JPH0224901Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、吸気マニホールドに一体的に形成さ
れた吸気予熱用のエンジン冷却水路からエンジン
冷却水を車室暖房に用いるべく取り出すための、
エンジンのヒータ用水取出口構造に関する。

（従来技術） エンジン本体を冷却するエンジン冷却水を利用
して吸気（混合気）を予熱すべく、吸気マニホー
ルドに昇温されたエンジン冷却水を流す冷却水路
を設け、さらに、昇温されたエンジン冷却水を利
用して車室内の暖房をすべく、この吸気マニホー
ルドに設けられた冷却水路を流れるエンジン冷却
水を取り出して、車室暖房用ヒータに導くように
したエンジンが、例えば、実開昭57−109222号公
報に記載されている如くに知られている。

斯かるエンジンにおいては、従来、エンジン冷
却水を流す冷却水路系は、例えば、第２図に示さ
れる如くに構成されている。この第２図に示され
る構成において、１はエンジン本体であり、２は
ラジエータであつて、エンジン本体１には、これ
を冷却するための冷却水が流れる主冷却水路３が
ラジエータ２に連結して設けられている。この主
冷却水路３の下流側、即ち、エンジン本体１を経
た冷却水をラジエータ２に送り返す部分には、エ
ンジン冷却水温に応じて主冷却水路３を開閉する
サーモスタツト４が設置され、また、主冷却水路
３の上流側、即ち、冷却水をラジエータ２からエ
ンジン本体１に送り込む部分には、エンジン冷却
水を圧送するポンプ５が設けられており、エンジ
ン冷却水が図に矢印ｒで示される方向に流されて
エンジン本体１を冷却するようにされている。ま
た、主冷却水路３を流れるエンジン冷却水の一部
は、吸気を予熱すべく、第２図において矢印ｐ及
びｑで示される如くに吸気マニホールド１０に導
かれる。

吸気マニホールド１０は、第３図に示される如
く、気化器（図示せず）から流下する混合気（鎖
線矢印ｋで示される）を分流してエンジン本体１
の各気筒（図示せず）に導く吸気分岐通路６ａ，
６ｂ，６ｃ及び６ｄを備え、さらに、これら吸気
分岐通路６ａ，６ｂ，６ｃ及び６ｄが集合するラ
イザー部８を備える吸気路部と、主冷却水路３か
ら分岐してエンジン冷却水の一部を吸気路部に沿
つて導く第１の冷却水路７ａ及び第２の冷却水路
７ｂとが一体的に形成されたものとされている。
この第１の冷却水路７ａと第２の冷却水路７ｂと
は、吸気分岐通路６ａ，６ｂ，６ｃ及び６ｄの集
合部となり、吸気の予熱において主予熱部とされ
るライザー部８で合流して合流部９を形成するも
のとされている。

そして、第１の冷却水路７ａ及び第２の冷却水
路７ｂを流れるエンジン冷却水は、吸気を予熱し
た後、第１の冷却水路７ａと第２の冷却水路７ｂ
との合流部９に設けられた冷却水取出口１１か
ら、第２図において矢印ｓで示される如くに、ヒ
ータ用エンジン冷却水供給路１２を通じて車室暖
房用ヒータ１５に導かれ、その保有熱が暖房に供
された後、第２図において矢印ｔで示される如く
に、ヒータ用エンジン冷却水回収路１３を通じて
主冷却水路３のポンプ５の吸込側に戻される。な
お、ヒータ用エンジン冷却水供給路１２の冷却水
取出口１１と車室暖房用ヒータ１５との間には冷
却水切換弁１６が設けられており、この冷却水切
換弁１６を切換操作することによつて、車室内を
暖房する必要がないときには、エンジン冷却水を
バイパス通路１７及びヒータ用エンジン冷却水回
収路１３を通じて、車室暖房用ヒータ１５を通過
させることなく、還流せしめ得るようにされてい
る。

ところで、上述の如くにエンジン冷却水を吸気
マニホールド１０に導いて吸気を予熱するように
したエンジンにあつては、エンジン冷却水による
予熱によつて吸気が過熱状態とされると、吸気の
充填効率等が低下してエンジンの出力低下を招く
ことになるので、吸気が適正温度以上に昇温され
る場合には、第１の冷却水路７ａ及び第２の冷却
水路７ｂを通じてライザー部８を流れるエンジン
冷却水の流量を絞ることが必要となる。

しかしながら、上述の第２図に示される如くに
エンジン冷却水を流す冷却水路部が構成されたエ
ンジンにおいては、車室暖房用ヒータ１５に供給
するエンジン冷却水を取り出すための冷却水取出
口１１が、主予熱部とされるライザー部８に位置
せしめられた、第１の冷却水路７ａと第２の冷却
水路７ｂとの合流部９に開口せしめられているの
で、吸気に必要以上の過熱を防止すべくライザー
部８を通過するエンジン冷却水の流量を絞ると、
必然的に冷却水取出口１１からヒータ用エンジン
冷却水供給路１２に送出されるエンジン冷却水の
流量も絞られることになり、その結果、車室暖房
用ヒータ１５へのエンジン冷却水の供給が充分で
ない事態を招くことになるという不都合が生じ
る。即ち、例えば、ライザー部８を通過するエン
ジン冷却水を減少させるべく、第１の冷却水路７
ａもしくは第２の冷却水路７ｂあるいは主冷却水
路３にバルブ手段やオリフイス等を設けて、第１
の冷却水路７ａ及び第２の冷却水路７ｂを流れる
エンジン冷却水の流量を絞ると、冷却水取出口１
１から取り出されるエンジン冷却水の流量が減少
して車室暖房用ヒータ１５に充分な量のエンジン
冷却水が供給されなくなり、このため吸気の過熱
防止を優先すれば、車室暖房用ヒータ１５による
充分な暖房効果が得られなくなる事態を生じ、エ
ンジン冷却水の有効利用が図れなくなつてしまう
のである。

なお、吸気マニホールド１０に冷却水路を１本
だけ設けて、エンジン冷却水をライザー部８に導
くようにする場合にも、当然、ライザー部８を通
過するエンジン冷却水の流量を絞ると、車室暖房
用ヒータ１５に供給されるエンジン冷却水の流量
も絞られることになり、上述の場合同様な不都合
が生じる。

（考案の目的） 斯かる点に鑑み本考案は、吸気マニホールドに
一体的に形成された吸気予熱用の冷却水路からエ
ンジン冷却水を取り出して車室暖房用ヒータに供
給するようにされ、しかも、車室暖房用ヒータに
供給するエンジン冷却水を減少させることなく、
吸気予熱に用いられるエンジン冷却水の流量を絞
ることができるようにされて、吸気の過熱を招く
ことを防止できるとともに車室暖房用ヒータに充
分な量のエンジン冷却水を供給できるようにされ
たエンジンのヒータ用水取出口構造を提供するこ
とを目的とする。

（考案の構成） 本考案に係るエンジンのヒータ用水取出口構造
は、複数の吸気分岐通路及びこれらが集合するラ
イザー部を備える吸気マニホールドと、エンジン
本体に設けられた主冷却水路から分岐する第１の
冷却水路及び第２の冷却水路とが、一体的に形成
され、第１の冷却水路がライザー部を通過すると
ともにそのライザー部より上流側に絞り手段が設
けられたものとされて配置され、また、第２の冷
却水路がライザー部を通過しないものとされて配
置されて、第１及び第２の冷却水路が第１の冷却
水路におけるライザー部より下流側で合流部を形
成するものとされ、この合流部に車室暖房用ヒー
タに供給するエンジン冷却水を取り出すための冷
却水取出口が形成されるものとされる。

このようにされることにより、ライザー部を通
過する第１の冷却水路を流れるエンジン冷却水の
流量が絞り手段により絞られても、車室暖房用ヒ
ータに供給するエンジン冷却水を取り出すための
冷却水取出口から取り出されるエンジン冷却水の
流量を減少させずに保つことができ、その結果、
吸気の過熱の防止と、車室暖房用ヒータへの充分
なエンジン冷却水の供給とを両立させることがで
きることになる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面を参照して説明す
る。

第１図は、本考案に係るエンジンのヒータ用水
取出口構造の一例が適用された、エンジン冷却水
を流す冷却水路系を示す概略構成図である。

この第１図において、前述した第２図に示され
る各部に対応する部分は第２図と共通の符合を付
されて示されており、それらについての重複説明
は省略される。

第１図の例において、吸気マニホールド１０
は、前述した第２図に示されるものと同様に、吸
気分岐通路６ａ，６ｂ，６ｃ及び６ｄと、これら
が集合するライザー部８とを備えるものとされて
おり、吸気分岐通路６ａ，６ｂ，６ｃ及び６ｄ
は、夫々、エンジン本体１の各気筒に気化器から
流下する混合気を分流して導くようにされてい
る。また、吸気マニホールド１０には、エンジン
本体１に設けられた主冷却水路３から分岐してそ
こを流れるエンジン冷却水の一部を流す第１の冷
却水路７a′と第２の冷却水路７b′とが、一体的に
形成されている。

これら第１の冷却水路７a′及び第２の冷却水路
７b′のうち、第１の冷却水路７a′はライザー部８
を通過するように配置されて、ライザー部８の位
置において幅広部分を形成するものとされ、一
方、第２の冷却水路７b′はライザー部８を通過す
ることなく配置されている。そして、第１の冷却
水路７a′と第２の冷却水路７a′とは、第１の冷却
水路７a′のライザー部８より下流側で合流して合
流部９′を形成し、主冷却水路３から分流して第
１の冷却水路７a′をライザー部８を経て流れるエ
ンジン冷却水が、同じく主冷却水路３から分流し
て第２の冷却水路７b′を流れるエンジン冷却水と
合流部９′において合流するようにされている。

そして、この第１の冷却水路７a′と第２の冷却
水路７b′とが合流し、ライザー部８から離隔した
吸気マニホールド１０の側端部に設けられる合流
部９′に、車室暖房用ヒータ１５に供給するエン
ジン冷却水を取り出すための冷却水取出口１１′
が形成されており、この冷却水取出口１１′から
ヒータ用エンジン冷却水供給路１２が車室暖房用
ヒータ１５へと伸びている。

また、この例では、第１の冷却水路７a′の上流
側、即ち、主冷却水路３からの分岐点に近い位置
に、主冷却水路３から第１の冷却水路７a′に流入
するエンジン冷却水の流量を調整するための絞り
弁あるいはオリフイス等の適当な絞り手段２０が
設置されている。その他の部分は、前述の第２図
に示されるエンジン冷却水を流す冷却水路系の場
合と同様に構成されている。

上述の如くの構成において、エンジンの作動時
には、ポンプ５が駆動されてエンジン冷却水が主
冷却水路３に流れ、この主冷却水路３を流れるエ
ンジン冷却水の一部が、第１の冷却水路７a′及び
第２の冷却水路７b′を通じて吸気マニホールド１
０内に導かれる。第１の冷却水路７a′に導入され
たエンジン冷却水は、主としてライザー部８にお
いて吸気を予熱するとともに、ライザー部８に付
着した燃料の気化を促進してエンジンの燃焼性能
を向上させる。そして、ライザー部８を通過した
エンジン冷却水は、第１の冷却水路７a′と第２の
冷却水路７b′とが合流する合流部９′に形成され
た冷却水取出口１１′から取り出され、必要に応
じて、ヒータ用エンジン冷却水供給路１２を介し
て車室暖房用ヒータ１５に供給される。一方、第
２の冷却水路７b′に導入されたエンジン冷却水
は、ライザー部８を通ることなく冷却水取出口１
１′から取り出され、必要に応じて、ヒータ用エ
ンジン冷却水供給路１２を介して車室暖房用ヒー
タ１５に供給される。

ここで、吸気が過熱状態とされる虞れがある場
合には、絞り手段２０が適宜調節されて、第１の
冷却水路７a′の実質通路断面積が縮小される。こ
れにより、ライザー部８を通過するエンジン冷却
水の流量が絞られて吸気の過熱が防止される。し
かしながら、冷却水取出口１１′からは、第１の
冷却水路７a′とそこを流れるエンジン冷却水の流
量が絞られることがない第２の冷却水路７b′との
両者からのエンジン冷却水が取り出されるので、
ヒータ用エンジン冷却水供給路１２に供給される
エンジン冷却水の流量は、第１の冷却水路７a′の
実質通路塚面積が縮小されたことによつては減少
しない。これにより、ライザー部８を通過するエ
ンジン冷却水の流量を減少することができると同
時に、車室暖房用ヒータ１５に供給されるエンジ
ン冷却水を充分な量をもつて確保することができ
る。この結果、エンジン冷却水が有効に利用され
た充分な車室暖房が維持される状態で、吸気が過
熱状態とされることが防止され、吸気の充填効率
の低下によるエンジンの出力低下等が回避される
ことになる。

なお、上述の例において、第１図における鎖線
で示される如く、排気還流通路２２が、第１の冷
却水路７a′のライザー部８より下流側及び第２の
冷却水路７b′に沿つて配置される場合には、排気
ガスの熱を受けて昇温されたエンジン冷却水がラ
イザー部８の位置を流れないようにされることに
なるので、ライザー部８が必要以上に加熱される
ことを低減できるとともに、また、排気ガスによ
り昇温されたエンジン冷却水が車室暖房用ヒータ
１５に供給されることになるので、車室暖房用ヒ
ータ１５による暖房効果を一層向上させることが
できる。

（考案の効果） 以上の説明から明らかな如く、本考案に係るエ
ンジンのヒータ用水取出口構造によれば、吸気マ
ニホールドに第１及び第２の冷却水路が形成さ
れ、第１の冷却水路を流れるエンジン冷却水によ
つてライザー部を通過する吸気が予熱されて、第
２の冷却水路を流れるエンジン冷却水によつては
ライザー部が加熱されないようにされ、車室暖房
用ヒータに供給するエンジン冷却水を取り出すた
めの冷却水取出口が、第１の冷却水路のライザー
部より下流側に形成される第１の冷却水路と第２
の冷却水路との合流部に設けられるようにされる
ので、車室暖房用ヒータに供給するエンジン冷却
水を取り出すための冷却水取出口から取り出され
るエンジン冷却水の量を減少させることなく、吸
気が過熱状態とされることを防止すべく第１の冷
却水路を流れるエンジン冷却水の流量を絞り手段
により減少させることができる。従つて、吸気の
過熱に基づく充填効率の低下によるエンジンの出
力低下等を防止することができるとともに、車室
暖房用ヒータにエンジン冷却水を充分に供給する
ことができて車室暖房用ヒータによる充分な暖房
効果を確保でき、エンジン冷却水の有効利用を図
ることができることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るエンジンのヒータ用水取
出口構造の一例が適用されたエンジン冷却水を流
す冷却水路系を示す概略構成図、第２図は従来の
エンジン冷却水を流す冷却水路系の例を示す概略
構成図、第３図は第２図に示されるエンジン冷却
水を流す冷却水路系における吸気マニホールドの
外観を示す斜視図である。 図中、１はエンジン本体、３は主冷却水路、６
ａ，６ｂ，６ｃ及び６ｄは吸気分岐通路、７a′は
第１の冷却水路、７b′は第２の冷却水路、８はラ
イザー部、９′は合流部、１０は吸気マニホール
ド、１１′は冷却水取出口、１２はヒータ用エン
ジン冷却水供給路、１５は車室暖房用ヒータであ
る。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 複数の吸気分岐通路及び該複数の吸気分岐通路
   が集合するライザー部を備える吸気マニホールド
   と、エンジン本体に設けられた主冷却水路から分
   岐する第１の冷却水路及び第２の冷却水路とが、
   一体的に形成され、上記第１の冷却水路が上記ラ
   イザー部を通過するとともに該ライザー部より上
   流側に絞り手段が設けられたものとされて配置さ
   れ、また、上記第２の冷却水路が上記ライザー部
   を通過しないものとされて配置されて、該第１及
   び第２の冷却水路が上記第１の冷却水路における
   上記ライザー部より下流側で合流部を形成するも
   のとされ、該合流部に車室暖房用ヒータに供給す
   るエンジン冷却水を取り出すための冷却水取出口
   が形成されて成るエンジンのヒータ用水取出口構
   造。