JPH02233815A - エンジン吸気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はエンジンの吸気系に用いられるエンジン吸気量
制御装置の吸気路内壁にブローバイガスや排気ガス等に
由来するオイルやカーボン等が付着することを防止する
ｌｌＩＩ造に関する。

［従来の技術Ｊ 吸気量制御装置の吸気路内壁には、後で詳しく説明する
現象によってオイルやカーボン等が付着し易い。これを
対策する従来技術に実開昭５７−１７１１４４号公報に
記載の構造が知られている。

この構造が模式的に第２図に示されており、これを参照
して従来技術を説明する。なお、本願考案に係わる実施
例と関連して説明する部分については詳しい説明を省略
している。

第２図中１１２はＰＣＶパイプであって、図示されてい
ない一端はエンジンヘッドに連通している。ＰＣＶパイ
プ１１２から案内されるブローバイガスにはエンジンオ
イルの蒸気が混じっており、さらに液状のエンジンオイ
ルの粒子も混じっている。

ざらに又排気ガス再燃焼システム（ＥＧＲ）が良く用い
られるが、この場合は通常排気ガスはサージタンク１２
２に戻される。しかも気筒ごとのバラツキを最小とする
ために、サージタンク中最上流部に戻される。

スロットルバルブ１３２が大きく開いている状態ではブ
ローバイガス及び排気ガス等は吸気の流れに乗ってスム
ーズにサージタンク１２２に吸いこまれ問題を生じさせ
ないが、スロットルバルブ１３２の開きが小さくなると
、ブローバイガス及び排気ガス等がバルブシャフト１３
０の直下流側に吸い寄せられ、さらに吸気路１０４の内
壁に沿って流れ始める。このため粒子状のエンジンオイ
ルが吸気路１０４の内壁に付着したり、あるいはオイル
の蒸気が吸気路１０４の内壁上で液化して排気ガス中の
炭素と混りあって付着する等して汚れを発生させる。

上記問題の解決を図るために従来技術では以下の対策を
設けている。

第２図中１２６はアイドル吸気用のバイパス通路である
。エンジンがアイドル状態にあるとき、スロットルバル
ブ１３２は、ほぼ全開状態にあり、吸気はバイパス通路
１２６を通って流れる。バイパス通路１２６の空気はパ
イブ１２５に導かれる。

パイプ１２５はスロットルバルブ１３２の後方にバルブ
シャフト１３０と平行に位置している。また、パイプ１
２５の周面には複数個の出口孔１２７がスロットルバル
ブ１３２の方向に設けられている。アイドル空気はバイ
パス通路１２６からアイドルボート１２４を経由してバ
イプ１２５に導かれ、出口孔１２７からスロットルバル
ブ１３２に向って吹付けられ、その後エンジン側に案内
される。

この構造によるとスロットルバルブ１３２がほぼ全閉状
態にあっても、アイドル空気の背圧によってブローバイ
ガスや排気ガス等がスロットルバルブ１３２の位δまで
逆流することがよほど防止さる。したがって吸気路の内
壁の汚れの付着が減少する。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、この方法によると吸気路１０４内にパイ
ブ１２５が横断するために、吸気抵抗が増し、特にスロ
ットルバルブ１３２の開度が大きいときにはｖｅ響が大
である。又、バイプ１２５の横断位置がスロットルパル
ブ１３２の開閉動作の障害にならないように、尚かつス
ロットルバルブ１３２の直近に設けなければならないた
め、吸気路１０４の中心から上方下方のどちらかに片寄
ることとなる。このために吸気の流れがパイプの上と下
で非対称となり、乱れが生じ、各気筒ごとの吸気特性に
はバラツキが発生する原因の一つとなる。

本発明は上記知見に基づいて、吸気路１０４の内壁、と
くにスロットルバルブ１３２との開閉と干渉する部分に
オイルないしオイルと炭素の混合物が付着しないように
するとともに、吸気路内の有害抵抗をなくし、尚かつ吸
気の乱れを生じさせないことを解決すべき課題とするも
のである。

［課題を解決するための手段］ 上記課題は以下の各部分の構造を持つエンジン吸気聞制
御装置によって解決される。

エンジン吸気量制御装置は吸気路とスロットルバルブと
バイパス通路とＰＣＶ通路とを有する。

吸気路は吸気弁を介してエンジンの燃焼室に連通される
。

スロットルバルブは前記吸気路内で開閉してエンジンへ
の吸気巳を制御する。

バイパス通路は前記スロットルバルブをバイパスしてア
イドル空気を通すためのものであり、前記スロットルバ
ルブの下流側において複数の開口にて前記吸気路と連通
している。

ＰＣＶ通路はエンジンのクランクケース内のブローバイ
ガスをＰＣＶバイプを経由して前記吸気路に導くための
ものである。

そして前記ＰＣＶ通路は前記スロットルバルブの下流側
で前記吸気路と連通している。

また前記バイパス通路の前記吸気路側の複数の開口のう
ち最下流側に位置する開口の径が最大であり、又前記バ
イパス通路の内径は開口の最大径と等しいか又はそれよ
り太き《なるように製作されている。

そして前記ＰＣＶ通路の前記吸気路側の開口は前記バイ
パス通路の途中に位置する開口と向い合って設置されて
おり、そして前記ＰＣＶ通路の前記吸気路側の開口の径
は前記バイパス通路の前記吸気路側の開口の径よりも小
さく作られている。

［作　　用］ 上記手段を有するエンジン吸気量制ＩｉＩｌ￥Ａ＠にお
いては、エンジンがアイドル状態にあるときはスロット
ルバルブはほぼ全開状態にあり、アイドル空気の大部分
はバイパス通路を通って流れ、最下流側に位置する最大
径の開口から吸気路内に放出される。このためバイパス
通路の途中にある他の間口の周辺はバイパス通路内のア
イドル空気流によって、いわゆる霧吹きの原理に似た状
態となり負圧に近くなる。

一方ＰＣｖ通路から吸気路内に吸入されるブローバイガ
スは周辺が負圧に近い状態となっているバイパス通路の
途中の開口に向って吹付けられる。

ここでＰＣｖ通路の開口はバイパス通路の開口より小さ
くなっており、このためブローバイガスはほとんど吸気
路内壁に当ることなくそのままバイパス通路内に吸入さ
れ、アイドル空気と混合した状態でバイパス通路を通り
最下流に位置する最大径の開口から再び吸気路内に放出
されてエンジン側に導かれる。

［実施例］ 以下、図面を参照し，て実施例を具体的に説明する。

第１図は本発明の一実施例を示したものである。

エンジン吸気吊制ｔＩｌ装置１０２は略円筒状の外壁１
０６を有し、この外壁１０６によって吸気路１０４が形
成されている。吸気路１０４は一端がエアクリーナに連
通し、他端が通常サージタンク１２２を介してエンジン
に連通されている。吸気路１０４内には円板状のスロッ
トルバルブ１３２がバルブシャフト１３０を中心に開閉
自在に組込まれている。この構成を有することにより、
吸気はエアークリーナ、吸気路１０４、サージタンク１
２２を通過し、吸気弁が開いたときにエンジンの燃焼室
に吸気される。このときの吸気聞はスロットルバルブ１
３２によって制御される。

図中１２６はアイドル吸気用のバイパス通路である。バ
イパス通路１２６はスロットルバルブ１３２の下流側で
二ケ所の開口２２４、１２４によって吸気路１０４と連
通している。

そして二ケ所の開口２２４、１２４のうち、下流側に位
置する開口（アイドルボート）１２４の径が最大である
。又バイパス通路１２６の内径はアイドルボート１２４
の径より大きくなるように製作されている。

またプランジャー１２８が進退することによってバイパ
ス通路１２６の８！闇が制御され、エンジンの安定した
アイドル回転が１７られる。

一方、図中１１２はＰＣＶパイプであって、図示されて
いない一端はエンジンヘッドに連通している。ＰＣＶバ
イプ１１２の他端（この他端が図示されている。）は、
吸気伍制御装置１０２のプラグ１１０に取付けられてい
る。ブラグ１１０の基部はボート１０８によって吸気路
１０４と連通している。プラグ１１０の側方にはジェッ
ト１１４が設けられ、ジェット１１４の下流にＰＣｖ通
路１１６が形成されている。ＰＣＶ通路１１６は吸気路
側開口（ＰＣＶボート）１１８によって前記スロットル
バルブ１３２の下流側で吸気路１０４に連通している。

またＰＣＶボート１１８はスロットルバルブ１３２の下
流側に位置するバイパス通路の二ケ所の間口のうち途中
の開口２２４と向い合って設置されており、かつバイパ
ス通路の途中の開口２２４より径が小さく作られている
。

エンジンがアイドル状態にあるとき、スロットルバルブ
１３２はほぼ全閉状態にあり、吸気《アイドル空気》の
約８０％はバイパス通路１２６を通って流れる。このア
イドル空気はアイドルボート１２４から吸気路１０４内
に放出されてエンジン側に案内される。

ここでバイパス通路１２６の途中にある開口２２４の周
辺はバイパス通路内のアイドル空気流によっていわゆる
霧吹きの原理に似た状態となり負圧に近くなる。

一方ＰＣＶボート１１８から吸気路１０４内に吸入され
るブローバイガスはこの周辺が負圧に近い状態にあるバ
イパス通路１２６の途中の開口２２４に向って吹付けら
る。ここでＰＣＶボート１１８の径はバイパス通路の途
中の開口２２４より小さく作られているためにブローバ
イガスは吸気路１０４内壁に当ることなくそのままバイ
パス通路内１２６に吸入され、アイドル空気と混合した
状態でアイドルボート１２４から再び吸気路１０４内に
放出されてエンジン側に導かれる。

この結果、ＰＣｖボート１１８から吸入されるブローバ
イガス等はスロットルバルブ１３２側に逆流することが
無く、吸気路１０４とスロットルバルブ１３２の開ｍと
干渉する部分及びその周辺にオイルないしオイルと炭素
の混合物が付着することが防止される。また、吸気路１
０４内に有害な吸気の抵抗を発生させることもなく、ま
た吸気の流れに乱れを生じさせることもない。

よってスロットルバルブ１３２は長期にわたって円滑な
開閉作動が確保され、かつ的確なエンジンコントロール
が保持される。

［発明の効果］ この結果、ブローバイガスはスロットルバルブ側に逆流
することが無く、吸気路内壁、特にスロットルバルブの
開閉と干渉する部分にオイルないしオイルと炭素の混合
物が付着することが防止される。

また、吸気路内にはアイドル空気を吹出させるための横
断パイプが不要となるため、有害抵抗も無くなり、又吸
気の流れを乱すこともない。よつてスロットルバルブは
長期にわたって円滑な開閉作動が確保され、かつ的確な
エンジンコントロールが保持される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わるエンジン吸気恐制御
装置の断面図、 第２図は従来のエンジン吸気邑制御装置を模式的に示す
図である。 １０４・・・吸気路 １１６・・・ＰＣＶ通路 １１８・・・ＰＣＶボート １２４・・・バイパス通路の最下流側の吸気路側開口（
アイドルボート） ２２４・・・バイパス通路の途中の吸気路側開口１２６
・・・バイパス通路 １２８・・・ブランジャー

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 吸気弁を介してエンジンの燃焼室に連通される吸気路と
   、 前記吸気路内で開閉して前記エンジンへの吸気量を制御
   するスロットルバルブと、 前記スロットルバルブをバイパスしてアイドル空気を通
   し、前記スロットルバルブの下流側で複数の開口にて前
   記吸気路と連通するバイパス通路と、 一端がエンジンのクランクケースに連通しブローバイガ
   スを他端に導くＰＣＶパイプの前記他端に連通され、前
   記ＰＣＶパイプと前記吸気路を連通するＰＣＶ通路とを
   有し、 前記ＰＣＶ通路は前記スロットルバルブの下流側で前記
   吸気路と連通し、 前記バイパス通路の前記吸気路側の複数の開口のうち最
   下流側に位置する開口の径が最大であり、又前記バイパ
   ス通路の内径は開口の最大径と等しいか又はこれより大
   きく、 前記ＰＣＶ通路の前記吸気路側の開口は前記バイパス通
   路の途中に位置する前記吸気路側の開口と向い合ってお
   り、又ＰＣＶ通路の前記吸気路側の開口の径は前記バイ
   パス通路の前記吸気路側の開口の径より小さいことを特
   徴とするエンジン吸気量制御装置。