JPH02233816A - エンジン吸気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はエンジンの吸気系に用いられるエンジン吸気聞
制ＩＩＩ装置の吸気路内壁にブローバイガスや排気ガス
等に由来するオイルやカーボン等が付着することを防止
する構造に関する。

［従来の技術］ 吸気量制御装置の吸気路内壁には、後で詳しく説明する
現象によってオイルやカーボン等が付着し易い。これを
対策する従来技術に実開昭５７−１７１１４４号公報に
記載の構造が知られている。

この溝造が模式的に第３図に示されており、これを参照
して従来技術を説明する。なお、本願考案に係わる実施
例と関連して説明する部分については詳しい説明を省略
している。

第３図中１１２はＰＣＶバイブであって、図示されてい
ない一端はエンジンヘッドに連通している。ＰＣＶバイ
ブ１１２から案内されるブローバイガスにはエンジンオ
イルの蒸気が混じっており、さらに液状のエンジンオイ
ルの粒子も混じっている。

ざらに又排気ガス再燃焼システム（ＥＧＲ）が良く用い
られるが、この場合は通常排気ガスはサージタンク１２
２に戻される。しかも気筒ごとのバラツキを最小とする
ために、サージタンク中最上流部に戻される。

スロットルバルブ１３２が大きく開いている状態ではブ
ローバイガス及び排気ガス等は吸気の流れに乗ってスム
ーズにサージタンク１２２に吸いこまれ問題を生じさせ
ないが、スロットルバルブ１３２の開きが小さくなると
、ブローバイガス及び排気ガス等がバルブシャフト１３
０の直下流側に吸い寄せられ、さらに吸気路１０４の内
壁に沿って流れ始める。このため粒子状のエンジンオイ
ルが吸気路１０４の内壁に付着したり、あるいはオイル
の蒸気が吸気路１０４の内壁上で液化して排気ガス中の
炭素と混りあって付着する等して汚れを発生させる。

上記問題の解決を図るために従来技術では以下の対策を
設けている。

第３図中１２６はアイドル吸気用のバイパス通路である
。エンジンがアイドル状態にあるとき、スロットルバル
ブ１３２は、ほぼ仝閉状態にあり、吸気はバイパス通路
１２６を通って流れる。バイパス通路１２６の空気はバ
イプ１２５に導かれる。

パイブ１２５はスロットルバルブ１３２の後方にバルブ
シャフト１３０と平行に位置している。また、パイブ１
２５の周面には複数個の出口孔１２７がスロットルバル
プ１３２の方向に設けられている。アイドル空気はバイ
パス通路１２６からアイドルボート１２４を経由してバ
イブ１２５に導かれ、出口孔１２７からスロットルバル
ブ１３２に向って吹付けられ、その侵エンジン側に案内
される。

この構造によるとスロットルバルブ１３２がほぼ全閉状
態にあっても、アイドル空気の背圧によってブローバイ
ガスや排気ガス等がスロットルバルブ１３２の位置まで
逆流することがよほど防止さる。したがって吸気路の内
壁の汚れの付着が減少する。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、この方法によると吸気路１０４内にパイ
ブ１２５が横断するために、吸気抵抗が増し、特にスロ
ットルバルブ１３２の開度が大きいときには影響が大で
ある。又、バイプ１２５の横断位置がスロットルバルブ
１３２の開閉動作の障害にならないように、尚かつスロ
ットルバルブ１３２の直近に設けなければならないため
、吸気路１０４の中心から上方下方のどちらかに片寄る
こととなる。このために吸気の流れがパイプの上と下で
非対称となり、乱れが生じ、各気筒ごとの吸気特性には
バラツキが発生する原因の一つとなる。

本発明は上記知見に基づいて、吸気路１０４の内壁、と
くにスロットルバルブ１３２との開閉と干渉する部分に
オイルないしオイルと炭素の混合物が付着しないように
するとともに、吸気路内の有害抵抗をなくし、尚かつ吸
気の乱れを生じさせないことを解決すべき課題とするも
のである。

［課題を解決するための手段］ 上記課題は以下の各部分の構造を持つエンジン吸気量制
御装置によって解決される。

エンジン吸気量制御装置は吸気路とスロットルバルブと
バイパス通路とＰＣＶ通路とを有する。

吸気路は吸気弁を介してエンジンの燃焼空に連通される
。

スロットルパルブは前記吸気路内で開閉してエンジンへ
の吸気聞を制御する。

バイパス通路は前記スロットルバルブをバイパスしてア
イドル空気を通すためのものである。

ＰＣＶ通路は前記エンジンヘッドからのブローバイガス
を前記吸気路に導くためものである。

そして前記バイパス通路の前記吸気路側開口と前記ＰＣ
Ｖ通路の前記吸気路側開口は前記吸気路の直径を挟んで
ほぼ向い合っており、かつ前記バイパス通路の前記吸気
路側開口はＰＣＶ通路の前記吸気路側開口より上流方向
を向く様に設置される。

［作　　用］ 上記手段を有するエンジン吸気量制御装置においては、
エンジンがアイドル状態にあるときはスロットルバルブ
はほぼ全開状態にあり、アイドル空気の大部分はバイパ
ス通路を通って流れる。このアイドル空気はバイパス通
路の吸気路側開口からＰＣＶ通路の吸気路側開口の上流
方向に向って吹き出し、スロッ１−ルバルブと吸気路の
開閉干渉部分及びその周辺をパージしながらエンジン側
に導かれる。

［実施例］ 以下、図面を参照して実施例を具体的に説明する。

第１図は本発明の第一実施例を示したものである。エン
ジン吸気ｍ　ｔｌｌ　’ａ装置１０２は略円筒状の外壁
１０６を有し、この外壁１０６によって吸気路１０４が
形成されている。吸気路１０４は一端がエアクリーナに
連通し、他端が通常サージタンク１２２を介してエンジ
ンに連通されている。吸気路１０４内には円板状のスロ
ットルバルブ１３２がバルプシ！Ｉフト１３０を中心に
開閉自在に組込まれている。この溝成を有することによ
り、吸気は１アークリーナ、吸気路１０４、サージタン
ク１２２を通過し、吸気弁が開いたときにエンジンの燃
焼室に吸気される。このときの吸気量はスロットルバル
ブ１３２によって制御ざれる。

図中１２６はアイドル吸気用のバイパス通路である。エ
ンジンがアイドル状態にあるとき、スロットルバルブ１
３２はほぼ全閉状態にあり、吸気（アイドル空気）の約
８０％はバイパス通路１２６を通って流れる。このとき
ブランジャー１２８が進退することによってバイパス通
路１２６の流量が制御され、エンジンの安定したアイド
ル回転が１ｑられる。図中１２４がバイパス通路の吸気
路側開口のうち下Ｒ側の開口（アイドルボート）である
。

一方、図中１１２はＰＣＶバイブであって、図示されて
いない一端はエンジンヘッドに連通している。ＰＣＶパ
イブ１１２の他Ｐａ（この他端が図示されている。）は
、吸気量制御装置１０２のブラグ１１０に取付けられて
いる。プラグ１１０の基部はボート１０８によって吸気
路１０４と連通している。ブラグ１１０の側方にはジェ
ット１１４が設けられ、ジェット１１４の下流にＰＣＶ
通路１１６が形成されている。ＰＣＶ通路１１６は吸気
路側開口（ＰＣＶボート）１１８によって吸気路１０４
に連通している。

アイドルボート１２４とＰＣＶボート１１８は吸気路１
０４の直径を挟んでほぼ向い合っている。

そしてアイドルボート１２４はＰＣＶボート１１８の上
流側に向けて角度をつけて設置される。

一方ＰＣＶボート１１８はアイドルボート１２４の下流
側に向けて角度をつけて設置される。

エンジンがアイドル状態にあるときはスロットルバルブ
１３２はほぼ全閉状態にあり、アイドル空気の約８０％
はバイパス通路１２６を通って流れる。このアイドル空
気はＰＣＶボート１１８の上流側に向って吹き出しスロ
ットルバルブ１３２と吸気路１０４の開閉干渉部分及び
その周辺をパージしながらエンジン側に案内される。こ
の結果、ＰＣＶボート１１８から吸入されるブローバイ
ガス等はアイドル空気の背圧によってスロットルバルブ
１３２側に逆流することが無く、吸気路１０４とスロッ
トルバルブ１３２の開閉と干渉する部分及びその周辺に
オイルないしオイルと炭素の混合物が付着することが防
止される。また、吸気路１０４内に有害な吸気の抵抗を
発生させることもなく、また吸気の流れに乱れを生じさ
せることもない。

第２図は本発明の第二実施例を示したものである。なお
、第一実施例と同等の部分については詳しい説明は省略
する。

本実施例の場合、アイドルボート１２４とＰＣＶボート
１１８は吸気路１０４の直径を挟んでほぼ向い合ってお
り、そしてアイドルボート１２４はＰＣＶボート１１８
より上流側に位置する。

本実施例によると第一実施例と同様にＰＣＶボート１１
８から吸入されるブローバイガス等はアイドル空気の背
圧によってスロットルバルブ１３２側に逆流することが
無く、この結果、吸気路１０４とスロットルバルプ１３
２の開閉と干渉する部分にオイルないしオイルと炭素の
混合物が付着することが防止される。

また、吸気路１０４内に有害な吸気の抵抗を発生させる
こともなく、また吸気の流れに乱れを生じさせることも
ない。

よってスロットルバルブ１３２は艮朋にわたって円滑な
Ｉ８ｒＦｌ作動が確保され、かつ的確なエンジンコント
ロールが保持される。

［発明の効果］ この結果、ブローバイガス等はアイドル空気の背圧によ
ってスロットルバルブ側に逆流することが無く、吸気路
内壁、特にスロットルバルブの開閉と干渉する部分にオ
イルないしオイルと炭素の混合物が付着することが防止
される。

また、吸気路内にはアイドル空気を吹出させるための横
断バイブが不要となるため、有害抵抗も無くなり、又吸
気の流れを乱すこともない。よってスロットルバルプは
長期にわたって円滑な開閉作動が確保ざれ、かつ的確な
エンジンコントロールが保持される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第一実施例に係わるエンジン吸気邑制
御装置の断面図、 第２図は本発明の第二実施例に係わるエンジン吸気量制
御装置の断面図、 第３図は従来のエンジン吸気最制御装置を模式的に示す
図である。 １０４・・・吸　気　路 １１６・・・ＰＣＶ通路 １　１　８・ＰＣＶ，ＩＣ−ト １２４・・・バイパス通路の吸気路側開口のうち下流側
の聞口（アイドルボート） １２６・・・バイパス通路 １２８・・・ブランジ１ｚ　−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 吸気弁を介してエンジンの燃焼室に連通される吸気路と
   、 前記吸気路内で開閉して前記エンジンへの吸気量を制御
   するスロットルバルブと、 前記スロットルバルブをバイパスしてアイドル空気を通
   すためのバイパス通路と、 前記エンジンヘッドからのブローバイガスを前記吸気路
   に導くためのＰＣＶ通路とを有し、前記バイパス通路の
   前記吸気路側開口と前記ＰＣＶ通路の前記吸気路側開口
   は前記吸気路の直径を挟んでほぼ向い合っており、かつ
   前記バイパス通路の前記吸気路側開口は前記ＰＣＶ通路
   の前記吸気路側開口より上流方向を向く様に設置される
   ことを特徴とするエンジン吸気量制御装置。