JPH0226723Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は調整した車高レベルを適正化する車両
の車高調整装置に関する。

従来から、液体、空気等の作動流体を利用して
車高調整を行うもののうち、圧縮空気を用いるも
のに第１図に示す様なものがある。これはパワー
ソース１のコンプレツサ１ａで圧縮した空気をチ
エツクバルブ２を介してタンク３に蓄圧し、セン
サ４にて検出した車高信号をコントローラ５に加
えて給気弁６または排気弁７に選択的に供給し、
給気弁６を開いたときにはサスペンシヨン８，９
にタンク３内の圧縮空気を送り、排気弁７を開い
たときにはサスペンシヨン８，９内の圧縮空気を
抜いたりして、車高を希望する一定レベルに保つ
様になつている。

ところで、前記センサ４は車高の上限および下
限を検出するために、１個または２個の電磁的、
光学的あるいは機械的検出素子からなり、その検
出データに基づく車高変化は、第２図に示す如く
車高が下限位置ａ以下の上昇命令領域Ａに入る
と、一定時間後ソレノイドを付勢して給気弁６を
開いてサスペンシヨン８，９に圧縮空気を送り、
車高がその領域Ａより上方の不感帯領域Ｃ内すな
わち所定範囲の標準位置内までに上昇すると、前
記ソレノイドの付勢を停止し、車高をその位置に
保持する。また、車高が上昇して、上限位置ｂ以
上の下降命令領域Ｂに入ると、他のソレノイドを
付勢して排気弁７を開き、サスペンシヨン８，９
内の圧縮空気を排出し、これに依つて、車両がそ
の領域Ｂより下方の不感帯領域Ｃに入ると、前記
ソレノイドの付勢を停止し、車高をその位置に保
持する。つまり、車高が上下の各命令領域Ａ，Ｂ
にある場合には、不感帯Ｃの上下限位置ａ，ｂ付
近に車両のレベリングが行われ、上昇側および下
降側のレベリング終了位置では、ほぼ不感帯Ｃの
幅分だけ車高姿勢に変化を生じる。このためブレ
ーキング時や加速時に、容易に車高レベルが上記
上下限位置ａ，ｂをクロスし、前記システムの誤
動作を惹起することとなつた。

本考案はかかる従来の問題点を改善するため
に、前記上下限位置での車高データを基にレベリ
ングする場合に於いても、デイレータイマ回路を
設けることに依つてレベリング動作を長びかせ、
不感帯の略中央でレベリングが終了する様になし
た車両の車高調整装置を提供するものである。

以下に、本考案の実施例を図面について説明す
る。第３図はその実施例の具体的ブロツク回路図
である。同図に於いて、１０，１１は第１図のセ
ンサ４の出力を基準にして得られる下降命令信号
および上昇命令信号の入力端子であり、これらに
アンプ１２，１３を介して信号レベル検出用トラ
ンジスタ１４，１５の各ベースが接続されてい
る。１２ａは入力信号を反転するインバータであ
る。また、これら各トランジスタ１４，１５のコ
レクタと電源入力端子１６との間には抵抗１７，
１８が接続され、エミツタは直接接地されてい
る。さらに、トランジスタ１４のコレクタには抵
抗１９及びコンパレータIC２０が、トランジス
タ１５のコレクタには並列配置された抵抗２１と
ダイオード２２及びコンパレータIC２３がそれ
ぞれ接続され、各々のコンパレータIC２０，２
３には出力回路２４，２５を介してそれぞれ排気
弁７用ソレノイド２６又は給気弁６用ソレノイド
２７が接続されている。２８，２９は抵抗１９と
コンパレータIC２０との間及び抵抗２１、ダイ
オード２２の並列回路とコンパレータIC２３と
の間に一端をそれぞれ接続したコンデンサであ
る。従つて、抵抗１７，１９とコンデンサ２８、
及び抵抗１８，２１とコンデンサ２９で所定時定
数のデイレータイマ回路を構成している。前記コ
ンパレータIC２０，２３は抵抗１９及び抵抗２
１、ダイオード２２の並列回路に対し互いに逆極
性の入力端子が接続され、さらに、これら各コン
パレータIC２０，２３の他方の各端子に、基準
電圧のリツプル除去及び前記各ソレノイド２６，
２７の誤動作防止用コンデンサ３０，３１が接続
されている。なお、３２，３３はコンパレータ
IC２３の基準電圧設定用の抵抗である。また、
これら回路は図外のイグニツシヨンスイツチを介
して直流電源に接続されている。

次に、前記回路の動作について説明する。ま
ず、図外のイグニツシヨンスイツチを閉じ回路を
電源に接続する。このとき、車高が所定範囲の標
準位置内すなわち第２図の不感帯領域Ｃにある
と、センサ４からそれぞれの入力端子１０，１１
にはハイレベルの上昇及び下降命令信号が供給さ
れない。ここに、各入力端子１０，１１に入力さ
れる信号は前記命令信号とは異るローレベルの信
号であり、トランジスタ１５はOFF状態である
が、トランジスタ１４はインバータ１２ａでその
信号が反転されるのでON状態である。従つて、
コンデンサ２８は抵抗１９を介しトランジスタ１
４のコレクタ・エミツタ間を通じて接地されるた
め充電されず、コンパレータIC２０の＋端子の
電位は略ゼロであり、また、コンデンサ２９は抵
抗１８、ダイオード２２を介して充電され、コン
パレータIC２３の−端子には略電源電圧に等し
い電位を生じている。なお、（コンパレータIC２
０の−端子及び）コンパレータIC２３の＋端子
には電源電圧の約1/2程度の電圧が供給されてい
る。この様に電源を投入しても、両ソレノイド２
６，２７は動作しない。

かかる標準状態において、車高が第２図の上昇
命令領域Ａに入ると、センサ４から入力端子１１
に上昇命令信号が供給される。これによつて、ト
ランジスタ１５がONとなり、コンデンサ２９に
充電されている電荷が抵抗２１、トランジスタ１
５のコレクタ・エミツタ間を通じて放電され、コ
ンパレータIC２３の−端子の電位がそれの＋端
子の電位よりも低下すると、コンパレータIC２
３は出力回路２５を介して給気弁６用ソレノイド
２７を作動させる。かくして、サスペンシヨン
８，９に圧縮空気が供給され車高が上昇する。圧
縮空気の供給が続き、車高が標準状態の下限位置
ａに達すると前記上昇命令信号が停止し、トラン
ジスタ１５は再びOFF状態になる。すると、抵
抗１８、ダイオード２２を介してコンデンサ２９
にこれらの時定数（充電時定数）で定まる時間遅
れて充電が行なわれ、コンパレータIC２３の−
端子に生ずる電位がそれの＋端子の電位よりも高
くなると、コンパレータIC２３の出力が低レベ
ルとなり、出力回路２５を介してソレノイド２７
はその作動を停止し、圧縮空気の供給が停止され
る。つまりソレノイド２７は前記上昇命令信号が
停止、すなわちトランジスタ１５がOFF状態と
なつてから充電が行なわれ、コンデンサ２９の端
子電圧が＋端子の電位に達するまでの時間その作
動を継続することとなり、車高は前記下限位置ａ
を越えて不感帯領域Ｃへ上昇して保持される。こ
の上昇位置は前記充電時定数によつて定められ、
車高が不感帯領域Ｃの略中央付近に至るようにな
す。

ここで、車高の標準状態でトランジスタ１５を
OFF状態とし、抵抗１８及びコンデンサ２９に
よつて充電の遅れ時間を持たせると、前記イグニ
ツシヨンスイツチのON時前記ソレノイド２７が
付勢されようとするが、これはコンデンサ３１、
抵抗３２の時定数を抵抗１８及びコンデンサ２９
の時定数よりも僅かに大きくとり、イグニツシヨ
ンスイツチOFF時にコンデンサ３１の電荷を抵
抗３３に放電することにより防止できる。逆にこ
うすることによつて、車両の走行前のイグニツシ
ヨンON時車高が低く上昇命令領域Ａにあると、
トランジスタ１５がONとなり、コンパレータIC
２３の−端子の電位は略ゼロの状態を保つので、
それの＋端子に生ずる電位が僅かに高くなること
でソレノイド２７を作動させることができ、遅延
時間なしに車高を標準状態に修正保持して、その
後の車両の発進時における路面突起物との干渉を
防止して安全な走行が開始できるのである。

一方、車両が第２図の下降命令領域Ｂに上昇し
た場合には、センサ４から入力端子１０に下降命
令信号が入力される。するとトランジスタ１４が
OFF状態となり、抵抗１７，１９を介してコン
デンサ２８に充電が行なわれ、コンパレータIC
２０の＋端子に生じる電位がそれの−端子に与え
られる電位より高くなると、コンパレータIC２
０は出力回路２４を介して排気弁７用ソレノイド
２６を作動させ車両を下降させる。ソレノイド２
６の作動が続き、車高が上限位置ｂに達すると前
記下降命令信号は停止するのであるが、これによ
つてトランジスタ１４は再びONとなり、コンデ
ンサ２８に充電されている電荷が抵抗１９、トラ
ンジスタ１４のコレクタ・エミツタ間を通じて放
電されるので、その放電時間（抵抗１９とコンデ
ンサ２８の放電時定数で決まる）中前記コンパレ
ータIC２０が駆動され、ソレノイド２６を継続
して作動させ、車高が第２図の不感帯領域Ｃの中
央付近に至つたとき、そのソレノイド２６の作動
を解除して排気弁７によるサスペンシヨン８，９
の排気を停止する。この下降位置は前記放電時定
数によつて定められ、車高が不感帯領域Ｃの中央
付近に至るようになす。このようにすることによ
つて車両のレベリング位置を不感帯領域すなわち
所定範囲の標準位置の中央部に制御することがで
き、ブレーキング時や加速時に於けるシステムの
誤動作を防止することができる。

なお、作動流体を圧縮空気とし、給気弁６を介
してサスペンシヨン８，９に供給する例について
述べたが、本考案はこれに限ることなく、給気弁
６を廃止してパワーソース１を選択的に直接動作
せしめる形式にも施用できると共に、作動流体が
液体である車高調整装置にも施用できるものであ
る。

以上述べたように本考案によれば、車高検出信
号に基づいて、作動流体を、パワーソースから供
給弁を介しまたは介さずサスペンシヨンに加え、
または排出弁を通じてサスペンシヨンから排出す
るようにした車高調整装置において、前記車高検
出信号に基づいて車高を所定範囲の標準位置内に
調整するための前記パワーソースまたは供給弁お
よび排出弁の作動のコントロール回路と、車高位
置を前記標準位置の中央またはその近傍に調整す
るように前記コントロール回路に設けた前記パワ
ーソースまたは供給弁の供給動作停止および排出
弁の排出動作停止を車高検出信号に対して一定時
間遅らせるタイマ回路とを備えたことにより、車
高を標準位置の略中央に保持することができ、従
来の車高レベリング位置が不感帯領域の両端付近
に在つたために生じた、ブレーキング時や加速時
における車高調整回路の誤動作を未然に防止でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は車高調整装置の全体系統図、第２図は
車高のレベリング位置の説明図、第３図は本考案
にかかる車高調整装置の要部の回路図である。 １……パワーソース、４……センサ、５……コ
ントロール回路、６……給気（供給）弁、７……
排気（排出）弁、８，９……サスペンシヨン、１
７，１９，２８，１８，２１，２２，２９……デ
イレータイマ回路、２６，２７……ソレノイド、
Ｃ……不感帯領域（標準位置）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車高検出信号に基づいて作動流体を、パワーソ
   ースから供給弁を介しまたは介さずサスペンシヨ
   ンに加え、または排出弁を通じてサスペンシヨン
   から排出するようにした車高調整装置において、
   前記車高検出信号に基づいて車高を所定範囲の標
   準位置内に調整するための前記パワーソースまた
   は供給弁および排出弁の作動のコントロール回路
   と、車高位置を前記標準位置の中央またはその近
   傍に調整するように前記コントロール回路に設け
   た前記パワーソースまたは供給弁の供給動作停止
   および排出弁の排出動作停止を車高検出信号に対
   して一定時間遅らせるタイマ回路とを備えてなる
   車両の車高調整装置。