JPH0224898Y2 - - Google Patents
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- JPH0224898Y2 JPH0224898Y2 JP1985073561U JP7356185U JPH0224898Y2 JP H0224898 Y2 JPH0224898 Y2 JP H0224898Y2 JP 1985073561 U JP1985073561 U JP 1985073561U JP 7356185 U JP7356185 U JP 7356185U JP H0224898 Y2 JPH0224898 Y2 JP H0224898Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- exhaust manifold
- partition wall
- cylinder
- passages
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Exhaust Silencers (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
産業上の利用分野
本考案は、自動車等に搭載される多気筒エンジ
ンにおいて、該エンジンの各気筒の排気ポートに
排気通路の上流端が連通するとともに該排気通路
の下流端が集合し、かつ少なくとも１対の排気通
路が互いに独立するとともにその外壁を共用し仕
切壁を介して隣接する如く一体的に形成してなる
排気マニホルドに関するものである。
ンにおいて、該エンジンの各気筒の排気ポートに
排気通路の上流端が連通するとともに該排気通路
の下流端が集合し、かつ少なくとも１対の排気通
路が互いに独立するとともにその外壁を共用し仕
切壁を介して隣接する如く一体的に形成してなる
排気マニホルドに関するものである。
従来技術
４サイクル多気筒エンジン、例えば、第１図お
よび第２図に図示の直列４気筒エンジンにおい
て、２番、３番シリンダ０１ｂ，０１ｃの排気ポ
ートの下流端開口０２ｂ，０２ｃ間の間隔は、第
１、第２の下流端開口０２ａ，０２ｂ間の間隔お
よび第３、第４の下流端開口０２ｃ，０２ｄ間の
間隔よりも狭く設定されている。
よび第２図に図示の直列４気筒エンジンにおい
て、２番、３番シリンダ０１ｂ，０１ｃの排気ポ
ートの下流端開口０２ｂ，０２ｃ間の間隔は、第
１、第２の下流端開口０２ａ，０２ｂ間の間隔お
よび第３、第４の下流端開口０２ｃ，０２ｄ間の
間隔よりも狭く設定されている。
また１番、４番シリンダ０１ａ，０１ｄの下流
端開口０２ａ，０２ｄに排気マニホルドの排気通
路０３ａ，０３ｄの上流端がそれぞれ連通すると
ともに、該排気通路０３ａ，０３ｄの下流端は相
互に集合し、かつ２番、３番シリンダ０１ｂ，０
１ｃの下流端開口０２ｂ，０２ｃに排気マニホル
ドの排気通路０３ｂ，０３ｃの上流端がそれぞれ
連通するとともに、該排気通路０３ｂ，０３ｃの
下流端は相互に集合していた。
端開口０２ａ，０２ｄに排気マニホルドの排気通
路０３ａ，０３ｄの上流端がそれぞれ連通すると
ともに、該排気通路０３ａ，０３ｄの下流端は相
互に集合し、かつ２番、３番シリンダ０１ｂ，０
１ｃの下流端開口０２ｂ，０２ｃに排気マニホル
ドの排気通路０３ｂ，０３ｃの上流端がそれぞれ
連通するとともに、該排気通路０３ｂ，０３ｃの
下流端は相互に集合していた。
考案が解決しようとする問題点
このような排気マニホルドにおいては、第２、
第３排気通路０３ｂ，０３ｃはその外壁０４ｂ，
０４ｃを共用するとともに仕切壁０５ａを介し互
いに独立して隣接する如く一体的に形成されてお
り、エンジン運転時に、排気通路０３ｂ，０３ｃ
を流れる高温排気ガスに前記仕切壁０５ａの両表
面は晒されるため、その外壁０４ｂ，０４ｃに比
べて高温に加熱され、その温度分布不均一による
熱膨張差に起因して、前記外壁０４ｂ，０４ｃお
よび仕切壁０５ａに大きな応力が発生し、この応
力によりこれら壁０４ｂ，０４ｃ，０５ａにクラ
ツクが生じ易い。
第３排気通路０３ｂ，０３ｃはその外壁０４ｂ，
０４ｃを共用するとともに仕切壁０５ａを介し互
いに独立して隣接する如く一体的に形成されてお
り、エンジン運転時に、排気通路０３ｂ，０３ｃ
を流れる高温排気ガスに前記仕切壁０５ａの両表
面は晒されるため、その外壁０４ｂ，０４ｃに比
べて高温に加熱され、その温度分布不均一による
熱膨張差に起因して、前記外壁０４ｂ，０４ｃお
よび仕切壁０５ａに大きな応力が発生し、この応
力によりこれら壁０４ｂ，０４ｃ，０５ａにクラ
ツクが生じ易い。
問題点を解決するための手段および作用
本考案は、このような難点を克服した多気筒エ
ンジンの排気マニホルドの改良に係り、多気筒エ
ンジンの各気筒の排気ポートに排気通路の上流端
が連通するとともに該排気通路の下流端が集合
し、かつ少なくとも排通流れ方向に沿つて隣接し
ている１対の排気通路がその外壁を共用するとと
もに仕切壁を介し互いに独立して隣接する如く一
体的に形成してなる多気筒エンジンの排気マニホ
ルドにおいて、前記仕切壁の延長面に沿いかつ前
記排気マニホルドの外方部側に位置した前記排気
マニホルド外壁面を外方に隆設した凸条と、該凸
条の両側に位置した２条の凹条とを形成すること
により、排気熱の影響を強く受けて湿度上昇の激
しい前記仕切壁の付近に面積の広い放熱面を形成
して該仕切壁の湿度上昇を可及的に抑制すること
ができ、前記１対の排気通路の外壁およびその仕
切壁間の温度差を減少することができる。
ンジンの排気マニホルドの改良に係り、多気筒エ
ンジンの各気筒の排気ポートに排気通路の上流端
が連通するとともに該排気通路の下流端が集合
し、かつ少なくとも排通流れ方向に沿つて隣接し
ている１対の排気通路がその外壁を共用するとと
もに仕切壁を介し互いに独立して隣接する如く一
体的に形成してなる多気筒エンジンの排気マニホ
ルドにおいて、前記仕切壁の延長面に沿いかつ前
記排気マニホルドの外方部側に位置した前記排気
マニホルド外壁面を外方に隆設した凸条と、該凸
条の両側に位置した２条の凹条とを形成すること
により、排気熱の影響を強く受けて湿度上昇の激
しい前記仕切壁の付近に面積の広い放熱面を形成
して該仕切壁の湿度上昇を可及的に抑制すること
ができ、前記１対の排気通路の外壁およびその仕
切壁間の温度差を減少することができる。
実施例
以下第３図ないし第１０図に図示された本考案
の一実施例について説明する。
の一実施例について説明する。
乗用車に搭載される図示の４サイクルガソリン
エンジンのシリンダブロツク１には、その内部に
４個のシリンダ２が直列に配列され、各シリンダ
２はその頂部のシリンダヘツド３に設けられた排
気口４を介して４本の排気ポート５にそれぞれ連
通され、各排気口４に排気弁６がそれぞれ介装さ
れ、同排気ポート５の下流端開口７は前記シリン
ダヘツド３の側面に開口している。
エンジンのシリンダブロツク１には、その内部に
４個のシリンダ２が直列に配列され、各シリンダ
２はその頂部のシリンダヘツド３に設けられた排
気口４を介して４本の排気ポート５にそれぞれ連
通され、各排気口４に排気弁６がそれぞれ介装さ
れ、同排気ポート５の下流端開口７は前記シリン
ダヘツド３の側面に開口している。
また前記シリンダヘツド３における排気ポート
５の下流端開口７では、第５図に図示されるよう
に、第２、第３の下流端開口７ｂ，７ｃ間の間隔
は、第１、第２の下流端開口７ａ，７ｂ間の間隔
および第３、第４の下流端開口７ｃ，７ｄ間の間
隔よりも狭く設定されている。
５の下流端開口７では、第５図に図示されるよう
に、第２、第３の下流端開口７ｂ，７ｃ間の間隔
は、第１、第２の下流端開口７ａ，７ｂ間の間隔
および第３、第４の下流端開口７ｃ，７ｄ間の間
隔よりも狭く設定されている。
さらに排気マニホルド１０はFCD55Sを鋳造に
より形成してなり、前記シリンダヘツド３の側面
に前記排気マニホルド１０の上部が当接され、同
排気マニホルド１０の上部フランジ２１のボルト
孔２２に挿通されて螺着されたボルト２３によつ
て、同排気マニホルド１０の上部はシリンダヘツ
ド３に一体に装着されている。
より形成してなり、前記シリンダヘツド３の側面
に前記排気マニホルド１０の上部が当接され、同
排気マニホルド１０の上部フランジ２１のボルト
孔２２に挿通されて螺着されたボルト２３によつ
て、同排気マニホルド１０の上部はシリンダヘツ
ド３に一体に装着されている。
そして同第２、第３の下流端開口７ｂ，７ｃに
連通する第２、第３排気通路１１ｂ，１１ｃの分
岐上流部１２ｂ，１２ｃは仕切壁１４ａを介し仕
切られたまま相互に密接して平行な状態で下方へ
弯曲され、その分岐下流部１３ｂ，１３ｃはその
下流端の端縁１５にて合流されて、合流部１６ａ
が形成されている。
連通する第２、第３排気通路１１ｂ，１１ｃの分
岐上流部１２ｂ，１２ｃは仕切壁１４ａを介し仕
切られたまま相互に密接して平行な状態で下方へ
弯曲され、その分岐下流部１３ｂ，１３ｃはその
下流端の端縁１５にて合流されて、合流部１６ａ
が形成されている。
また第１の下流端開口７ａに第１の分岐上流部
１２ａが連通する第１の排気通路１１ａは、第
２、第３の排気通路１１ｂ，１１ｃよりもシリン
ダブロツク１寄りに位置しこれを交叉して第４の
排気通路１１ｄに向い弯曲されるとともに下方へ
弯曲され、その分岐下流部１３ａ，１３ｄは、第
２、第３の分岐下流部１３ｂ，１３ｃよりも第４
のシリンダ２ｄ寄りに位置しその下流端の端縁１
５にて合流されて、合流部１６ｂが形成されてい
る。
１２ａが連通する第１の排気通路１１ａは、第
２、第３の排気通路１１ｂ，１１ｃよりもシリン
ダブロツク１寄りに位置しこれを交叉して第４の
排気通路１１ｄに向い弯曲されるとともに下方へ
弯曲され、その分岐下流部１３ａ，１３ｄは、第
２、第３の分岐下流部１３ｂ，１３ｃよりも第４
のシリンダ２ｄ寄りに位置しその下流端の端縁１
５にて合流されて、合流部１６ｂが形成されてい
る。
さらに前記第１の排気通路１１ａの分岐部周壁
１７ａは、第９図に図示されるように、第２、第
３の排気通路１１ｂ，１１ｃ分岐部周壁１７ｂ，
１７ｃと仕切壁１４ｂを介して一体に接合されて
いる。
１７ａは、第９図に図示されるように、第２、第
３の排気通路１１ｂ，１１ｃ分岐部周壁１７ｂ，
１７ｃと仕切壁１４ｂを介して一体に接合されて
いる。
さらにまた前記第２、第３排気通路１１ｂ，１
１ｃを仕切る仕切壁１４ａの延長面と、該排気通
路１１ｂ，１１ｃの分岐部周壁１７ｂ，１７ｃに
おけるエンジンより離れた側の表面１８ｂ，１８
ｃとの交わる部分には、外方へ突出する凸条１９
が形成されるとともに、その凸条１９の両側部に
は凹条２０が形成され、これら凸条１９および凹
条２０の表面は緩やかな曲面で接続されている。
１ｃを仕切る仕切壁１４ａの延長面と、該排気通
路１１ｂ，１１ｃの分岐部周壁１７ｂ，１７ｃに
おけるエンジンより離れた側の表面１８ｂ，１８
ｃとの交わる部分には、外方へ突出する凸条１９
が形成されるとともに、その凸条１９の両側部に
は凹条２０が形成され、これら凸条１９および凹
条２０の表面は緩やかな曲面で接続されている。
しかも排気マニホルド１０の下部フランジ２４
には、図示されない排気管が一体に連結され、排
気マニホルド１０の合流部１６のエンジン側に突
設されたボス２５にボルト２６により略Ｌ字状の
ステー２７の上部２８が一体に取付けられるとと
もに、ステー２７の下部２９はボルト３０により
シリンダブロツク１に一体に取付けられており、
排気マニホルド１０に働く慣性力や振動力はその
上下部で確固と固定支持されるようになつてい
る。
には、図示されない排気管が一体に連結され、排
気マニホルド１０の合流部１６のエンジン側に突
設されたボス２５にボルト２６により略Ｌ字状の
ステー２７の上部２８が一体に取付けられるとと
もに、ステー２７の下部２９はボルト３０により
シリンダブロツク１に一体に取付けられており、
排気マニホルド１０に働く慣性力や振動力はその
上下部で確固と固定支持されるようになつてい
る。
第３図ないし第１０図に図示の実施例は前記し
たように構成されているので、エンジンが運転を
開始すると、燃焼室内で発生した高温排気ガスが
排気口４より排気ポート５へ流出し、排気マニホ
ルド１０の排気通路１１を通過する。
たように構成されているので、エンジンが運転を
開始すると、燃焼室内で発生した高温排気ガスが
排気口４より排気ポート５へ流出し、排気マニホ
ルド１０の排気通路１１を通過する。
この場合、前記第２、第３排気通路１１ｂ，１
１ｃを仕切る仕切壁１４ａは、その長手方向全長
に亘り該両排気通路１１ｂ，１１ｃを流れる高温
の排気ガスに晒されるため、その分岐部周壁１７
ｂ，１７ｃに比べて高温に加熱されるが、該仕切
壁１４ａの外側縁に隣接した部分には、凸条１９
と凹条２０とが形成されて、その表面積が広くな
つているので、該凸条１９および凹条２０より発
散される放熱量が増大し、前記仕切壁１４ａの温
度上昇は左程顕著でなく、従つて分岐部周壁１７
ｂ，１７ｃと仕切壁１４ａの温度分布不均等によ
る熱膨張に起因した応力を減少し、この応力によ
る分岐部周壁１７ｂ，１７ｃと仕切壁１４ａのク
ラツク発生を抑制することができる。
１ｃを仕切る仕切壁１４ａは、その長手方向全長
に亘り該両排気通路１１ｂ，１１ｃを流れる高温
の排気ガスに晒されるため、その分岐部周壁１７
ｂ，１７ｃに比べて高温に加熱されるが、該仕切
壁１４ａの外側縁に隣接した部分には、凸条１９
と凹条２０とが形成されて、その表面積が広くな
つているので、該凸条１９および凹条２０より発
散される放熱量が増大し、前記仕切壁１４ａの温
度上昇は左程顕著でなく、従つて分岐部周壁１７
ｂ，１７ｃと仕切壁１４ａの温度分布不均等によ
る熱膨張に起因した応力を減少し、この応力によ
る分岐部周壁１７ｂ，１７ｃと仕切壁１４ａのク
ラツク発生を抑制することができる。
第３図ないし第１０図に図示の実施例では、１
番排気通路１１ａは２番、３番排気通路１１ｂ，
１１ｃを横切つて第４排気通路１１ｄと集合して
いるが、第１１図ないし第１２図に図示のような
形状の排気マニホルドにも本考案は適用可能であ
る。
番排気通路１１ａは２番、３番排気通路１１ｂ，
１１ｃを横切つて第４排気通路１１ｄと集合して
いるが、第１１図ないし第１２図に図示のような
形状の排気マニホルドにも本考案は適用可能であ
る。
考案の効果
このように本考案の排気マニホルドにおいて
は、前記１対の排気通路の外壁やおよその仕切壁
間の温度差を減少することができるため、この温
度差に基づいた熱膨張差をできるだけ縮小して、
前記排気マニホルドにおけるクラツクの発生をで
きるだけ防止することができる。
は、前記１対の排気通路の外壁やおよその仕切壁
間の温度差を減少することができるため、この温
度差に基づいた熱膨張差をできるだけ縮小して、
前記排気マニホルドにおけるクラツクの発生をで
きるだけ防止することができる。
また本考案においては、前記隔壁と該隔壁の延
長面に沿つて形成された凸条とによつて、重量増
加を伴なわずに該隔壁に沿つた曲げモーメントに
対する剛性および強度を増大させて、この方向に
沿つた振動に耐えるようにすることができる。
長面に沿つて形成された凸条とによつて、重量増
加を伴なわずに該隔壁に沿つた曲げモーメントに
対する剛性および強度を増大させて、この方向に
沿つた振動に耐えるようにすることができる。
さらに本考案では、前記凸条とその両側に形成
された２条の凹条とによつて、放熱面積を増大さ
せるとともに排気マニホルドの外壁の肉厚を均一
して、排気マニホルドの軽量化と熱膨張アンバラ
ンスを抑制することができる。
された２条の凹条とによつて、放熱面積を増大さ
せるとともに排気マニホルドの外壁の肉厚を均一
して、排気マニホルドの軽量化と熱膨張アンバラ
ンスを抑制することができる。
第１図は従来の多気筒エンジンの排気マニホル
ドの正面図、第２図は第１図の−線に沿つて
裁断した横断面図、第３図は本考案に係る、多気
筒エンジンの排気マニホルドの一実施例を縦断側
面図、した正面図、第４図はその斜視図、第５図
はその正面図、第６図は、第５図の−矢視
図、第７図ないし第１０図はその−線、−
線、−線、−線に沿つてそれぞれ裁断
した横断面図、第１１図は他の実施例の正面図、
第１２図は第１１図の６−６線に沿つて裁断した
横断面図である。 １……シリンダブロツク、２……シリンダ、３
……シリンダヘツド、４……排気口、５……排気
ポート、６……排気弁、７……下流端開口、１０
……排気マニホルド、１１……排気通路、１２…
…分岐上流部、１３……分岐下流部、１４……仕
切壁、１５……端縁、１６……合流部、１７……
分岐部周壁、１８……表面、１９……凸条、２０
……凹条、２１……上部フランジ、２２……ボル
ト孔、２３……ボルト、２４……下部フランジ、
２５……ボス、２６……ボルト、２７……ステ
ー、２８……上部、２９……下部、３０……ボル
ト。
ドの正面図、第２図は第１図の−線に沿つて
裁断した横断面図、第３図は本考案に係る、多気
筒エンジンの排気マニホルドの一実施例を縦断側
面図、した正面図、第４図はその斜視図、第５図
はその正面図、第６図は、第５図の−矢視
図、第７図ないし第１０図はその−線、−
線、−線、−線に沿つてそれぞれ裁断
した横断面図、第１１図は他の実施例の正面図、
第１２図は第１１図の６−６線に沿つて裁断した
横断面図である。 １……シリンダブロツク、２……シリンダ、３
……シリンダヘツド、４……排気口、５……排気
ポート、６……排気弁、７……下流端開口、１０
……排気マニホルド、１１……排気通路、１２…
…分岐上流部、１３……分岐下流部、１４……仕
切壁、１５……端縁、１６……合流部、１７……
分岐部周壁、１８……表面、１９……凸条、２０
……凹条、２１……上部フランジ、２２……ボル
ト孔、２３……ボルト、２４……下部フランジ、
２５……ボス、２６……ボルト、２７……ステ
ー、２８……上部、２９……下部、３０……ボル
ト。
Claims (1)
- 多気筒エンジンの各気筒の排気ポートに排気通
路の上流端が連通するとともに該排気通路の下流
端が集合し、かつ少なくとも排通流れ方向に沿つ
て隣接している１対の排気通路がその外壁を共用
するとともに仕切壁を介し互いに独立して隣接す
る如く一体的に形成してなる多気筒エンジンの排
気マニホルドにおいて、前記仕切壁の延長面に沿
いかつ前記排気マニホルドの外方部側に位置した
前記排気マニホルド外壁面を外方に隆設した凸条
と、該凸条の両側に位置した２条の凹条とを形成
したことを特徴とする多気筒エンジンの排気マニ
ホルド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985073561U JPH0224898Y2 (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985073561U JPH0224898Y2 (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61190423U JPS61190423U (ja) | 1986-11-27 |
| JPH0224898Y2 true JPH0224898Y2 (ja) | 1990-07-09 |
Family
ID=30613049
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985073561U Expired JPH0224898Y2 (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0224898Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5659920U (ja) * | 1979-10-16 | 1981-05-22 |
-
1985
- 1985-05-20 JP JP1985073561U patent/JPH0224898Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61190423U (ja) | 1986-11-27 |
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