JPH02216379A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、車体前部に前輪を操向自在に支承するテレス
コピック型のフロントフォークを備え、そのフロントフ
ォークの後方においてエンジンの外側を覆うカバー部材
の正面に空気導入口を設けてなる自動二輪車に関するも
のである。

（２）従来の技術 上記自動二輪車は、例えば実開昭５４−５１１４３号公
報に開示されるように従来公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 ところでかかる自動二輪車では、カバー部材に設けた空
気導入口から該カバー部材の内部に冷却風を導入してエ
ンジンの冷却を行っているが、そのカバー部材の前部に
位置するテレスコピック型のフロントフォークが小径の
上部パイプと大径の下部パイプから構成されているため
、前記空気導入口が大径の下部パイプに遮られ、冷却風
を充分にカバー部材の内部に導入することができない不
都合があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、テレスコ
ピック型のフロントフォークの後部に位置するカバー部
材の空気導入口に効率的に冷却風を導入し、エンジンの
冷却性能を向上させることを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、車体フレーム前部
に前輪を操向自在に支承するテレスコピンク型のフロン
トフォークを備え、そのフロントフォークの後方におい
てエンジンの外側を覆うカバー部材の正面に空気導入口
を設けてなる自動二輪車において、前記フロントフォー
クを車体フレームに枢支した大径の上部パイプと前輪を
軸架する小径の下部パイプとより構成するとともに、前
記カバー部材の空気導入口を前記小径の下部パイプの後
方に位置させたことを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、テレスコピック型のフロントフォー
クが大径の上部パイプと小径の下部パイプから構成され
、その小径の下部パイプの後方にカバー部材の空気導入
口が設けられているので、冷却風はその流れを妨げられ
にくくなり、効率的に前記空気導入口からカバー部材の
内部に導かれてエンジンを冷却する。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、自動二輪車は、前端にヘッドパイプ１を設けた車体フ
レームＢと、前記ヘッドパイプ１に操向軸２を介して支
承されて前輪Ｗｆを支持するフロントフォークＦｆと、
前記車体フレームＢ内に収容支持されるパワーユニット
Ｐと、そのパワーユニットＰの後部に上下に揺動可能に
枢支されて後輪Ｗ「を支持するフォーク状のスイングア
ームＲｆとより構成されている。

車体フレームＢは、ヘッドパイプ１の前端に固着して後
方下向きに延びる薄板製カウリング３と、その後端に分
離可能に連結されて後輪Ｗｒの上部を覆・う断面チャン
ネル形のシートステー４とよりなり、そのカウリング３
は中空筒状に形成され、その前端面に空気導入口５が開
口され、またその後端面に空気排出口６が開口され、全
体として流線形をなしている。

またカウリング３は軽合金、合成樹脂等の軽量板材によ
り一体に、または適当に分割して構成される。

前記カウリング３の上部には燃料タンクＴが跨架され、
その後方へ延出する前記シートステー４に、操縦者が跨
いで座乗するシートＳが取付けられる。

フロントフォークＦｆは、左右のハンドル７を備えると
ともに操向軸２の上下両端に固着したトップブリンジ３
４とボトムブリッジ３５に支持される大径の上部パイプ
３６と、その下端にテレスコピック式に係合して前輪Ｗ
ｆを軸架する小径の下部パイプ３７から構成されており
、上部パイプ３６の下端と下部バイブ３７下端間にはコ
イルばねよりなる緩衝器３８が装着される。そして、こ
の小径の下部パイプ３７の後方に前記カウリング３の正
面に設けた空気導入口５が開口している。

前記パワーユニットＰは、前記カウリング３内に収容さ
れてこれと一体に支持され、その出力軸９はチェン伝動
機構ｃｈを介して後輪Ｗｒに連動されている。

前記スイングアームＲｆは、緩衝器１０を備えた懸架機
構Ｓｕを介して前記カウリング３の上部に懸架されてい
る。

次に前記パワーユニットＰの主体部をなす、■型多気筒
エンジンＥの構成について説明すると、これは、■型４
気筒のクロスフロー型４サイクル機関であって、第１．
３図に示すように全体として車体の側面よりみて７字型
をなし、前部エンジンブロックＥＢｆと後部エンジンブ
ロックＥＢｒとを有し、前部エンジンブロックＥＢｒは
車体フレームＢの前方に向って延びており、そのシリン
ダ中心線り、−Ｌ、は水平面に対して若干上方に傾斜し
ており、また前記後部エンジンブロックＥＢｒは車体フ
レームＢの上方に向って延びており、そのシリンダ中心
線Ｌｚ−Ｌｘは垂直面に対して若干後方に傾斜している
。そして前、後部エンジンフ゛口・ンクＥＢｆ、ＥＢｒ
間には、へンドパイフ。

１側に広く開放したＶ字状の空間Ｃが形成される。

前、後部エンジンブ９ツクＥＢｆ、ＥＢｒは、前２後部
シリンダブロックＣＢｆ、ＣＢｒと、それらの先端にそ
れぞれ重合固着される前、後部シリンダヘッドＣＨｒ、
ＣＨｒとより構成されている。

前記前、後部シリンダブロックＣＢｆ、ＣＢｒは、何れ
も車体フレームＢの左右方向に並列される２つのシリン
ダ１２を備えており、それらはすべて同一構造を有す、
るものであって、各々のシリンダ孔１３は、横断面が小
判型、皿ち長円形をなしており、そこに摺動自在に嵌合
されるピストン１４もまた当然に横断面長円形に形成さ
れる。

各ピストン１４は通常の多気筒エンジンと同じくそれぞ
れコンロッド１５を介して１本のクランク軸１６に連結
されるが、この場合、前部および後部シリンダブロック
ＣＢｆ、ＣＢｒの各並列シリンダ１２内の２つのピスト
ン１４は、それぞれクランク軸１６に互いに３６０°の
クランク位相角を以て連結されており、それら２つのピ
ストン１４はシリンダ孔１３内を同調往復摺動する。

前、後部シリンダへンドＣＨｆ、ＣＨｒと前記２つのピ
ストン１４との間には車体左右方向に互いに並列する横
断面長円形状の２つの燃焼室１７が形成されており、ま
たそれらヘッドＣＨ［、ＣＨ「には、該燃焼室１７上壁
に相対向して開口する各４個の吸気ボート２２および排
気ボート２７が並設され、それらボー）２２．２７の燃
焼室１７側開ロ部はそれぞれ吸気弁口１８および排気弁
口１９となり、各吸気弁口１８には、そこを開閉する吸
気弁２０が、また各排気弁口１９には、そこを開閉する
排気弁２１がそれぞれ設けられる。

吸気弁２０および排気弁２１はそれぞれ動弁機構■を介
して連動されており、それら動弁機構■の作動によりそ
れら吸気弁口１８および排気弁口１９は所定のタイミン
グを以て開閉される。

前部シリンダヘッドＣＨｆの上面には、そのヘッドＣＨ
ｆに設けた４つの吸気ボート２２にそれぞれ連通する４
本の前部吸気管２３が略直線状に上方に延出し、これら
吸気管２３は車体左右方向に互いに並列している。また
後部シリンダヘッドＣＨｒの前面には、そのヘッドＣＨ
ｒに設けた４つの吸気ボート２２にそれぞれ連通ずる４
本の後部吸気管２４が略直線状に前方上向きにそれぞれ
延出し、これら吸気管２４も車体左右方向に互いに並列
している。前部吸気管２３上端の吸気口２５および後部
吸気管２４前端の吸気［］２６は吸気の吸入が容易にな
るように前方および上方が開放されたところまで延び、
そこで互いに近接されている。尚、本実施例ではエアク
リーナのないものが示されているが、前記吸気口２５．
２６には当然にエアクリーナを取付けることができ、そ
の場合、それら吸気口２５．２６に共通なものを取付け
ることもできる。また第４図で明らかなように前記吸気
管２３．２４の縦軸線は車体フレームＢの横方向に互い
にａｌｌ！Ｍｌされている。

第１．３図に最も明瞭に示すように、前部エンジンブロ
ックＥＢｆと後部エンジンブロック８８１間のｖ字状空
間Ｃ内には、前部吸気管２３の途中に設けられてその吸
気管２３内の吸気通路に燃料を供給する前部燃料供給装
置、即ち下向き通風型の前部気化器Ｃａｆと、後部吸気
管２４の途中に設けられてその吸気管２４内の吸気通路
に燃料を供給する後部燃料供給装置、即ち横向き通風型
の後部気化器Ｃａｒとが互いに相対向して配設されてお
り、下向き通風型の前部気化器ＣａｆはＶ字状空間Ｃの
前半部に収められ、また横向き通風型の後部気化器Ｃａ
ｒはＶ字状空間Ｃの後半部に収められる。

尚、図中３９．４０はそれぞれ前記前、後部気化器Ｃａ
ｆ、Ｃａｒのそれぞれのフロート室を示す。

前部シリンダブロックＣＢｆの互いに並列されて３６０
°クランク角の爆発間隔を有する２つのシリンダ１２に
連通ずる排気ポート２７は、前部シリンダヘッドＣＨｆ
の下面より下方に延出し且つ車体左右方向に並列する４
本の前部排気管２８に連通され、それらの排気管２８は
互いに集合されて１本の前８集合排気管２９に連通され
る。また同じように後部シリンダブロックＣＢｒの互い
に並列されて３６０°クランク角の爆発間隔を有する２
つのシリンダ１２に連通ずる排気ポート２７は、後部シ
リンダヘッドＣＨｒの後面より後方に延出し且つ車体左
右方向に並列する４本の後部排気管３０に連通され、そ
れらの排気管３０は互いに集合されて１本の後部集合排
気管３１に連通されている。而して上記のような排気管
の取回し構造によれば、管の曲がりを極力少な（するこ
とができ、排気抵抗の低減に寄与し得る。

前記前部集合排気管２９は車体フレームＢの底面に沿い
、その車体フレームＢを斜めに横切り、後輪Ｗｒの右側
に沿って後方に延びておりその後端に排気マフラ３２が
接続される。

また前記後部集合排気管３１はパワーユニットＰの上方
を、そのバワーユニッ）Ｐを横切るように前記前部集合
排気管２９と交叉し、前記シートステー４内を通ってそ
の端部がそのシートステー４の左側より外部に突出し、
そこに排気マフラ３３が接続される。

次に前記実施例の作用について説明すると、いまエンジ
ンＥを駆動すると、パワーユニットＰが作動され、その
出力は出力軸９よりチェン伝動機構ｃｈを介して後輪Ｗ
ｒに伝達される。このとき、エンジンＥの冷却風を取り
入れるためにカウリング３の正面に形成した空気導入口
５の前方にはフロントフォークＦｆが配設されているが
、その空気導入口５の前方には小径の下部バイブ３７が
位置するため、冷却風はその流れを殆ど遮られることな
く効率的に空気導入口５に取り入れられてエンジンＥの
冷却に供される。その際、下部バイブ３７の前部には緩
衝器３８が設けられているが、この緩衝器３８はコイル
ばねにより構成されているために多くの隙間を有してお
り、冷却風の流れに大きな影響を及ぼすことはない。

尚、前記実施例では、前、後部シリンダブロックＣＢｆ
　　ＣＢｒに並列に２シリンダを有する■型４気筒４サ
イクルエンジンについて説明したが、エンジンの気筒数
やその気筒の配置は実施例に限定されるものではない。

また、エンジンは空冷工ンジンに限定されず、カウリン
グ３の内部にラジェータを備えた水冷エンジンであって
も良いことは明らかである。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、エンジンの外側を覆うカ
バー部材に形成した空気導入口の前方に位ｉｆするテレ
スコピック型のフロントフォークを、大径の上部パイプ
と小径の下部パイプから構成し、その小径の下部パイプ
の後方に前記空気導入口を位置させているので、冷却風
はその流れを殆ど遮られることなく効率的に空気導入口
に取り入れられ、その結果エンジンの冷却性能を向上さ
せることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明自動二輪車の側面図、第２図はその平面
図、第３図は自動二輪車に搭載されるエンジンの要部縦
断側面図、第４図はその要部縦断平面図である。 ３・・・カウリング（カバー部材）、５・・・空気導入
口、３６・・・上部パイプ、３７・・・下部パイプ、Ｂ
・・・車体フレーム、Ｅ・・・エンジン、Ｆ「・・・フ
ロントフォーク、ｗｒ・・・前輪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体フレーム（Ｂ）前部に前輪（Ｗｆ）を操向自在に支
   承するテレスコピック型のフロントフォーク（Ｆｆ）を
   備え、そのフロントフォーク（Ｆｆ）の後方においてエ
   ンジン（Ｅ）の外側を覆うカバー部材（３）の正面に空
   気導入口（５）を設けてなる自動二輪車において、前記
   フロントフォーク（Ｆｆ）を車体フレーム（Ｂ）に枢支
   した大径の上部パイプ（３６）と前輪（Ｗｆ）を軸架す
   る小径の下部パイプ（３７）とより構成するとともに、
   前記カバー部材（３）の空気導入口（５）を前記小径の
   下部パイプ（３７）の後方に位置させたことを特徴とす
   る、自動二輪車。