JPH02262467A - パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はパワーステアリング装置に関するもので、特に
、トルクセンサの異常に対応できるパワーステアリング
装置に関するものである。

［従来の技術］ この種のパワーステアリング装置に関する技術として、
特開昭６２−２５５２７１号公報に掲載のパワーステア
リング装置の技術がおる。

この技術はトルクセンサ、車速センサの異常を検知した
とき、瞬断してアシスト１〜ルクを停止するものである
。

［発明が解決しようとする課題］ しかし、上記従来のパワーステアリング装置において、
ステアリングホイールを操舵中にアシストトルクが急変
すると、それを受は止めるドライバーの感覚には個人差
があり、その感覚を特定することは困難である。

そこで、パワーステアリング装置の心臓部であるトルク
センサ異常の発生する要因を分析すると、トルクセンサ
自体の断線または短絡、コネクタの接触不良等が考えら
れる。しかし、通常、伯の構成部は正常に動作している
確率が高いと思われる。

また、油圧制御によって行なうものにおいては、油漏れ
等の要因が考えられるが、油圧配管が瞬断されることに
起因するものは、通常、その発生確率が極めて少ないと
思われる。

このように、トルクセンサの異常の際に、ドライバーの
感覚を特定の異常判断に導けないことは、フェールセー
フを前提とするシステム設計からすれば好ましくない。

そこで、本発明はトルクセンサが異常になったとき、そ
の操舵情況に応じてアンス１〜トルクを制御できるパワ
ーステアリング装置の提供を課題とするものである。

［課題を解決するための手段］ 請求項１にかかるパワーステアリング装置は、ステアリ
ングホイールに加えられた操舵トルクを検出し、その検
出された操舵トルクに応じて、ステアリングホイールを
回動する方向に操舵トルクをアシストすべく制御するパ
ワーステアリング装置において、１〜ルクセンサの異常
を検出したとき、過去の操舵トルクデータに基づき、ア
シストトルクを所定の低減係数で徐々に低減させるもの
である。

請求項２にかかるパワーステアリング装置は、ステアリ
ングホイールに加えられた操舵トルクを検出するトルク
センサの異常を検出したとき、過去の操舵トルク方向が
連続して所定回数同一であったか判断し、過去の操舵ト
ルク方向が連続して所定回数同一であったことが判断で
きたときには、第一のアシストトルクの低減係数で徐々
にアシスト１〜ルクを低減させ、また、過去の操舵トル
ク方向が連続して所定回数同一と判断できないとぎには
、第二のアシストトルクの低減係数でアシストトルクを
低減させるものである。

請求項３にかかるパワーステアリング装置は、ステアリ
ングホイールに加えられた操舵トルクを検出するトルク
センサの異常を検出したとき、それまでに格納したトル
クセンサの操舵トルクデータの種別をＶＡ度処理した結
果を用いて、左右方向の操舵トルクのデータ頻度と不感
帯にあった操舵トルクのデータ頻度によって、アシスト
トルクの低減係数を異にし、アシストトルクを低減させ
るものである。

請求項４にかかるパワーステアリング装置は、ステアリ
ングホイールに加えられた操舵トルクを検出するトルク
センサの異常を検出したとき、ぞれまでに格納した操舵
角センサの出力状態を判断し、操舵角の変化率が略−・
定のときと、そうでないときのアシストトルクの低減係
数を異にし、アシストトルクを低減させるものである。

［作用１ 請求項１においては、ステアリングホイールに加えられ
た操舵１〜ルクを検出し、その検出された操舵１〜ルク
に応じて、ステアリングホイールを回動する方向に操舵
ｌ−シルをアシスＩ・すべく制御する。このとき、トル
クセンサ”の異常を検出すると、過去の操舵トルクデー
タに基づいて、アシスト１−ルクを所定の低減係数で徐
々に低減させ、マニュアル操舵に切替えるものである。

請求項２においては、トルクセンザの異常を検出したと
き、過去の操舵トルク方向が連続して所定回数同一であ
るか判断し、過去の操舵トルタブラ向が連続（〕て所定
回数１ｉ１ｉｌ−であると判断″（・きたどきには、第
一のアシスト１〜ルク低減係数で徐々にアシストトルク
を低減させ、マニュアル操舵に切替えるものである。例
えば、過去の操舵１〜ルク方向が連続して所定回数同一
であれば、このときの低減速度を遅くすることができる
。また、過去の操舵１〜ルク方向が所定回数回−と判断
できないときには、第二のアシストトルクの低減係数て
゛）７シス１〜トルクを低減させるものである。例えば
、過去の操舵トルク方向が同一でなければ、このときの
低減速度を速くづ゛ることができる。

請求１ｎ３においては、ステアリングホイールに加えら
れた操舵トルクを検出するトルクＰンリの異常を検出し
たとき、それまでに格納した１−ルク廿ンリ゛の出力状
態を頻度処理し、ｕ　ｔｌ１５方向の操舵［・ルクのデ
ータ頻度と不感帯にあった操舵１〜ルクのデータ頻度に
よつで、ツノシストトルクの低減係数を異にし、アシス
トトルクを低減させ、マニュアル操舵に切替えるもので
・ある。例えば、）ｉで右プ）向の操舵１〜ルクのデー
タ頻度が高いとき、スラ゛−アリングホイールの操舵中
の確率が高いことから、そのアシスト１〜ルクの低減速
度を遅くし、また、不感帯のデータ頻度が高いとき、最
もアシストトルクの低減速度を速くし、その間を中間的
に）フシスト１〜ルクの低減速度を設定することができ
る。

請求項４においでは、ステアリングホイールに加えられ
た操舵トルクを検出するｌへルクセンサの異常を検出し
たとき、それまでに格納した舵角し＞すの出力状態を判
断し、舵角の変化率か略一定のとさ゛と、そうでないと
きのアシスト；〜ルクの低減係数を六にし、アシストト
ルクを低減させ、マニュアル操舵に切替えるものである
。例えば、舵角の変化率が略一定のときにｔま、ステア
リングホイールの操舵中の確率が高いことから、そのア
シストトルクの低減速度を遅くすることか（′きる。

［実施例］ 第１図は本発明の実施例のパイノーステアリング装置の
電子制御手段の回路構成図、第２図は十記実旅例のパワ
ーステアリング装置の概要を示す゛斜視図、第３３図は
第２図の実施例の操舵力を補助する電動機を杓する補助
動力供給手段の拡大断面図である。また、第４図は第３
図に示号スリーブＪ３０の外面を示す正面図、第５図は
第３図に承り切断線Ｘ−Ｘによる断面図である。

第２図及び第３図にＪ′３いＣ、ステアリングホイール
１が固着された第１ス’ｊ　７リングシヤフト２には、
第１ユニバーザルジコイン１へ４で第２スデシｌリング
シヤフ１〜５が接続されている。第２ス−ｊアリングシ
ャフ１〜５には、第２ユニバーサルジ丁」イントロでロ
ッド７が接続されている。このロッド７には減速機１の
ピーΔンギ７２２（第３図参照）を有する出力＠２１（
第３図参照）に結合されている。

前記ピニオンギア２２は、タイロッド１０に同右された
ラック１１と噛合っている。タイロッド１０は車輪１２
のスデアリングナックルアーム１６に結合されでいる。

車輪１２の車軸にはシコツクアブソーバ１３が結合され
ており、このショックアブソーバ１３のサスペンション
アッパーサポート１４に車体が結合されている。コイル
スプリング１５はサスペンションアッパーサポート１４
と車軸の間に介在せしめた振動緩衝用で市る。

また、１８はロワーサスペンションアーム、１９はスタ
ビライザーバーである。

ロッド７の上端は第２ユニバーサルジヨイント６を介し
て第２ステアリングシヤフト５に結合されている。ロッ
ド７の上端部のやや下方に、ピン２９により減速機構ケ
ース３１に軸支されたスリーブ３０が固着されている。

また、ロッド７はスリーブ３０を貫通し、かつ、出力軸
２１の内方に挿入して、その下端部にはピン２０により
出力軸２１が固定されている。出力軸２１は減速機構ケ
ース２４に軸支されており、その下端部に形成されたピ
ニオンギア２２がラック１１に噛合っている。

したがって、ステアリングホイール１が回転すると、第
１ステアリングシヤフト２、第１１ニバーサルジヨイン
１〜４、第２ステアリングシヤフト５及び第２ユニバー
サルジヨイント６、ロッド７を介して、出力軸２１が回
転駆動され、これにより出力軸２１に形成されたピニオ
ンギア２２と噛合うラック１１が第３図の紙面に垂直な
方向（第２図ではタイロッド１０の伸びる方向）に駆動
されて、車輪１２の向きが変更される。また、出力軸２
１の中空の上端にはリングギア２３が形成されており、
ケース２４に軸支された中間ギア２５に噛合っている。

中間ギア２５と同軸で、かつ、一体のもう１つの中間ギ
ア２６は入力ギア２７に噛合っている。入力ギア２７は
電動機８の図示しない出力軸との間に介在されたクラッ
チｌ＠ｃＬの出力回転軸２８に固着されている。クラッ
チ機構ＣＬが結合した状態では、電動機８が附勢される
と、入力ギア２７から中間ギア２６、中間ギア２５から
リングギア２３を経て出力軸２１が回転し、出力軸２１
に形成されたピニオンギア２２と噛合うラック１１が第
２図の紙面と垂直方向に駆動されて、車輪１２の向きが
変更される。

このようにして、ステアリングホイール１の回転及び電
動機８の正逆転附勢のいずれによっても車輪の向きが変
更される。しかし、クラッチ機構ＣＬが解放された状態
では、電動機８の図示しない出力軸とクラッチ機構ＣＬ
の出力回転軸２８との間にエネルギーの伝達は行なわれ
ないから、外的に加えられたステアリングホイール１の
回転によって車輪の向きが変更される。

このときのステアリングホイール１の回動角度は、ピニ
オンギア２２の先端部に配設されたポテンショメータか
らなる操舵角ビンリ−ＰＭによって検出される。

前記スリーブ３０にはホイール３２が回転可能に装着さ
れている。即ら、スリーブ３０がホイール３２を貫通し
ている。スリーブ３０の外側面には、スリーブ３０の中
心軸に対して斜交した丸底溝３３が形成されており、こ
の丸底溝３３にはボール３４が嵌合されている。前記ボ
ール３４はホイール３２に支持されており、嵌合溝３５
に出力軸２１の上端に固着されたピン３６の上端が位置
している。このピン３６がホイール３２の回転を拘束す
る。

したがって、ロッド７が回転するとスリーブ３０と出力
軸２１が回転するが、スリーブ３０はロッド７の上端に
、出力軸２１はロッド７の下端にそれぞれ固着されてい
るので、出力軸２１の負荷が大きいとロッド７が捩゛れ
る。この捩れ量の相当分、スリーブ３０と出力軸２１の
回転角度がずれ、ホイール３２はピン３６を介して出力
軸２１と同じ方向に回動するようになっているので、回
転角度のずれは、スリーブ３０とホイール３２の回転角
度のずれとなる。

また、第５図において、スリーブ３０及び出力軸２１は
、この部分で平面状に形成されており、それぞれ対向す
る二手面部２３ａを有している。

この二手面部２３ａは所定値を超えるスリーブ３０と出
力軸２１の回転角度のずれを制限している。

即ち、二手面部２３ａで制限された範囲内では前記回転
角度のずれ相当分、ホイール３２に対してスリーブ３０
が余分に回転することになり、スリーブ３０の丸底溝３
３がスリーブ３０の中心軸に斜交しているので、この丸
底溝３３によりボール３４が上方または下方に押され、
ボール３４を支持しているホイール３２が上方または下
方に移動する。したがって、ステアリングホイール１に
加えられる操舵トルクが前記所定値以下であれば、前記
操舵１−ルクはロッド７の捩れに対応し、前記捩れ吊に
対応してホイール３２が上りまたは下方位置に移動する
。即ち、ホイール３２の上方または下方の方向の変位は
、前記所定値以下の操舵１〜ルクに対応する。

ホイール３２は環状溝３７を有し、前記環状溝３７にボ
ー・ル３９が係合されている。前記ボール３９は弾性板
３８の一端に支持されている。弾性板３８の他端は固定
されている。前記弾性板３Ｂには、表面及び裏面にそれ
ぞれ１個の合５１２個の歪検出素子からなるトルクセン
サ４０が接合されている。これら、２個の歪検出素子は
シリーズ接続され、接続点の電位がトルク検出信号とし
て出力される。

したがって、ステアリングホイール１に加えられた操舵
トルクに対応してロッド７が捩れ、ホイール３２が零位
置から上移動または上移動すると、）笥３７とボール３
９との結合で弾性板３８が上反りまたは下反りに曲り、
トルクセンサ４０がホイール３２の変位量（操舵トルク
零位６からの変イＤｆ）、即ち、ロッド７の捩れ川であ
る印加された操舵トルクを示す電気信号を発生する。前
ｊボしたように、ロッド７の捩れ量は出力軸２１とスリ
ブ３０とに形成された１平面部２３ａにより制限されて
いるので、トルクセンサ４０は前記所定範囲内の操舵ト
ルクの印加に対しては線形の、前記所定範囲を超える操
舵トルクの印加に対して１は飽和する出力となる。

」、記のように構成されたバワースデアリング装置を駆
動制御する電子制御手段は第１図のＪ、・うになる。

本実施例の制御回路を構成するンイクｌ」−］ンビュー
タＣＰＵは１チツプマイクロコンピユータからなるもの
で、公知のようにＲＯＭ及びＲＡ、　Ｍ及びタイマ、カ
ウンタ等を内蔵している。その電源は定電圧回路ＣＣか
ら供給されている。前記マイクロコンピュータＣＰ’　
Ｕの入力には、車速に応じて回転する永久磁石ＭＧ及び
リードスイッチＬＳ及び抵抗Ｒ６からなる゛車速センサ
ＳＰのパルス数出力が波形整形回路ＷＳで波形整形した
後入力されている。

ト記歪検出累了の抵抗ｒｌ、ｒ２及び固定抵抗ｒ３．ｒ
４かうなるトルクセンサ゛４０の操舵トルク出力は、増
幅器ＡＭＰ１及び比例・積分・微分Ｉｆ御定数を補償す
る制御補償回路ＰＩＤを介してマルチプレクサを内蔵す
るＡ／Ｄ変換回路ＡＤを介して、マイクロコンピュータ
ＣＰＬＪに入力されている。また、前記歪検出素子から
なるトルクセンサ４０の出力は、増幅器ＡＭＰＩ及びＡ
／Ｄ変換回路ＡＤを介してマイクロコンピュータＣＰＵ
に入力され、前記トルクセンサ４０の異常判断に使用し
ている。更に、前記歪検出素子からなるトルクセンサ４
０の出力は、センサ異常検出回路ＳΔを介して入力され
ている。

そして、前記Ａ／Ｄ変換回路ＡＤには電動機ε３の駆動
電流を、電流検出抵抗Ｒ５の電圧降トとＬノで検出し、
増幅器Ａ　Ｍ　Ｐ　２を介して入力されている１、更に
、前記△／Ｄ変換回路八〇へは電動′ａと３に印加され
る電源電圧が電圧検出回路ヒＳを介して入力されている
。

また、ステアリングホイール１の回動角麿は、ピニオン
ギア２２の先端部に配設されＩＪポ”ｊ゛ンシ］メータ
らなる操舵角センサＰＭで検出され、操舵角センサＰＭ
の出力はマルチプレクリを内蔵するＡ／Ｄ変換回路ＡＤ
に入力され、必東時ＩＪマイクロ」ンビュータに入力さ
れる。

一方、マイクロコンピュータＣＰｔＪの出力は、リレー
ドライブ回路ＤＲ３を介してリレーＲＹに接続されてい
る。したかつて、マイクロコンビ−１−タＣＰＵのリレ
ー出力が４４１１＋のとき、リレーＲ，Ｙを励磁して、
その接点ｒｙを閉じる。また、“°Ｏ″のとぎ、リレー
ＲＹを非励磁として（の接点ｒｙを聞くことができる。

したがって、リレーＲＹを非励磁とすれば、その接点ｒ
ｙを開き、後述する左信号及び右信号及びＰＷＭ信＠（
デユーティ比信号の出力の比率）に関係なく電動機８の
回転を停止状態とすることができ、フェールセーフ対応
を持たせることができる。

また、マイクロコンピュータＣＰＵの出力は、クラッチ
ドライブ回路ＤＲ５を介してクラッチ機構ＯＬのコイル
に接続されており、マイクロコンピュータＣＰＵのリレ
ー出力が“１″のとき、クラッチ機構ＣＬを結合状態に
、ｉｉ　Ｏｔｔのとき解放状態となる。

パワーＭＯ３−ＦＥＴＱＩ及び抵抗Ｒ１、Ｒ５はスイッ
チング回路を構成し、マイクロコンピュータＣＰＵの左
信号の１″は、ドライブ回路ＤＲ１を介してパワーＭＯ
３−ＦＥＴＱＩがオンとなり、また、左信号の′Ｏ″に
よりパワーＭＯ３−ＦＥＴＱ１がオフとなる。同様に、
パワーＭＯ３−ＦＥＴＱ２及び抵抗Ｒ２、Ｒ６はスイッ
チング回路を構成し、マイクロコンピュータＣＰＵの右
信号の゛１パはドライブ回路ＤＲＩを介してパワーＭＯ
３−ＦＥＴＱ２がオンとなり、また、右信号の“ＯＩＴ
によりパワーＭＯ３−ＦＥＴＱ２がオフとなる。

また、パワーＭＯ３−ＦＥＴＱ３及び抵抗Ｒ３゜Ｒ７は
スイッチング回路を構成し、マイクロコンピュータＣＰ
ＬＩのＰＷＭ信号の“１″でドライブ回路ＤＲ２を介し
てパワーＭＯ３−ＦＥＴＱ３がオンとなり、また、ＰＷ
Ｍ信号の“ＯＩＦによりパワーＭＯ３−ＦＥＴＱ３がオ
フとなる。同様に、パワーＭＯ３−ＦＥＴＱ４及び抵抗
Ｒ４、Ｒ８はスイッチング回路を構成し、マイクロコン
ピュータＣＰＵのＰＷＭ信号の“１″はドライブ回路Ｄ
Ｒ２を介してパワーＭＯ３−ＦＥ丁Ｑ４がオンとなり、
また、ＰＷＭ信号の“ＯＩＴによりパワーＭＯ３−ＦＥ
ＴＱ４がオフとなる。

したがって、電動機８はパワーＭＯ３−ＦＥＴＱ１が左
信号の“１″によりオン状態となると、または、パワー
ＭＯ３−ＦＥＴＱ２右信号の“１パによりオン状態とな
ると、マイクロコンピュータＣＰＵのＰＷＭ信号に応じ
て左回転または右回転する。

なお、ダイオードＤ１からダイオードＤ４はパワーＭＯ
８−ＦＥＴＱＩ〜Ｑ４の奇生ダイオードである。

また、マイクロコンピュータＣＰＵの出力は、ＬＥＤド
ライブ回路ＤＲ４に入力され、１へルクセンサ４０の異
常時に発光ダイオードＬＥＤを繰返し点滅により点灯出
力する。

このように構成された本実施例のパワーステアリング装
置のマイクロコンピュータＣＰＵは、次のようにプログ
ラム制御されるものである。

第６図は本発明の第一実施例のパワーステアリング装置
の制御を行なうメインプログラムのフローチャート、第
７図は本発明の実施例で使用する用層テーブルの図表を
示す説明図である。

まず、イグニッションスイッチＩＧのオンでこのプログ
ラムをスタートさせ、ステップＳ１でマイクロコンピュ
ータＣＰＵが内蔵するＲＡＭ及びタイマ等をクリア、各
出力ボートを初期設定する。

ステップ＄２でクラッチ機構ＣＬを結合、リレードライ
ブ回路ＤＲ３を介してリレーＲＹを励磁し、その接点ｒ
ｙを閉じる。

ステップＳ３でトルクセンサ４０の出力を増幅器ＡＭＰ
Ｉ、比例・積分・微分制御定数を補償する制御補償回路
ＰＩＤ、マルチプレクザを内蔵するＡ／Ｄ変換回路ＡＤ
を介して操舵トルクデータを入力する。この入力された
操舵トルクデータは、後に、ＰＷＭ信号及び左右回転方
向信号の出力の基準になるものである。また、トルクセ
ンサ４０の出力を増幅器ＡＭＰＩ、マルチプレクサを内
蔵するＡ／Ｄ変換回路ＡＤを介して入力する。このとき
の、増幅器ＡＭＰ１を介して入力したトルクセンサ４０
の出力は、前記制御補償回路ＰＩＤを介して入力した操
舵トルクとの比較によってトルクセンサ４０の異常を検
出している。この異常はステップＳ４の異常判断に使用
される。同時に、前記トルクセンサ４０の出力は、セン
サ異常検出回路ＳＡを介して入力されてあり、この出力
によっても異常判断される。トルクセンサ４０の異常が
判断されないとき、ステップＳ５でステップＳ３によっ
て入力した１へルクセンサ４０の出力の操舵トルクのデ
ータを、第７図に示す履歴テーブルの最新操舵トルクデ
ータとして履歴テーブルに格納する。この履歴テーブル
に格納する操舵トルクデータは、連続してこのルーチン
に入る毎に読取った２秒間程度分だ【プ格納できる数の
メモリエリアを有しており、最古の操舵１〜ルクデータ
は、新規な操舵トルクデータが格納されると順次消去さ
れる。即ち、格納されるデータがシフトされて、順次更
新されるように構成されでいる。ステップＳ６で「デユ
ーティ比出力計算ルーチン」をコールし、履歴テーブル
に格納した最新操舵トルクデータを用いて電動機８に供
給するＰＷＭ信号として使用するデユーティ比ｄの出力
信号を算出する。

ステップＳ７で「左右方向判別ルーチン」をコールし、
履歴テーブルに格納した最新操舵トルクデータを用いて
、電動機８の回転方向を判別し、電動機８に供給するデ
ユーティ比ｄの電流方向を決定する。ステップＳ８でこ
こで省略した公知のパワーステアリング装置としての処
理を行ない、ステップＳ９で前記ステップＳ６の「デユ
ーティ比出力計ｎルーチン」、ステップＳ７の「左右方
向判別ルーチン」で決定したデユーティ比ｄによってＰ
ＷＭ信号を出力、同時に、左方向または右方向の回転方
向信号ＲＬとを出力する。以降、ステップＳ３からステ
ップＳ９のルーチンを繰返し実行する。

そして、ステップＳ４でトルクセンサ４０に異常がある
と判断されると、ステップＳＩＯで履歴テーブルの最新
データ格納アドレスの操舵トルクデータから、連続して
複数個前（通常２〜５個前）の操舵トルクデータをみて
、操舵トルクの左方向または右方向の回転方向信号ＲＬ
が同一であるが判断する。それらの操舵トルクデータが
数１０分の１秒程度の単位でばらついており同一でない
とき、連続してステアリングホイール１が特定の方向に
回動していないと判断できる。このときは、現在ドライ
バーがステアリングホイール１を回動していないことを
意味するから、ステップ３１１で現在のデユーティ比ｄ
から低減係数「２」を減算し、それを電動機８を駆動す
るＰＷＭ信号とｊ゛るデユーティ比ｄ　（ｄ（−ｄ−’
））とする。ステップ３１２で居歴テーブルの最新デー
タ格納アドレスの操舵トルクデータから、左方向または
右方向の回転方向信号Ｒ，Ｌを読込み、ステップＳ１３
でステップ３１１において計算したデユーティ比ｄ（ｄ
←ｄ−２）及びステップ３１２において読込んだ左方向
または右方向の回転方向信号ＲＬを出力する。そして、
ステップ８１４でステップＳ１１にｄ３いて計算したデ
ユーティ比ｄが零＜ｄ＝０）であるか判断し、デユーテ
ィ比ｄが零（ｄ＝０）となるまで、ステップ３１１から
ステップ３１４のルーチンを繰返す。次に、ステップＳ
１４でステップＳ１１においてｈ］算したデユーティ比
ｄが零（ｄ＝ｏ）であると判断したとき、ステップＳ１
５でクラッチＩＮ　ＩｒＦ４：　ＣＬ　＠開放し、リレ
ードライブ回路ＤＲ３を介してリレーＲＹを非励磁とし
、その接点ｒｙを聞き、ステアリングホイール１をマニ
ュアル操舵に切替える。

また、ステップＳ４でトルクセンサ４０に異常があると
判断されたときに、ステップ３１０で履歴テーブルの最
新データ格納アドレスの操舵トルクデータから複数個前
（通常２〜５個前）の操舵トルクデータをみて、操舵ト
ルクの左方向または右方向の回転方向信号ＲＬが、数１
０分の１秒程度の単位で連続して同一であると判断した
とき、連続してステアリングホイール１が特定の方向に
回動されている状態であると判断できる。このときは、
現在ドライバーがステアリングホイール１を所定方向に
回動中を意味するから、ステップ８１６で現在のデユー
ティ比ｄから低減係数「１」を減算し、それを電動機８
を駆動するＰＷＭ信号とするデユーティ比ｄ（ｄ←ｄ−
１）とする。ステップＳ１７で履歴テーブルの最新デー
タ格納アドレスの操舵トルクデータから、左方向または
右方向の回転方向信号ＲＬを読込み、ステップ８１８で
ステップ８１６において計算したデユーティ比ｄ　（ｄ
ａｄ　−１）　及ヒステッ７Ｓ　１７テ読込んだ左方向
または右方向の回転方向信号Ｒ）−を出力する。そして
、ステップＳ１９でステップＳ１６においで計詐したデ
ユーティ比ｄＩｆｉ零（ｄ＝ｏ）であるか判断し、デユ
ーティ比ｄが零（ｄ＝ｏ）となるまで、ステップ３１６
からステップ３１９のルーチンを繰返す。

次に、ステップ３１９でステップＳ’１６において計算
したデユーティ比ｄが零（ｄ＝０）でおると判断したと
き、ステップ３１５でクラッチ機構ＣＬを開放し、リレ
ードライブ回路ＤＲ３を介してリレーＲＹを非励磁とし
、その接点ｒｙを開き、ステアリングホイール１をマニ
ュアル操舵に切替える。

なお、前記「デユーティ比出力計鋒ルーチン」、「左右
方向判別ルーチン」は、パワーアシスト制御で公知のプ
ログラム制御であるから、その説明を省略する。

このように、本実施例のパワーステアリング装置は、ト
ルクセンサ４０が異常になったとき、そのときのステア
リングホイール１の状態を判断して、ドライバーが操舵
中のステアリングホイール１の操舵フィーリングが急変
しないように、徐々にアシストトルクを減少させ、しか
も、トルクセンサ４０が異常になったときのステアリン
グホイール１の操舵状態によって、アシストトルクを減
少させる第一のアシストトルクの低減係数または第二の
アシストトルクの低減係数を選択し、徐々にマニュアル
操舵に切替を行なうものでおる。したがって、ドライバ
ーは徐々にアシスｌ−１〜ルクの低減を感じ、それによ
ってパワーステアリング装置の制御異常を知ることがで
きる。

本実施例では、過去の操舵トルクの方向性、即ち、ステ
アリングホイール１が何れの方向に回動されているかの
判断で、現在のアシストトルクの低減速度を決定してい
るが、アシストトルクの低減速度は履歴テーブルの操舵
トルクデータの種類の頻度によって制御することもでき
る。

第８図は本発明の第二実施例のパワーステアリング装置
の制御を行なうメインプログラムのフローチャート、第
９図は本発明の実施例で使用する履歴テーブルのデータ
を碩度処理した図表の説明図である。

イグニッションスイッチＩＧのオンでこのプログラムを
スタートさせ、ステップ３２１でマイクロコンピュータ
ＣＰＵを初期設定する。ステップ８２２でクラッチ機構
ＣＬを結合、リレードライブ回路ＤＲ３を介してリレー
ＲＹ！−励磁し、その接点ｒｙを閉じる。

ステップＳ２３でトルクセンサ４０の出力を増幅器ＡＭ
Ｐ１、比例・積分・微分制御定数を補償する制御補償回
路ＰＩＤ、マルチプレクサを内蔵するＡ／Ｄ変挽回路Ａ
Ｄを介して操舵トルクデータを入力する。また、トルク
センサ４０の出力を増幅器ＡＭＰ１．Ａ／Ｄ変挽回路Ａ
Ｄを介して入力する。このときの、増幅器ＡＭＰＩを介
して入力したトルクセンサ４０の出力は、前記制御補償
回路ＰＩＤを介して入力した操舵トルクとの比較によっ
てトルクセンサ４０の異常を検出するのに使用される。

この異常はステップ３２４の異常判断に使用される。同
時に、前記トルクセンサ４０の出力は、センサ異常検出
回路ＳＡを介して入力されており、この出力によっても
異常判断される。

ステップ３２４で１〜ルクセンυ−４０の異常が判断さ
れないとき、ステップ３２５でステップ３２３によって
入力したトルクセンサ４０の出力の操舵トルクのデータ
を、第７図に示す履歴テーブルの最新操舵トルクデータ
として履歴テーブルに格納する。この履歴テーブルに格
納する操舵トルクデータは、連続してこのルーチンに入
る毎に読取った２秒間程度分だけ格納できる数のメモリ
エリアを有しており、格納されるデータがシフトされて
、順次更新されるように溝成されている。ステップ３２
６で「デユーティ比出力計算ルーチン」をコールし、履
歴テーブルに格納した最新操舵トルクデータを用いて電
動は８に供給するＰＷＭ信号として使用するデユーティ
比ｄの出ツク信号を算出する。ステップ３２７で「左右
方向判別ルーチン」をコールし、履歴テーブルに格納し
た最新操舵トルクデータを用いて、電動機８の回転方向
を判別し、電動機８に供給するデユーティ比ｄの電流方
向を決定する。ステップ３２８でここで省略した公知の
パワーステアリング装置としての処理を行ない、ステッ
プ３２９で前記ステップ３２６の「ｆニーティ比出力酎
粋ルーチン」、ステップ５２７０「左右方向判別ルーチ
ン」で決定したデユーティ比ｄによってＰＷＭ信号を出
力、同時に、左方向または右方向の回転方向信号ＲＬを
出力する。以降、ステップＳ２３からステップＳ２９の
ルーチンを繰返し実行する。

ステップＳ２４でトルクセンサ４０に異常があると判断
されると、ステップ５３０で履歴テーブルの操舵トルク
データから、第９図に示すような頬度処理を行ない、ス
テップ５３１で右方向操舵トルクまたは左方向操舵１〜
ルクが、膠層テーブルの７０％以上を占めているか判断
し、右方向操舵トルクまたは左方向操舵Ｉヘルクが７０
％未満のときには、ステップＳ３２で左右方向に操舵さ
れていない状態のとき、即ち、不感帯が９０％以上であ
るか判断するａ左右方向に操舵されていない状態が９０
％以上のとき、ステアリングホイール１の回動中でない
確率が高いから、ステップＳ３３でクラッチ機構ＣＬを
開放し、リレードライブ回路ＤＲ３を介してリレーＲＹ
を非励磁として王の接点ｒｙを開き、急速にステアリン
グホイール１をマニュアル操舵に切替える。

また、ステップＳ３１で右方向操舵トルクまたは左方向
操舵１〜ルクの何れかが、履歴テーブルの７０％以上を
占めていると判断したとき、ステップ３３４で現在のデ
ユーティ比ｄから低減係数「１」を減算し、それを電動
１１Ｂを駆動するＰＷＭ信号とするデユーティ比ｄ（ｄ
４−ｄ−１）とする。ステップＳ３５で履歴テーブルの
最新データ格納アドレスの操舵トルクデータから、左方
向または右方向の回転方向信＠ＲＬを読込み、ステップ
３３６でステップＳ３４においてｈ１算したデユーティ
比ｄ（ｄ←ｄ−１）及びステップ３３５において読込ん
だ左方向または右方向の回転方向信号ＲＬを出カブる。

そして、ステップ３３７でステップ３３４において計算
したデユーティ比ｄが零（ｄ＝ｏ）であるか判断し、デ
ユーティ比ｄが零（ｄ−０）となるまで、ステップＳ３
４からステップ３３７のルーチンを繰返す。次に、ステ
ップ３３７でステップＳ３４において３１ｎしたデユー
ティ比ｄが零（ｄ＝ｏ）であると判断したとき、ステッ
プ８３３でクラッチ機構Ｃしを開放し、リレードライブ
回路ＤＲ３を介してリレーＲＹを非励磁どし、その接点
ｒｙを開き、ステアリングホイール１をマニュアル操舵
に切替える。

そして、ステップ３３２で左右方向に操舵されていない
状態が９０％以上でないと判断したとき、ステップＳ３
８で現在のデユーティ比ｄから低減係１ｒ２Ｊを減緯し
、それを電ｖＪ機８を駆動するＰＷＭ信号とするデユー
デイ比ｄ　（ｄ＋−ｄ−２）とづ−る。ステップ３３９
で履歴テーブルの最新データ格納アドレスの操舵トルク
データから、左方向または右方向の回転方向信号ＲＬを
読込み、ステップＳ４０でステップ３３８において計紳
したデユーティ比ｄ　（ｄ（−ｄ−２）及びステップＳ
３９において読込んだ左り向または右方向の回転り向信
月Ｒ［を出力する。そして、ステップ３４１でステップ
３３８において計算したデユーティ比ｄが零（ｄ＝ｏ）
であるか判断し、デユーデイ比ｄが零（ｄ＝ｏ）となる
まで、ステップ３３８からステップ３４１のルーチンを
繰返す。次に、ステップ３４１でステップ３３８におい
て計算したデユーティ比ｄが零（ｄ＝ｏ）であると判断
したとき、ステップ３３３でクラッチ機構ＣＬを開放し
、リレードライブ回路ＤＲ３を介してリレーＲＹを非励
磁とし、その接点ｒｙを開き、ステアリングホイール１
をマニュアル操舵に切替える。

即ち、ステップ３３２で左右方向（操舵されていない状
態のときにある確率が高いとき、直に、クラッチ機構Ｃ
Ｌを開放、リレーＲＹを非励磁としてその接点ｒｙを開
き、ステアリングホイール１をマニュアル操舵に切替え
る。また、ステップＳ３１で右方向操舵トルクまたは左
方向操舵トルクの何れかが、履歴テーブルの７０％以上
を占めていると判断したとき、現在ステアリングホイー
ル１を回動中の確率が高いから、現在のデユーティ比ｄ
から低減係数「１」を減痒し、比較的緩かに、アシスト
トルクを低減する。そして、左右方向に操舵されていな
い状態にある確率が高くなく、かつ、右方向操舵トルク
または左方向操舵トルクが、履歴テーブルの７０％以上
を占めていないとき、現在ステアリングホイール１の状
態が認識し難いから、現在のデユーティ比ｄから低減係
数「２」を減算し、比較的急速に、アシストトルクを低
減する。

このように、本実施例では、層厚テーブルの須度処理に
より、現在のステアリングホイール１の状態を認識して
いるが、本発明を実施する場合には、更に、最新の操舵
トルクデータに重み付けをし、その重み付けした値によ
ってステアリングホイール１の状態を認識してもよい。

更に、第１０図は本発明の第三実施例のパワーステアリ
ング装置の制御を行なうメインプログラムのフローチャ
ートである。

イグニッションスイッチＩＧのオンでこのプログラムを
スタートさせ、ステップ８５１でマイクロコンピュータ
ＣＰｔＪを初期設定する。ステップ３５２でクラッチ機
構ＣＬを結合、リレードライブ回路ＤＲ３を介してリレ
ーＲＹを励磁し、その接点ｒｙを閉じる。

ステップ８５３でトルクセンサ４０の出力を増幅器ＡＭ
ＰＩ、比例・積分・微分制御定数を補償する制御補償回
路ＰＩＤ、マルチプレクサを内蔵するＡ／Ｄ変換回路Ａ
Ｄを介して操舵トルクデータを入力する。また、トルク
センサ４０の出力を増幅器ＡＭＰ１、Ａ／Ｄ変換回路Ａ
Ｄを介して入力する。このときの、増幅器ＡＭＰ１を介
して入力したトルクセンサ４０の出力は、前記制御補償
回路ＰＩＤを介して入力した操舵トルクとの比較によっ
て１〜ルクセン＋ｊ４０の異常を検出するのに使用され
る。この異常はステップ３５４の異常判断に使用される
。同時に、前記トルクセンサ４０の出力は、センサ異常
検出回路ＳＡを介して入力されており、この出力によっ
ても異常判断される。

ステップ３５４でトルクセンサ４０の異常が判断されな
いとき、ステップＳ５５でステップ３５３によって入力
したトルクセンサ４０の出力の操舵トルクのデータを、
第７図に示す履歴テーブルの最新操舵トルクデータとし
て履歴テーブルに格納する。この履歴テーブルに格納す
る操舵トルクデータは、連続してこのルーチンに入る毎
に読取った２秒間程度分だけ格納できる数のメモリエリ
アを有しており、格納されるデータがシフトされて、順
次更新されるように構成されている。

ステップ３５６で操舵角センサＰＭからマルチプレクサ
を内蔵するＡ／Ｄ変換回路ＡＤを介して操舵角データを
入力し、ステップ３５７で履歴テーブルに格納しである
最新の操舵角データとで操舵角変化率を削算し、ステッ
プ３５８でステップ３５５において１吏用した履歴テー
ブルに、ステップ３５６で入力した操舵角データ、ステ
ップＳ５７で計算した操舵角変化率を格納する。

次に、ステップ３５９で「デユーティ比出力計算ルーチ
ン」をコールし、履歴テーブルに格納した最新操舵トル
クデータを用いて電動機８に供給するＰＷＭ信号として
使用するデユーティ比ｄの出力信号を算出する。ステッ
プ３６０で「左右方向判別処理ルーチン」をコールし、
履歴テーブルに格納した最新操舵トルクデータを用いて
、電動機８の回転方向を判別し、電動機８に供給するデ
ユーティ比ｄの電流方向を決定する。ステップＳ６１で
ここで省略した公知のパワーステアリング装置としての
処理を行ない、ステップ３６２で前記ステップ３５９の
「デユーティ比出力計算ルーチン」、ステップ３６０の
「左右方向判別ルーチン」で決定したデユーティ比ｄに
よってＰＷＭ信号を出力、同時に、左方向または右方向
の回転方向信＠ＲＬとを出力する。以降、ステップ３５
３からステップ３６２のルーチンを繰返し実行する。

また、ステップ３５４でトルクセンサ４０の異常が判断
されたとき、ステップ３６３で履歴テーブルの最新操舵
トルクデータが左右方向に操舵されていない状態のとき
であるが判断し、左右方向に操舵されていない状態のと
きにあるとき、ステアリングホイール１が回動中でない
ので、ステップ３６５でクラッチ機構ＣＬを開放し、リ
レードライブ回路ＤＲ３を介してリレーＲＹを非励磁と
し、その接点ｒｙを開き、直に、ステアリングホイール
１をマニュアル操舵に切替える。

そして、ステップＳ；）４でトルクセンサ４０の異常が
判断されたとき、ステップ８６３′ｃ′ｉ歴ラ一一プル
の最新操舵トルクデータが左右方向ＩＺ操舵されでいな
い状態でＧいと判断され、続く、スープツブ３６４で操
舵角の変化率が一定であるか判断し、一定でないとき、
ステアリングホイール１の同動が急激ｒ−ないことを意
味するから、スフ−ツブＳ、６５て“クラッチ機構ＣＬ
庖１用り文し、リレードライブ回路Ｄ　Ｒ３を介してリ
レーＲＹを非励磁と１７、その接点ｒｙを開き、直に、
ステアリングホイール１をン二Ｘ１アル操舵に切替える
。

スフ−ツブ３５４でトルクセン１ノ 断され、スｊ゛ツブ３６３で層厚テーブルの最新操舵１
〜ルクデータがノ「右り向に操舵されていイｆい状態で
ないと判断され、続く、ステップＳ６／１で操舵角の変
化率が一定であると判断されたどき、ステアリングホイ
ール１を急激に同動していることを意味σ−るから、ス
フ−ツブＳ　６６　”Ｕ−現在のデー１・−ティ比ｄか
ら低減係数を減算し、それを電動機８を駆動するＰＷＭ
信号とするデユーティ比ｄどｌる。ステップＳ　６７　
”（”膠層ノープルの最新データ格納）′ドレスの操舵
１へルクデータから、左方向または右り面の回転方向信
んＲＬを読込み、スフ−ツブＳ６ε３でステップ３６６
においてＫｌ緯したデコー・ノ〜イ比ｄ及びステップ３
６７にあい＝（読込んだ左方向または右り向の回転方向
信）づ（（Ｌ８出力ヴる６、そして、スフ゛ツブＳ６９
でス）ツブ３６６にあい−（ｈ１綽し）だデユーティ比
ｄが零（ｄ＝Ｏ）′ｃあるか判断し、デー１−ブイ比ｄ
が零（ｄ＝ｏ）となるまで、スーｊツブ３６６からステ
ップ５６１）のルーチンを繰返−す。次に、スフ−ツブ
３６９でスラップＳ６６にｊ３いで計紳１ノたｆニーテ
ィ比ｄ　ｊｆｉ　％ｊｉ（ｄ＝ｏ）であると判断したと
き、スープツブ８６５でタラップ機構ＣＬを聞放し、リ
レードライブ回路Ｄ　Ｒ３を介してリレーＲＹを非励磁
とし、その接点ｒｙを開き、ステアリングホイール１を
ンニコアル操舵に切替える。

このように、この実施例においては、操舵トルクがノを
右方向に操舵されで−いない状態にあり、ステアリング
ホイール１の回動がなされていないとさ、または操舵角
変化率が一定でなく、ステアリングホイール１の回動か
徐々に行なわれているときには、トルクセン１ノ４０の
異常検出により急速にマニュアル操舵に切替え、ステア
リングホイル′１の回動が急激に行なわれでいるとき、
所謂、急ハンドルのとき、徐々にアシストトルクを減じ
、７ニユｉ）ル操舵に切替えるものである。

■−記のよ゛うに、本発明の各実施例は、ステアリング
ホイール１に加えられた操舵１〜ルクを１〜ルクセンザ
４０で検出し、その検出された操舵トルクに１ｉｉ）じ
て、ステアリングホイール１を回動する方向に操舵トル
クをアシストすべく制御するパワーステアリング装置に
おいて、トルクセンサ４０の異常を検出したとき、用層
テーブルに格納した過去の操舵１〜ルクデータに基づき
、ステアリングホイール１をドライバーが操舵する際の
操舵１−ルクを補うアシストトルクを所定の低減係数で
徐々に低減させるものである。

したがって、現在ドライバーがステアリングホイール１
を操舵している状態に応じて、ステアリングホイール１
のアシス［〜トルクを所定の低減係数で低減することが
できる。

ところで、上記実施例の低減係数は、減算を前提とづ゛
るものであるが、本発明を実施する場合に（ま、東線ま
たは除粋を前提とする低減係数とし２でもよい。

また、第一実施例のように、第一のアシストトルクの低
減係数と第−二のアシスト・１〜ルクの低減係数を有す
るものでＬｔ、　７ｊを、直に、マユ１アル操作とする
低減係数とり−ることもできる。

そして、第二実施例のよ゛うに、１〜ルクセンリ４０の
異常を検出１〕だとき、ぞれまでに格納（）たトルクセ
ンサ４０の出力状態を頻度処理し、ノＥ石プラ向の操舵
トルクのｆ−夕輩１麿と左右方向に操舵されていない状
態にあった操舵トルクのデータ頻度によって、アシスｌ
−トルクの低減係数を箕にしノで、アシス［〜１〜ルク
を低減ざ１ているが、本発明を実施する場合には、ｈ゛
右方向の操舵トルクのデータ頃度及び／または左右方向
に操舵されでいく【い状態にあった操舵トルクのデータ
頻度にＪ、って、アシスト１〜ルクの低減係数を異にす
ることができる。

更に、上記各実施例では、トルクセンサ４０の異常検出
を前提に説明したが、本発明は速度センサ等の他のセン
サに使用することもできる。

［発明の効果］ 以上のように、請求項１の発明は、ステアリングホイー
ルに加えられた操舵トルクを検出し、その検出された操
舵トルクに応じて、ステアリングホイールを回動する方
向に操舵トルクをアシストすべく制御するパワーステア
リング装置において、上記トルクセンサの異常を検出し
たとき、過去の操舵トルクデータに基づき、アシストト
ルクを所定の低減係数で徐々に低減させるものでおるか
ら、現在のドライバーがステアリングホイールを操舵し
ている想定した状態に応じて、ステアリングホイールの
アシストトルクを所定の低減係数で低減することができ
、ドライバーの操舵フィーリングが急変することなく、
マニュアル操舵に切替えることができる。

請求項２においては、トルクセンサの異常を検出したと
き、過去の操舵１〜ルク方向が連続して複数回数同一で
おるか判断し、過去の操舵トルク方向が連続して複数回
数同一であることが判断できたときには、第一のアシス
トトルクの低減係数で徐々にアシストトルクを低減させ
、また、過去の操舵トルク方向が同一と判断できないと
きには第二のアシストトルクの低減係数でアシストトル
クを低減させることができる。したがって、アシストト
ルクを低減させる低減係数を複数有しているから、トル
クセンサの異常を検出したとき、過去の操舵トルクデー
タに基づき、アシストトルクを所定の低減係数で低減さ
せ、しかも、現在のドライバーがステアリングホイール
を操舵している想定した状態に応じて、ステアリングホ
イールのアシスト１−ルクを所定の低減係数で低減する
ことができ、ドライバーの操舵フィーリングを急変さけ
ることなく、マニュアル操舵に切替えることができる。

故に、ステアリングホイールの操舵状況に合った低減係
数を選択できる。

請求項３においては、パワーステアリング装置において
、トルクセンサの異常を検出したとぎ、それまでに格納
したトルクセンサの操舵トルクデータの状態をＶＡ度処
理し、左右方向の操舵トルクのデータ頻度と左右方向に
操舵されていない状態にあった操舵トルクのデータ頻度
によって、アシストトルクの低減係数を累にして、アシ
ストトルクを低減させるものでおる。したがって、多数
の操舵ｌ・ルクデータの状態を頻度処理することにより
、それによって想定された現在のステアリングホイール
の操舵状態の信頼性を高くすることができる。

請求項４においては、トルクセンサの異常を検出したと
き、それまでに格納した舵角センサの出力状態を判断し
、舵角の変化率が略一定のときと、そうでないときの７
シス１−トルクの低減係数を異にして、アシスト１〜ル
クを低減させるものであるから、実際に回動もでいる状
態判断によってアシスト１〜ルクの低減速度を変化でき
るから、ドライバーがステアリングホイールの回動中に
アシストトルクを急変させることなく、ステアリングホ
イールのアシストトルクを所定の低減係数で低減するこ
とができ、ドライバーの操舵フィーリングが急変するこ
となく、マニュアル操舵に切替えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例のパワーステアリング装置の電
子制御手段の回路構成図、第２図は上記実施例のパワー
ステアリング装置の概要を示す斜視図、第３図は第２図
の実施例の操舵力を補助する電動機を有する補助動力供
給手段の拡大断面図、第４図は第３図に示すスリーブの
外面を示す正面図、第５図は第３図に示す切断線Ｘ−Ｘ
による断面図、第６図は本発明の第一実施例のパワース
テアリング装置の制御を行なうメインプログラムのフロ
ーチャート、第７図は本発明の実施例で使用する履歴テ
ーブルの図表を示す説明図、第８図は本発明の第二実施
例のパワーステアリング装置のＬＩ　Ｉｆ）ＩＩ　ヲ行
な−）　メ＝（ンプログ７ム（７）　’７　Ｄ　〜１−
　ｖ　−ｔ−５第９図（４本発明の実施例で使用する履
歴−ｊ−ゾルのデータを頻［臭処理した図表の説明図、
第１０図は本発明の第二実施例のパワーステアリング装
置のイリ御を行なうメインゾログラムのフローブＸ７−
１・Ｃ・ある。 図において、 １：ステアリングホーイール ８：電動機 ４０：１〜ルクセンリ Ｓ△：センリー異常検出回路 ［）Ｍ二操舵角１？ン１ノ ＣＰＵ　：マイクに１−」ンピュータ である。 な−っ、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相
当部分を示づ−０ 特許出願人　アイシン精機株式会谷 代理人　弁理士　　ｍ　ｌ：’、１　　武尚履歴テーブ
ル 第９図 頻度処理

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）ステアリングホイールに加えられた操舵トルクを
   トルクセンサで検出し、その検出された操舵トルクに応
   じて、ステアリングホイールを回動する方向に操舵トル
   クをアシストすべく制御するパワーステアリング装置に
   おいて、 上記トルクセンサの異常を検出したとき、過去の操舵ト
   ルクデータに基づき、アシストトルクを所定の低減係数
   で徐々に低減させることを特徴とするパワーステアリン
   グ装置。
2. （２）ステアリングホイールに加えられた操舵トルクを
   トルクセンサで検出し、その検出された操舵トルクに応
   じて、ステアリングホイールを回動する方向に操舵トル
   クをアシストすべく制御するパワーステアリング装置に
   おいて、 上記トルクセンサの異常を検出したとき、過去の操舵ト
   ルク方向が連続して所定回数同一であるか判断し、過去
   の操舵トルク方向が連続して所定回数同一であると判断
   できたときには、第一のアシストトルクの低減係数で徐
   々にアシストトルクを低減させ、また、過去の操舵トル
   ク方向が連続して所定回数同一と判断できないときには
   、第二のアシストトルクの低減係数でアシストトルクを
   低減させることを特徴とするパワーステアリング装置。
3. （３）ステアリングホイールに加えられた操舵トルクを
   トルクセンサで検出し、その検出された操舵トルクに応
   じて、ステアリングホイールを回動する方向に操舵トル
   クをアシストすべく制御するパワーステアリング装置に
   おいて、 上記トルクセンサの異常を検出したとき、それまでに格
   納したトルクセンサの操舵トルクデータの種別を頻度処
   理した結果を用いて、左右方向の操舵トルクのデータ頻
   度及び／または不感帯にあった操舵トルクのデータ頻度
   によって、アシストトルクの低減係数を異にして、アシ
   ストトルクを低減させることを特徴とするパワーステア
   リング装置。
4. （４）ステアリングホイールに加えられた操舵トルクを
   トルクセンサで検出し、その検出された操舵トルクに応
   じて、ステアリングホイールを回動する方向に操舵トル
   クをアシストすべく制御するパワーステアリング装置に
   おいて、 上記トルクセンサの異常を検出したとき、それまでに格
   納した操舵角センサの出力状態を判断し、操舵角の変化
   率が略一定のときと、操舵角の変化率が略一定でないと
   きのアシストトルクの低減係数を異にして、アシストト
   ルクを低減させることを特徴とするパワーステアリング
   装置。