができないという問題が
ある。

本発明は上記課題に鑑みなされたもので、エンジン作動
中における出力信号の有無のみに拘らず、信頼性の高い
エアフローセンサの故障検出を行なうことが可能になる
エンジン吸気系における故障診断装置を提供することを
目的とする。

［発明の構成〕 （課題を解決するための手段及び作用）すなわち本発明
に係わるエンジン吸気系における故障診断装置は、エン
ジン吸気管の吸気流路に設けられ開閉動作して吸入空気
量を調節するスロットル弁と、このスロットル弁の開度
を検出するスロットル開度検出手段と、上記吸気管の吸
入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、上記エンジ
ンの出力トルクを検出するエンジントルク検出手段と、
上記スロットル開度検出手段により検出されたスロット
ル開度に基づき上記吸気管の吸入空気量を推定する開度
／空気量推定手段と、上記エンジントルク検出手段によ
り検出されたエンジン出力トルクに基づき上記吸気管の
吸入空気量を推定するトルク／空気量推定手段と、上記
吸入空気量検出手段により得られた吸入空気量および上
記開度／空気量推定手段により得られた吸入空気量それ
ぞれの上記エンジントルク検出時に対する時間遅れを補
正する補正手段と、この補正手段により時間遅れの補正
された２つの吸入空気量と上記エンジン出力トルクに応
じた吸入空気量との３つの空気量判断手段により得られ
る吸入空気量を比較する比較手段と、この比較手段によ
り比較される３つの吸入空気量のうち１つの吸入空気量
が他の２つの吸入空気量と所定の許容値を上回る空気量
差で異なる場合には該異なる１つの吸入空気量を示す空
気量判断手段を故障として判定する故障判定手段とを備
えて構成したものである。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明を車両の加速スリップ防止
装置に実施した場合について説明する。

第１図（Ａ）は車両の加速スリップ防止装置を示す構成
図である。

同図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＰＲは前輪右
側車輪、ＷＦＬは前輪左側車輪、ＷＩ？ｌ？は後輪右側
車輪、Ｗｌ？Ｌは後輪左側車輪を示している。また、１
０はアクセルペダルの踏込み開度を検出するアクセルポ
ジションセンサであり、このアクセルポジションセンサ
１０により検出されたアクセル開度θ＾Ｃはトラクショ
ンコントローラ１５に入力される。そして、１１は前輪
右側車輪（駆動輪）ＷＦＩ？の車輪速度ＶＰＩ？を検出
する車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）Ｗ
ＦＬの車輪速度ＶＰＬを検出する車輪速度センサ、１３
は後輪右側車輪（従動輪）Ｗｌ？Ｒの車輪速度ＶＲ）？
を検出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動
輪）ＷＩ？Ｌの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度セン
サである。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出された
車輪速度ＶＦＲ，ＶＰＬ、　　ＶＲＲ，ＶＲＬはトラク
ションコントローラ１５に入力される。このトラクショ
ンコントローラ１５はエンジン１６に制御信号を送って
エンジン出力の制御を行なうと共に、加速時の駆動輪の
スリップを防止する制御を行なっている。

第１図（Ｂ）は上記エンジン１６における吸気系を示す
もので、同図において、２１はエアクリーナ、２２は吸
気管、２２ａはサージタンクであり、吸気管２２には、
上記トラクションコントローラ１５からの制御信号ＤＭ
によりその開度θｍが制御されるスロットル弁ＴＨｎ＋
２３が設けられる。つまり、エアクリーナ２１を介して
導入された吸入空気は、スロットル弁ＴＨａ＋２３を介
してサージタンク２２ａから吸気弁側に吸入されるもの
で、上記スロットル弁ＴＨｍ２３の開度θｍをトラクシ
ョンコントローラ１５からの制御信号ＤＭにより、モー
タ駆動回路２５とそのモータ２４を介して制御しエンジ
ン１６の駆動力を制御している。ここで、上記モータ２
４には、例えば１ステツプに付き一定角度回動するステ
ップモータを使用するもので、このモータの動作角に対
応するステップデータは、モータ駆動回路２５内のメモ
リ２５ａに対しリアルタイムで記憶される。

この場合、モータ２４を正転させれば、スロットル弁Ｔ
Ｈａ＋２３は開方向に回動してステップデータは（＋）
方向に変化し、また、モータ２４を逆転させれば、スロ
ットル弁ＴＨｍ２３は開方向に回動してステップデータ
は（−）方向に変化することになる。ここで、スロット
ル弁ＴＨｍ２３の開度θｍは、スロットルポジションセ
ンサ（ＴＰＳ）２６により検出される。また、スロット
ル弁ＴＨｍ２３にはその全開状態、つまりエンジン１６
のアイドリング状態を検出するスロットルアイドル５Ｗ
２７が設けられる。さらに、上記エアクリーナ２１の下
流にはエンジン１回転当たりの吸入空気量を検出するた
めのエアフローセンサ（ＡＦＳ）２８が設けられ、また
、上記サージタンク２２ａには吸気弁から燃焼室に燃料
混合気が流れ込む際の管内負圧（ブースト圧）を検出す
る負圧センサ２９が設けられる。これら各センサ２６．
２８．２９及び５Ｗ２７からの出力信号は、何れも上記
トラクションコントローラ１５に与えられる。

一方、第１図（Ａ）において、１７は前輪右側車輪ＷＦ
Ｉ？の制動を行なうホイールシリンダ、１８は前輪左側
車輪ＷＦＬの制動を行なうホイールシリンダである。通
常これらのホイールシリンダにはブレーキペダル（図示
せず）を操作することで、マスクシリンダ等（図示せず
）を介して圧油が供給される。トラクションコントロー
ル作動時には次に述べる別の経路からの圧油の供給を可
能としている。上記ホイールシリンダ１７への油圧源１
９からの圧油の供給はインレットバルブ１７ｉを介して
行われ、上記ホイールシリンダ１７からリザーバ２０へ
の圧油の排出はアウトレットバルブ１７ｏを介して行わ
れる。また、上記ホイールシリンダ１８への油圧源１つ
からの圧油の供給はインレットバルブ１８ｉを介して行
われ、上記ホイールシリンダ１８からリザーバ２０への
圧油の排出はアウトレットバルブ１８ｏを介して行わ・
れる。そして、上記インレットバルブ１７ｉ及び１８１
１上記アウトレツトバルブ１７０及び１８ｏの開閉制御
は上記トラクションコントローラ１５により行われる。

ここで、上記エンジン１６の駆動力制御及び駆動輪ＷＰ
Ｒ，ＷＦＬの制動制御によるスリップ防止制御は、駆動
輪ＷＦ＋？、　ＷＦＬのスリップ量が所定のスリップ判
定値αを上回った際に開始され、また、上記スリップ量
が所定のスリップ判定値α以下になった際に終了される
。

さらに、第１図（Ａ）において、８１ａ〜８１ｄは燃料
噴射インジェクタであり、このインジェクタ８１ａ〜８
１ｄの作動時間つまり燃料噴射量は、エンジンコントロ
ールユニット（ＥＣＵ）８２において上記エアフローセ
ンサ（ＡＦＳ）２８からの信号に基づく吸入空気量に応
じて設定される。また、８３はエンジン１６のクランク
軸の回転を検出するエンジン回転センサ、８４はエンジ
ン１６の出力トルクを検出するエンジントルクセンサで
あり、各センサ８３，８４により検出されるエンジン回
転検出信号及びエンジントルク検出信号は上記ＥＣＵ３
２に出力される。なお、上記トラクションコントローラ
１５はＥＣＵ３２と一体のものでもよい。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。

同図において、１１．１２は駆動輪ＷＰＩ？、　ＷＦＬ
の車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬを検出する車輪速度センサで
あり、この車輪速度センサ１１．１２により検出された
駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬは、何れも高車速選択部３１
及び平均部３２に送られる。高車速選択部３１は、上記
駆動輪速度ＶＦＩ？、　ＶＦＬのうちの高車輪速度側を
選択するもので、この高車速選択部３１により選択され
た駆動輪速度は、重み付は部３３に出力される。また、
上記平均部３２は、上記車輪速度センサ１１，１２から
得られた駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬから、平均駆動輪速
度（ＶＦＲ＋　ＶＦＬ）　／　２を算出するもので、こ
の平均部３２により算出された平均駆動輪速度は、重み
付は部３４に出力される。重み付は部３３は、上記高車
速選択部３１により選択出力された駆動輪ＷＦＩ？、　
ＷＦＬの何れか高い方の車輪速度をＫＧ倍（変数）し、
また、重み付は部３４は、平均部３２により平均出力さ
れた平均駆動輪速度を（１−ＫＧ）倍（変数）するもの
で、上記各市み付は部３３及び３４により重み付けされ
た駆動輪速度及び平均駆動輪速度は、加算部３５に与え
られて加算され、駆動輪速度ＶＦが算出される。

ここで、上記変数ＫＧは、第３図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて変化する変数であり、求心加速度ＧＹ
が所定値（例えば０．１ｇ、だだしｇは重力加速度）ま
ではその値の大小に比例し、それ以上で「１」になるよ
う設定される。

一方、車輪速度センサ１３．１４により検出される従動
輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは、何れも低車速選択部３６及び
高車速選択部３７に送られる。低車速選択部３６は、上
記従動輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬのうちの低車輪速度側を選
択し、また、高車速選択部３７は、上記従動輪速度ＶＲ
Ｒ，ＶＲＬのうちの高車輪速度側を選択するもので、こ
の低車速選択部３６により選択された低従動輪速度は重
み付は部３８に、また、高車速選択部３７により選択さ
れた高従動輪速度は重み付は部３９に出力される。

重み付は部３８は、上記低車速選択部３６により選択出
力された従動輪ＷＲＲ，ＷＲＬの何れか低い方の車輪速
度をＫｒ倍（変数）し、また、重み付は部３９は、上記
高車速選択部３７により選択出力された従動輪ＷＲＲ，
ＷＲＬの何れか高い方の車輪速度を（１−Ｋｒ）倍（変
数）するもので、上記各市み付は部３８及び３つにより
重み付けされた従動輪速度は、加算部４０に与えられて
加算され、従動輪速度ＶＲが算出される。この加算部４
０で算出された従動輪速度ＶＲは、乗算部４０′に出力
される。この乗算部４０′は、上記加算算出された従動
輪速度ＶＲを（１＋α）倍するもので、この乗算部４０
′を経て従動輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬに基づく目標駆動輪
速度Ｖφが算出される。

ここで、上記変数Ｋｒは、第４図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて「１」〜「０」の間を変化する変数で
ある。

そして、上記加算部３５により算出された駆動輪速度Ｖ
Ｆ、及び乗算部４０′により算出された目標駆動輪速度
Ｖφは、減算部４１に与えられる。

この減算部４１は、上記駆動輪速度ＶＦから目標駆動輪
速度Ｖφを減算し、駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬのスリップ量
ＤＶ　ｉ’　　（−ＶＰ−Ｖφ）を算出するもので、こ
の減算部４１により算出されたスリップｍＤＶｉ’　は
加算部４２に与えられる。この加算部４２は、上記スリ
ップｆｆ１ＤＶｉ’を、求心加速度ＧＹ及びその変化率
ΔＧＹに応じて補正するもので、求心加速度ＧＹに応じ
て変化するスリップ補正ｕＶｇ（第５図参照）はスリッ
プ量補正部４３から与えられ、求心加速度ＧＹの変化率
ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正ｍＶｄ（第６図参
照）はスリップ量補正部４４から与えられる。つまり、
加算部４２では、上記減算部から得られたスリップｍＤ
Ｖｉ’　に各スリップ補正量Ｖｇ、Ｖｄを加算するもの
で、この加算部４２を経て、上記求心加速度ＧＹ及びそ
の変化率ΔＧＹに応じて補正されたスリップＱＤＶｉは
、例えば１５ｍ５のサンプリング時間Ｔ毎にＴＳｎ演算
部４５及びＴＰｎ演算部４６に送られる。

ＴＳｎ演算部４５における演算部４５ａは、上記スリッ
プＱ　Ｄ　Ｖ　ｉに係数Ｋｌを乗算し積分した積分型補
正トルクＴＳｎ’　　（−ΣＫｌ・ＤＶｉ）を求めるも
ので、この積分型補正トルクＴＳｎは係数乗算部４５ｂ
に送られる。つまり、上記積分型補正トルクＴＳｎ　　
は、駆動輪ＷＦ！？、　ＷＦＬの駆動トルクに対する補
正値であり、該駆動輪Ｗ　ＦＲ。

ＷＦＬとエンジン１６との間に存在する動力伝達機構の
変速特性が変化するのに応じてその制御ゲインを調整す
る必要があり、係数乗算部４５ｂでは、上記演算部４５
ａから得られた積分型補正トルクＴＳｎ　　に変速段に
より異なる係数ＧＫｉを乗算し、該変速段に応じた積分
型補正トルクＴＳｎを算出する。ここで、上記変数Ｋｌ
は、スリップ琶ＤＶｉに応じて変化する係数である。

一方、ＴＰｎ演算部４６における演算部４６ａは、上記
スリップ量ＤＶｉに係数Ｋｐを乗算した比例型補正トル
クＴＰｎ　’　　（＝ＤＶ　ｉ　−Ｋｐ）を求めるもの
で、この比例型補正トルクＴＰｎ　’　は係数乗算部４
６ｂに送られる。つまり、この比例型補正トルクＴｐｎ
’　も、上記積分型補正トルクＴＳｎ’同様、駆動輪Ｗ
ＰＩ？、　ＷＦＬの駆動トルクに対する補正値であり、
該駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬとエンジン１６との間に存在す
る動力伝達機構の変速特性が変化するのに応じてその制
御ゲインを調整する必要のあるもので、係数乗算部４６
ｂでは、上記演算部４６ａから得られた比例型補正トル
クＴＳｎ　’　に変速段により異なる係数ＧＫｐを乗算
し、該変速段に応じた比例型補正トルクＴＰｎを算出す
る。

一方、上記加算部４０により得られる従動輪速度ＶＲは
、車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に送られる
。この基準トルク演算部４７は、まず車体加速度演算部
４７ａにおいて上記車体速度ＶＢの加速度ＧＢを算出す
るもので、この車体加速度演算部４７ａにより得られた
車体加速度ＧＢはフィルタ４７ｂを介し車体加速度ＧＢ
Ｆとして基準トルク算出部４７ｃに送られる。この基準
トルク算出部４７ｃは、上記車体加速度ＧＩ３Ｉ’及び
車重Ｗ及び車輪半径Ｒｅに基づき基準トルクＴＧ（＝Ｇ
ＢＦＸＷＸＲｅ）を算出するもので、この基準トルクＴ
Ｇが上記車体加速度ＧＢＦで加速するときに本来エンジ
ン１６が出力すべきトルク値となる。

上記フィルタ４７ｂは、基準トルク演算部４７ｃで算出
される基準トルクＴＧを、時間的にどの程度手前の車体
加速度ＧＢに基づき算出させるかを例えば３段階に定め
るもので、つまりこのフィルタ４７ｂを通して得られる
車体加速度ＧＢＦは、今回検出した車体加速度ＧＢｎと
前回までのフィルタ４７ｂの出力である車体加速度Ｇ　
ＢＰｎ−１とにより、現在のスリップ率Ｓ及び加速状態
に応じて算出される。

例えば現在車両の加速度が増加している際にそのスリッ
プ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合に
は、素早（範囲「２」の状態へ移行させるため、車体加
速度ＧＢＩ’は、前回のフィルタ４７ｂの出力であるＧ
　ＢＦｎ−１と今回検出のＧＩ３ｎとを同じ重み付けで
平均して最新の車体加速度Ｇ　ＩＩＦｎとして下式（１
）により算出される。

ＧＢＦｎ　＝　（ＧＢｎ＋　ＧＢＦｎ−１）　／　２　
　−　（１）また、例えば現在車両の加速度が減少して
いる際にそのスリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５図で示す
範囲「２」→「３」に移行するような場合には、可能な
限り範囲「２」の状態を維持させるため、車体加速度Ｇ
ＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＦｎ−１に
重みが置かれて、上式（１）で算出するときに比べ、前
回算出の車体加速度Ｇ　ＢＰｎ−１に近い値を有する車
体加速度Ｇ　ＢＰｎとして下式（２）により算出される
。

ＧＢＦｎ　　＝　　（ＧＢｎ＋７　ＧＢＦｎ−１）　　
／　８　−　　（２）さらに、例えば現在車両の加速度
が減少している際にそのスリップ率ＳがＳ≦８１で第１
５図で示す範囲ｒ２Ｊ　−ｒｌＪに移行したような場合
には、可能な限り範囲「２」の状態に戻すため、車体加
速度Ｇ［３Ｉ’は、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　Ｂ
Ｆｎ−１に更に重みが置かれて、上式（２）で算出する
ときに比べ、前回算出の車体加速度Ｇ　ＢＦｎ−１に近
い値を有する車体加速度ＧＢＦｎとして下式（３）によ
り算出される。

ＧＢＦｎ　＝　（ＧＢｎ＋１５ＧＢＰｎ−１）　／１６
　−　（３）次に、上記基準トルク演算部４７により算
出された基準トルクＴＧは、減算部４８に出力される。

この減算部４８は、上記基準トルク演算部４７より得ら
れる基準トルクＴＧから前記ＴＳｎ演算部４５にて算出
された積分型補正トルクＴＳｎを減算するもので、その
減算データはさらに減算部４つに送られる。この減算部
４９は、上記減算部４８から得られた減算データからさ
らに前記ＴＰｎ演算部４６にて算出された比例型補正ト
ルクＴＰｎを減算するもので、その減算データは駆動輪
ＷＦＲ，ＷＦＬを駆動する車軸トルクの１」標トルクＴ
φとしてスイッチＳ１を介しエンジントルク算出部５０
に送られる。つまり、上記目標トルクＴφは下式（４）
による値となる。

Ｔφ−ＴＧ　−ＴＳｎ　−ＴＰｎ　　　　　−（４）エ
ンジントルク算出部５０は、上記減算部４９からスイッ
チＳ１を介して与えられた駆動輪Ｗ　ＦＲ。

ＷＦＬに対する目標トルクＴφを、エンジン１６と上記
駆動輪車軸との間の総ギア比で除算し目標エンジントル
クＴｅに換算するもので、この目標エンジントルクＴｅ
は下限値設定部５０１に送られる。この下限値設定部５
０１は、上記エンジントルク算出部５０で算出された目
標エンジントルクＴｅの下限値を、例えば第１６図及び
第１７図に示すように、トラクションコントロール開始
からの経過時間ｔあるいは車体速度ｖＢに応して変化す
る下限値Ｔｌ１１ｍにより制限するもので、この下限値
設定部５０１により下限値が制限された目標エンジント
ルクＴｅｌは目標空気量算出部５０２に送られる。この
目標空気ｊｌｉｌ算出部５０２は、アクセル開度センサ
（ＡＣ３）１０からのアクセル操作量θ＾Ｃとエンジン
回転数Ｎｅとに応じた吸気管２２におけろエンジン１回
転当たりの目標空気量Ａ／Ｎｏを算出すると共に、前記
エンジン１６において上記１］標エンジントルクＴｅｌ
を出力させるための該吸気管２２におけるエンジン１回
転当たりの目標空気ｆｆｉ　Ａ　／　Ｎ　ｏを、第２０
図に示すような３次元マツプからエンジン回転速度Ｎｃ
に基づき算出し、その何れか一方の目標空気ｆｆ１Ａ／
Ｎ。

を選択して出力するもので、こうして目標空気量算出部
５０２にて得られた目標空気ｔｒ　Ａ　／　Ｎ　ｏは目
標スロットル開度算出部５０３に送られる。

ここで、目標空気量算出部５０２は、通常のエンジン制
御時、つまりスリップ制御の非実行中においては、上記
目標エンジントルクＴｅｌに応じた目標空気量Ａ　／　
Ｎ　ｏ及びアクセル操作量〇ＡＣに応じた目標空気Ｑ　
Ａ　／　Ｎ　ｏのうち大きい方の目標空気ｍ　Ａ　／　
Ｎ　ｏを選択し、また、スリップ制御の実行中において
は、該２つの目標空気量Ａ／Ｎｏのうち小さい方の目標
空気ＱＡ／Ｎｏを選択するもので、この目標空気量算出
部５０２にて選択出力された目標エンジントルクＴｅｌ
に応じた目標空気ｆｉｌｔ　Ａ　／　Ｎ　Ｏまたはアク
セル操作量〇ＡＣに応じたＩ」標空気ＨＡ　／　Ｎ　Ｏ
が目標スロットル開度算出部５０３に送られる。この目
標スロットル開度算出部５０３は、エンジン回転速度Ｎ
ｅと上記目標空気ｆｉｔ　Ａ　／　Ｎ　ｏとに基づき第
２１図に示すようなマツプを参照して該目標空気Ｅｋ　
Ａ　／　Ｎ　ｏを達成するための目標スロットル開度θ
１１０’　を求める。

一方、上記目標空気量算出部５０２により選択出力され
た目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏは減算部５０４にも送られ
る。この減算部５０４は、上記目標空気Ｑ　Ａ　／　Ｎ
　ｏと前記エアフローセンサ２８により所定のサンプリ
ング時間毎に検出されるエン２２１回転当たりの実際の
吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎとの差ΔＡ／Ｎを算出するもので
、この目標空気量Ａ／Ｎｏと実空気ｆｆ１Ａ／Ｎとの偏
差ΔＡ／ＮはＰＩＤＩＩＪａ１部５０５に送らレル。、
：のＰＪＤ制御部５０５は、上記空気量偏差ΔＡ／Ｈに
相当する上記スロットル弁ＴＨＩ１２３の開度補正量Δ
θを算出するもので、このスロットル開度補正量Δθは
加算部５０６に送られる。

ここで、上記ＰＩＤ制御部５０５により得られるスロッ
トル開度補正量Δθは、比例制御による開度補正量Δθ
ｐ１積分制御による開度補正量Δθ１１微分制御による
開度補正量Δθｄを加算したものである。

Δθ−Δθｐ＋Δθｊ＋Δθｄ Δθｐ　−Ｋｐ　（Ｎｅ　）　＊　Ｋｔｈ　（Ｎｅ　）
　＊ΔＡ／ＮΔθＩ　−Ｋｉ　　（Ｎｅ　）　＊　Ｋｔ
ｈ　（Ｎｅ　）本Σ（ΔＡ／Ｎ）Δθｄ　−Ｋｄ　　（
Ｎｅ　）　＊　Ｋｔｈ　（Ｎｅ　）ネ　（ΔＡ／Ｎ−Δ
Ａ／Ｎｏ１ｄ　ｌここで、各係数Ｋｐ、Ｋｉ　、Ｋｄは
、それぞれエンジン回転速度Ｎｅをパラメータとした比
例ゲイン（第２２図参照）、積分ゲイン（第２３図参照
）、微分ゲイン（第２４図参照）であり、Ｋｔｈはエン
ジン回転速度ＮｅをパラメータとしたΔＡ／Ｎ−Δθ変
換ゲイン（第２５図参照）ΔＡ／Ｎは目標空気ｆｆｉ　
Ａ　／　Ｎ　ｏと実際の空気量Ａ／Ｎとの偏差、ΔＡ／
Ｎｏ１ｄは１回前のサンプリングタイミングでのΔＡ／
Ｎである。

そして、上記加算部５０６は、目標スロットル開度算出
部５０３で算出された目標スロットル開度θ１０′と上
記ＰＩＤ制御部５０５で算出されたスロットル開度補正
量Δθとを加算し、フィードバック補正された目標スロ
ットル開度θ１１０を算出する。この目標スロットル開
度θＩＩＯは減算部５０７に送られる。この減算部５０
７は、上記目標スロットル開度θＩＩＯと前記スロット
ルポジションセンサ２６により所定のサンプリング時間
毎に検出される実４ｐｊのスロットル開度θｍとの差Δ
θｍを算出するもので、このスロ・ｉトル開度偏差Δθ
ｍ相当のモータ駆動量に対応したモータ駆動信号ＤＭが
スイッチＡ１を介し前記モータ駆動回路２５に送られる
。

一方、ＰＩＤ制御部５０５により得られるスロットル開
度補正量Δθ相当のモータ駆動量に対応したモータ駆動
信号ＤＭは、スイッチＡ２を介し前記モータ駆動回路２
５に送られる。また、上記スロットル開度補正量Δθは
、スイッチＡ３を介して加算部５０６に送られる。

ここで、スへッチＡ１−八３は、連動した切換えスイッ
チであり、このスイッチＡｌ−Ａ３の切換え動作は故障
判定部１５ａにより制御される。

この故障判定部１５ａは、例えばエンジン１６の始動の
際に、前記第１図（Ａ）及び（Ｂ）におけるエアフロー
センサ２８やスロットルポジションセンサ２６、そして
エンジントルクセンサ８４が故障しているか否かを判定
するもので、この故障判定部１５ａには、イグニッショ
ン５Ｗ５１からのキーＯＮ信号を始めとして、スロット
ルポジションセンサ２６からのスロットル開度検出信号
、エンジントルクセンサ８４からのエンジン出力トルク
検出信号、エアフロルセンサ２８からの吸入空気量検出
信号、エンジン回転センサ８３がらのエンジン回転検出
信号が与えられる。

すなわち、故障判定部１５ａは、上記エアフローセンサ
２８により検出されたエン２２１回転当たりの吸入空気
ｆｆ１Ａ／Ｎと、上記エンジントルクセンサ８４により
検出されたエンジン出力トルクＴＥに基づき第２６図に
示すＴＥ−Ａ／Ｎｔマツプにより推定される吸入空気ｍ
Ａ／Ｎｔと、上記スロットルポジションセンサ２６によ
り検出されたスロットル開度θ■に基づき第２７図に示
すθα−Ａ　／　Ｎ　ｓマツプにより推定される吸入空
気量Ａ／Ｎｓとの、３つの空気量判断手段により得られ
る吸入空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　、　Ａ　／　Ｎ　ｔ　、　
Ａ　／　Ｎ　ｓを比較するもので、この場合、上記エア
フローセンサ２８により検出された吸入空気ＨＡ／Ｎ及
びスロットル開度θｌに基づき推定された吸入空気量Ａ
　／　Ｎ　ｓは、それぞれ上記エンジントルクＴＥの検
出時点に対応させてその時間遅れ々く予め補正される。

ここで、吸気管２２のサージタンク２２Ｈにおける時間
遅れを一次遅れ、エンジンサイクルの「吸気」から「膨
張」までの時間遅れをエンジン行程遅れとすると、まず
、−次遅れを考慮した吸入空気ｉＡ／ＮＩＮは次のよう
にして求められる。

Ａ／ＮｌＮ−（１−α）Ａ／ＮｌＮ−１＋αＡ／Ｎ但し
、αは吸気管容積とシリンダ容積から定まる数値であり
、サイクル同期計算の場合には定数になる。また、次回
の検出時には、今回算出されたＡ／ＮＩＮがＡ／ＮｌＮ
−１として使用される。

そして、上記−次遅れに加え、さらにエンジン行程遅れ
を考慮した、エンジン出力トルク検出時点の吸入空気ｆ
ｎ　Ａ　／　Ｎ　ａは、吸入された空気がエンジン出力
となる際に吸気−圧縮の２行程分の遅れが常に発生する
ことから、２行程前に得られたＡ／ＮＩＮを使用すれば
よいことになる。

一方、上記スロットル開度θｍに基づく吸入空気ｍ　Ａ
　／　Ｎ　ｓも、上記と同様の時間遅れ補正手段により
一次遅れ及びエンジン行程遅れが補正される。

つまり、故障判定部１５．８は、上記時間遅れの補正さ
れた２つの吸入空気ｆｆｉ　Ａ　／　Ｎ　ａ　、　Ａ　
／　Ｎ　ｓと、エンジントルクＴやに基づく吸入空気２
Ａ／Ｎｔとの、３つの吸入空気７２１　Ａ　／　Ｎ　ａ
　。

Ａ／Ｎｓ　、Ａ／Ｎｔのうち何れか１つの空気量が他の
２つの空気量と所定の許容値［この場合、許容率ｒ（−
３０％）に基づく許容値」を上回る空気瓜差を有して異
なる場合には、該異なる１つの吸入空気ｍ　Ａ　／　Ｎ
　ａまたはＡ　／　Ｎ　ｓまたはＡ／Ｎｔを示す吸入空
気量判断手段「エアフローセンサ２８またはスロットル
開度センサ２６またはエンジントルクセンサ８４」を故
障として判定するもので、この故障判定部１５ａにより
上記何れかの吸入空気量判断手段が故障として判定され
ると、その故障判定を意味する異常フラグがセットされ
る。この場合、上記エアフローセンサ２８が故障である
と判定されると、エアフローセンサ異常フラグがセット
され、スイッチＡ１→閉成。

スイッチＡ２．Ａ３＝開成に切換えられる。また、上記
スロットルポジションセンサ２６が故障であると判定さ
れると、スロットルポジションセンサ異常フラグがセッ
トされ、スイッチＡ１→開成。

スイッチＡ２→閉成に切換えられる。

つまり、エアフローセンサ２８の異常時には、スロット
ル開度偏差Δθ厘を“０″にすべくモータ駆動信号ＤＭ
が、減算部５０７からスイッチＡ１を介してモータ２４
に出力され、スロットルポジションセンサ２６の異常時
には、空気量偏差ΔＡ／Ｎを“０”にすべくモータ駆動
信号ＤＭが、ＰＩＤ制御部５０５からスイッチＡ２を介
してモータ２４に出力される。そして、スロットル弁Ｔ
Ｈ１１２３の開度θｌが制御される。

なお、上記エンジントルクセンサ８４が故障であると判
定されると、このエンジントルクセンサ８４からのエン
ジントルク検出信号に基づく制御は中止される。

一方、前記車輪速度センサ１３．１４により検出された
従動輪ＷＲＲ，ＷＲＬの車輪速度ＶＲＩ？、　’ＩＬは
、求心加速度演算部５３に送られる。この求心加速度演
算部５３は、車両の旋回度を判断するための求心加速度
ＧＹ’を求めるもので、この求心加速度ＧＹ’は求心加
速度補正部５４に送られる。

この求心加速度補正部５４は、上記求心加速度ＧＹ’を
車速に応じて補正し求心加速度ＧＹを求める。

ＧＹ−Ｋｖ　　−ＧＹ’ ここで、Ｋｖは第７図乃至第１２図で示すように、車速
に応じて変化する係数である。

ところで、前記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度は減算部５５に送られ、右駆動輪Ｗ
ＦＲの車輪速度ＶＦＲから減算される。

また、上記高車速選択部３７から出力される大きい方の
従動輪車輪速度は減算部５６に送られ、左駆動輪ＷＦＬ
の車輪速度ＶＦＬから減算される。そして、減算部５５
による減算出力は乗算部５７に送られ、また、減算部５
６による減算出力は乗算部５８に送られる。上記乗算部
５７は減算部５５からの減算出力をＫＢ倍（０＜ＫＢ　
＜　１）Ｌ、また、乗算部５８は減算部５６からの減算
出力を（１−ＫＢ）倍するもので、このそれぞれの乗算
出力は加算部５９に送られて加算され右駆動輪ＷＦＲの
スリップｍＤＶＰＲが求められる。

一方、減算部５６による減算出力は乗算部６０に送られ
、また、減算部５５による減算出力は乗算部６１に送ら
れる。上記乗算部６０は減算部５６からの減算出力をＫ
Ｂ倍（０＜ＫＢ　＜１）Ｌ、また、乗算部６１は減算部
５５からの減算出力を（１−ＫＢ）倍するもので、この
それぞれの乗算出力は加算部６２に送られて加算され左
駆動輪ＷＦＬのスリップ量ＤＶＦＬが求められる。

ここで、上記ＫＢは、第１３図に示すように、トラクシ
ョンコントロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて
変化する変数であり、この場合、トラクションコントロ
ールの制御開始時にはＫＢ−ｒＯ，５Ｊとし、その制御
が進むに従ってＫＢ−ｒＯ，８Ｊに近付くよう設定する
。つまり、左右駆動輪ＷＰＲ，ＷＦＬのブレーキ制御を
全く独立にすると、一方の駆動輪だけにブレーキが掛か
ってその回転が減少した際、デファレンシャルギアの作
用により、今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレー
キが掛かることになり、この動作が繰返されるのを防止
するよう構成する。

次に、上記加算部５９により得られる右駆動輪ＷＦＲの
スリップ１ＤＶＰＲは微分部６３に送られる。

また、上記加算部６２により得られる左駆動輪ＷＦＬの
スリップ量ＤＶＰＬは微分部６４に送られる。

この微分部６３．６４は、それぞれ対応する駆動輪のス
リップｆｆ１ＤＶＦＲ，ＤＶＦＬを微分してその時間的
変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＲ，ＧＦピを求める
もので、この右駆動輪ＷＰＲのスリップ加速度ＧＦＲは
ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に、また、左駆
動輪ＷＦＬのスリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化
量（ΔＰ）算出部６６に送られる。このブレーキ液圧変
化量（ΔＰ）算出部６５゜６６は、第１４図に示すよう
なＧ　ＰＲ（Ｇ　ＦＬ）ΔＰ変換マツプに基づき、各駆
動輪ＷＦＲ，ＷＰＬのスリップ加速度ＧＦＲ，ＧＦＬを
抑制するためのブレーキ液圧変化量ΔＰを求めるもので
、この左右駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬに対するブレーキ液圧
変化量ΔＰはそれぞれΔＰ−Ｔ変換部６７．６８に送ら
れる。

このΔＰ−Ｔ変換部６７．６８は、各対応する駆動輪の
ブレーキ液圧変化量ΔＰを前記第１図（Ａ）におけるイ
ンレットバルブ１７ｉ、１８ｉおよびアウトレットバル
ブ１７ｏ、１８ｏの開時間Ｔに変換するもので、上記Δ
Ｐが正のときは、ΔＰ−Ｔ変換部６７により得られた開
時間Ｔに応じて右部動輪ＷＰＲ用のインレットバルブ１
７ｉを開制御し、また、ΔＰ−Ｔ変換部６８により得ら
れた開時間Ｔに応じて左部動輪ＷＦＬ用のインレットバ
ルブ１８ｉを開制御する。また、上記ΔＰが負のときは
、ΔＰ−Ｔ変換部６７により得られた開時間Ｔに応じて
右部動輪ＷＦＲ用のアウトレットバルブ１７ｏを開制御
し、ΔＰ−Ｔ変換部６８により得られた開時間Ｔに応じ
て左部動輪ＷＰＬ用のアウトレットバルブ１８ｏを開制
御する。

なお、上記第１４図に示すＧ　ＦＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ
変換マツプにおいて破線ａに基づく変換値は、旋回時に
おいてブレーキ制御を行なう際に、内側駆動輪に対する
ブレーキ制御を強化するためのものである。

一方、上記目標トルクＴφが算出される減算部４９から
エンジントルク算出部５０の間には、スイッチＳ１が介
在され、また、ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５
．６６からΔＰ−Ｔ変換部６７．６８の間には、それぞ
れスイッチＳ２ａ、Ｓ２ｂが介在される。上記各スイッ
チＳｌ、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂは、それぞれ後述するスリップ
制御の開始／終了条件が満たされると閉成／開成される
もので、このスイッチＳｌ、Ｓ２ａ。

Ｓ２ｂは、何れも制御開始／終了判定部６９により開閉
制御される。この制御開始／終了判定部６９には、スリ
ップ判定部７０からのスリップ判定信号が与えられる。

このスリップ判定部７ｏは、前記駆動輪速度ｖｐと従動
輪速度ＶＲとに基づき減算部４１及び加算部４２を通し
て得られるスリップ量ＤＶＩが、スリップ判定値記憶部
７１で予め記憶されるスリップ判定値αを上回ったか否
かを判定するもので、このスリップ判定信号が制御開始
／終了判定部６９に対して与えら−れる。

ここで、上記制御開始／終了判定部６９は、スリップ判
定部７０からスリップ判定信号（ＤＶｉ〉α）が入力さ
れた際に制御開始信号を出力し、上記スイッチＳｌ、Ｓ
２ａ、Ｓ２ｂを閉成させる。

また、制御開始／終了判定部６９は、スリップ判定部７
０から非スリツプ判定信号（ＤＶｉ≦α）が入力された
際に制御終了信号を出力し、スイッチＳｌ、Ｓ２ａ、Ｓ
２ｂを開成させる。

次に、上記のように構成された車両の加速スリップ防止
装置の動作について説明する。

第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３．１４
から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選択
部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に入
力される。上記低車速選択部３６においては従動輪の左
右輪のうち小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速
選択部３７においては従動輪の左右輪のうち大きい方の
車輪速度が選択される。通常の直線走行時において、左
右の従動輪の車輪速度が同一速度である場合には、低車
速選択部３６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度
が選択される。また、求心加速度演算部５３においては
左右の従動輪の車輪速度が入力されており、その左右の
従動輪の車輪速度から車両が旋回している場合の旋回度
、つまりどの程度急な旋回を行なっているかの度合いが
算出される。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’　はＧＹ′−ｖ２／ｒ　　　　　　　　　
　−（５）（Ｖ−車速、ｒ−旋回半径）として算出され
る。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（Ｗ　ＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレッ
ドをΔｒとし、内輪側（Ｗ　ＲＲ）の車輪速度をｖｌと
し、外輪側（Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした場合に
、 ｖ２／ｖｌ＝（Δｒ＋ｒｌ）／ｒｌ　　−Ｃ６）とされ
る。

そして、上記（６）式を変形して １／ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ−ｖｌ・・・（
７） とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速度Ｇ
Ｙ’は ＧＹ’ｍｖＬ２／ｒＬ ＝ｖｌ　２　　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ−ｖｌ−ｖｌ　
　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ・＝（８）として算出される
。

つまり、第（８）式により求心加速度ＧＹ’が算出され
る。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖ１は外輪
側の車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖ
ｌを用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心
加速度ＧＹ’　は実際より小さく算出される。従って、
重み付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ
’が小さく見積られるために、小さく見積もられる。従
って、駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、ス
リップ量ＤＶｉ’　　（ＶＦ−Ｖφ）も小さく見積もら
れる。これにより、目標トルクＴφが大きく見積もられ
るために、目標エンジントルクが大きく見積もられるこ
とにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにして
いる。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第（８）式に基づいて算
出された求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値とし
て算出される。このため、求心加速度演算部５３におい
て算出された求心加速度ＧＹ’は求心加速度補正部５４
に送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるよう
に、求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される
。この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定さ
れており、第８図あるいは第９図に示すように設定して
も良い。このようにして、求心加速度補正部５４より補
正された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み何部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋｒは求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくなると「０」
に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖφとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋　ＶＦＬ）　／　２は重み付は部３４において、
（１−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算
部３５において加算されて駆動輪速度ＶＦとされる。従
って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、
ＫＧ−１とされるため、高車速選択部３１から出力され
る２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出
力されることになる。つまり、車両の旋回度が大きくな
って求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると、
「ＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度
の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ｖｐとし、従動
輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度
ＶＲとしているために、減算部４１で算出されるスリッ
プ量ＤＶｉ’　　（−ＶＰ−Ｖφ）を大きく見積もって
いる。従って、目標トルクＴφは小さく見積もるために
、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓ／！−低
減させて第１８図に示すように横力へを上昇させること
ができ、旋回時のタイヤのグリップ力を１−昇させて、
安全な旋回を行なうことができる。

上記スリップｍＤＶｉ’　はスリップ量補正部４３にお
いて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示
すようなスリップ補正量Ｖｇが加算されると共に、スリ
ップ量補正部４４において第６図に示すようなスリップ
ｉＶｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、カーブの前半においては加算部４２において、
スリップ量ＤＶｉ’　に第５図に示すスリップ補正量Ｖ
ｇ　（＞０）及び第６図に示すスリップ補正量Ｖｄ　（
＞０）が加算されてスリップＱ　Ｄ　Ｖ　ｔとされ、カ
ーブの後半においてはスリップ補正量Ｖｇ　（＞０）及
びスリップ補正量Ｖｄ（＜Ｏ）が加算されてスリップｍ
ＤＶｉとされる。従って、旋回の後半におけるスリップ
ＱＤＶｉは旋回の前半におけるスリップＪ］ＤＶｉより
も小さく見積もることにより、旋回の前半においてはエ
ンジン出力を低下させて横力を増大させ、旋回の後半に
おいては、前半よりもエンジン出力を回復させて車両の
加速性を向上させるようにしている。

このようにして、補正されたスリップＱＤＶｉは例えば
１５ｍ５のサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５に送
られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリップ量
ＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて補正トル
クＴＳｎが求められる。

つまり、 ’ｒｓｎ　−ＧＫｉ　　−Σ（Ｋｌ−ＤＶＩ）（Ｋｌは
スリップ量ＤＶ１に応じて変化する係数である） としてスリップ量ＤＶｆの補正によって求められた補正
トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップ量ＤＶＩはサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが算出
される。つまり、 ＴＰｎ　−ＧＫｐ　−ＤＶｉ　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリップＲＤ　Ｖ　ｌにより補正された補正ト
ルク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫＩ　、ＧＫｐの値は、シフトアップ時に
は変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値
に切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切
替わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアッ
プ時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上
記係数ＧＫ１　、ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴ
Ｓｎ　、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるた
め実際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小
さくなり目標トルクＴφが大きくなってしまって、スリ
ップが誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度Ｖｌ？
は車体速度ＶＢとして基準トルクｅｉ算部４７に入力さ
れる。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体
速度ＶＢの加速度ＧＢが演算される。そして、上記車体
加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加速
度ＧＢはフィルタ４７ｂにより構成のところで説明した
ように、（１）式乃至（３）式の何れかのフィルタがか
けられて、加速度ＧＢの状態に応じてＧＢＰを最適な位
置に止どめるようにしているヶそして、基準トルク算出
部４７ｃにおいて、基準トルクＴＧ　　（−ＧＢＰｘＷ
ｘＲｅ）が算出さレル。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標トルクＴφは、 Ｔφ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎ として算出される。

この目標トルクＴφ、つまり車軸トルクＴφは、スイッ
チＳ１を介してエンジントルク算出部５０に与えられ、
目標エンジントルクＴｅに換算される。この目標エンジ
ントルクＴｅは、エンジントルクの下限値Ｔｌ１ｍを設
定している下限値設定部５０１において、その目標エン
ジントルクＴｃの下限値が制限される。そして、この下
限値の制限された目標エンジントルクＴｅｌは、目標空
気量算出部５０２に送られて該目標エンジントルクＴｅ
ｌを出力するための目標空気ｆｆ１Ａ／Ｎｏが算出され
る。そして、目標空気量算出部５０２から出力される目
標空気ｍＡ／Ｎｏは、目標スロットル開度算出部５０３
に送られ、第２１図のマツプが参照されてエンジン回転
速度Ｎｅと目標空気量Ａ／Ｎｏに対する目標スロットル
開度θｒａｏ′が求められる。

ここで、上記目標空気量算出部５０２において、非スリ
ツプ制御時には大きい方の目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏが
選択出力される。つまり、制御開始／終了判定部６９か
らスリップ制御開始信号が出力されないスイッチＳ１の
開成状態では、目標エンジントルクＴｅｌに応じた目標
空気ｆｆ１Ａ／ＮＯは実質“０″であるので、アクセル
操作量θＡＣに応じた目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏが選択
され、目標スロットル開度算出部５０３に送られる。

また、スリップ制御時には小さい方の目標空気量Ａ／Ｎ
ｏが選択出力される。つまり、制御開始／終了判定部６
９からスリップ制御開始信号が出力されたスイッチＳ１
の閉成状態では、駆動輪のスリップを抑制すべく目標エ
ンジントルクＴｅｌに応じた目標空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　
ｏが得られるので、アクセル操作量θＡＣに応じた目標
空気量Ａ／Ｎｏが大きいと該スリップを抑制すべく目標
エンジントルクＴｅｌに応じた目標空気量Ａ　／　Ｎ　
ｏが選択され、ドライバの意思によりスリップを抑制す
べくアクセル操作量θＡＣが小さくなった場合には該ア
クセル操作量θＡＣに応じた目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏ
が選択され、目標スロットル開度算出部５０３に送られ
る。

一方、上記目標空気量算出部５０２から選択出力された
目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏは、減算部５０４に送られ、
所定のサンプリング時間毎に前記エアフローセンサ２８
で検出される現在の空気ｆｆ１Ａ／Ｎとの差ΔＡ／Ｎが
算出される。このΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５０５に送ら
れてＰＩＤ制御が行なわれ、該ΔＡ／Ｎに相当する開度
補正量Δθが算出される。この開度補正量Δθはスイッ
チ八３を介し加算部５０６において上記目標スロットル
開度θｌｌｏ′　と加算され、フィードバック補正され
た目標スロットル開度θＩｌｏが算出される。この目標
スロットル開度θＩｌｏは、さらに、減算部５０７に送
られ上記スロットルポジションセンサ２６により検出さ
れる実測のスロットル開度θｍとの偏差Δθ１１（＝−
θｌ５０−〇ＩＩ）が算出される。これにより、上記目
標スロットル開度θ＋ｉｏに対する実測スロットル開度
θ１との偏差Δθｌを“０”にするべくモータ駆動信号
ＤＭがスイッチＡ１を介してモー　９　駆動回路２５に
出力され、スロットル開度θ厘が上記目標エンジントル
クＴｅｌまたはアクセル操作量θＡＣに応じた目標スロ
ットル開度θＩ＋ｌｏに調整される。

スナわち、故障判定部１５ａの制御により、スイッチＡ
ｌ、Ａ３が開成、スイッチＡ２が開成された状態で、例
えば減算部５０７において得られるスロットル開度偏差
Δθｍが（＋）偏差である場合には、実測スロットル開
度θｍに対して目標スロットル開度θｌｌｌ０の方が大
きい値となるので、正転用のモータ駆動信号＋ＤＭが出
力され、スロットル弁ＴＨｉ２Ｂはその実測開度θ四が
目標開度θＩｉｏに一致するまで全開方向に駆動される
。この場合、モータ駆動回路２５のメモナ２５ａに記憶
されるステップデータは、モータ２４が上記開方向に１
ステップ回動する毎に（＋１）される。

また、上記減算部５０７において得られるスロットル開
度偏差Δθ騙が（−）偏差である場合には、実測スロッ
トル開度θｍに対して目標スロットル開度θｌｌ１ｏの
方が小さい値となるので、逆転用のモータ駆動信号−Ｄ
Ｍが出力され、スロットル弁ＴＨＩ１１２３はその実測
開度θｌが目標開度θｌｉｏに一致するまで全開方向に
駆動される。この場合、モータ駆動回路２５のメモリ２
５ａに記憶されるステップデータは、モータ２４が上記
閉方向に１ステップ回動する毎に（−１）される。

以後、上記目標スロットル開度θｍｏに対する実測スロ
ットル開度θｌによるスロットル開度位置のフィードバ
ック制御が繰返され、スロットル弁ＴＨ１１２３の開度
θｌが上記目標スロットル開度θｎｏに調整される。

一方、故障判定部１５ａの制御により、スイッチＡ２が
開成、スイッチＡ１が開成された状、聾で、例えば減算
部５０４において得られる吸入空気量偏差ΔＡ／Ｎが（
＋）偏差である場合には、実測空気量Ａ／Ｎに対して目
標空気量Ａ／Ｎｏの方が大きい値となるので、ＰＩＤ制
御部５０５からは正転用のモータ駆動信号＋ＤＭが出力
され、スロットル弁ＴＨｉ２３は上記実ｉＵＪ空気ｆｆ
１Ａ／Ｎが目標空気ＲＡ　／　Ｎ　ｏに到達するまで全
開方向に駆動される。この場合、モータ駆動回路２５の
メモリ２５ａに記憶されるステップデータは、モータ２
４が上記開方向に１ステップ回動する毎に（＋１）され
る。また、上記減算部５０４において得られる空気量偏
差ΔＡ／Ｎが（−）偏差である場合には、実測空気ｆｆ
１Ａ／Ｎに対して目標空気ｍＡ／Ｎｏの方が小さい値と
なるので、ＰＩＤ制御部５０５からは逆転用のモータ駆
動信号−ＤＭが出力され、スロットル弁ＴＨｍ２３は上
記実測空気量Ａ／Ｎが目標空気Ｑ　Ａ　／　Ｎ　ｏに一
致するまで全開方向に駆動される。この場合、モータ駆
動回路２５のメモリ２５ａに記憶されるステップブタは
、モータ２４が上記閉方向に１ステップ回動する毎に（
−１）される。

以後、上記目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏに対する実測空気
ＱＡ／Ｈによるスロットル開度θ１のフィードバック制
御が繰返され、スロットル弁ＴＨｓ２３の開度θ履が上
記目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏを得るための目標スロット
ル開度θＩＩＯに調整される。

さらに、故障判定部１５ａの制御によりスイッチＡ１が
開成、スイッチＡ２．Ａ３が開成された状態では、目標
スロットル開度算出部５０３により得られる基本の目標
スロットル開度θＩＩＯ′　は、空気量偏差ΔＡ／Ｈに
よるフィードバックを受けずにそのまま目標スロットル
開度θ＋ｉｏとなり、この目標スロットル開度θ＠Ｏに
対する実測スロットル開度θｍとの偏差Δθ■を“Ｏｏ
にすべくモータ駆動信号ＤＭがスイッチＡ１を介しモー
タ駆動回路２５に出力され、スロットル開度θ１が目標
スロットル開度θ■０に調整される。

次に、上記故障判定部１５ａにおける、エアフローセン
サ２８．スロットルポジションセンサ２６、エンジント
ルクセンサ８４の故障判定処理に基づくスへッチＡ１−
八３の切換え制御動作について説明する。

第２８図は上記各センサの故障判定処理を示すフローチ
ャートであり、まず、ステップＳ１において、故障判定
部１５ａは、エアフローセンサ２８により得られるエン
２２１回転当たりの吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎを入力する。

ここで、ステップＳ２において、故障判定部１５ａでは
、エンジン回転センサ８３により得られるエンジン回転
数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｏ以上（Ｎｅ≧Ｎｏ）
で、且つ、上記エン２２１回転当たりの吸入空気量Ａ／
Ｎが所定の空気ｍ　Ｑ　ｏ以下（Ａ／Ｎ≦Ｑｏ）である
か否か判断される。このステップＳ２において「ＹＥＳ
」、つまりエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｏ以上あるに
も拘らずエアフローセンサ２８により得られる吸入空気
ｍＡ／Ｎは所定値Ｑｏ以下であり、エアフローセンサ２
８に何らかの異常が生じていると判断されると、ステッ
プＳ１３に進み、エアフローセンサ（ＡＦＳ）２８の故
障判定フラグがセットされる。

一方、上記ステップＳ２において「ＮＯ」、つまりエン
ジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｏ以上では、所定の空気量Ｑ
ｏを上回る吸入空気量Ａ／Ｎがエアフローセンサ２８に
より得られていると判断されると、まず、エアフローセ
ンサ２８には、断線等の単純故障は生じてないとしてス
テップＳ３に進む。

すると、ステップＳ３においては、上記ステップＳ１に
てエアフローセンサ２８により得られたエン２２１回転
当たりの吸入空気ｍＡ／Ｈの一次遅れの補正が行なわれ
る。

つまり、−次遅れを補正した吸入空気量Ａ／ＮＩＮは次
のようにして得られる。

Ａ／ＮＩＮ−（１−α）Ａ／ＮｌＮ−１＋αＡ／Ｎこの
一次遅れ補正後の吸入空気ＱＡ／ＮＩＮは、さらに、ス
テップＳ４に進み、エンジン行程遅れの補正が行なわれ
る。

つまり、エンジントルクＴＥに対する時間遅れヲ補正し
たエアフローセンサ２８に基づく吸入空気量Ａ　／　Ｎ
　ａは、上記−次遅れの補正の後、サイクル同期の計算
において、吸気−圧縮の２行程分前に検出されたＡ　／
　Ｎ　ｌ、：基づ＜Ａ／ＮｌＮ−１が用いられる。

次に、ステップＳ５に進み、故障判定部１５ａには、エ
ンジントルクセンサ８４により検出されたエンジン１６
の出力トルクＴＥが入力される。すると、ステップＳ６
において、故障判定部１５ａでは、上記エンジントルク
ＴＥに応じた吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎｔが、第２６図に示
すＴＥ−Ａ／Ｎｔマツプに基づき求められる。

次に、ステップＳ７に進み、故障判定部１５ａには、ス
ロットルポジションセンサ２６により検出されたスロッ
トル弁ＴＨｉ２Ｂのスロットル開度θｍが入力される。

すると、ステップＳ８において、故障判定部１５ａでは
、上記スロットル開度θ田に応じた吸入空気量Ａ／Ｎｓ
が、第２７図に示すθｍ−Ａ／Ｎｓマツプに基づき求め
られる。

すると、ステップＳ９においては、上記ステ・ツブＳ８
にてスロットル開度θ−に基づき得られた吸入空気Ｈｋ
　Ａ　／　Ｎ　ｓの、−次遅れの補正及びエンジン行程
遅れの補正が、前記ステップ−８３，Ｓ４における時間
遅れ補正手段と同様にして行なわれる。

こうして、ステップ８１〜Ｓ９において、それぞれ時間
遅れの補正された、エアフローセンサ２８により検出さ
れる吸入空気ｊｌＡ／Ｎａ、スロットル開度θ票に基づ
く吸入空気、ＨＡ／Ｎｓ。

そしてエンジントルクＴ１１：に基づく吸入空気量Ａ／
Ｎｔの３種の空気量判断手段による吸入空気ｍＡ／Ｎａ
　、Ａ／Ｎｓ　、Ａ／Ｎｔが得られると、ステップＳ１
０において、この３つの吸入空気量Ａ／Ｎａ　、Ａ／Ｎ
ｓ　、Ａ／Ｎｔのうち最も近い２つの空気量の平均をＡ
　／　Ｎ　ＡＹとする。

ここで、ステップＳ１１において、最も近い２つの空気
量はＡ／Ｎｔ及びＡ　／　Ｎ　ｓであり、その平均がＡ
／ＮＡＶ（＝　（Ａ／Ｎｔ　＋Ａ／Ｎｓ　）／２）とし
て算出されると、ステップＳ１２に進み、残る吸入空気
Ｇｙ、　Ａ　／　Ｎ　ａを該平均空気量Ａ　／　Ｎ　Ａ
Ｖで除算し１から減算した値（ｌ　１−　（（Ａ／Ｎａ
　）／　（Ａ／ＮＡＶ）　）　　ｌ　）が、所定の許容
値ｒ（例えば３０％）を上回るか（〉ｒ）否か（≦ｒ）
判断される。すなわち、このステップＳ１２では、３つ
の吸入空気量Ａ／Ｎａ　、Ａ／Ｎｓ　、Ａ／Ｎｔのうち
１つ離れた吸入空気量Ａ　／　Ｎ　ａが許容範囲ｒを越
える異常な値であるか否かが判断されるもので、このス
テップＳ１２において「ＹｅＳ」、つまりｒ　ｌ　１−
　（（Ａ／Ｎａ　）　／　（Ａ／ＮＡＶ）　）＞ｒＪと
判断されると、ステップ３１３に進み、エアフローセン
サ２８により実測される吸入空気量は異常であるとして
、該エアフローセンサ２８の故障を示すＡＦＳフェール
フラグがセットされる。

この場合、エアフローセンサ２８が故障すると、減算部
５０４及びＰＩＤ制御部５０５を介して基本目標スロッ
トル開度θｍｏ’　に対しスロットル開度補正量Δθを
得る空気量フィードバックを加えたスロットル制御が不
能になるので、上記故障判定部１５ａにエアフローセン
サ２８の異常フラグがセットされると、スイッチＡ１は
閉成、スイッチＡ２．Ａ３は開成位置に切換え保持され
、実測スロットル開度θｍのフィードバックのみによる
スロットル制御に切換えられることになる。

一方、上記ステップＳ１０において、平均される最も近
い２つの吸入空気量はＡ／Ｎｔ及びＡ／Ｎａであり、ス
テップ５１４において、その平均がＡ／ＮＡＶ（−（Ａ
／Ｎｉ　＋Ａ／Ｎａ　）／２）として算出されると、ス
テップＳ１５に進み、残る吸入空気Ｑ　Ａ　／　Ｎ　ｓ
を該平均空気量Ａ　／　Ｎ　ＡＹで除算し１から減算し
た値（ｌ　１−　（（Ａ／Ｎｓ　）／　（Ａ／ＮＡＶ）
　ｌ　　１　）が、所定の許容値ｒ（例えば３０％）を
上回るか（〉「）否か（≦「）判断される。すなわち、
このステップＳ１５では、３つの吸入空気ＥｉＡ／Ｎａ
　、Ａ／Ｎｓ　、Ａ／Ｎｔのうち１つ離れた吸入空気Ｑ
　Ａ　／　Ｎ　ｓが許容範囲ｒを越える異常な値である
か否かが判断されるもので、このステップＳ１５におい
て「ＹｅＳ」、つまりｒ　ｌ　１−　（（Ａ／Ｎｓ　）
　／　（Ａ／ＮＡＶ）　１＞ｒＪと判断されると、ステ
ップＳ１６に進み、スロットルポジションセンサ２６に
より得られたスロットル開度θｌに基づく吸入空気ｍ　
Ａ　／　Ｎ　ｓは異常であるとして、スロットルポジシ
ョンセンサ２６の故障を示すＴＰＳフェールフラグがセ
ットされる。

この場合、スロットルポジションセンサ２６が故障する
と、減算部５０７を介してモータ駆動信号ＤＭを得る実
測スロットル開度θｍによるフィードバック制御が不能
になるので、上記故障判定部１５ａにスロットルポジシ
ョンセンサ２６の異常フラグがセットされると、スイッ
チＡ１は開成。

スイッチＡ２は開成位置に切換え保持され、実測吸入空
気量Ａ／Ｎによるフィードバック制御に切換えられるこ
とになる。

さらに、上記ステップＳＩＯにおいて、平均される最も
近い２つの吸入空気量はＡ　／　Ｎ　ａ及びＡ　／　Ｎ
　ｓであり、その平均がＡ　／　Ｎ　ＡＹ（＝　（Ａ／
Ｎａ　＋Ａ／Ｎｓ　）／２）として算出されると、ステ
ップＳ１７に進み、残る吸入空気量Ａ／Ｎｔを該平均空
気量Ａ　／　Ｎ　ＡＶで除算し１から減算した値（Ｉ　
１−１（Ａ／Ｎｔ）／　（Ａ／ＮＡＶ月１）が、所定の
許容値ｒ（例えば３０％）を上回るかく〉ｒ）否か（≦
ｒ）判断される。−すなわち、このステップＳ１７では
、３つの吸入空気量Ａ／Ｎａ　、Ａ／Ｎｓ　、Ａ／Ｎｔ
のうち１つ離れた吸入空気ＨＡ／Ｎｔが許容範囲ｒを越
える異常な値であるか否かが判断されるもので、このス
テップＳ１７においてｒＹｅｓＪ　　つまりｒ　ｌ　１
−　（（Ａ／Ｎｔ　）　／　（Ａ／ＮＡＶ）　）　　ｌ
　＞ｒＪと判断されると、ステップＳ１８に進み、エン
ジントルクセンサ８４によるエンジントルクＴＥに基づ
き得られる吸入空気ｍＡ／Ｎｔは異常であるとして、エ
ンジントルクセンサ８４の故・陣を示すＥＴＳフェール
フラグがセットされる。

この場合、エンジントルクセンサ８４により検出される
エンジントルクＴＥに応じた制御動作は中止される。

すなわち、３種の空気量判断手段により得られる各吸入
空気ｆｆ１Ａ／Ｎａ　、Ａ／Ｎｓ　、Ａ／Ｎｔを比較し
、１つ異なる空気量が得られた空気量判断手段を故障と
して判定するので、信頼性の高い故障判定を行なうこと
が可能になる。

また、３種の空気量判断手段により得られる吸入空気ｆ
ｆ１Ａ／Ｎａ　、Ａ／Ｎｓ　、Ａ／Ｎｔは、エアフロー
センサ２８．スロットルポジションセンサ２６により検
出されるスロットル開度θｍ、エンジントルクセンサ８
４により検出されるエンジン出力トルクＴＥのそれぞれ
に基づき得られるので、エンジン作動中におけるあらゆ
る状態で、該３つの空気量判断手段の故障判定を行なう
ことが可能になる。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の車輪速度が減算部５６に
おいて駆動輪の車輪速度ＶＰＬから減算される。従って
、減算部５５及び５６の出力を小さく見積もるようにし
て、旋回中においてもブレーキを使用する回数を低減さ
せ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリップを低
減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＩ３倍（
０＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５
８において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９におい
て加算されて右側駆動輪のスリップＨ１Ｄ　Ｖ　ＦＲと
される。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６
０においてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部
６１において（１−ＫＢ）倍された後加算部６２におい
て加算されて左側の駆動輪のスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ＦＬ
とされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
Ｏ，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定されている
。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減させ
る場合には、制動開始時においては、両車軸に同時にブ
レーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制動
開始時の不快なハンドルショックを低減させることがで
きる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上記
ＫＢがｒＯ，８Ｊとなった場合の動作について説明する
。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生したと
き他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけスリッ
プが発生したように認識してブレーキ制御を行なうよう
にしている。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップｆｆ１ＤＶＰ
Ｒは微分部６３において微分されてその時間的変化量、
つまりスリップ加速度ＧＦＲが算出されると共に、上記
左側駆動輪のスリップ量ＤＶ［’１．．は微分部６４に
おいて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加
速度ＧＦＬが算出される。そして、上記スリップ加速度
ＧＦＲはブレーキ液圧変化ス（ΔＰ）算出部６５に送ら
れて、第１４図に示すＧ　ＦＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換
マツプが参照されてスリップ加速度ＧＦＲを抑制するた
めのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

また、同様に、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変
化Ｑ（ΔＰ）′ｎｎ師部６６送られて、第１４図に示す
Ｇ　ＦＲ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、
スリップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレキ液圧の変
化量ΔＰが求められる。

さらに、上記ΔＰ算出部６５から出力されるスリップ加
速度ＧＦＩ？を抑制するためのブレーキ液圧の変化量Δ
Ｐは、スイッチＳ２ａの閉成時、つまり制御開始／終了
判定部６つによる制御開始条件成立判定の際にインレッ
トバルブ１７ｉおよびアウトレットバルブ１７０の開時
間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７に与えられ、ΔＰが
正のときはインレットバルブ１７ｉの開時間が算出され
、ΔＰが負のときはアウトレットバルブ１７ｏの開時間
が算出される。つまり、このΔＰ−Ｔ変換部６７におい
て算出されたバルブ開時間Ｔが、右側駆動輪ＷＰＲのブ
レーキ作動時間ＦＲとされる。また、同様に、上記ΔＰ
算出部６６から出力されるスリップ加速度ＧＦＬを抑制
するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰは、スイッチＳ２
ｂの閉成時、つまり制御開始／終了判定部６９による制
御開始条件成立判定の際にインレットバルブ１８ｉおよ
びアウトレットバルブ１８０の開時間Ｔを算出するΔＰ
−Ｔ変換部６８に与えられ、ΔＰが正のときはインレッ
トバルブ１８ｉの開時間が算出され、ΔＰが負のときは
アウトレットバルブ１８ｏの開時間が算出される。つま
り、このΔＰ−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ
開時間Ｔが、左側駆動輪ＷＦＬのブレーキ作動時間ＦＬ
とされる。これにより、左右の駆動輪ＷＰＩ？、　ＷＦ
Ｌにより以上のスリップが生じることが抑制される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側かすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

ここで、例えば車両が圧雪路等の低μ路上で発進加速す
る際に、アクセルペダルの踏込みに伴うエンジン出力の
上昇により、駆動輪ｗｐＲ，ｗｐｔ、に加速スリップが
生じ、そのスリップｆｆ１ＤＶｉがスリップ判定値記憶
部７１で予め記憶されるスリップ判定値αを上回ると、
スリップ判定部７０から制御開始／終了判定部６９に対
しスリップ判定信号（ＤＶＩ　＞α）が出力される。す
ると、制御開始／終了判定部６９では、駆動輪のスリッ
プ抑制制御が必要になったと判定し、スイッチＳ１及び
Ｓ２ａ、Ｓ２ｂを閉成させる。これにより、上記駆動輪
ＷＰＲ，ＷＰＬのスリップｆｆ１ＤＶに応じたエンジン
トルク制御、並びに制動制御によるスリップ制御が開始
される。

一方、上記スリップ制御が開始された後の状態において
、例えばアクセルペダルの戻し操作による主スロットル
弁ＴＨｍ２３の閉じ動作に伴い、エンジン出力トルクが
低下して駆動輪Ｗ　ＰＲ。

ＷＦＬのスリップ要因が解消され、そのスリップ量ＤＶ
ｉがスリップ判定値記憶部７１で予め記憶されるスリッ
プ判定値α以下になると、スリップ判定部７０から制御
開始／終了判定部６９に対しスリップ判定信号（ＤＶＩ
≦α）が出力される。すると、制御開始／終了判定部６
９では、駆動輪のスリップ抑制制御が不要になったと判
定し、スイッチＳ１及びＳ２ａ、Ｓ２ｂを開成させる。

これにより、上記駆動輪ＷＰＲ，ＷＦＬのスリップＥｒ
ｒ　Ｄ　Ｖに応じたエンジントルク制御、並びに制動制
御によるスリップ制御が終了される。

したがって、上記構成の車両の加速スリップ防止装置に
よれば、スリップ制御時には、エンジントルク制御なら
びにブレーキング制御を適切に行ない、駆動輪に生じる
スリップを確実に抑制して車両の加速性を向上させるこ
とが可能になるばかりでなく、エンジン吸気系において
、エアフローセンサ２８、スロットルポジションセンサ
２６、エンジントルクセンサ８４、それぞれの故障判定
を、該エアフローセンサ２８により得られる吸入空気量
Ａ　／　Ｎ　ａ　ｓスロットルポジションセンサ２６に
より検出されたスロットル開度θ−に基づく吸入空気ｆ
ｌＡ／Ｎｓ、エンジントルクセンサ８４により検出され
たエンジントルクＴＥに基づく吸入空気ｍＡ／Ｎｔの３
つの異なる空気量判断手段により得られる吸入空気量Ａ
／Ｎａ　。

Ａ／Ｎｓ　、Ａ／Ｎｔを比較して行ない、異常な空気量
データを示す１つの吸入空気量判断手段を故障として判
定するので、信頼性の高い確実な故障判定を行なうこと
が可能になると共に、エンジン作動中において常時故障
判定処理を行なうことが可能になる。

尚、上記実施例では、エンジン１６の出力トルクＴＥを
検出する手段として、エンジントルクセンサ８４を用い
たが、オートマチックトランスミッションを搭載する車
両にあっては、該エンジン出力トルクＴＥを直接検出す
るのではなく、エンジン加速度とトルクコンバータの吸
収トルクとから次に示すように推定してもよい。

ＴＥ−１ｅｉ（２π／６０）Ｎｃｌ＋Ｃ−Ｎｅ２＋ＴＩ
但し、１ｅはエンジン慣性モーメント、Ｃはトルクコン
バータ容量計数、ＴＬはエンジン負荷トルクである。

また、上記実施例では、３つの空気量判断手段により得
られる吸入空気量Ａ／Ｎａ　、Ａ／Ｎｓ　。

Ａ／Ｎｔのうちの何れかが所定の許容値ｒを上回った場
合に、直ちに対応するセンサのフェールフラグをセット
するよう構成したが、過渡時の影響を避けるため、該許
容値ｒを上回る状態が所定時間継続した場合にフェール
フラグをセットしてもよい。

［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、エンジン吸気管の吸気流
路に設けられ開閉動作して吸入空気量を調節するスロッ
トル弁と、このスロットル弁の開度を検出するスロット
ル開度検出手段と、上記吸気管の吸入空気量を検出する
吸入空気量検出手段と、上記エンジンの出力トルクを検
出するエンジントルク検出手段と、上記スロットル開度
検出手段により検出されたスロットル開度に基づき上記
吸気管の吸入空気量を推定する開度／空気量推定手段と
、上記エンジントルク検出手段により検出されたエンジ
ン出力トルクに基づき上記吸気管の吸入空気量を推定す
るトルク／空気量推定手段と、上記吸入空気量検出手段
により得られた吸入空気量および上記開度／空気量推定
手段により得られた吸入空気量それぞれの上記エンジン
トルク検出時に対する時間遅れを補正する補正手段と、
この補正手段により時間遅れの補正された２つの吸入空
気量と上記エンジン出力トルクに応じた吸入空気量との
３つの空気量判断手段により得られる吸入空気量を比較
する比較手段と、この比較手段により比較される３つの
吸入空気量のうち１つの吸入空気量が他の２つの吸入空
気量と所定の許容値を上回る空気量差で異なる場合には
該異なる１つの吸入空気量を示す空気量判断手段を故障
として判定する故障判定手段とを備えて構成したので、
エンジン作動中における出力信号の有無のみに拘らず、
信頼性の高いエアフローセンサの故障検出を行なうこと
が可能になるエンジン吸気系における故障診断装置を提
供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明のエンジン吸気系における故障診
断装置の一実施例に係わる車両の加速スリップ防止装置
の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は第１図（Ａ）のエン
ジン吸気系を示す構成図、第２図は第１図のトラクショ
ンコントローラの制御を機能ブロック毎に分けて示した
ブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの関
係を示す図、第４図は求心加速度ＧＹと変数Ｋ　ｒとの
関係を示す図、第５図は求心加速度ＧＹとスリップ補正
ＪｎＶｇとの関係を示す図、第６図は求心加速度の時間
的変化量ΔＧＹとスリップ補正ｍＶｄとの関係を示す図
、第７図乃至第１２図はそれぞれ車体速度ＶＢと変数Ｋ
ｖとの関係を示す図、第１３図はブレーキ制御開始時か
ら変数ＫＢの経時変化を示す図、第１４図はスリップ量
の時間的変化、７＜Ｇｒ’Ｒ（ＧＦＬ）とブレーキ液圧
の変化量ΔＰとの関係を示す図、第１５図及び第１８図
はそれぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦係数μとの関係を
示す図、第１６図はＴｌ１ｉ−を特性を示す図、第１７
図はＴｌｊｍ−ＶＢ特性を示す図、第１９図は旋回時の
車両の状態を示す図、第２０図は目標空気量を求めるた
めの目標エンジントルク−エンジン回転速度マツプを示
す図、第２１図は目標スロットル開度を求めるための目
標空気量−エンジン回転速度マツプを示す図１、第２２
図は比例ゲインＫｐのエンジン回転速度特性を示す図、
第２３図は積分ゲインに１のエンジン回転速度特性を示
す図、第２４図は微分ゲインＫｄのエンジン回転速度特
性を示す図、第２５図は変換ゲインのエンジン回転速度
特性を示す図、第２６図は吸入空気量−エンジントルク
特性を示す図、第２７図は吸入空気量−スロットル開度
特性を示す図、第２８図は上記トラクションコントロー
ラの故障判定部における故障判定処理を示すフローチャ
ートである。 Ｗ　ＰＩ？、　Ｗ　ＦＬ・・・駆動輪、ＷＲＲ，ＷＲＬ
・・・従動輪、１０・・・アクセル開度センサ、１１〜
１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクションコ
ントローラ、１５ａ・・・故障判定部、１６・・・エン
ジン、２２・・・吸気管、２３・・・スロットル弁ＴＨ
ｍ　　２４・・・モータ、２５・・・モータ駆動回路、
２５ａ・・・メモリ・、２６・・・スロットルポジショ
ンセンサ！、ＴＰＳ）、２７・・・スロットルアイドル
ＳＷ、２８・・・エアフローセンサ（ＡＦＳ）　　２９
・・・負圧センサ、４５．４６・・・補正トルク演算部
、４７ｃ・・・基準トルク算出部、５０・・・エンジン
トルク算出部、５１・・・イグニッションＳＷ、６９・
・・制御開始／終了判定部、７０・・・スリップ判定部
、７１・・・スリップ判定値記憶部、８１ａ〜８１ｄ・
・・燃料噴射インジェクタ、８２・・・エンジンコント
ロールユニット（ＥＣＵ）　、８３・・・エンジン回転
センサ、８４・・・エンジントルクセンサ、５０１・・
・下限値設定部、５０２・・・トルク／スロットル開度
変換部、５０３・・・目標スロットル開度算出部、５０
４．５０７・・・減算部、５０５・・・ＰＩＤ制御部、
５０６・・・加算部、Ａ１−Ａ３・・・スイッチ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 ０．１９ 求心加速度ＧＹ 第３図 ０．４ｇ　　０．９ｇ 求心加速度ＧＹ 第 図 車体速度ＶＢ 第７図 車体速度ＶＢ 第８図 第 図 ０．１ 求心加速度ＧＹ 第５図 第６図 第１０図 車体速度ＶＢ 第１１図 第１２図 第１５図 制御開始からの経過時間を 第１６図 制御開始からの車体速ＶＢ（ｋｍ／ｈ）第１７図 タイヤのスリップ率Ｓ 第１８図 第１９図 第２０図 第２１図 エンジン回転速度 ｅ 第２２ 図 第２６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン吸気管の吸気流路に設けられ開閉動作して吸入
   空気量を調節するスロットル弁と、このスロットル弁の
   開度を検出するスロットル開度検出手段と、上記吸気管
   の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、上記エ
   ンジンの出力トルクを検出するエンジントルク検出手段
   と、上記スロットル開度検出手段により検出されたスロ
   ットル開度に基づき上記吸気管の吸入空気量を推定する
   開度／空気量推定手段と、上記エンジントルク検出手段
   により検出されたエンジン出力トルクに基づき上記吸気
   管の吸入空気量を推定するトルク／空気量推定手段と、
   上記吸入空気量検出手段により得られた吸入空気量およ
   び上記開度／空気量推定手段により得られた吸入空気量
   それぞれの上記エンジントルク検出時に対する時間遅れ
   を補正する補正手段と、この補正手段により時間遅れの
   補正された２つの吸入空気量と上記エンジン出力トルク
   に応じた吸入空気量との３つの空気量判断手段により得
   られる吸入空気量を比較する比較手段と、この比較手段
   により比較される３つの吸入空気量のうち１つの吸入空
   気量が他の２つの吸入空気量と所定の許容値を上回る空
   気量差で異なる場合には該異なる１つの吸入空気量を示
   す空気量判断手段を故障として判定する故障判定手段と
   を具備したことを特徴とするエンジン吸気系における故
   障診断装置。