JPH0429675A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関するものである。

従来の技術 車両用ベルト式無段変速機は、一般に、−次側回転軸お
よび二次側回転軸にそれぞれ設けられた一対の可変プー
リと、それら一対の可変ブーりに巻き掛けられて動力を
伝達する伝動ヘルドと、前記一対の可変プーリの有効径
をそれぞれ変更する一対の一次側油圧アクチュエータお
よび二次側油圧アクチュエータとを備えている。このよ
うな車両用ヘルド式無段変速機の油圧制御装置は、たと
えば実開昭６０−１９４６５６号公報に記載されている
ように、実際に検出された張力制御圧（ライン圧）が目
標圧と一致するように調圧弁が調節されて伝動ベルトの
張力が最適に制御されるようになっている。

また、上記従来の油圧制御装置では、上記張力制御圧を
導く油路と前記一対の油圧シリンダの少なくとも一方と
の間に設けられた変速制御弁の作動により、それら一対
の油圧シリンダの推力比が変化させられてベルト式無段
変速機の変速比が変化させられるようになっており、通
常、この変速比も目標値と一致するように最適に制御さ
れるようになっている。

発明が解決すべき課題 ところで、上記車両用無段変速機の油圧制御装置では、
張力制御圧を導く油路と前記一対の油圧シリンダの少な
くとも一方との間に設けられた変速制御弁の作動により
ヘルド式無段変速機の変速比が変化させられるようにな
っているので、上記張力制御圧がその制御に関連して象
、激に変化すると、その張力制御圧を元圧として制御さ
れる変速比制御の外乱となって、変速比制御が不安定と
なる欠点があった。特に、アクセルペダルが急速に操作
されたことに関連して変速比制御により変速比が変化さ
せられる過程では、上記張力制御圧が変化すると、変速
比の応答性が大きく変化して変速比の制御が顕著に乱れ
るのである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり
、その目的とするところは、張力制御圧がその制御に関
連して変化しても、変速比制御が乱されない車両用ベル
ト式無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、伝動ヘルドが巻き掛けられ且つ有効径が可変の一対の
可変プーリと、それら一対の可変プーリに挟圧力を付与
するための一対の油圧シリンダとを備え、それら一対の
油圧シリンダの推力比を変化させることにより変速比が
無段階に変化させられる車両用ベルト式無段変速機にお
いて、伝動ベルトの張力を制御するための張力制御圧を
調圧する調圧弁と、その張力制御圧を元圧として前記一
対の油圧シリンダに作用する油圧を制御することにより
それら一対の油圧シリンダの推力比を変化させて変速比
を調節する変速制御弁とを備え、前記張力制御圧および
変速比がそれぞれ最適に制御される形式の油圧制御装置
であって、前記張力制御圧の前記伝動ベルトの張力を低
下させる方向への変化を緩和する張力制御圧変化緩和手
段を含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、張力制御圧変化緩和手段によって張
力制御圧の前記伝動ベルトの張力を低下させる方向への
変化が緩和されるので、変速制御の応答性が張力制御圧
により影響されることが改善される。しかも、伝動ヘル
ドの張力を上昇させる方向への変化は緩和されないこと
から、２激な入力トルクの上昇に関連して張力制御圧が
上昇することが許容されるので、上記張力制御圧変化緩
和手段が設けられることによって伝動ヘルドのすべりが
発生することはない。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ヘルド式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の係合側油路３２２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速■が所定値以上となったとき
、或いはポンプ羽根車２８とタービン羽根車３２との回
転速度差が所定値以下になると保合側油室３３へ作動油
が供給されるとともに解放側油室３５から作動油が流出
されることにより、ロックアツプクラッチ３６が係合し
て、クランク軸２６と入力軸３０とが直結状態とされる
。

反対に、上記車速■が所定値以下になったとき、或いは
上記回転速度差が所定値以上になると、解放側油室３５
へ作動油が供給されるとともに係合側油室３３から作動
油が流出されることにより、ロンクアノプクランチ３６
が解放される。

ｃｖＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた同径の可変プーリ４０および４２と、そ
れら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動ヘ
ルド４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２は、入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることにより■溝幅すなわち伝動ヘルド４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の変速比ｒ　Ｃ
＝入力軸３０の回転速度Ｎ、、／出力軸３８の回転速度
Ｎ。ｕｔ　）が変更されるようになっている。可変プー
リ４０および４２は同径であるため、上記油圧シリンダ
５４および５６は同様の受圧面積を備えている。通常、
油圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置する
ものの圧力は伝動ヘルド４４の張力と関連させられる。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５日に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６０入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換袋Ｗ１６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラン
チア２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴＩ４の出力軸３８と前後進
切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転され
るので、車両後進方向の動力が伝達される。

第３図は、第２図の車両用動力伝達装置を制御するため
の油圧制御装置を詳しく示す回路図である。オイルポン
プ７４は本油圧制御回路の油圧源を構成するものであっ
て、流体継手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に
連結されることにより、クランク軸２６によって常時回
転駆動されるようになっている。オイルポンプ７４は図
示しないオイルタンク内へ還流した作動油をストレーナ
７６を介して吸入し、また、戻し油路７８を介して戻さ
れた作動油を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。

本実施例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバ
ーフロー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって
戻し油路７８およびロックアツプクラッチ圧油路９２へ
漏出させられることにより、第１ライン油路８０内の第
１ライン油圧Ｐｆｌが調圧されるようになっている。ま
た、減圧弁型式の第２調圧弁１０２によって第１ライン
油圧ＰＲ，が減圧されることにより第２ライン油路８２
内の第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２が調圧されるようになっ
ている。この第２ライン油圧ＰＡ２は、前記伝動ヘルド
４４の張力を制御するために調圧されるから、本実施例
の張力制御圧に対応する。

まず、第２調圧弁１０２の構成を説明する。第４図に示
すように、第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０と
第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１１
ｏ１スプリングシート１１２、リターンスプリング１１
４、プランジャ１１６を備えている。スプール弁子１１
０の軸端には、順に径が大きい第１ランド１１８、第２
ランド１２０、第３ランド１２２が順次形成されている
。

第２ランド１２０と第３ランド１２２との間には第２ラ
イン油圧Ｐｆ、がフィードバック圧として絞り１２４を
通して導入される室１２６が設けられており、スプール
弁子１１０が第２ライン油圧Ｐｆ２により閉弁方向へ付
勢されるようになっている。また、スプール弁子１１０
の第１ランド１１８の端面側には、絞り１２８を介して
後述の変速比圧Ｐｒが導かれる室１３０が設けられてお
り、スプール弁子１１０が変速比圧Ｐｒにより閉弁方向
へ付勢されるようになっている。第２調圧弁１０２内に
おいてはリターンスプリング１１４の開弁方向の付勢力
がスプリングシート１１２を介してスプール弁子１１０
に付与されている。また、プランジャ１１６にはランド
１１７とそれよりやや大径のランド１１９とが形成され
ており、そのランド１１７の端面側には後述のスロット
ル圧Ｐｔｋを作用させるための室１３２が設けられて、
スプール弁子１１０がこのスロットル圧Ｐいにより開弁
方向へ付勢されるようになっている。

したがって、第１ランド１１８の受圧面積をＡ＋、第２
ランド１２０の断面の面積をＡ２、第３ランド１２２の
断面の面積をＡ３、プランジャ１１６のランド１１７の
受圧面積をＡ４、リターンスプリング１１４の付勢力を
Ｗとすると、スプール弁子１１０は次式（１）が成立す
る位置において基本的に平衡させられる。すなわち、ス
プール弁子１１０が式（１）にしたがって移動させられ
ることにより、ボート１３４ａに導かれている第１ライ
ン油路８０内の作動油がボート１３４ｂを介して第２ラ
イン油路８２へ流入させられる状態と、ボート１３４ｂ
に導かれている第２ライン油路８２内の作動油がドレン
に連通ずるドレンボート１３４ｃへ流される状態とが繰
り返されて、第２ライン油圧Ｐ１２が発生させられるの
である。上記第２ライン油路８２は比較的閉じられた系
であるので、第２調圧弁１０２は上記のように相対的に
高い油圧である第１ライン油圧ＰＲ＋を減圧することに
より第２ライン油圧Ｐｆ２を第８図に示すように発生さ
せるのである。

Ｐ　１２＝　（Ｌ　・Ｐｔｈ　十Ｗ−＾、　−Ｐ、）／
（Ａ３−Ａ２）・　・　・　・（１） なお、上記スプール弁子１１０の第１ランド１１８と第
２ランド１２０との間には、後述の第１リレー弁３８０
を通して信号圧Ｐ５゜１Ｌが導入される室１３６が設け
られており、スプール弁子１１０がその信号圧Ｐ５゜、
Ｌにより閉弁方向へ付勢されると、その大きさに応じて
第２ライン油圧ＰＥｚが減圧されるようになっている。

また、前記プランジャ１１６のランド１１７とランド１
１９との間には、上記第１リレー弁３８０および後述の
第２リレー弁４４０を介して制御圧Ｐ５゜、Ｌを作用さ
せて第２ライン油圧Ｐ／２２を昇圧させるための昇圧用
油室１３３が設けられており、第２ライン油圧Ｐｆ２が
上記信号圧Ｐよ。、Ｌに応じて増圧されるようになって
いる。上記の場合における第２ライン油圧Ｐ１２の特性
については後で詳述する。

第１調圧弁１００は、第５図に示すように、スプール弁
子１４０、スプリングシート１４２、リターンスプリン
グ１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１１ラ
ンジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プランジ
ヤ１４８をそれぞれ備えている。スプール弁子１４０は
、第１ライン油路８０に連通ずるボート１５０ａとドレ
ンボート１５０ｂまたは１５０ｃとの間を開閉するもの
であり、その第１ランド１５２の端面にフィードバンク
圧としての第１ライン油圧Ｐｆ、を絞り１５１を介して
作用させるための室１５３が設けられており、この第１
ライン油圧Ｐ！１によりスプール弁子１４０が開弁方向
へ付勢されるようになっている。スプール弁子１４０と
同軸に設けられた第１プランジヤ１４６の第１ランド１
５４と第２ランド１５５との間にはスロットル圧Ｐいを
導くための室１５６が設けられており、また、第２ラン
ド１５５と第２プランジヤ１４８との間には一次側油圧
シリンダ５４内の油圧Ｐ、７を分岐油路３０５を介して
導くための室１５７が設けられており、さらに第２プラ
ンジヤ１４８の端面には第２ライン油圧Ｐρ２を導くた
めの室１５８が設けられている。前記リターンスプリン
グ１４４の付勢力は、スプリングシート１４２を介して
スブール弁子１４０に閉弁方向に付与されているので、
スプール弁子１４０の第１ランド１５２の受圧面積をＡ
５、第１プランジヤ１４６の第１ランド１５４の断面積
をＡ５、第２ランド１５５および第２プランジヤ１４８
の断面積をＡ７、リターンスプリング１４４の付勢力を
Ｗとすると、スプール弁子１４０は次式（２）が成立す
る位置において平衡させられ、第１ライン油圧Ｐｆｆ、
が調圧される。

ｌ　− （（ＰＨ，、ｏｒ　Ｐｊ２２）　・Ａｔ＋Ｐｔｈ（Ａｈ
　　Ａ７）　＋Ｗ）　／Ａｓ・　・　・　・（２） 上記第１調圧弁１００において、−次側油圧シリンダ５
４内油圧ｐ　ｉｎが第２ライン油圧Ｐｆｆ２（定常状態
ではＰＩ３−二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ｕＬ　
）よりも高い場合には、第１プランジヤ１４６と第２プ
ランジヤ１４８との間が離間して上記−次側油圧シリン
ダ５４内油圧Ｐ、１による推力がスプール弁子１４０の
閉弁方向に作用するが、−次側油圧シリンダ５４内油圧
Ｐ、、が第２ライン油圧Ｐ／２２よりも低い場合には、
第１プランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８とが当接
することから、上記第２プランジヤ１４８の端面に作用
している第２ライン油圧Ｐｆ２による推力がスプール弁
子１４０の閉弁方向に作用する。すなわち、−次側油圧
シリンダ５４内油圧Ｐ、７と第２ライン油圧Ｐ１２とを
受ける第２プランジヤ１４８がそれらの油圧のうちの高
い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子１４０の閉弁
方向に作用させるのである。なお、スプール弁子１４０
の第１ランド１５２と第２ランド１５９との間に設けら
れた室１６０はドレンへ開放されている。

第３図に戻って、スロットル圧Ｐ−はエンジン１０にお
ける実際のスロットル弁開度θｔｈを表すものであり、
スロットル弁開度検知弁１８０によって発生させられる
。また、変速比圧ＰｒはＣ■Ｔ１４の実際の変速比を表
すものであり、変速比検知弁１Ｂ２によって発生させら
れる。スロットル弁開度検知弁１８０は、図示しないス
ロットル弁とともに回転させられるカム１８４と、この
カム１８４のカム面に係合し、このカム１８４の回動角
度と関連して軸方向へ駆動されるプランジャ１８６と、
スプリング１８８を介して付与されるプランジャ１８６
からの推力と第１ライン油圧Ｐｒ　による推力とが平衡
した位置に位置させられることにより第１ライン油圧Ｐ
１．を減圧し、実際のスロットル弁開度θｔｈに対応し
たスロ・ントル圧Ｐいを発生させるスプール弁子１９０
とを備えている。第６図は上記スロットル圧Ｐ−と実際
のスロットル弁開度θ２．との関係を示すものであり、
スロットル圧Ｐｔｈは油路８４を通して第１調圧弁１０
０、第２調圧弁１０２、第３調圧弁２２０、およびロン
クアップクランチ圧調圧弁３１０にそれぞれ供給される
。

また、変速比検知弁１８２は、ＣＶＴ１４の入力側可動
回転体５０に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変
位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、こ
の検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するスプ
リング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力を
受ける一方、第２ライン油圧ＰＩ！、２を受けて両者の
推力が平衡した位置に位置させられることにより、ドレ
ンへの排出流量を変化させるスプール弁子１９８とを備
えている。したがって、たとえば変速比Ｔが小さくなっ
てＣＶＴ１４の入力側の固定回転体４６に対して可動回
転体５０が接近（■溝幅縮小）すると、上記検知棒１９
２が押し込まれる。このため、第２ライン油路８２から
オリフィス１９６を通して供給され且つスプール弁子１
９８によりドレンへ排出される作動油の流量が減少させ
られるので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油圧
が高められる。この作動油圧が変速比圧Ｐｒであり、第
７図に示すように、変速比Ｔの減少（増速側への変化）
とともに増大させられる。そして、このようにして発生
させられた変速比圧Ｐｒは、油路８６を通して第２調圧
弁１０２および第３調圧弁２２０へそれぞれ供給される
。

ここで、上記変速比検出弁１８２は、オリフィス１９６
を通して第２ライン油路８２から供給される第２ライン
油圧ＰＥｚの作動油の逃がし量を変化させることにより
変速比圧Ｐｒを発生させるものであるから、変速比圧Ｐ
ｒは第２ライン油圧Ｐ２□以上の値となることが制限さ
れている一方、前記（１）式に従って作動する第２調圧
弁１０２では変速比圧Ｐｒの増加に伴って第２ライン油
圧Ｐβ２を減少させる。このため、変速比圧Ｐｒが所定
値まで増加して第２ライン油圧Ｐｌｚ　と等しくなると
、それ以降は両者ともに飽和して一定となる。

第８図は、第２調圧弁１０２において、上記の変速比圧
Ｐｒに関連して調圧される第２ライン油圧Ｐ１２の出力
特性を示している。すなわち、変速比γに関連して低圧
側ライン油圧に求められる第９図に示す伝動ベルト４４
の張力を最適値とするための理想圧Ｐ。ｐｔを示す曲線
に近似した折線特性が得られるようになっている。この
ようにして第２調圧弁１０２の制御作動により得られる
第２ライン油圧Ｐｉ２は、第２調圧弁１０２のスプール
弁子１１０やプランジャ１１Ｂの受圧面積等に関連して
機械的に定まる値Ｐ　ｌｌｌＩｃであり、上記理想圧Ｐ
０２．を常時上まわるように設定されている。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧ＰＩ！、３を発生させるもの
である。この第３調圧弁２２０は、第１ライン油路８０
と第３ライン油路８８との間を開閉するスプール弁子２
２２、スプリングシート２２４、リターンスプリング２
２６、およびプランジャ２２８を備えている。スプール
弁子２２２の第１ランド２３０と第２ランド２３２との
間には第３ライン油圧Ｐ！３がフィードバック圧として
絞り２３４を通して導入される室２３Ｇが設けられてお
り、スプール弁子２２２が第３ライン油圧Ｐｆｆｉ３に
より閉弁方向へ付勢されるようになっている。また、ス
プール弁子２２２の第１ランド２３０側には変速比圧Ｐ
ｒが導かれる室２４０が設けられており、スプール弁子
２２２が変速比圧Ｐｒにより閉弁方向へ付勢されるよう
になっている。第３調圧弁２２０内においてはリターン
スプリング２２６の開弁方向付勢力がスプリングシート
２２４を介してスプール弁子２２２に付与されている。

また、プランジャ２２８の端面にスロットル圧Ｐいを作
用させるための室２４２が設けられており、スプール弁
子２２２がこのスロットル圧Ｐいにより開弁方向へ付勢
されるようになっている。また、プランジャ２２８の第
１ランド２４４とそれより小径の第２ランド２４６との
間には、後進時のみに第３ライン油圧Ｐｆｉを導くため
の室２４８が設けられている。このため、第３ライン油
圧Ｐｆｉは、前記（１）式と同様な式から、変速比圧Ｐ
ｒおよびスロットル圧Ｐいに基づいて最適な値に調圧さ
れるのである。この最適な値とは、前進用クラッチ７２
或いは後進用ブレーキ７０において滑りが発生すること
なく確実にトルクを伝達できるようにするために必要か
つ充分な値である。また、後進時においては、上記室２
４８内へ第３ライン油圧Ｐｆ、が導かれるため、スプー
ル弁子２２２を開弁方向へ付勢する力が増加させられて
第３ライン油圧Ｐ／２．が高められる。

これにより、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ
７０において、前進時および後進時にそれぞれ通したト
ルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧１！。

は、マニュアルバルブ２５０によって前進用クラッチ７
２或いは後進用ブレーキ７０へ選択的に供給されるよう
になっている。すなわち、マニュアルバルブ２５０は、
車両のシフトレバ−２５２の操作と関連して移動させら
れるスプール弁子２５４を備えており、Ｌ（ロー）、Ｓ
（セカンド）、Ｄ（ドライブ）レンジのような前進レン
ジへ操作されている状態では、第３ライン油圧Ｐ１３を
専ら出力ポート２５Ｂから出力して前進用クラッチ７２
へ供給すると同時に後進用ブレーキ７ｏがらドレンへの
排油を許容する。反対に、Ｒ（リバース）レンジへ操作
されている状態では第３ライン油圧Ｐ１３を出力ポート
２５６がらリバースインヒビット弁４２０のボート４２
２ａおよび４２２ｂへ供給し、更に、そのリハースイン
ヒビソト弁４２０を通して後進用ブレーキ７０へ供給す
ると同時に前進用クラッチ７２からの排油を許容し、Ｎ
にュートラル）、Ｐ（パーキング）レンジへ操作されて
いる状態では、前進用クラッチ７２および後進用ブレー
キ７０からの排油を共に許容する。なお、アキュムレー
タ３４２および３４０は、緩やかに油圧を立ち上げて摩
擦係合を滑らかに進行させるためのものであり、前進用
クラッチ７２および後進用ブレーキ７０にそれぞれ接続
されている。また、シフトタイミング弁２１０は、前進
用クラッチ７２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応じて
絞り２１２を閉しることより、過渡的な流入流量を調節
する。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
Ｐ！Ｉおよび第２調圧弁１０２により調圧された第２ラ
イン油圧Ｐｆ２は、ＣＶＴ１４の変速比Ｔを調節するた
めに、変速制御弁装置２６０により一次側油圧シリンダ
５４および二次側油圧シリンダ５６の一方および他方へ
供給されている。上記変速制御弁装置２６０は変速方向
切換弁２６２および流量制御弁２６４から構成されてい
る。なお、それら変速方向切換弁２６２および流量制御
弁２６４を駆動するための第４ライン油圧Ｐｆｆ、は第
４澗圧弁１７０により第１ライン油圧Ｐ／２．に基づい
て発生させられ、第４ライン油路３７０により導かれる
ようになっている。

上記第４調圧弁１７０は、第１ライン油路８０と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプール弁子１７１と
、そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリ
ング１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ド１７４との間には、フィートハ・ツク圧として作用さ
せるために第４ライン油圧ＰＲ，を導入する室１７６が
設けられる一方、スプール弁子１７１のスプリング１７
２側端部に当接するプランジャ１７５の端面側には、開
弁方向に作用させる後述の信号圧Ｐ５゜、Ｌを導入する
室１７７が設けられ、スプール弁子１７１の非スプリン
グ１７２側の端面ば大気に開放されている。このように
構成された第４調圧弁１７０では、スプール弁子１７１
が、第４ライン油圧Ｐｆ、に対応したフィードバック圧
に基づく閉弁方向の付勢力と、スプリング１７２による
開弁方向の付勢力および信号圧ＰｓｏｌＬに基づく開弁
方向の付勢力とが平衡するように作動させられる結果、
第４ライン油圧Ｐ／２４が後述の信号圧Ｐ　５ｏＬＬの
大きさに対応した値に調圧される。

第１０図に詳しく示すように、変速方向切換弁２６２は
、第１電磁弁２６６によって制御されるスプール弁であ
って、ドレンに連通ずるドレンボ）２７８ａと、第１接
続油路２７０、第１絞り２７１を備えた第２接続油路２
７２、および第３接続油路２７４にそれぞれ連通するボ
ート２７８ｂ２７８ｄ、および２７８ｆと、第１ライン
油圧ＰＩ＋が絞り２７６を通して供給されるボート２７
８ｃと、第１ライン油圧Ｐｆ、が供給されるボート２７
８ｅと、第２ライン油圧ＰＩ！、２が供給されるボート
２７８ｇと、移動ストロークの一端（図の上端）である
減速側位置（オン側位置）と移動ストロークの他端（図
の下端）である増速側位置（オフ側位置）との間におい
て摺動可能に配置されたスプール弁子２８０と、このス
プール弁子２８０を増速側位置に向かつて付勢するスプ
リング２８２とを備えている。変速方向切換弁子として
機能する上記スプール弁子２８０には、４つのランド２
７９ａ、２７９ｂ、２７９ｃ、２７９ｄが設けられてい
る。上記スプール弁子２８０のスプリング２８２側の端
面は大気に開放されている。

しかし、スプール弁子２８０の下端側の端面には、第１
電磁弁２６６のオン状態、すなわち閉状態では第４調圧
弁１７０により調圧された第４ライン油圧Ｐｆｆ、が作
用させられるが、第１電磁弁２６６のオフ状態、すなわ
ち開状態では絞り２８４よりも下流側が排圧されて第４
ライン油圧Ｐｆ、が作用させられない状態となる。第１
電磁弁２６６が図のＯＮ側に示す状態となると、変速方
向切換弁２６２も図のＯＮ側に示す位置となり、第１電
磁弁２６６が図のＯＦＦ側に示す状態となると、変速方
向切換弁２６２も図のＯＦＦ側に示す位置となるのであ
る。このため、第１電磁弁２６６がオン状態である期間
は、スプール弁子２８０が減速側位置に位置させられて
ドレンボー）２７８ａとボート２７８ｂとの間、ボート
２７８ｅとボー）２７８ｆとの間がそれぞれ開かれると
ともに、ボート２７８ｂと２７８０との間、ボート２７
８ｄと２７８ｅとの間、およびボート２７８ｆと２７８
ｇとの間がそれぞれ閉じられるが、第１電磁弁２６６が
オフ状態である期間はスプール弁子２８０が増速側位置
に位置させられて上記と逆の切換状態となる。

なお、上記変速方向切換弁２６２には、スプール弁子２
８０と同軸に配設されてそれに当接可能なプランジャ２
８１と、リニヤ弁３９０により発生させられる信号圧Ｐ
　５ｏＬＬを受は入れてスプール弁子２８０が減速側位
置に向かう方向の推力を発生させる減速用油室２８３と
が設けられている。

上記信号圧Ｐ５゜、Ｌは、油路２８５を介して前記第２
調圧弁１０２の昇圧用油室１３３と接続されている。こ
の信号圧Ｐ　ｔｏＬＬは、第１電磁弁２６６および第２
電磁弁２６８のソレノイドの故障時において変速方向切
換弁２６２を減速側へ切り換えるためにも用いられるの
である。

前記流量制御弁２６４は第２電磁弁２６８によって制御
されるスプール弁である。流量制御弁２６４は、−次側
油圧シリンダ５４に一次側油路３００を介し７て連通し
且つ第２接続油路２７２に連通ずるボート２８６ａと、
第１接続油路２７０および第３接続油路２７４にそれぞ
れ連通するボート２８６ｂおよび２８６ｄと、二次側油
路３０２を介して二次側油圧シリンダ５６に連通するボ
ー）２８６ｃと、移動ストロークの一端（図の上端）で
ある増速変速モードにおける流量非抑制側位置と移動ス
トロークの他端（図の下端）である増速変速モードにお
ける流量抑制側位置との間において摺動可能に配設され
たスプール弁子２８８と、このスプール弁子２８日を上
記流量抑制側位置に向かつて付勢するスプリング２９０
とを備えている。流量制御弁子として機能する上記スプ
ール弁子２８８には、各ポート間を開閉するための３つ
のランド２８７ａ、２８７ｂ、２８７ｃが設けられてい
る。変速方向切換弁２６２と同様に上記スプール弁子２
８日のスプリング２９０側の端面ば大気に開放されてい
るため油圧が作用されていない。しかし、スプール弁子
２８８の下端側の端面には、第２電磁弁２６８のオン状
態、すなわち閉状態では第４調圧弁１７０により調圧さ
れた第４ライン油圧Ｐｆ、が作用させられ、オフ状態、
すなわち開状態では絞り２９２よりも下流側が排圧され
て第４ライン油圧Ｐｆ、が作用させられない状態となる
。第２電磁弁２６８が図のＯＮ側に示す状態となると、
流量制御弁２６４は図のＯＮ側に示す作動位置となり、
第２電磁弁２６８が図のＯＦＦ側に示す状態となると、
流量制御弁２６４は図のＯＦＦ側に示す作動位置となる
のである。

このため、第２電磁弁２６８がオン状態である期間は、
スプール弁子２８日が前記流量非抑制側位置に位置させ
られでボー）２８６ａとボート２８６ｂとの間、ボート
２８６ｃと２８６ｄとの間がそれぞれ開かれるが、第２
電磁弁２６８がオフ状態である期間はスプール弁子２８
８が前記流量抑制側位置に位置させられて上記と逆の切
換状態となる。

そして、二次側油圧シリンダ５６は、互いに並列な絞り
２９６およびチエツク弁２９８を備えたバイパス油路２
９５を介して第２ライン油路８２と接続されている。そ
のチエツク弁２９８は、二次側油圧シリンダ５６内を相
対的に高圧側とする減速変速のときやエンジンブレーキ
走行時において、二次側油圧シリンダ５６へ第１ライン
油圧Ｐｐ１が供給されたとき、二次側油圧シリンダ５６
内の作動油が第２ライン油路８２へ大量に流出して二次
側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ｕｔ（＝ＰＬ）が低下し
ないようにするとともに、緩やかな減速変速のときに第
２ライン油圧Ｐｆ２から二次側油圧シリンダ５６内へ作
動油が供給されるようにするためのものである。また、
絞り２９Ｇおよびチエツク弁２９８により、流量制御弁
２６４のデユーティ駆動に同期して二次側油圧シリンダ
内油圧Ｐ　ｏｕｔに生しる脈動が好適に緩和される。す
なわち、二次側油圧シリンダ内油圧Ｐ。ｕｔの脈動にお
いてスパイク状の上ピークは絞り２９６により逃がされ
、Ｐ　ｏｕｔＯ下ピークはチエツク弁２９８を通して補
填されるからである。なお、チエツク弁２９８は、平面
状の座面を備えた弁座２９９と、その座面に当接する平
面状の当接面を備えた弁子３０１と、その弁子３０１を
弁座２９９に向かつて付勢するスプリング３０３とを備
え、０．２　ｋｇ／ｃＩＩ１２程度の圧力差で開かれる
ようになっている。

また、−次側油路３００において、第２接続油路２７２
の合流点と分岐油路３０５の分岐点との間には、第２絞
り２７３が設けられている。ここで、絞り２７３は、象
、減速変速時の速度を決定するものであり、象、減速変
速時に伝動ベルト４４のすべりが発生しない範囲で最大
速度となるように設定される。また、前記絞り２７１お
よび絞り２９６は緩増速時の速度を決定するものであり
、前記絞り２７６は急増速度速時の速度を決定するもの
である。

したがって、第１電磁弁２６６がオンである状態では、
第２電磁弁２６８の作動状態に拘わらず、ＣＶＴ１４の
変速比γが減速方向へ変化させられる。たとえば、上記
第２電磁弁２６８がオン状態であるときには、第１ライ
ン油路８０内の作動油は、ポート２７８ｅ、ポート２７
８ｒ、第３接続油路２７４、ポート２８６ｄ、ポート２
８６Ｃ１二次側油路３０２を通して二次側油圧シリンダ
５６へ流入させられる一方、−次側油圧シリンダ５４内
の作動油は、−次側油路３００、ポート２８６ａ、ポー
ト２８６ｂ、第１接続油路２７０、ポート２７８ｂ、ド
レンボート２７８ａを通してドレンへ排出される。これ
により、第１１図の（イ）に示すように変速比Ｔは減速
方向へ急速に変化させられる。

また、第１電磁弁２６６がオン状態であるときに第２電
磁弁２６８がオフ状態とされたときには、第２ライン油
路８２内の作動油はバイパス油路２９５において並列に
設けられた絞り２９６およびチエツク弁２９８を通して
二次側油圧シリンダ５６内へ供給されるとともに、−次
側油圧シリンダ５４内の作動油はそのピストンの摺動部
分などに積極的に或いは必然的に形成された僅かな隙間
を通して徐々に排出される。これにより、第１１図の（
ハ）に示すように変速比Ｔは減速方向へ緩やかに変化さ
せられる。

そして、第１電磁弁２６６がオン状態であるときに第２
電磁弁２６８がデユーティ駆動されるときには、上記（
イ）と（ハ）の中間的な変速状態となるため、第２電磁
弁２６８のデユーティ比に応した速度で変速比Ｔが減速
側へ変化させられる。

第１１図の（ロ）はこの状態を示している。

反対に、第１電磁弁２６６がオフである状態では、第２
電磁弁２６８の作動状態に拘わらず、ＣＶＴ１４の変速
比γは増速方向（変速比Ｔの減少方向）へ変化させられ
る。たとえば、第１電磁弁２６６がオフである状態であ
るときに第２電磁弁２６８がオン状態とされると、第１
ライン油路８０内の作動油は、絞り２７６、ポート２７
８Ｃ、ポート２７８ｂ、第１接続油路２７０、ポート２
８６ｂ、ポート２８６ａ、−次側油路３００を通して一
次側油圧シリンダ５４内へ流入させられるとともに、ポ
ート２７８ｅ、ポート２７８ｄ、第２接続油路２７２、
−次側油路３００を通して一次側油圧シリンダ５４へ流
入させられる一方、二次側油圧シリンダ５６内の作動油
は、二次側油路３０２、ポート２８６ｃ、ポート２８６
ｄ、第３接続油路２７４、ポート２７８ｆ、ポート２７
８ｇを通して第２ライン油路８２へ排出される。これに
より、第１１図の（へ）に示すように変速比Ｔが速やか
に増速方向へ変化させられる。

また、第１電磁弁２６６がオフである状態であるときに
第２電磁弁２６８がオフ状態とされると、第１接続油路
２７０が流量制御弁２６４によって閉しられるので、第
１ライン油路８０内の作動油は専ら第１絞り２７１を備
えた第２接続油路２７２を通して一次側油圧シリンダ５
４へ供給されるとともに、二次側油圧シリンダ５６内の
作動油は絞り２９６を通して第２ライン油路８２へ徐々
に排出される。このため、上記第１絞り２７１および絞
り２９６の作用により、第１１図の（ニ）に示すように
変速比γが緩やかに増速方向へ変化させられる。

そして、第１電磁弁２６６がオフ状態であるときに第２
電磁弁２６８がデユーティ駆動されたときには、上記（
へ）と（ニ）の中間的な変速状態となるため、第２電磁
弁２６８のデユーティ比に応した速度で変速比γが増速
側へ変化させられる。

第１１図の（ホ）はこの状態を示している。

ここで、ＣＶＴ１４における第１ライン油圧Ｐ！、は、
正駆動走行時（駆動トルクＴが正の時）には第１２図に
示すような油圧値が望まれ、また、エンジンブレーキ走
行時（駆動トルクＴが負の時）には第１３図に示すよう
な油圧値が望まれる。第１２図および第１３図は、いず
れも入力軸３０が一定の軸トルクで回転させられている
状態で、変速比γを全範囲内で変化させたときに必要と
される油圧値を示したものである。本実施例では、次側
油圧シリンダ５４と二次側油圧シリンダ５６の受圧面積
が等しいので、第１２図の正駆動走行時には一次側油圧
シリンダ５４内の油圧Ｐ、、、〉二次側油圧シリンダ５
６内の油圧Ｐ。□、第１３図のエンジンブレーキ走行時
にはＰ。ｕｔ　＞　Ｐ　ｉｎであり、いずれも駆動側油
圧シリンダ内油圧〉被駆動側油圧シリンダ内油圧となる
。正駆動走行時における上記Ｐ、、は駆動側の油圧シリ
ンダの推力を発生させるものであるので、その油圧シリ
ンダに目標とする変速比γを得るための推力が発生し得
るように、また動力損失を少なくするために、第１ライ
ン油圧Ｐ！、は上記Ｐ１．．に必要且つ充分な余裕油圧
αを加えた値に調圧されることが望まれる。

しかし、上記第１２図および第１３図に示す第１ライン
油圧ｐＨを一方の油圧シリンダ内油圧に基づいて調圧す
ることは不可能であり、このため、本実施例では、前記
第１調圧弁１００には第２プランジヤ１４８が設けられ
、Ｐ、、、および第２ライン油圧Ｐ１２のうちの何れか
高い油圧に基づく付勢力が第１調圧弁１００のスプール
弁子１４０へ伝達されるようになっている。これにより
、たとえば第１４図に示すような、Ｐ８．、を示す曲線
とＰ。ｕｔを示す曲線とが交差する無負荷走行時におい
ては、第１ライン油圧Ｐｌ＋がＰ、、、および第２ライ
ン油圧Ｐ１２の何れか高い油圧値に余裕値αを加えた値
に制御される。これにより、第１ライン油圧ｐＨは必要
かつ充分な値に制御され、動力損失が可及的に小さくさ
れている。因に、第１４図の破線に示す第１ライン油圧
Ｐｆｆ、’は第２プランジヤ１４８が設けられていない
場合のものであり、変速比Ｔが小さい範囲では不要に大
きな余裕油圧が発生させられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴ１４の変速比変化範囲全域内に
おいて所望の速度で変速比γを変化させて所望の変速比
γを得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）式から
明らかなように、スロットル圧ｐｔｔ＋に関連して第１
ライン油圧Ｐｆｆ、が高められている。前記第１調圧弁
１００の各部の受圧面積およびリターンスプリング１４
４の付勢力がそのように設定されているのである。この
とき、第１調圧弁１００により調圧される第１ライン油
圧Ｐ！、は、第１５図に示すように、Ｐ８．、もしくは
Ｐ。ｕｔとスロットル圧Ｐいとにしたがって増加するが
、スロットル圧Ｐｔｈに対応した最大値において飽和さ
せられるようになっている。これにより、変速比γが最
小値となって一次側可変プーリ４ｏの■溝幅の減少が機
械的に明止された状態で一次側油圧シリンダ５４内の油
圧Ｐ、□が増大しても、それよりも常に余裕値αだけ高
く制御される第１ライン油圧ＰＲ，の過昇圧が防止され
るようになっている。

第３図に戻って、第１調圧弁１００のポート１５０ｂか
ら流出させられた作動油は、ロックアツプクラッチ圧油
路９２に導かれ、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０
により流体継手１２のロックアツプクラッチ３６を作動
させるために適した圧力のロックアツプクラッチ油圧Ｐ
ｃｔに調圧されるようになっている。すなわち、上記ロ
ックアツプクラッチ圧調圧弁３１０は、フィードバック
圧としてロックアツプクラッチ油圧Ｐ　ｃｔを受けて開
弁方向に付勢されるスプール弁子３１２と、このスプー
ル弁子３１２を閉弁方向に付勢するスプリング３１４と
、スロットル圧Ｐいが供給される室３１６と、（−ｆ７
）室３１６の油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁方
向に付勢するプランジャ３１７とを備えており、スプー
ル弁子３１２が上記フイードハック圧に基づく推力とス
プリング３１４の推力とが平衡するように作動させられ
てロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油を流出さ
せることにより、スロットル圧Ｐいに応じて高くなるロ
ックアンプクラッチ油圧Ｐｃｌを発生させる。

これにより、エンジン１０の実際の出力トルクに応じた
必要且つ充分な係合力でロックアツプクラッチ３６が係
合させられる。上記ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１
０から流出させられた作動油は、絞り３１８および潤滑
油路９４を通してトランスミッションの各部の潤滑のた
めに送出されるとともに、戻し油路７８に還流させられ
る。

第３電磁弁３３０はそのオフ状態において絞り３３１よ
りも下流側をドレンに排圧し且つオン状態において前記
第４ライン油路３７０の第４ライン油圧Ｐｅａ　と同じ
圧力の信号圧Ｐ、。、３を発生させる。第４電磁弁３４
６はそのオフ状態において絞り３４４よりも下流側をド
レンに排圧し且つそのオン状態において第４ライン油圧
Ｐ！４と同し圧力の信号圧Ｐ５゜、４を発生させる。リ
ニヤ弁３９０は、第４ライン油圧Ｐ！４を元圧として信
号圧Ｐ５゜３．を発生させる。

上記リニヤ弁３９０は、後述の電子制御袋Ｗ４６０から
供給される駆動信号の電圧値または電流値に関連して出
力信号圧Ｐｓ。、Ｌが連続的に変化させられるように構
成されている。すなわち、第１６図に詳しく示すように
、リニヤ弁３９０は、減圧弁形式の弁機構を有しており
、第４ライン油圧Ｐ１４から出力信号圧Ｐ５゜１Ｌを調
圧するために作動させられるスプール弁子３９１と、電
子制御装置４６０から供給される駆動信号により励磁さ
れるリニヤソレノイド３９２と、このリニヤソレノイド
３９２の励磁状態に関連してスプール弁子３９１を昇圧
側へ付勢するコア３９３と、スプール弁子３９１を降圧
側へ付勢するスプリング３９４と、スプール弁子３９１
を降圧側へ付勢するために出力信号圧Ｐ５゜３．が導か
れるフィードバック用油室３９５とを備えている。上記
スプール弁子３９１は、コア３９３から付与される昇圧
側への付勢力とスプリング３９４およびフィードバック
用油室３９５から付与される降圧側への付勢力とが平衡
する位置へ移動するように作動させられることにより、
第１７図に示す出力特性に従い、電子制御装置４６０か
ら供給される駆動信号、たとえば駆動電流■８゜１の変
化に応して出力信号圧ＰｓｏＬＬが連続的に変化させら
れる。このように、リニヤ弁３９０の入力ボート３９６
に供給された第４ライン油圧Ｐｅａが減圧されることに
より得られた出力信号圧Ｐ８゜、Ｌは、リニヤ弁３９０
の出力ポート３９７から第１リレー弁３８０のポート３
８２ｂへ供給されるようになっているので、第３電磁弁
３３０がオン状態、すなわち第１リレー弁３８０がオン
状態であるときには第２調圧弁１０２の室１３３へ作用
させられて、第２ライン油圧Ｐｆｆ２が出力信号圧Ｐ８
゜１Ｌに対応した所定圧だけ上昇させられる一方、第３
電磁弁３３０がオフ状態、すなわち第１リレー弁３８０
がオフ状態であるときには第２調圧弁１０２の室１３Ｇ
へ作用させられて、第２ライン油圧ＰＩ！、２が出力信
号圧Ｐ８゜ＬＬに対応した所定圧だけ低下させられるの
である。

本実施例では、上記各信号圧Ｐ　５（１１３、Ｐ　５ｏ
１４、Ｐ　５ｏＬＬの組み合わせにより以下のロックア
ンプクラッチ３６の保合および急解放制御、アキュムレ
ータの背圧制御、Ｎレンジのライン油圧ダウン制御、高
車速時のライン油圧ダウン制御、リバースインヒビット
制御など複数種類の制御が実行されるようになっている
。また、上記信号圧Ｐ８゜１．は、第１電磁弁２６６お
よび第２電磁弁２６８のソレノイド故障時において変速
方向切換弁２６２を減速側へ切り換えるために発生させ
られるようになっている。

次に、ロックアツプクラッチ３６の係合および急解放制
御に関連するロックアンプクラッチ制御弁３２０および
ロンクアップクラッチ急解放弁４００について説明する
。このロックアンプクラッチ制御弁３２０は、ロックア
ツプクラッチ油圧ＰｃＬに調圧された油路９２内の作動
油を、流体継手１２の係合側油路３２２および解放側油
路３２４へ択一的に供給してロックアツプクラッチ３６
を保合状態または解放状態とするものであり、また、ロ
ックアツプクラッチ象、解放弁４００は口・ンクアップ
クラッチ３６の解放時に流出する作動油をオイルクーラ
３３９を通さずにドレンさせることにより速やかにロッ
クアンフリラッチ３６を解放させるものである。

ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、２位置作動形式
のスプール弁であって、ロツクア・ンプクラッチ３６を
係合させるとき（図のオン側）はロックアンプクラッチ
油圧ＰｃＬが供給されるボート３２１Ｃとボート３２１
ｄ、ボー）３２１ｂとドレンボート３２１ａ、ボート３
２１ｅとボート３２１１を連通させ、ロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるとき（図のオフ側）はボート３２
１ｃとボート３２１ｂ、ボート３２１ｄとボート３２１
ｅ、ボート３２１ｆとドレンボート３２１ｇを連通させ
るスプール弁子３２６と、スプール弁子３２６を解放側
（オフ側）へ付勢するスプリング３２８とを備えている
。スプール弁子３２６の下端面側（非スプリング３２８
側）には、第３１を磁弁３３０がオン状態のときに発生
させられる信号圧Ｐ、。１．が導入される室３３２が配
設されている。

コックアップクラッチ急解放弁４００は、２位置作動形
式のスプール弁であって、絞り４０１を介してクラッチ
圧油路９２と連通するボート４０２ａ、解放側油路３２
４と連通するボート４０２ｂ、ロックアツプクラッチ制
御弁３２０のボート３２１ｂと連通するボート４０２Ｃ
、ロックアツプクラッチ制御弁３２０のボート３２１ｆ
と連通するボート４０２ｄ、係合側油路３２２と連通す
るボート４０２ｅ、ロックアツプクラッチ制御弁３２０
のボート３２１ｄと連通するボート４０２ｆと、通常時
（図のオフ側）は上記ボート４０２ｂとボート４０２Ｃ
、ボート４０２ｅとボート４０２ｆを連通させ、急解放
時（図のオン側）は上記ボート４０２ａとボート４０２
ｂ、ボート４０２ｄとボー）４０２ｅを連通させるスプ
ール弁子４０６と、このスプール弁子４０６を急解放側
位置へ向かつて付勢するスプリング４０８とを備えてい
る。上記スプール弁子４０６の下端側の室４１０は、第
４電磁弁３４６がオン状態であるときに発生させられる
信号圧Ｐ　Ｍｏ、４が導かれるようになっている。図に
示すように、第３電磁弁３３０のオン側およびオフ側位
置とロックアツプクラッチ制御弁３２０のオン側および
オフ側位置とは作動的に対応させられており、また、第
４電磁弁３４６のオン側およびオフ側位置とコックアッ
プクラッチ急解放弁４００のオン側およびオフ側位置と
は作動的に対応させられている。

したがって、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに
第３電磁弁３３０がオン状態とされると、スプール弁子
３２６が図のオン側に示す位置とされてロックアツプク
ラッチ３６を係合させるための第３油路が形成されるの
で、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がボー
ト３２１ｃ、ボート３２１ｄ、ボート４０２ｆ、ボート
４０２ｅ、および係合側油路３２２を通って流体継手１
２へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は解放
側油路３２４、ボート４０２ｂ、ボート４０２Ｃ、ボー
ト３２１ｂを経て、ボート３２１ａからドレンされる。

これにより、ロックアツプクラッチ３６が係合させられ
る。

反対に、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに第３
を磁弁３３０がオフ状態とされると、ロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるための第１油路が形成されるので
、ロックアンプクラッチ圧油路９２内の作動油がボー）
３２１ｃ、ボート３２１ｂ、ボート４０２ｃ、ボート４
０２ｂ、および解放側油路３２４を通って流体継手１２
へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は係合側
油路３２２、ボート４０２ｅ、ボート４０２ｆ、ボート
３２１ｄ、ボート４０２ｅ、およびオイルクーラ３３９
を経てドレンされる。これにより、第１の解放モードと
されて、ロックアツプクラッチ３６が解放させられる。

また、本実施例では、第３ｉｉｔ磁弁３３０および第４
ｉｉ磁弁３４６がオン状態とされると、ロックアツプク
ラッチ３６を解放させるための第４油路が形成されるの
で、この第２の解放モードでは、ロックアツプクラッチ
圧油路９２内の作動油がボート４０２ａ、ボート４０２
ｂ、および解放側油路３２４を通って流体継手１２へ供
給され、流体継手１２から流出する作動油は係合側油路
３２２、ボート４０２ｅ、ボート４０２ｄ、ボート３２
１ｆ、ボート３２１ｅ、およびオイルクーラ３３９を経
てドレンされ、ロックアツプクラッチ３６が解放させら
れるのである。これにより、たとえロックアツプクラッ
チ制御弁３２０のスプール弁子３２６がオン側に固着し
たり或いはロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプ
ール弁子４０６がオフ側に固着して、解放を目的として
前記第１の解放モード或いは前記第２の解放モードの一
方のモードを選択しても、ロックアツプクラッチ３６が
保合状態に維持される場合には、他方のモードに切り換
えることによりエンジンストールが防止され且つ車両の
再発進が可能となる。また、ロックアツプクラッチ制御
弁３２０のスプール弁子３２６がオフ側に固着したり或
いはロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプール弁
子４０６がオン側に固着して、解放を目的として前記第
１の解放モード或いは上記第２の解放モードの一方のモ
ードを選択しても、ロックアツプクラッチ３６の急解放
状態に維持される場合には、他方のモードに切り換える
ことによりオイルクーラ３３９を経て作動油をドレンさ
せることができ、オイルの過熱が好適に防止され得る。

そして、上記のようなロックアツプクラッチ３６の解放
時において車両急制動の場合のように急な解放を要する
場合には、第３電磁弁３３０がオフ状態とされていると
きに第４電磁弁３４６がオン状態とされる。これにより
、ロックアツプクラッチ３６を急解放させるための第２
油路が形成されるので、ロックアツプクラッチ圧油路９
２内の作動油は専らボート４０２ａからボート４０２ｂ
および解放側油路３２４を経て流体継手１２に流入し、
流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２２、
ボート４０２ｅ、ボート４０２ｄ、ボート３２１ｆを経
てボート３２１ｇからドレンされる。これにより、流通
抵抗の大きいオイルクーラ３３９を経ないでドレンされ
るので、速やかにロックアツプクラッチ３６が解放され
る。

なお、保合時および解放時においてオイルクーラ３３９
を経て図示しないオイルタンクへ還流させられる作動油
は、オイルクーラ３３９の上流側に設けられたクーラ油
圧制御弁３３８によってリリーフされることにより一定
値以下に調圧されるようになっている。また、バイパス
油路３３４は、ロックアツプクラッチ３６の保合中にお
いても作動油をオイルクーラ３３９にて冷却するために
作動油の一部をオイルクーラ３３９へ導くものである。

絞り３３６および３３７は、ロックアツプクラッチ３６
の保合中にオイルクーラ３３９へ導く作動油の割合を設
定するためのものである。

次に、アキュムレータの背圧制御、Ｎレンジでのライン
油圧ダウン制御、高車速時のライン油圧ダウン制御、リ
バースインヒビット制御などニ関連する第１リレー弁３
８０および第２リレー弁４４０について説明する。第１
リレー弁３８０は、第２リレー弁４４０のボート４４２
ｃと連通するボー）３８２ａ、信号圧Ｐ３゜、Ｌが供給
されるボー）３８２ｂ、第２調圧弁１０２の室１３６お
よびリハースインヒビット弁４２０の室４３５と連通す
るボート３８２ｃ、およびドレンボート３８２ｄと、図
のオン側状態においてボー）３８２ａとボート３８２ｂ
、ボート３８２ｃとドレンボート３８２ｄを連通させ、
図のオフ側状態においてボート３２８ａをドレンさせる
とともにボート３８２ｂとボート３８２ｃを連通させる
スプール弁子３８４と、そのスプール弁子３８４をオフ
側状態に向かつて付勢するスプリング３８６とを備え、
スプール弁子３８４の非スプリング側に設けられた室３
８８に信号圧Ｐ　Ｓｏ、４が作用されないときにはスプ
ール弁子３８４がオフ側に示す位置とされて信号圧Ｐ６
゜１１．が第２調圧弁１０２の室１３６およびリハース
インヒビット弁４２０の室４３５へ供給されるが、室３
８８に信号圧Ｐ　ｔｏ（４が作用されたときにはスプー
ル弁子３８４がオン側に示す位置とされて信号圧Ｐ　５
ｏｔｔ、が第２リレー弁４４０（７）ホー　）　４４２
　Ｃへ供給される。図中において、第１リレー弁３８０
において示されているオンおよびオフ状態は、第４電磁
弁３４６のオンおよびオフ状態と対応している。

第２リレー弁４４０は、油路２８５を介して変速方向切
換弁２６２の油室２８３と連通しているポート４４２ａ
、第２調圧弁１０２の室１３３と連通し且つ互いに常時
連通しているポート４４２ｂおよび４４２ｃ、第４調圧
弁１７０の室１７７と連通しているポート４４２ｄ、ド
レンポート４４２ｅと、図のオン側状態においてポート
４４２ｄをドレンボート４４２ｅと連通させ、図のオフ
側状態においてポート４４２ｄとドレンボート４４２ｅ
との間を遮断するスプール弁子４４４と、そのスプール
弁子４４４をオフ側状態に向かつて付勢するスプリング
４４６とを備え、スプール弁子４４４の非スプリング側
に設けられた室４４８に信号圧Ｐ５゜４．が作用されな
いときにはスプール弁子４４４がオフ側に示す位置とさ
れ、室４４８に信号圧Ｐ５゜１３が作用されたときには
スプール弁子４４４がオン側に示す位置とされる。これ
により、ポート４４２ｃおよび４４２ｂを通して第２調
圧弁１０２０室１３３へ供給される信号圧Ｐ、。、Ｌが
、ポート４４２ａから油路２８５を介して油室２８３へ
供給されるとともにポート４４２ｄから油路３４８を介
して第４調圧弁１７０の室１７７にも供給される。図中
において、第２リレー弁４４０において示されているオ
ンおよびオフ状態は、第３電磁弁３３０のオンおよびオ
フ状態と対応している。

次に、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０に
それぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０
の背圧制御を説明する。前記リニヤ弁３９０の駆動信号
Ｉ　ｉｏＬに応じて変化させられる信号圧Ｐ　ｉ（＋Ｌ
Ｌは、背圧制御のために第１リレー弁３８０がオン状態
とされ且つ第２リレー弁４４０がオフ状態とされると、
油路３４８を介して第４調圧弁１７０へ供給される。

ここで、アキュムレータ３４０．３４２の背圧制御は、
Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト時のシフトショック（
保合ショック）を軽減するために行うもので、クラッチ
係合時に油圧シリンダ内油圧の上昇を所定時間抑制して
ショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ポート３６６および後進用ブレーキ７０用のアキュ
ムレータ３４０の背圧ボート３６８に供給されている第
４ライン油圧Ｐ１４を第４調圧弁１７０によりを変化さ
せ、アキュムレータ３４２．３４０による緩和作用を制
御する。

上記第４調圧弁１７０では、第４ライン油圧Ｐで４が信
号圧Ｐ　５ｏＬＬに対応した圧に調圧される。

すなわち、Ｎ−ＤシフトおよびＮ−＋Ｒシフト時におい
て第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を通し
て信号圧Ｐ　５ｏＬＬが第４調圧弁１７０の室１７７へ
供給されている間は、シフトショック（保合ショック）
を軽減するために適した背圧を発生させるようにリニヤ
弁３９０が駆動される。

また、前進用クラッチ７２内の油圧が第３ライン油圧Ｐ
ｊ２．まで上昇することにより、第４調圧弁１７０へ供
給されている信号圧Ｐ、。ＬＬが第２リレー弁４４０に
より遮断されて室１７７内が大気に開放されると、第４
ライン油圧Ｐｆ、は、スプリング１７２の開弁方向の付
勢力に対応して比較的低い４　ｋｇ／ｃｍ”程度の一定
の圧力に制御される。

この一定の圧力に調圧された第４ライン油圧Ｐｅａは、
専ら変速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４の駆
動油圧（パイロット油圧）として利用される。

次に、遠心油圧を補償するための第２ライン油圧Ｐ１２
の低下制御に関連した部分を説明する。

低圧側油圧シリンダ内の遠心油圧により伝動ヘルド４４
に過負荷が加えられることを防止するために、高車速状
態において第４電磁弁３４６および第１リレー弁３８０
がオフ状態とされ且つリニヤ弁３９０が車速■に応じた
大きさの駆動信号１　ｓｏ（に駆動されてオン状態とさ
れると、第３電磁弁３３０および第２リレー弁４４０の
作動状態に関わらず、ＣＶＴ１４の出力軸３８の高速回
転時において主として二次側油圧シリンダ５６へ供給す
る第２ライン油圧ＰＡ、が低下させられる。すなわち、
第１リレー弁３８０のポー）３Ｂ２ｂおよび３８２Ｃを
通して信号圧Ｐ−ＯＬＬ（−Ｐ　ｌ　４）が第２調圧弁
１０２の室１３６へ供給されると、次式（３）に従って
第２ライン油圧Ｐｉｔが調圧され、第２調圧弁１０２の
設定圧Ｐ、。ゎに比較して低くされる。これにより、二
次側油圧シリンダ５６内の遠心油圧の影響が解消されて
伝動ベルト４４の耐久性が高められる。このような第２
ライン油圧ＰＩ２の低下制御は、後述のリバース禁止制
御や、シフトレバ−２５２がＮレンジへ操作されたとき
においても実行される。なお、第４電磁弁３４６がオン
状態とされるか或いはリニヤ弁３９０がオフ状態とされ
れば、第２ライン油圧Ｐｆ２は前記（１）弐に従って通
常通り制御される。

ｐｚｚ＝　　（Ａ４・Ｐい十− −Ａ、−Ｐ、−（Ａ２−八、）・Ｐ８゜、Ｌ）　　／（
八ｘ　　　　Ａ２）・（３） 前進走行中においてリバースを禁止するために設けられ
たリバースインヒビット弁４２０は、マニュアルバルブ
２５０がＲレンジにあるときにその出力ポート２５６か
ら第３ライン油圧Ｐｆｆ３が供給されるボート４２２ａ
および４２２ｂ、後進用ブレーキ７０の油圧シリンダと
油路４２３を介して連通ずるボート４２２ｃ、およびド
レンボート４２２ｄと、移動ストロークの上端である第
１位置（非阻止位置）と下端である第２位置（阻止位置
）との間で摺動可能に配設されたスプール弁子４２４と
、このスプール弁子４２４を第１位置に向かって開弁方
向に付勢するスプリング４２６と、上記スプール弁子４
２４の下端に当接し且つそれよりも小径のプランジャ４
２８とを備えている。上記スプール弁子４２４にはその
上端部から小径の第１ランド４３０、それより大径の第
２ランド４３２、およびそれと同径の第３ランド４３４
が形成されており、上記第１ランド４３０の端面側に設
けられた室４３５にはオフ状態の第１リレー弁３８０を
通して信号圧Ｐ　５ｏＬＬが供給されるようになってい
る。第１位置にあるスプール弁子４２４の第１ランド４
３０と第２ランド４３２との間に位置する室４３６と、
同じ（第１位置にあるスプール弁子４２４の第２ランド
４３２と第３ランド４３４との間に位置する室４３７に
は、Ｒレンジに操作されたときだけマニュアルバルブ２
５０から第３ライン油圧Ｐ１３が作用されるようになっ
ている一方、上記スプール弁子４２４とプランジャ４２
８との間の室４３８には後進用ブレーキ７０内の油圧が
作用されるとともに上記プランジャ４２８の端面に設け
られた室４３９には第３ライン油圧ＰＲ８が常時供給さ
れている。なお、このプランジャ４２８の第３ライン油
圧Ｐｊ２．が作用する受圧面積は、前記スプール弁子４
２４の第１ランド４３０および第２ランド４３２が室４
３６内の油圧を受ける受圧面積差と路間等とされている
。

このように構成された上記リバースインヒビット弁４２
０は、スプリング４２６の付勢力、後進用ブレーキ７０
内の油圧および第３ライン油圧Ｐ１３に基づく開弁方向
の推力よりも信号圧Ｐ　１ｏｔｔおよび第３ライン油圧
Ｐ２３に基づく閉弁方向の推力が上まわると、スプール
弁子４３４がスプリング４２６の付勢力に抗して移動さ
せられてボート４２２ｂとボート４２２ｃとの間が遮断
されてボート４２２ｃとドレンポート４２２ｄとの間が
連通させられるので、後進用ブレーキ７０がドレンへ開
放され、前後進切換装置１６の後進ギヤ段の成立が阻止
される。すなわち、第４電磁弁３４６がオフ状態である
ときにリニヤ弁３９０がオン状態とされて信号圧Ｐ　５
ＯＩＬが発生させられると、シフトレバ−２５２がＲレ
ンジへ操作されていることを条件として前後進切換装置
１６の後進ギヤ段の成立が阻止されるのである。しかし
、上記リハースインヒビット弁４２０は、上記第４電磁
弁３４６がオン状態とされること、リニヤ弁３９０がオ
フ状態とされること、シフトレバ−２５２がＲレンジ以
外のレンジへ操作されることのいずれか１つが行われる
と、スプール弁子４３４がスプリング４２６の付勢力に
従って移動させられて後進用ブレーキ７０がマニュアル
バルブ２５０のボー）２５６と連通させられる。したが
って、後述の電子制御装置４６０によって第４電磁弁３
４６がオフ状態且つリニヤ弁３９０がオン状態とされて
いる状態でシフトレバ−２５２がＤレンジからＮレンジ
を通り越してＲレンジへ誤作動された場合には、後進用
ブレーキ７０の保合が阻止されて前後進切換装置１６が
ニュートラル状態に維持される。

第１リレー弁３８０がオフ状態、すなわち第４Ｎ磁弁３
４６がオフ状態であるときには、信号圧Ｐ　５ｏｌＬが
第１リレー弁３８０を通して第２調圧弁１０２の室１３
６へ供給されるので、第２ライン油圧Ｐ！２が信号圧Ｐ
　５ｏＬＬに応じて所定圧低下させられる。これにより
、Ｎレンジでは、伝動ベルト４４に対する挟圧力がすべ
りを発生しない範囲で可及的に低くされ、ベルトの騒音
レベルが低下させられるのに加えて、伝動ベルト４４の
耐久性が高められる。

また、第１８図のＨモードに示すように、第１リレー弁
３８０すなわち第４を磁弁３４６がオン状態であり且つ
第２リレー弁４４０すなわち第３電磁弁３３０がオン状
態である場合には、信号圧Ｐ　５ｏＬＬが第１リレー弁
３８０および第２リレー弁４４０を通して第２調圧弁１
０２の室１３３へ供給されるので、第２ライン油圧Ｐ１
２が信号圧Ｐ３゜１゜に応じて所定工高められる。これ
により、急制動時などの急減速変速時、シフトレバ−２
５２のＤレンジからＬレンジへの操作による急減速変速
時などにおいて、次式（４）に従って第２ライン油圧Ｐ
１２が高められる。したがって、上記のようなＣＶＴ１
４の伝動ベルト４４の滑りが発生するおそれがある状態
においては、伝動ベルト４４の張力（伝動ベルト４４に
対する挟圧力）が−時的に高められてトルク伝達容量が
大きくされる。

ｐｚ、＝　　（＾ａ・Ｐｔｈ＋（Ａａ’−Ａ４）・Ｐｓ
ｏｔｔ＋Ｗ）（Ａ、・　Ｐ、）／（Ｉｈ−八２）　　・
　・　・　（４）また、車速Ｖが予め定められた一定の
値、たとえば１０１００）／ｈを超えると、リニヤ弁３
９０のオン状態が決定されて第１８図のＤモードとなる
ように第３電磁弁３３０のオン状態および第４電磁弁３
４６のオフ状態に加えてリニヤ弁３９０が出力軸３８の
回転速度Ｎ。ｕｔに応した駆動電流１．。。

にて駆動される。これにより、遠心油圧によって伝動ヘ
ルド４４が過大な張力となることを防止するために第２
ライン油圧ＰＩ２が車速■に応じて連続的に低下させら
れる。

第１８図は、上述の第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４
６、リニヤ弁３９０の作動の組合わせとそれによって得
られる作動モート′とをそれぞれ示している。なお、図
においてリニヤ弁３９０のオン状態とは、信号圧Ｐ　５
ｏＬＬが大なり小なり出力されている状態を示している
。

第２図に戻って、電子制御装置４６０は、第３図の油圧
制御回路における第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８
、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６、リニヤ弁３９
０を選択的に駆動することにより、ＣＶＴ１４の変速比
Ｔ、流体継手１２のロックアツプクラッチ３６の保合状
態、第２ライン油圧Ｐ１２の上昇あるいは低下などを制
御する。

電子制御装置４６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から
成る所謂マイクロコンピュータを備えており、それには
、駆動輪２４の回転速度を検出する車速センサ４６２、
ＣＶＴ１４の入力軸３０および出力軸３８の回転速度を
それぞれ検出する入力軸回転センサ４６４および出力軸
回転センサ４６６、エンジン１０の吸気配管に設けられ
たスロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度セン
サ４６８、シフトレバ−２５２の操作位置を検出するた
めの操作位置センサ４７０、ブレーキペダルの操作を検
出するためのブレーキスイッチ４７２、エンジン１０の
回転速度Ｎ、を検出するためのエンジン回転センサ４７
４から、車速■を表す信号、入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ
を表す信号、出力軸回転速度Ｎ　ｏ　ｕ　ｔを表す信号
、スロットル弁開度θｔｋを表す信号、シフレレバー２
５２の操作位置Ｐ、を表す信号、ブレーキ操作を表す信
号、エンジン回転速度Ｎ０を表す信号がそれぞれ供給さ
れる。電子制御装置４６０内のＣＰＵはＲＡＭの一時記
憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラム
に従って入力信号を処理し、前記第１電磁弁２６６、第
２を磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４を磁弁３４６
、リニヤ弁３９０を駆動するための駆動信号を出力する
。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期化が実行され、その後図示しないメインルーチンが実
行されることにより、各センサからの入力信号等が読み
込まれる一方、その読み込まれた信号に基づいて入力軸
３０の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、出力軸３８の回転速度Ｎ。

ｕｔ、ＣＶＴ１４の変速比Ｔ、車速■等が算出され、且
つ入力信号条件に従って、ロックアツプクラッチ３６の
ロックアツプクラッチ係合制御および急解放制御、ＣＶ
ＴＩ４の変速制御、アキュムレータ背圧制御、リバース
禁止制御、第２ライン油圧制御、第２ライン油圧上昇制
御、ソレノイドフェイル制御などが順次あるいは選択的
に実行される。

次に、本実施例において第１８図のＣモードにおける定
常走行中の電子制御装置４６０の作動を第１図のフロー
チャートに従って説明する。

先ず、ステップＳＳＩにおいて入力軸回転速度Ｎ１．、
、出力軸回転速度Ｎ。ｕｔ、エンジン回転速度Ｎ１、ス
ロットル弁開度θいが読み込まれた後、ステップＳＳ２
において実際の変速比Ｔが算出される。続く、ステップ
ＳＳ３では、第１９図に示す予め記憶された関係から、
上記実際のエンジン回転速度Ｎ８およびスロットル弁開
度θいに基づいてエンジン１０の出力トルク、換言すれ
ばＣ■Ｔ１４の入力トルクＴ８．．が算出された後、ス
テップＳＳ４において、燃費および運転性が得られる最
適曲線に沿ってエンジン１０が作動するように、実際の
入力トルクＴ８．．および車速■に基づいてＣＶＴ１４
の変速比Ｔを制御する変速比制御が実行される。また、
予め定められたロックアツプ条件を満足するか否かを車
速■などに基づいて判断し、ロックアンプ条件が満足さ
れた場合にロックアンプ制御などが実行される。

そして、第２ライン油圧Ｐｆｚを設定圧Ｐ−６から理想
圧Ｐ。２．まで引き下げるように制御するためのステッ
プＳＳ５以下が実行される。先ず、ステップＳＳ５では
、第２０図に示す予め記憶されか関係から実際の変速比
γに基づいて、−次側可変プーリ４０の有効径Ｄ　ｉ　
ｎ、すなわち伝動ヘルド４４の掛り径り８．、が算出さ
れる。続くステップＳＳ６では、予め記憶された次式（
５）に示す関係から、入力トルクＴ、、、、実際の伝動
ベルト４４の掛り径Ｄ　ｉ　Ｍおよび出力軸回転速度Ｎ
。ｕｔに基づいて理想圧Ｐ。ｐｔが算出される。なお、
次式（５）の右辺第２項は遠心油圧の補正項であり、右
辺第３項は余裕値である。また、次式（５）の０１およ
びＣ２は定数である。

Ｐ　ｏｐｔ　＝Ｃ＋　・Ｔ＝、、／Ｄ；、、Ｃ２ＨＮｏ
ｕＬ”　＋　ΔＰ・　・　・（５） 次いで、ステップＳＳ７では、次式（６）から上記伝動
ベルト４４の掛り径Ｄ　ｉ　ｎに基づいて変速比圧Ｐ、
が算出される。

Ｐ、　　　ａ＝ｉ、−Ｄｉｎ　−Ｃ４−−−（６ン但し
、Ｃ８およびＣ４は定数である。

そして、前記ステップＳＳ６において算出された理想圧
Ｐ。ｐｔが、上記ステップＳＳ７において算出された変
速比圧Ｐ、、以上であるが否がかステップＳＳ８におい
て判断される。すなわち、上記理想圧Ｐ。２．が、第２
１図乃至第２３図の変速比圧Ｐ１を示す線より上の領域
に位置するが否がか判断されるのである。

上記ステップＳＳ８の判断が肯定された場合には、ステ
ップＳＳ９において後述の式（８）の変速比圧Ｐ、　　
“の内容が、上記ステップＳＳ７において算出された変
速比圧Ｐ、に置換される。しかし、上記ステップＳＳ８
の判断が否定された場合には、ステップ５ＳＩＯにおい
て後述の弐（８）の変速比圧Ｐ、　　“の内容が、上記
ステップＳＳ６において算出された理想圧Ｐ。ｐｔに置
換される。

続くステップ５ＳＩＩでは、予め記憶された次式（７）
の関係を表すデータマツプから実際のスロットル弁開度
θいに基づいてスロットル圧Ｐｔｈが算出されるととも
に、ステップ５ＳＩ２では、次式（８）に示す予め記憶
された関係から前記変速比圧Ｐ１および上記スロントル
圧Ｐ　ｔｈに基づいてＰ−６が算出される。そして、ス
テップ５Ｓ１３では、次式（９）に示す予め記憶された
関係から上記の値Ｐ　ｌｌｌｌＩｃおよび前記ステップ
ＳＳ６において算出された理想圧Ｐ。ｐｔに基づいてリ
ニヤ弁３９００基本出力信号圧Ｐ　５ｏｌＢが決定され
た後、ステップ５Ｓ１４において、その基本出力信号圧
Ｐ５゜、Ｂが実際の信号圧Ｐ５゜１．（それまでの値）
以下であるか否かが判断される。換言すれば、第２調圧
弁１０２の設定圧Ｐ−ｏからのダウン量に対応する基本
出力信号圧Ｐ　ｓｏｎｇの大きさがそれまでのダウン量
に対応する信号圧Ｐ　５ｏｌＬの大きさ以下となったか
否か、すなわち、伝動ヘルド４４の張力（挟圧力）が強
くなる方向に第２ライン油圧Ｐ２□が変化するか否かの
変化方向が判断される。

Ｐい＝Ｍ□（θい）　　　　　　　　　・　・　・（７
）Ｐ、、、　　’−Ｃｓ＋Ｃ６・　Ｐｔｈ　　Ｃ７・　
Ｐｒ・　・（８） Ｐ　５ｏｌｌｌ＝　Ｃｓ　　（Ｐ　ｌｌｌＩｃ　　’　
　　Ｐ　ａｐｔ　　）・　・　・（９） 上記ステップ５Ｓ１４の判断が肯定された場合には、伝
動ヘルド４４の張力が強くなる方向に第２ライン油圧Ｐ
１２が変化する状態であるので、ステップ５Ｓ１５にお
いて実際の出力信号圧Ｐ　５ｏｚ−の内容が上記ステッ
プ５Ｓ１３にて算出された基本出力信号圧Ｐ５゜、に更
新された後、ステップ５３１７において、第１７図に示
す予め記憶された関係から上記実際の出力信号圧Ｐ　ｔ
ＯＬＬを得るための駆動電流値■、。、が決定され、そ
してステップ５Ｓ１８において駆動電流値Ｉ５゜、が出
力される。

このため、上記のサイクルが繰り返し実行されることに
より、伝動ベルト４４の張力が強くなる方向に第２ライ
ン油圧Ｐ１２が変化する状態では、第２４図に示すよう
に基本出力信号圧Ｐ１゜、８と実際に出力される出力信
号圧Ｐ３゜ＬＬとが同じように変化する。第２４図にお
いてこの状態を示す部分では、破線と実線とが重複して
いるのである。

しかし、前記ステップ５Ｓ１４の判断が否定された場合
には、伝動ベルト４４の張力が弱くなる方向に第２ライ
ン油圧Ｐ１２が変化する状態であるので、ステップ５Ｓ
１６において今回のサイクルにおいて出力される実際の
出力信号圧Ｐ８゜１．。。

の内容が次式〇〇）に従って算出される。そして、上記
と同様に、ステップ５Ｓ１７において、第１７図に示す
予め記憶された関係から上記実際の出力信号圧Ｐ５゜１
．を得るための駆動電流値■５゜、が決定され、そして
ステップ５Ｓ１８において駆動電流値Ｉ　ＳＯ＋が出力
される。

ＰＩＯＬＬ　ｆｒ＋１−ＰｓｏｔＬ（１１−１１＋Ｃ７
（ＰｓｏｔｌｌＰｓｏｔｔ）・　・　・００） 上式００）の右辺に示すように、上記伝動ヘルド４４の
張力が弱くなる方向に第２ライン油圧ＰＩ２が変化する
状態では、第１項の前回のサイクルにおいて用いられた
実際の出力信号圧ＰｓｏＬＬ（□。

に、右辺第２項の基本出力信号圧Ｐ、。、Ｂと実際の信
号圧ＰｓｏＬＬ（それまでの値）との差に所定の係数（
１より小さい値）Ｃ９を乗算した増加値を加えることに
より、出力信号圧Ｐ、。Ｉ□７．が算出される。このた
め、上記のサイクルが繰り返し実行されることにより、
伝動ベルト４４の張力が弱くなる方向に第２ライン油圧
Ｐｆ、が変化する状態では、第２４図の破線に示すよう
に基本出力信号圧Ｐ５゜１Ｂが変化しても、実際に出力
される出力信号圧Ｐ　５ｏＬＬは第２４図の実線に示す
ように緩やかに変化する。

ここで、上記ステップＳＳ８は、ステップＳ３６におい
て算出された理想圧Ｐ。ｐｔが、第２１図、第２２図、
第２３図における変速比圧Ｐ、を示す斜線以上の領域内
に位置するか否かを判断するためのものである。理想圧
Ｐ。ｐｔが変速比圧Ｐ、を示す斜線よりも上の領域内に
位置する場合には、（８）弐の右辺のＰｌ　°の内容が
実際の速度比圧Ｐ７とされることにより、第２１図に示
す値Ｐ　ｓｅｅが得られる。この値Ｐ□。“は、出力信
号圧Ｐ、。【Ｌを作用させないときに第２調圧弁１０２
が（３）式に従って調圧する値Ｐｆｆｉ、　　（−Ｐ、
、ｃ）と同じ値である。このため、第２ライン油圧Ｐ！
２を上記Ｐ　ｌｌｌＩｃから理想圧Ｐ　ａｐＬへ降圧さ
せるための出力信号圧Ｐ　５ＥＬＬ、すなわち、降圧値
（Ｐ、％、ｃ’　−Ｐ、ｐｔ　）を得るための出力信号
圧Ｐ５゜、８がステップ５ＳＩ３にて算出されることに
より、理想圧Ｐ。□が得られるようにするのである。

反対に、理想圧Ｐ。ｐｔが変速比圧Ｐｒを示す斜線より
も下の領域内に位置する場合には、（８）式の右辺のＰ
、“の内容が理想圧Ｐ。ｐ、に置換されることにより、
第２２図および第２３図に示す値Ｐ　ｍａｔが得られる
。この値Ｐ　ｓａｃ　　゛は、理想圧Ｐ。ｐｔのように
そのときの変速比Ｔの値に対応した縦軸に平行な線上に
位置しているのではなく、変速比圧Ｐ、を示す斜線と理
想圧Ｐ。ｐｔを示す横軸に平行な線との交点を通る継軸
に平行な線上に位置するものであり、この線上において
値ｐ　、、、　　’を理想圧Ｐ。ｐｔへ降圧させるため
の出力信号圧Ｐ３゜１Ｌが求められるのである。

このようにして求められた出力信号圧Ｐ５゜、Ｌは、そ
のときの変速比γの値に対応した縦軸に平行な線上にお
いて値Ｐ□。を理想圧Ｐ　ａｐｔへ降圧させるための値
でもある。すなわち、本実施例では、変速比圧Ｐ、を示
す斜線よりも上の領域内において降圧値（ＰＭ、、、　
　’−Ｐｏｐｔ）を算出することにより、複雑な計算が
解消されるのである。しかも、このように計算が簡単と
なるので、コンピュータによる計算誤差が小さくなって
第２ライン油圧Ｐ１２の調圧精度が向上する利点がある
。また、アナログ信号である駆動信号に対応した大きさ
の出力信号圧Ｐ、。、Ｌがリニヤ弁３９０から出力され
ることにより、第２ライン油圧Ｐｆｚおよび第４ライン
油圧ＰＩ！、４が制御されるので、弁の耐久性が高めら
れるだけでなく、燃費、騒音、ＣＶＴ１４ノ変速フィー
リングが改善されるとともに、デユーティ周波数に対応
した脈動を信号圧から除去するためのアキュムレータが
不要となる利点がある。

上述のように、本実施例によれば、張力制御圧変化緩和
手段に対応するステップ５Ｓ１６によって張力制御圧で
ある第２ライン油圧Ｐ１２の伝動ヘルド４４の張力を低
下させる方向への変化が緩和されるので、変速制御の応
答性が張力制御圧により影響されることが改善される。

しかも、第２ライン油圧ＰＥｚの調圧においては、上記
ステップ５Ｓ１６に替えてステップ５Ｓ１５が実行され
ることにより、伝動ヘルド４４の張力を上昇させる方向
への変化は緩和されないことから、急激な入力トルクの
上昇に関連して第２ライン油圧Ｐ！２が上昇することが
許容されるので、張力制御圧変化緩和手段に対応する上
記ステップ５Ｓ１６が設けられるにも拘わらず伝動ベル
ト４４のすべりが発生することはない。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

第２５図は、第２図の油圧制御回路の他の例の要部を示
している。図において、第２調圧弁１０２の設定圧Ｐ□
。から理想圧Ｐ。Ｐ、へ引き下げる出力信号圧Ｐ、。、
Ｌを導くための、第１リレー弁３８０のポート３８２ｃ
がら第２調圧弁１０２の室１３６に至る油路に、流通阻
止方向が第２＃Ａ圧弁１０２へ向かう方向の一方向弁４
８０と絞り４８２とが並列に設けられている。本実施例
によれば、リニヤ弁３９０から出力される出力信号圧Ｐ
　５ｏＬＬが昇圧側へ変化させられて作動油がポート３
８２Ｃから第２調圧弁１０２の室１３６へ向かう状態で
は、上記一方向弁４８０が閉じられることから、上記作
動油は専ら絞り４８２を通して室１３６へ供給されるの
で、出力信号圧Ｐ５゜、Ｌが第２４図の破線に示すよう
に急激に高められても、室１３６内の圧は第２４図の実
線に示すように緩やかに高められるので、第２ライン油
圧Ｐｆｆ２の伝動ベルト４４の張力を小さくする方向、
すなわち低下方向については緩やかに変化させられて、
前述の実施例と同様の効果が得られるのである。反対に
、リニヤ弁３９０から出力される出力信号圧Ｐ　５ｏＬ
Ｌが降圧側へ変化させられて作動油が第２調圧弁１０２
の室１３６からポート３８２ｃへ向がう状態では、一方
向弁４８０が開かれることがら、上記作動油は絞り４８
２だけでなく、それよりも太きな流通開度を備えた一方
向弁４８０を通して戻されるので、室１３６内の圧はリ
ニヤ弁３９０から出力される出力信号圧Ｐ５゜、Ｌと同
時に陳圧する。

このため、前述の実施例と同様に、第２ライン油圧Ｐｆ
ｚの伝動ヘルド４４の張力を大きくする方向、すなわち
上昇方向については速やかに変化させられ得る。したが
って、本実施例によれば、第１図のステップ５Ｓ１４．
５Ｓ１５．５Ｓ１６に替えて、一方向弁４８０および絞
り４８２を設けることにより、前述の実施例と同様の効
果を得ることができる。本実施例では、上記一方向弁４
８０および絞り４８２が、第２ライン油圧Ｐ１２の伝動
ベルト４４の張力が低下する方向の変化を緩やかに抑制
する張力制御圧変化緩和手段として機能している。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例の第２ライン油圧Ｐｆ２は、第
２調圧弁１０２から出力される設定圧Ｐ　＋ｗｅｃと理
想圧Ｐ０２．との差に対応する圧だむす設定圧Ｐ　ｓｅ
ｃから差し引くように出力信号圧Ｐ、。３．を室１３６
に作用させることにより調圧されていたが、上記理想圧
Ｐ。ｐ、が得られるように予め設定された二周圧弁がス
ロットル圧Ｐｔいや変速比圧Ｐｒ！こ基づし）で直接機
械的に調圧する形式の調圧弁によって調圧されてもよい
し、上記理想圧Ｐ。ｐｔが得られるように予め記憶され
た計算式から実際のスロ・ントル弁間度信号や変速比信
号に基づいて制御圧信号を算出し、この制御圧信号によ
り駆動される比伊１電磁式圧力制御弁によって直接的に
調圧されもよいのである。

また、前述の実施例では、リニヤ弁３９０から発生させ
られる出力信号圧Ｐ　５ｏＬＬによって設定圧圧Ｐ　ｍ
ｅｃが理想圧Ｐ。ｐｔに修正されてしする力く、その出
力信号圧Ｐ　５ｏＬＬは、２位置の電磁開閉弁がデユー
ティ駆動されることにより発生させられるものであって
もよいのである。

また、前述の実施例の油圧回路では、二種類のライン油
圧ＰＬおよびＰｉｔが用いられてしまたが、単一の油圧
源から出力される油圧を常時二次側油圧シリンダ５６に
作用させて伝動ヘルド４４の張力を制御する一方、その
油圧源からの作動油を一次側油圧シリンダ５４に流入さ
せたり一次側油圧シリンダ５４内の作動油を流出させた
りする変速制御弁装置によって変速比Ｔを変化させる形
式の油圧制御装置であってもよい。

また、前述の実施例では、スロットル弁開度検知弁１８
０によって発生させられたスロットル圧Ｐいが用いられ
ていたが、ディーゼルエンジンを搭載した車両などのよ
うにスロットル弁を用いない形式の車両では、アクセル
ペダル操作量に対応した油圧を用いればよい。このよう
な場合は、たとえば、前述の実施例のカム１８４をアク
セルペダルの踏込に伴って回転させるようにアクセルペ
ダルと機械的に関連させればよい。

また、前述の実施例におけるＣＶＴ１４の変速制御では
、目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　に実際の入力軸回転速度
Ｎ　ｉ　ｎが一致するように制御されていたが、変速比
ｒ　＝　Ｎ　ｒ　−／　Ｎ　ｏ、ｔであるから、目標変
速比Ｔ８に実際の変速比Ｔが一致するように変速比Ｔが
制御されていても実質的に同じである。

また、前述の実施例では、ＣＶＴ１４の出力軸３８と中
間ギア装置１８との間に前後進切換装置１６が設けられ
ていたが、流体継手１２とＣＶＴ１４の入力軸３０との
間に前後進切換装置１６が設けられていてもよい。

また、前述の実施例の流体継手１２に替えて、トルク増
幅機能を備えたトルクコンバータ、電磁クラッチ、湿式
クラッチなどの他の形式の継手が用いられ得る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】 第１図は第２図の実施例の作動を説明するフローチャー
トである。第２図は本発明の一実施例の油圧制御装置が
備えられた車両用動力伝達装置を示す骨子図である。第
３図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置を
詳細に示す回路図である。第４図は第３図の第２調圧弁
を詳しく示す図である。第５図は第３図の第１調圧弁を
詳しく示す図である。第６図は第３図のスロットル弁開
度検知弁の出力特性を示す図である。第７図は第３図の
変速比検知弁の出力特性を示す図である。 第８図は第４図の第２調圧弁の出力特性を示す図である
。第９図は第２ライン油圧の理想特性を示す図である。 第１０図は第３図の変速制御弁装置の構成を詳しく示す
図である。第１１図は、第１０図の変速制御弁装置にお
ける第１電磁弁および第２電磁弁の作動状態と第２図の
ＣＶＴのシフト状態との関係を説明する図である。第１
２図、第１３図、第１４図は、第２図のＣＶＴの変速比
と各部の油圧値との関係を説明する図であって、第１２
図は正トルク走行状態、第１３図はエンジンブレーキ走
行状態、第１４図は無負荷走行状態をそれぞれ示す図で
ある。第１５図は、第５図の第１調圧弁における一次側
油圧シリンダ内油圧または第２ライン油圧に対する出力
特性を示す図である。第１６図は、第３図のりニヤ弁お
よびその近傍の構成を詳しく説明する図である。第１７
図は、第１６図のリニヤ弁の出力特性を示す図である。 第１８図は１．第２図の制御装置において、第３電磁弁
、第４電磁弁、リニヤ弁の作動の組合わせとそれにより
選択される制御モードとの関係を示す図表である。第１
９図および第２０図は、第１図のフローチャートにおい
て用いられる関係をそれぞれ示す図である。第２１図、
第２２図、および第２３図は、第１図のフローチャート
における第２ライン油圧の調圧作動を説明するための図
であって、第２１図は設定圧および理想圧が変速比圧を
示す斜線より上にある状態、第２２図は設定圧および理
想圧がその斜線の上および下にある状態、第２３図は設
定圧および理想圧がその斜線より下にある状態を示して
いる。第２４図は、上記第２図の電子制御装置による出
力信号圧の抑制作動を説明する図である。第２５図は、
本発明の他の実施例における油圧制御回路の要部を示す
図である。 １４：ＣＶＴ（無段変速機） ４０゜ ４４　： ５４　： ４２：可変プーリ 伝動ベルト 一次側油圧シリンダ ニ次側油圧シリンダ ：第２調圧弁（調圧弁） ：変速制御弁装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 伝動ベルトが巻き掛けられ且つ有効径が可変の一対の可
   変プーリと、該一対の可変プーリに挟圧力を付与するた
   めの一対の油圧シリンダとを備え、該一対の油圧シリン
   ダの推力比を変化させることにより変速比が無段階に変
   化させられる車両用ベルト式無段変速機において、伝動
   ベルトの張力を制御するための張力制御圧を調圧する調
   圧弁と、該張力制御圧を元圧として前記一対の油圧シリ
   ンダに作用する油圧を制御することにより該一対の油圧
   シリンダの推力比を変化させて変速比を調節する変速制
   御弁とを備え、前記張力制御圧および変速比がそれぞれ
   最適に制御される形式の油圧制御装置であって、 前記張力制御圧の前記伝動ベルトの張力を低下させる方
   向への変化を緩和する張力制御圧変化緩和手段を含むこ
   とを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装
   置。