JPH0512171B2 - - Google Patents
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- JPH0512171B2 JPH0512171B2 JP59006169A JP616984A JPH0512171B2 JP H0512171 B2 JPH0512171 B2 JP H0512171B2 JP 59006169 A JP59006169 A JP 59006169A JP 616984 A JP616984 A JP 616984A JP H0512171 B2 JPH0512171 B2 JP H0512171B2
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- JP
- Japan
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- transistor
- vehicle speed
- coil
- energized
- actuator
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、希望の車速を設定車速として、こ
れを維持するようにアクチユエータを作動してス
ロツトルバルブの開度を制御する車両用定速走行
装置に関するものである。
れを維持するようにアクチユエータを作動してス
ロツトルバルブの開度を制御する車両用定速走行
装置に関するものである。
車両用定速走行装置において、アクチユエータ
は、電気回路によつて制御されている。この制御
回路は、トランジスタ、ダイオード、抵抗、マイ
クロコンピユータ等によつて構成されており、こ
れらはプリント基板上に配置され、相互に配線さ
れている。これらの部品の故障としては、素子の
破壊、配線（ハンダ）の不良による接触不良が考
えられる。故障が発生すると、故障した部位によ
り種々制御上の現象が現れてくるが、例えば、マ
イクロコンピユータのクロツクが停止すると、回
路はある状態で停止してしまい、制御回路の出力
に接続されているアクチユエータもある状態で停
止してしまう。
は、電気回路によつて制御されている。この制御
回路は、トランジスタ、ダイオード、抵抗、マイ
クロコンピユータ等によつて構成されており、こ
れらはプリント基板上に配置され、相互に配線さ
れている。これらの部品の故障としては、素子の
破壊、配線（ハンダ）の不良による接触不良が考
えられる。故障が発生すると、故障した部位によ
り種々制御上の現象が現れてくるが、例えば、マ
イクロコンピユータのクロツクが停止すると、回
路はある状態で停止してしまい、制御回路の出力
に接続されているアクチユエータもある状態で停
止してしまう。
アクチユエータに例えば、負圧式アクチユエー
タを使つている場合、アクチユエータの制御に
は、所謂デユーテイ比制御が採用されており、ア
クチユエータに所定周期で、大気圧および負圧を
交互に導入し、その導入比率を、設定車速に対す
る検出車速の値に応じて変更することによつて、
アクチユエータ内の空気圧を調整して、スロツト
ルバルブの開度を制御するようになつている。
タを使つている場合、アクチユエータの制御に
は、所謂デユーテイ比制御が採用されており、ア
クチユエータに所定周期で、大気圧および負圧を
交互に導入し、その導入比率を、設定車速に対す
る検出車速の値に応じて変更することによつて、
アクチユエータ内の空気圧を調整して、スロツト
ルバルブの開度を制御するようになつている。
このような、アクチユエータにおいて、制御回
路がアクチユエータに備えられているコイル（ソ
レノイドコイル）を通電させる状態で故障した場
合には、デユーテイ比制御が停止し、アクチユエ
ータは連続通電状態になり、設定車速と実車速と
の差に無関係にスロツトルバルブを開く方向に駆
動するように作動する。その結果、車速が設定車
速よりも高くなつてしまう、という問題がある。
路がアクチユエータに備えられているコイル（ソ
レノイドコイル）を通電させる状態で故障した場
合には、デユーテイ比制御が停止し、アクチユエ
ータは連続通電状態になり、設定車速と実車速と
の差に無関係にスロツトルバルブを開く方向に駆
動するように作動する。その結果、車速が設定車
速よりも高くなつてしまう、という問題がある。
本発明の目的とするところは、制御回路がアク
チユエータのコイルを通電させる状態で故障した
場合であつても、車速が設定車速よりも高くなる
ことを防止することにある。
チユエータのコイルを通電させる状態で故障した
場合であつても、車速が設定車速よりも高くなる
ことを防止することにある。
この目的を達成するため、本発明は、希望の車
速を設定車速として、これを維持するように制御
回路からの制御信号によつてアクチユエータを作
動してスロツトルバルブの開度を制御する車両用
定速走行装置であつて、前記制御信号は、設定車
速に対する検出車速の値に応じてデユーテイ比が
変更されるようになつており、前記アクチユエー
タは、前記制御信号に応じて通電、非通電される
コイルを備え、該コイルの作動によつて前記スロ
ツトルバルブの開度を制御し、かつ前記制御回路
がコイルを通電させる状態で故障した場合には該
コイルが連続的に通電されて前記スロツトルバル
ブを開方向へ駆動するようになつており、前記制
御回路の外部に、前記コイルの連続的な通電を検
出する検出手段と、検出手段によつて上記検出が
行われると、前記アクチユエータによるスロツト
ルバルブの開方向への駆動を解除させる解除手段
と、を備えたことを特徴としている。
速を設定車速として、これを維持するように制御
回路からの制御信号によつてアクチユエータを作
動してスロツトルバルブの開度を制御する車両用
定速走行装置であつて、前記制御信号は、設定車
速に対する検出車速の値に応じてデユーテイ比が
変更されるようになつており、前記アクチユエー
タは、前記制御信号に応じて通電、非通電される
コイルを備え、該コイルの作動によつて前記スロ
ツトルバルブの開度を制御し、かつ前記制御回路
がコイルを通電させる状態で故障した場合には該
コイルが連続的に通電されて前記スロツトルバル
ブを開方向へ駆動するようになつており、前記制
御回路の外部に、前記コイルの連続的な通電を検
出する検出手段と、検出手段によつて上記検出が
行われると、前記アクチユエータによるスロツト
ルバルブの開方向への駆動を解除させる解除手段
と、を備えたことを特徴としている。
本発明の車両用定速走行装置は、希望の車速を
設定車速として、これを維持するように制御回路
からの制御信号によつてアクチユエータを作動し
てスロツトルバルブの開度を制御する。制御回路
からの制御信号は、設定車速に対する検出車速の
値に応じてデユーテイ比が変更されるようになつ
ている。アクチユエータは、例えばソレノイドコ
イル等のコイルを備えており、このコイルはデユ
ーテイ比が変更される制御信号に応じて通電、非
通電されることによつて、スロツトルバルブの開
度を制御する。また、制御回路がコイルを通電さ
せる状態で故障した場合には、アクチユエータの
コイルが連続的に通電されてスロツトルバルブを
開方向へ駆動するようになつている。制御回路の
外部には、検出手段と解除手段とが備えられてお
り、検出手段がコイルの連続的な通電を検出する
と、解除手段がアクチユエータによるスロツトル
バルブの開方向への駆動を解除させる。従つて、
定速走行が解除され、車速が設定車速を越えるこ
とがなくなる。
設定車速として、これを維持するように制御回路
からの制御信号によつてアクチユエータを作動し
てスロツトルバルブの開度を制御する。制御回路
からの制御信号は、設定車速に対する検出車速の
値に応じてデユーテイ比が変更されるようになつ
ている。アクチユエータは、例えばソレノイドコ
イル等のコイルを備えており、このコイルはデユ
ーテイ比が変更される制御信号に応じて通電、非
通電されることによつて、スロツトルバルブの開
度を制御する。また、制御回路がコイルを通電さ
せる状態で故障した場合には、アクチユエータの
コイルが連続的に通電されてスロツトルバルブを
開方向へ駆動するようになつている。制御回路の
外部には、検出手段と解除手段とが備えられてお
り、検出手段がコイルの連続的な通電を検出する
と、解除手段がアクチユエータによるスロツトル
バルブの開方向への駆動を解除させる。従つて、
定速走行が解除され、車速が設定車速を越えるこ
とがなくなる。
本発明によれば、制御回路がコイルを通電させ
る状態で故障した場合に、解除手段によつてアク
チユエータによるスロツトルバルブの開方向への
駆動が解除されるので、車速が設定車速を越えて
上昇することがなく、これによつて乗員に故障を
認知させることができ、さらに、故障の回復措置
を採らせることができる、という効果が得られ
る。
る状態で故障した場合に、解除手段によつてアク
チユエータによるスロツトルバルブの開方向への
駆動が解除されるので、車速が設定車速を越えて
上昇することがなく、これによつて乗員に故障を
認知させることができ、さらに、故障の回復措置
を採らせることができる、という効果が得られ
る。
以下、本発明の実施例を図面によつて説明す
る。
る。
第１図は、第１実施例の概略構成図であり、こ
こで、１０はアクチユエータ、４０は制御回路で
ある。制御回路４０には、セツトスイツチ７１、
解除スイツチ７２および車速センサ７３が接続さ
れており、また、車載電源であるバツテリ９０か
ら電源供給されている。車速センサ７３は、その
オンオフ周期が車速に比例するように設けられた
リードスイツチであり、制御回路４０は、車速セ
ンサ７３からのオンオフ信号を入力して車速を検
出し、車両走行中、セツトスイツチ７１がオン操
作されて、そのオン信号を入力すると、そのとき
の車速を設定車速として記憶するようになつてい
る。
こで、１０はアクチユエータ、４０は制御回路で
ある。制御回路４０には、セツトスイツチ７１、
解除スイツチ７２および車速センサ７３が接続さ
れており、また、車載電源であるバツテリ９０か
ら電源供給されている。車速センサ７３は、その
オンオフ周期が車速に比例するように設けられた
リードスイツチであり、制御回路４０は、車速セ
ンサ７３からのオンオフ信号を入力して車速を検
出し、車両走行中、セツトスイツチ７１がオン操
作されて、そのオン信号を入力すると、そのとき
の車速を設定車速として記憶するようになつてい
る。
また、制御回路４０の出力信号は、トランジス
タ８１，８３のベースに供給され、設定車速が記
憶され定速走行制御が開始されると、トランジス
タ８１のベースには、連続的にハイレベルの信号
を出力し、トランジスタ８３のベースには、設定
車速に対して、車速センサ７３によつて検出され
る車速に応じたデユーテイ比のデユーテイ信号が
出力される。つまり、制御回路４０では、設定車
速と検出車速とを比較し、設定車速に比べて検出
車速が低いときは、デユーテイ比を比較的大きく
し、逆に、設定車速に比べて検出車速が高いとき
は、デユーテイ比を比較的小さくして、設定車速
と検出車速との差が少なくなるようにトランジス
タ８３のベースに出力されるデユーテイ信号を制
御する。
タ８１，８３のベースに供給され、設定車速が記
憶され定速走行制御が開始されると、トランジス
タ８１のベースには、連続的にハイレベルの信号
を出力し、トランジスタ８３のベースには、設定
車速に対して、車速センサ７３によつて検出され
る車速に応じたデユーテイ比のデユーテイ信号が
出力される。つまり、制御回路４０では、設定車
速と検出車速とを比較し、設定車速に比べて検出
車速が低いときは、デユーテイ比を比較的大きく
し、逆に、設定車速に比べて検出車速が高いとき
は、デユーテイ比を比較的小さくして、設定車速
と検出車速との差が少なくなるようにトランジス
タ８３のベースに出力されるデユーテイ信号を制
御する。
一方、定速走行中、解除スイツチ７２からオン
信号が入力されると、制御回路４０は、トランジ
スタ８１，８３のベースへの出力信号を共にロー
レベルとして、定速走行制御を解除する。解除ス
イツチ７２は、サービスブレーキおよびパーキン
グブレーキの制動操作を検出するスイツチ、手動
変速機付き車におけるクラツチペダルが踏込み操
作されたことを検出するスイツチ、また、自動変
速機付き車におけるニユートラルスタートスイツ
チである。
信号が入力されると、制御回路４０は、トランジ
スタ８１，８３のベースへの出力信号を共にロー
レベルとして、定速走行制御を解除する。解除ス
イツチ７２は、サービスブレーキおよびパーキン
グブレーキの制動操作を検出するスイツチ、手動
変速機付き車におけるクラツチペダルが踏込み操
作されたことを検出するスイツチ、また、自動変
速機付き車におけるニユートラルスタートスイツ
チである。
制御回路４０は、以上の他に、リジユーム機
能、増速機能、コースト機能などを備えていても
良い。
能、増速機能、コースト機能などを備えていても
良い。
なお、このような制御回路４０の構成の詳細
は、特開昭58−51313号（特願昭56−151142号）、
特開昭58−107836号（特願昭56−207564号、米国
出願No.451839（1983、１、25））などによつて公知
であるので、これ以上の説明は省略する。
は、特開昭58−51313号（特願昭56−151142号）、
特開昭58−107836号（特願昭56−207564号、米国
出願No.451839（1983、１、25））などによつて公知
であるので、これ以上の説明は省略する。
NPN型トランジスタ８１のベースは、さらに、
バイアス抵抗８７を介してバツテリ９０に接続さ
れ、トランジスタ８１のコレクタは、コレクタ抵
抗８０を介して増幅用のPNP型トランジスタ８
２のベースに接続され、トランジスタ８１のエミ
ツタは、アースライン９１に接続されている。ア
ースライン９１は、制御回路４０を介して、ボデ
ーアースされている。また、トランジスタ８２の
エミツタは、バツテリ９０に接続され、そのコレ
クタは、NPN型トランジスタ６１１のコレクタ、
エミツタを介して、アクチユエータ１０のコイル
であるソレノイド２２の一端に接続されている。
バイアス抵抗８７を介してバツテリ９０に接続さ
れ、トランジスタ８１のコレクタは、コレクタ抵
抗８０を介して増幅用のPNP型トランジスタ８
２のベースに接続され、トランジスタ８１のエミ
ツタは、アースライン９１に接続されている。ア
ースライン９１は、制御回路４０を介して、ボデ
ーアースされている。また、トランジスタ８２の
エミツタは、バツテリ９０に接続され、そのコレ
クタは、NPN型トランジスタ６１１のコレクタ、
エミツタを介して、アクチユエータ１０のコイル
であるソレノイド２２の一端に接続されている。
一方、NPN型トランジスタ８３のベースは、
バイアス抵抗８８を介して、バツテリ９０に接続
され、トランジスタ８３のコレクタは、コレクタ
抵抗８９を介して増幅用のPNP型トランジスタ
８４のベースに接続され、トランジスタ８３のエ
ミツタは、アースライン９１に接続されている。
また、トランジスタ８４のエミツタは、バツテリ
９０に接続され、そのコレクタは、アクチユエー
タ１０のコイルであるソレノイド２３の一端に接
続されている。ソレノイド２２，２３の他端は、
アースライン９１に接続され、ソレノイド２２，
２３の両端間には、それぞれフライホイールダイ
オード８５，８６が接続されている。
バイアス抵抗８８を介して、バツテリ９０に接続
され、トランジスタ８３のコレクタは、コレクタ
抵抗８９を介して増幅用のPNP型トランジスタ
８４のベースに接続され、トランジスタ８３のエ
ミツタは、アースライン９１に接続されている。
また、トランジスタ８４のエミツタは、バツテリ
９０に接続され、そのコレクタは、アクチユエー
タ１０のコイルであるソレノイド２３の一端に接
続されている。ソレノイド２２，２３の他端は、
アースライン９１に接続され、ソレノイド２２，
２３の両端間には、それぞれフライホイールダイ
オード８５，８６が接続されている。
第１図において、５０は本発明における検出手
段である検出回路であり、検出回路５０は、ダイ
オード５１１、抵抗５２１，５４１、コンデンサ
５３１、PNP型トランジスタ５５１から成る。
また、６０はNPN型トランジスタ６１１から成
る解除回路であり、この解除回路６０、ソレノイ
ドコイル２２、及び解除バルブ２０が本発明の解
除手段を構成する。逆流防止用ダイオード５１１
のカソードは、ソレノイド２３の一端に接続さ
れ、ダイオード５１１のアノードは、抵抗５２１
を介してコンデンサ５３１の一端に接続されてい
る。そして、コンデンサ５３１の他端は、トラン
ジスタ８２のコレクタに接続されている。また、
コンデンサ５３１の両端間には、トランジスタ５
５１のバイアス抵抗として抵抗５４１が接続さ
れ、トランジスタ５５１のエミツタ、ベースは、
この抵抗５４１の両端間に接続されている。トラ
ンジスタ５５１のコレクタは、トランジスタ６１
１のベースに接続され、トランジスタ６１１のコ
レクタ、エミツタは、上述のようにトランジスタ
８２のコレクタとソレノイド２２との間に接続さ
れている。
段である検出回路であり、検出回路５０は、ダイ
オード５１１、抵抗５２１，５４１、コンデンサ
５３１、PNP型トランジスタ５５１から成る。
また、６０はNPN型トランジスタ６１１から成
る解除回路であり、この解除回路６０、ソレノイ
ドコイル２２、及び解除バルブ２０が本発明の解
除手段を構成する。逆流防止用ダイオード５１１
のカソードは、ソレノイド２３の一端に接続さ
れ、ダイオード５１１のアノードは、抵抗５２１
を介してコンデンサ５３１の一端に接続されてい
る。そして、コンデンサ５３１の他端は、トラン
ジスタ８２のコレクタに接続されている。また、
コンデンサ５３１の両端間には、トランジスタ５
５１のバイアス抵抗として抵抗５４１が接続さ
れ、トランジスタ５５１のエミツタ、ベースは、
この抵抗５４１の両端間に接続されている。トラ
ンジスタ５５１のコレクタは、トランジスタ６１
１のベースに接続され、トランジスタ６１１のコ
レクタ、エミツタは、上述のようにトランジスタ
８２のコレクタとソレノイド２２との間に接続さ
れている。
アクチユエータ１０は、負圧式アクチユエータ
であり、ソレノイド２２，２３の通電、非通電に
よつて動作され、スロツトルバルブ３１の開度を
制御するようになつており、次のように構成され
ている。
であり、ソレノイド２２，２３の通電、非通電に
よつて動作され、スロツトルバルブ３１の開度を
制御するようになつており、次のように構成され
ている。
ケーシング１１によつて郭定される空間が、ダ
イヤフラム１２によつて、２つの室１３と１４に
区分けされ、室１３は大気中に連通されており、
室１４はポート１８，２１によつて大気中に連通
されているとともに、ポート１９によつてエンジ
ンの吸気管に連通されている。ポート１８，１９
は、制御バルブ１７によつて交互に開閉され、ポ
ート２１は、解除バルブ２０によつて開閉される
ようにされている。これらの制御バルブ１７およ
び解除バルブ２０は、それぞれソレノイド２３，
２２によつて駆動されるようにされており、各ソ
レノイド２３，２２が通電されていないとき、各
バルブ１７および２０は、図示した位置となり、
ポート１９を閉塞して、ポート１８および２１を
開放する。各ソレノイド２３，２２が通電された
ときには、各バルブ１７および２０は反転駆動さ
れて、ポート１９を開放し、ポート１８および２
１を閉塞する。ダイヤフラム１２には、ロツド３
２の一端が連結され、ロツド３２の他端は、スロ
ツトルボデー３０内のスロツトルバルブ３１に連
結されており、室１４の負圧の強さに応じてダイ
ヤフラム１２が変形すると、それに応じてスロツ
トルバルブ３１の開度が制御される。また、ダイ
ヤフラム１２は、リテーナ１５に支持されたスプ
リング１６によつて室１４の容積を拡大する方
向、換言すれば、スロツトルバルブ３１を閉じる
方向に常時バイアスされている。
イヤフラム１２によつて、２つの室１３と１４に
区分けされ、室１３は大気中に連通されており、
室１４はポート１８，２１によつて大気中に連通
されているとともに、ポート１９によつてエンジ
ンの吸気管に連通されている。ポート１８，１９
は、制御バルブ１７によつて交互に開閉され、ポ
ート２１は、解除バルブ２０によつて開閉される
ようにされている。これらの制御バルブ１７およ
び解除バルブ２０は、それぞれソレノイド２３，
２２によつて駆動されるようにされており、各ソ
レノイド２３，２２が通電されていないとき、各
バルブ１７および２０は、図示した位置となり、
ポート１９を閉塞して、ポート１８および２１を
開放する。各ソレノイド２３，２２が通電された
ときには、各バルブ１７および２０は反転駆動さ
れて、ポート１９を開放し、ポート１８および２
１を閉塞する。ダイヤフラム１２には、ロツド３
２の一端が連結され、ロツド３２の他端は、スロ
ツトルボデー３０内のスロツトルバルブ３１に連
結されており、室１４の負圧の強さに応じてダイ
ヤフラム１２が変形すると、それに応じてスロツ
トルバルブ３１の開度が制御される。また、ダイ
ヤフラム１２は、リテーナ１５に支持されたスプ
リング１６によつて室１４の容積を拡大する方
向、換言すれば、スロツトルバルブ３１を閉じる
方向に常時バイアスされている。
なお、スロツトルバルブ３１には、図示しない
機構によりアクセルペダル（図示せず）にも連結
されており、ペダル操作により独立してスロツト
ルバルブ３１の開度を調節することが可能とされ
ている。
機構によりアクセルペダル（図示せず）にも連結
されており、ペダル操作により独立してスロツト
ルバルブ３１の開度を調節することが可能とされ
ている。
次に、第１実施例の作用を説明する。
車両走行中、定速走行を開始すべく、セツトス
イツチ７１がオン操作されると、制御回路４０内
で、そのときの車速が設定車速として記憶され、
定速走行制御が開始される。定速走行制御が開始
されると、制御回路４０からトランジスタ８１の
ベースには、ハイレベルの信号が出力され、トラ
ンジスタ８３には、設定車速に対する検出車速の
値に応じたデユーテイ比のデユーテイ信号が出力
されるため、トランジスタ８１は連続的に導通さ
れ、トランジスタ８３は、デユーテイ信号に対応
して周期的に導通、非導通とされる。トランジス
タ８１が導通されると、トランジスタ８２も導通
され、後述のようにトランジスタ６１１が導通さ
れていると、ソレノイド２２が通電される。一
方、トランジスタ８３が周期的に導通、非導通と
されると、トランジスタ８４も同様に導通、非導
通とされて、ソレノイド２３を周期的に通電す
る。
イツチ７１がオン操作されると、制御回路４０内
で、そのときの車速が設定車速として記憶され、
定速走行制御が開始される。定速走行制御が開始
されると、制御回路４０からトランジスタ８１の
ベースには、ハイレベルの信号が出力され、トラ
ンジスタ８３には、設定車速に対する検出車速の
値に応じたデユーテイ比のデユーテイ信号が出力
されるため、トランジスタ８１は連続的に導通さ
れ、トランジスタ８３は、デユーテイ信号に対応
して周期的に導通、非導通とされる。トランジス
タ８１が導通されると、トランジスタ８２も導通
され、後述のようにトランジスタ６１１が導通さ
れていると、ソレノイド２２が通電される。一
方、トランジスタ８３が周期的に導通、非導通と
されると、トランジスタ８４も同様に導通、非導
通とされて、ソレノイド２３を周期的に通電す
る。
ソレノイド２２が通電される結果、解除バルブ
２０は、ポート２１を閉塞するように動作し、ソ
レノイド２３が周期的に通電される結果、制御バ
ルブ１７は、ポート１８，１９を交互に閉塞する
ように動作する。このように、ポート２１が閉塞
され、ポート１８，１９が交互に閉塞される結
果、室１４内の空気圧は、ポート１８が閉塞して
ポート１９が開放している時間とポート１８が開
放してポート１９が閉塞している時間との比率に
よつて決まることになる。この比率は制御回路４
０から出力されるデユーテイ信号のデユーテイ比
によつて決定され、また、室１４内の空気圧（負
圧）の大きさに応じてダイヤフラム１２が変形さ
れ、ロツド３２を介してスロツトルバルブ３１の
開度が決定されるため、結局、制御回路４０から
出力されるデユーテイ信号のデユーテイ比によつ
てスロツトルバルブ３１の開度が決定されること
になる。これらの関係は、第４図のタイムチヤー
トによつて図示されており、第４図においてＡは
設定車速に対する検出車速の変化、Ｂは制御回路
４０から出力されるデユーテイ信号、ＣはＢにお
けるデユーテイ比の変化を示している。ここから
明らかなように、設定車速に対して検出車速が低
いときは、両者の差に略比例してデユーテイ比
（T1／T2）が大きくされ、設定車速に対して検出
車速が高いときは、両者の差に略逆比例してデユ
ーテイ比が小さくされる。第５図は、アクチユエ
ータの室１４における空気圧（負圧）がデユーテ
イ比によつて変化する様子を示している。この図
から明らかなように、デユーテイ比が大きくなる
のに略比例して負圧が強くなり、デユーテイ比90
％付近で負圧は飽和する。なお、ここでは、絶対
圧が低くなることも負圧が強くなるという。
２０は、ポート２１を閉塞するように動作し、ソ
レノイド２３が周期的に通電される結果、制御バ
ルブ１７は、ポート１８，１９を交互に閉塞する
ように動作する。このように、ポート２１が閉塞
され、ポート１８，１９が交互に閉塞される結
果、室１４内の空気圧は、ポート１８が閉塞して
ポート１９が開放している時間とポート１８が開
放してポート１９が閉塞している時間との比率に
よつて決まることになる。この比率は制御回路４
０から出力されるデユーテイ信号のデユーテイ比
によつて決定され、また、室１４内の空気圧（負
圧）の大きさに応じてダイヤフラム１２が変形さ
れ、ロツド３２を介してスロツトルバルブ３１の
開度が決定されるため、結局、制御回路４０から
出力されるデユーテイ信号のデユーテイ比によつ
てスロツトルバルブ３１の開度が決定されること
になる。これらの関係は、第４図のタイムチヤー
トによつて図示されており、第４図においてＡは
設定車速に対する検出車速の変化、Ｂは制御回路
４０から出力されるデユーテイ信号、ＣはＢにお
けるデユーテイ比の変化を示している。ここから
明らかなように、設定車速に対して検出車速が低
いときは、両者の差に略比例してデユーテイ比
（T1／T2）が大きくされ、設定車速に対して検出
車速が高いときは、両者の差に略逆比例してデユ
ーテイ比が小さくされる。第５図は、アクチユエ
ータの室１４における空気圧（負圧）がデユーテ
イ比によつて変化する様子を示している。この図
から明らかなように、デユーテイ比が大きくなる
のに略比例して負圧が強くなり、デユーテイ比90
％付近で負圧は飽和する。なお、ここでは、絶対
圧が低くなることも負圧が強くなるという。
定速走行中、解除スイツチ７２がオンされる
と、制御回路４０からトランジスタ８１のベース
に、ハイレベルの信号が出力されなくなり、ま
た、トランジスタ８３のベースにもデユーテイ信
号が出力されなくなるため、トランジスタ８１，
８２は非導通となり、また、トランジスタ８３，
８４も非導通となつて、ソレノイド２２，２３
は、共に非通電状態とされる。従つて、解除バル
ブ２０は、ポート２１を開放した状態となり、制
御バルブ１７は、ポート１８を開放し、ポート１
９を閉塞した状態となる。このため、室１４に
は、ポート２１，１８から大気圧が導入され、ダ
イヤフラム１２、ロツド３２は、ばね１６のバイ
アスによつて図示した位置に戻り、スロツトルバ
ルブ３１は閉じられ、定速走行制御は解除され
る。
と、制御回路４０からトランジスタ８１のベース
に、ハイレベルの信号が出力されなくなり、ま
た、トランジスタ８３のベースにもデユーテイ信
号が出力されなくなるため、トランジスタ８１，
８２は非導通となり、また、トランジスタ８３，
８４も非導通となつて、ソレノイド２２，２３
は、共に非通電状態とされる。従つて、解除バル
ブ２０は、ポート２１を開放した状態となり、制
御バルブ１７は、ポート１８を開放し、ポート１
９を閉塞した状態となる。このため、室１４に
は、ポート２１，１８から大気圧が導入され、ダ
イヤフラム１２、ロツド３２は、ばね１６のバイ
アスによつて図示した位置に戻り、スロツトルバ
ルブ３１は閉じられ、定速走行制御は解除され
る。
ところで、定速走行中、検出回路５０のトラン
ジスタ５５１は導通しており、解除回路６０のト
ランジスタ６１１も導通して、ソレノイド２２の
通電を可能としている。詳述すれば、検出回路５
０のコンデンサ５３１は、一端が抵抗５２１、ダ
イオード５１１を介して、ソレノイド２３の一端
に接続され、他端がトランジスタ８２のエミツ
タ、コレクタを介してバツテリ９０に接続されて
いるため、ソレノイド２３が所定デユーテイ比で
周期的に通電されると、それと同じ周期で、コン
デンサ５３１が充放電されることになる。つま
り、ソレノイド２３が非通電とされるタイミング
では、コンデンサ５３１は、ソレノイド２３を介
して、コンデンサ５３１のバツテリ９０側がプラ
ス、抵抗５２１側がマイナスに充電され、ソレノ
イド２３が通電されるタイミングでは、充電され
た電荷が抵抗５４１を介して放電される。このた
め、抵抗５４１の両端には、常時所定の電圧が発
生していることになり、この電圧によつてトラン
ジスタ５５１は、定速走行中常時導通されること
になる。トランジスタ５５１が導通される結果、
トランジスタ６１１にもベース電流が供給され、
トランジスタ６１１も導通状態とされる。
ジスタ５５１は導通しており、解除回路６０のト
ランジスタ６１１も導通して、ソレノイド２２の
通電を可能としている。詳述すれば、検出回路５
０のコンデンサ５３１は、一端が抵抗５２１、ダ
イオード５１１を介して、ソレノイド２３の一端
に接続され、他端がトランジスタ８２のエミツ
タ、コレクタを介してバツテリ９０に接続されて
いるため、ソレノイド２３が所定デユーテイ比で
周期的に通電されると、それと同じ周期で、コン
デンサ５３１が充放電されることになる。つま
り、ソレノイド２３が非通電とされるタイミング
では、コンデンサ５３１は、ソレノイド２３を介
して、コンデンサ５３１のバツテリ９０側がプラ
ス、抵抗５２１側がマイナスに充電され、ソレノ
イド２３が通電されるタイミングでは、充電され
た電荷が抵抗５４１を介して放電される。このた
め、抵抗５４１の両端には、常時所定の電圧が発
生していることになり、この電圧によつてトラン
ジスタ５５１は、定速走行中常時導通されること
になる。トランジスタ５５１が導通される結果、
トランジスタ６１１にもベース電流が供給され、
トランジスタ６１１も導通状態とされる。
しかし、制御回路４０に故障が発生して、トラ
ンジスタ８３のベースへの出力信号が、第４図Ｂ
のＥで示すようにデユーテイ信号でなく、連続的
にハイレベルの信号となつたときには、ソレノイ
ド２３も周期的でなく連続的に通電されるように
なるため、検出回路５０のコンデンサ５３１は、
周期的な充電が行われなくなり、その後、しばら
くは、コンデンサ５３１の放電によつてトランジ
スタ５５１の導通状態は維持されるが、放電の進
行に伴つて抵抗５４１の両端にトランジスタ５５
１の導通に必要な電圧が発生できなくなると、ト
ランジスタ５５１は、非導通とされる。トランジ
スタ５５１が非導通となれば、解除回路６０のト
ランジスタ６１１のベース電流も供給されなくな
るため、トランジスタ６１１は非導通とされる。
ンジスタ８３のベースへの出力信号が、第４図Ｂ
のＥで示すようにデユーテイ信号でなく、連続的
にハイレベルの信号となつたときには、ソレノイ
ド２３も周期的でなく連続的に通電されるように
なるため、検出回路５０のコンデンサ５３１は、
周期的な充電が行われなくなり、その後、しばら
くは、コンデンサ５３１の放電によつてトランジ
スタ５５１の導通状態は維持されるが、放電の進
行に伴つて抵抗５４１の両端にトランジスタ５５
１の導通に必要な電圧が発生できなくなると、ト
ランジスタ５５１は、非導通とされる。トランジ
スタ５５１が非導通となれば、解除回路６０のト
ランジスタ６１１のベース電流も供給されなくな
るため、トランジスタ６１１は非導通とされる。
ソレノイド２３の通電が周期的でなく、連続的
に行われた場合には、制御バルブ１７は、ポート
１８を閉塞、ポート１９を開放した状態が維持さ
れるため、第５図のようにアクチユエータの室１
４の負圧は、飽和状態に達して、スロツトルバル
ブ３１は大きく開かれることになり、第４図Ａで
示すように、車速は設定車速を超えて上昇する。
しかし、上述のように、検出回路５０で、ソレノ
イド２３の周期的な通電が行われなくなつたこと
を検出して、解除回路６０のトランジスタ６１１
を非導通とすることによつてソレノイド２２は通
電されなくなり、解除バルブ２０は、ポート２１
を開放するので、アクチユエータ１０の室１４に
は、ポート２１を介して大気圧が導入される。ポ
ート２１を介しての大気圧の導入は、ポート１９
を介して導入さる負圧を打ち消すのに充分なボリ
ユームで行われるため、室１４の負圧は弱めら
れ、スロツトルバルブ３１は次第に閉じられるこ
とになる。従つて、車速も次第に低下される。
に行われた場合には、制御バルブ１７は、ポート
１８を閉塞、ポート１９を開放した状態が維持さ
れるため、第５図のようにアクチユエータの室１
４の負圧は、飽和状態に達して、スロツトルバル
ブ３１は大きく開かれることになり、第４図Ａで
示すように、車速は設定車速を超えて上昇する。
しかし、上述のように、検出回路５０で、ソレノ
イド２３の周期的な通電が行われなくなつたこと
を検出して、解除回路６０のトランジスタ６１１
を非導通とすることによつてソレノイド２２は通
電されなくなり、解除バルブ２０は、ポート２１
を開放するので、アクチユエータ１０の室１４に
は、ポート２１を介して大気圧が導入される。ポ
ート２１を介しての大気圧の導入は、ポート１９
を介して導入さる負圧を打ち消すのに充分なボリ
ユームで行われるため、室１４の負圧は弱めら
れ、スロツトルバルブ３１は次第に閉じられるこ
とになる。従つて、車速も次第に低下される。
なお、検出回路５０が本発明の検出手段を構成
する。また、解除回路６０のトランジスタ６１１
の非導通によるソレノイドコイル２２の非導通に
伴う解除バルブ２０のポート２１の開放動作は、
制御回路からの制御信号であるトランジスタ８３
のベースへの出力信号によるスロツトルバルブの
開度制御を無効化（解除）しており、かつ、ポー
ト２１を介しての大気圧の導入はスロツトルバル
ブの開方向への駆動を解除する。従つて、解除回
路６０、ソレノイドコイル２２、及び解除バルブ
２０が本発明の解除手段を構成する。
する。また、解除回路６０のトランジスタ６１１
の非導通によるソレノイドコイル２２の非導通に
伴う解除バルブ２０のポート２１の開放動作は、
制御回路からの制御信号であるトランジスタ８３
のベースへの出力信号によるスロツトルバルブの
開度制御を無効化（解除）しており、かつ、ポー
ト２１を介しての大気圧の導入はスロツトルバル
ブの開方向への駆動を解除する。従つて、解除回
路６０、ソレノイドコイル２２、及び解除バルブ
２０が本発明の解除手段を構成する。
第２図は、本発明の第２実施例を示しており、
この第２実施例が第１図の第１実施例と相違する
ところは、検出回路５０と解除回路６０の構成で
あり、その他の部分については同一であるので、
同一部分には、同一符号を付して再度の説明は省
略する。
この第２実施例が第１図の第１実施例と相違する
ところは、検出回路５０と解除回路６０の構成で
あり、その他の部分については同一であるので、
同一部分には、同一符号を付して再度の説明は省
略する。
第２実施例の検出回路５０は、ダイオード５１
２，５４２、抵抗５２２，５５２、コンデンサ５
３２、サイリスタ５６２から成り、解除回路６０
は、NPN型トランジスタ６１２、抵抗６２２か
ら成る。検出回路５０の逆流防止用のダイオード
５１２のカソードは、ソレノイド２３の一端に接
続されており、アノードは、コンデンサ５３２の
一端に接続されている。コンデンサ５３２の他端
は、アースライン９１に接続され、コンデンサ５
３２の一端は、また、抵抗５２２を介してトラン
ジスタ６１２のエミツタに接続されている。さら
に、コンデンサ５３２の一端は、レベルシフト用
のダイオード５４２、抵抗５５２を介してサイリ
スタ５６２のゲートに接続されている。そして、
サイリスタ５６２のアノードは、トランジスタ６
１２のベースに接続され、カソードは、アースラ
イン９１に接続されている。また、トランジスタ
６１２のコレクタ、エミツタは、バツテリ９０と
トランジスタ８２，８４のエミツタとを接続する
経路中に介挿され、ベース、コレクタ間には、抵
抗６２２が接続されている。
２，５４２、抵抗５２２，５５２、コンデンサ５
３２、サイリスタ５６２から成り、解除回路６０
は、NPN型トランジスタ６１２、抵抗６２２か
ら成る。検出回路５０の逆流防止用のダイオード
５１２のカソードは、ソレノイド２３の一端に接
続されており、アノードは、コンデンサ５３２の
一端に接続されている。コンデンサ５３２の他端
は、アースライン９１に接続され、コンデンサ５
３２の一端は、また、抵抗５２２を介してトラン
ジスタ６１２のエミツタに接続されている。さら
に、コンデンサ５３２の一端は、レベルシフト用
のダイオード５４２、抵抗５５２を介してサイリ
スタ５６２のゲートに接続されている。そして、
サイリスタ５６２のアノードは、トランジスタ６
１２のベースに接続され、カソードは、アースラ
イン９１に接続されている。また、トランジスタ
６１２のコレクタ、エミツタは、バツテリ９０と
トランジスタ８２，８４のエミツタとを接続する
経路中に介挿され、ベース、コレクタ間には、抵
抗６２２が接続されている。
第２実施例における検出回路５０および解除回
路６０の作用を説明する。
路６０の作用を説明する。
初期状態においては、サイリスタ５６２は非導
通であるため、トランジスタ６１２は導通してい
る。定速走行が正常に行われており、ソレノイド
２３が周期的に通電されると、ソレノイド２３が
通電されるタイミングで、コンデンサ５３２はト
ランジスタ６１２を介して充電され、、ソレノイ
ド２３が非通電とされるタイミングでダイオード
５１２、ソレノイド２３を介して放電される。こ
のときの充放電収支は、放電の方が大きくなるよ
うにされているため、コンデンサ５３２の一端側
の電圧はサイリスタ５６２を導通させるに必要な
電圧まで高くならない。
通であるため、トランジスタ６１２は導通してい
る。定速走行が正常に行われており、ソレノイド
２３が周期的に通電されると、ソレノイド２３が
通電されるタイミングで、コンデンサ５３２はト
ランジスタ６１２を介して充電され、、ソレノイ
ド２３が非通電とされるタイミングでダイオード
５１２、ソレノイド２３を介して放電される。こ
のときの充放電収支は、放電の方が大きくなるよ
うにされているため、コンデンサ５３２の一端側
の電圧はサイリスタ５６２を導通させるに必要な
電圧まで高くならない。
しかし、制御回路４０に故障が起きて、ソレノ
イド２３の通電が周期的でなく連続的に行われる
ようになると、ダイオード５１２およびソレノイ
ド２３を介してコンデンサ５３２の放電が行われ
なくなり、コンデンサ５３２の一端側の電圧は高
くなるため、ダイオード５４２、抵抗５５２を介
して、サイリスタ５６２のゲートに電流が流れ、
サイリスタ５６２はターンオン（導通）される。
サイリスタ５６２が導通されれば、トランジスタ
６１２のベース電流は流れなくなるため、トラン
ジスタ６１２は非導通とされ、トランジスタ８
２，８４とバツテリ９０との接続が遮断されるこ
とになる。このため、ソレノイド２２，２３は共
に通電されなくなり、定速走行制御は解除されて
しまうことになる。
イド２３の通電が周期的でなく連続的に行われる
ようになると、ダイオード５１２およびソレノイ
ド２３を介してコンデンサ５３２の放電が行われ
なくなり、コンデンサ５３２の一端側の電圧は高
くなるため、ダイオード５４２、抵抗５５２を介
して、サイリスタ５６２のゲートに電流が流れ、
サイリスタ５６２はターンオン（導通）される。
サイリスタ５６２が導通されれば、トランジスタ
６１２のベース電流は流れなくなるため、トラン
ジスタ６１２は非導通とされ、トランジスタ８
２，８４とバツテリ９０との接続が遮断されるこ
とになる。このため、ソレノイド２２，２３は共
に通電されなくなり、定速走行制御は解除されて
しまうことになる。
第３図は、本発明の第３実施例を示しており、
この第３実施例が、第１図および第２図の第１実
施例および第２実施例と相違するところは、検出
回路５０と解除回路６０の構成であり、その他の
部分については同一であるので、同一部分には、
同一符号を付して再度の説明は省略する。
この第３実施例が、第１図および第２図の第１実
施例および第２実施例と相違するところは、検出
回路５０と解除回路６０の構成であり、その他の
部分については同一であるので、同一部分には、
同一符号を付して再度の説明は省略する。
第３実施例の検出回路５０は、ダイオード５１
３，５４３、抵抗５２３，５５３，５６３、コン
デンサ５３３、NPN型トランジスタ５７３から
成り、解除回路６０は、モーメンタリオフスイツ
チ６２３、NPN型トランジスタ６３３、抵抗６
４３、ダイオード６５３、リレー６６３から成
る。検出回路５０の逆流防止用のダイオード５１
３のカソードは、ソレノイド２３の一端に接続さ
れ、アノードは、コンデンサ５３３の一端に接続
されている。コンデンサ５３３の一端は、また、
抵抗５２３を介してリレー６６３のスイツチ６６
３Ｂに接続されるとともに、レベルシフト用のダ
イオード５４３、抵抗５５３を介してトランジス
タ５７３のベースに接続され、コンデンサ５３３
の他端は、アースライン９１に接続されている。
トランジスタ５７３のベースは、また、ベースバ
イアス用の抵抗５６３を介してアースライン９１
に接続され、トランジスタ５７３のコレクタは、
抵抗６４３および逆流防止用のダイオード６５３
を介してリレー６６３のスイツチ６６３Ｂに接続
され、トランジスタ５７３のエミツタは、アース
ライン９１に接続されている。また、解除回路６
０のトランジスタ６３３のベースは、トランジス
タ５７３のコレクタに接続され、コレクタは、リ
レー６６３のコイル６６３Ａに、エミツタはモー
メンタリオフスイツチ６２３を介してアースライ
ン９１に接続されている。リレー６６３のスイツ
チ６６３Ｂは、バツテリ９０と制御回路４０ある
いはトランジスタ８２，８４のエミツタとを接続
する経路中に介挿され、リレー６６３のコイル６
６３Ａは、一端がモーメンタリオンスイツチ６１
３を介してバツテリ９０に接続されるとともに、
ダイオード６５３を介してスイツチ６６３Ｂによ
つて接続され、他端は上述のようにトランジスタ
６３３のコレクタに接続されている。つまり、リ
レー６６３は、一旦スイツチ６６３Ｂがオンされ
ると、自己保持するように接続されている。
３，５４３、抵抗５２３，５５３，５６３、コン
デンサ５３３、NPN型トランジスタ５７３から
成り、解除回路６０は、モーメンタリオフスイツ
チ６２３、NPN型トランジスタ６３３、抵抗６
４３、ダイオード６５３、リレー６６３から成
る。検出回路５０の逆流防止用のダイオード５１
３のカソードは、ソレノイド２３の一端に接続さ
れ、アノードは、コンデンサ５３３の一端に接続
されている。コンデンサ５３３の一端は、また、
抵抗５２３を介してリレー６６３のスイツチ６６
３Ｂに接続されるとともに、レベルシフト用のダ
イオード５４３、抵抗５５３を介してトランジス
タ５７３のベースに接続され、コンデンサ５３３
の他端は、アースライン９１に接続されている。
トランジスタ５７３のベースは、また、ベースバ
イアス用の抵抗５６３を介してアースライン９１
に接続され、トランジスタ５７３のコレクタは、
抵抗６４３および逆流防止用のダイオード６５３
を介してリレー６６３のスイツチ６６３Ｂに接続
され、トランジスタ５７３のエミツタは、アース
ライン９１に接続されている。また、解除回路６
０のトランジスタ６３３のベースは、トランジス
タ５７３のコレクタに接続され、コレクタは、リ
レー６６３のコイル６６３Ａに、エミツタはモー
メンタリオフスイツチ６２３を介してアースライ
ン９１に接続されている。リレー６６３のスイツ
チ６６３Ｂは、バツテリ９０と制御回路４０ある
いはトランジスタ８２，８４のエミツタとを接続
する経路中に介挿され、リレー６６３のコイル６
６３Ａは、一端がモーメンタリオンスイツチ６１
３を介してバツテリ９０に接続されるとともに、
ダイオード６５３を介してスイツチ６６３Ｂによ
つて接続され、他端は上述のようにトランジスタ
６３３のコレクタに接続されている。つまり、リ
レー６６３は、一旦スイツチ６６３Ｂがオンされ
ると、自己保持するように接続されている。
第３実施例における検出回路５０および解除回
路６０の作用を説明する。
路６０の作用を説明する。
第３実施例の場合、定速走行制御を開始するに
あたつて、モーメンタリオンスイツチ６１３をオ
ン操作してトランジスタ６３３を導通させ、リレ
ー６６３のスイツチ６６３Ｂをオンとする。つま
り、モーメンタリオンスイツチ６１３がオンされ
ると、抵抗６４３を介してトランジスタ６３３に
ベース電流が供給されるため、トランジスタ６３
３は導通してリレー６６３のコイル６６３Ａが通
電される。コイル６６３Ａが通電されれば、スイ
ツチ６６３Ｂはオンとなる。スイツチ６６３Ｂが
オンとなると、制御回路４０あるいはトランジス
タ８２，８４のエミツタにバツテリ９０の電圧が
供給されて、定速走行制御可能な状態とされる。
また、スイツチ６６３Ｂがオンとなると、ダイオ
ード６５３を介してコイル６６３Ａへの通電が行
われるため、その後モーメンタリオンスイツチ６
１３の操作が行われなくなつて、これがオフとな
つても、リレー６６３のコイル６６３Ａは通電さ
れ続け、スイツチ６６３Ｂはオン状態を継続す
る。
あたつて、モーメンタリオンスイツチ６１３をオ
ン操作してトランジスタ６３３を導通させ、リレ
ー６６３のスイツチ６６３Ｂをオンとする。つま
り、モーメンタリオンスイツチ６１３がオンされ
ると、抵抗６４３を介してトランジスタ６３３に
ベース電流が供給されるため、トランジスタ６３
３は導通してリレー６６３のコイル６６３Ａが通
電される。コイル６６３Ａが通電されれば、スイ
ツチ６６３Ｂはオンとなる。スイツチ６６３Ｂが
オンとなると、制御回路４０あるいはトランジス
タ８２，８４のエミツタにバツテリ９０の電圧が
供給されて、定速走行制御可能な状態とされる。
また、スイツチ６６３Ｂがオンとなると、ダイオ
ード６５３を介してコイル６６３Ａへの通電が行
われるため、その後モーメンタリオンスイツチ６
１３の操作が行われなくなつて、これがオフとな
つても、リレー６６３のコイル６６３Ａは通電さ
れ続け、スイツチ６６３Ｂはオン状態を継続す
る。
その後、定速走行制御が開始されれば、ソレノ
イド２３は周期的に通電されるため、ソレノイド
２３が通電されるタイミングでコンデンサ５３３
は抵抗５２３を介して充電され、ソレノイド２３
が非通電とされるタイミングでダイオード５１
３、ソレノイド２３を介して放電される。このと
きの充放電収支は、放電の方が大きくなるように
されているため、コンデンサ５３３の一端側の電
圧は、トランジスタ５７３を導通させるに必要な
電圧まで高くならない。
イド２３は周期的に通電されるため、ソレノイド
２３が通電されるタイミングでコンデンサ５３３
は抵抗５２３を介して充電され、ソレノイド２３
が非通電とされるタイミングでダイオード５１
３、ソレノイド２３を介して放電される。このと
きの充放電収支は、放電の方が大きくなるように
されているため、コンデンサ５３３の一端側の電
圧は、トランジスタ５７３を導通させるに必要な
電圧まで高くならない。
しかし、制御回路４０に故障が起きて、ソレノ
イド２３の通電が周期的でなく連続的に行われる
ようになると、ダイオード５１３およびソレノイ
ド２３を介してコンデンサ５３３の放電が行われ
なくなり、コンデンサ５３３の一端側の電圧は高
くなるため、ダイオード５４３、抵抗５５３を介
してトランジスタ５７３にベース電流が供給さ
れ、トランジスタ５７３が導通される。トランジ
スタ８７３が導通されると、トランジスタ６３３
にベース電流が供給されなくなるため、トランジ
スタ６３３は非導通とされ、リレー６６３のコイ
ル６６３Ａが通電されなくなる。このため、リレ
ー６６３のスイツチ６６３Ｂはオフとなり、制御
回路４０およびトランジスタ８２，８４のエミツ
タへのバツテリ９０による電流供給が遮断され
る。従つて、定速走行制御は解除されることにな
る。
イド２３の通電が周期的でなく連続的に行われる
ようになると、ダイオード５１３およびソレノイ
ド２３を介してコンデンサ５３３の放電が行われ
なくなり、コンデンサ５３３の一端側の電圧は高
くなるため、ダイオード５４３、抵抗５５３を介
してトランジスタ５７３にベース電流が供給さ
れ、トランジスタ５７３が導通される。トランジ
スタ８７３が導通されると、トランジスタ６３３
にベース電流が供給されなくなるため、トランジ
スタ６３３は非導通とされ、リレー６６３のコイ
ル６６３Ａが通電されなくなる。このため、リレ
ー６６３のスイツチ６６３Ｂはオフとなり、制御
回路４０およびトランジスタ８２，８４のエミツ
タへのバツテリ９０による電流供給が遮断され
る。従つて、定速走行制御は解除されることにな
る。
なお、モーメンタリオンスイツチ６１３がオン
操作されてリレー６６３のスイツチ６６３Ｂがオ
ンとされ、各回路へバツテリ９０の電圧が供給さ
れているときに、モーメンタリオフスイツチ６２
３がオフ操作されると、リレー６６３のコイル６
６３Ａの通電経路が遮断さるため、スイツチ６６
３Ｂはオフとされる。つまり、モーメンタリオフ
スイツチ６２３の操作によつて、自己保持接続さ
れたリレー６６３のスイツチ６６３Ｂを任意にオ
フできるようにされている。
操作されてリレー６６３のスイツチ６６３Ｂがオ
ンとされ、各回路へバツテリ９０の電圧が供給さ
れているときに、モーメンタリオフスイツチ６２
３がオフ操作されると、リレー６６３のコイル６
６３Ａの通電経路が遮断さるため、スイツチ６６
３Ｂはオフとされる。つまり、モーメンタリオフ
スイツチ６２３の操作によつて、自己保持接続さ
れたリレー６６３のスイツチ６６３Ｂを任意にオ
フできるようにされている。
以上、本発明の特定の実施例について説明した
が、本発明は、この実施例に限定されるものでは
なく、特許請求の範囲に記載の範囲内で種々の実
施態様が包含されるものであり、例えば、第１〜
第３実施例における各検出回路５０および解除回
路６０は、任意に組み合わせて構成することがで
きる。
が、本発明は、この実施例に限定されるものでは
なく、特許請求の範囲に記載の範囲内で種々の実
施態様が包含されるものであり、例えば、第１〜
第３実施例における各検出回路５０および解除回
路６０は、任意に組み合わせて構成することがで
きる。
第１図は、本発明の第１実施例の概略構成図、
第２図および第３図は、本発明の第２および第３
実施例を示す電気回路図、第４図は、実施例にお
ける各部の動作を説明するためのタイムチヤー
ト、第５図は、アクチユエータの動作特性を示す
線図である。 １０…アクチユエータ、１８，１９，２１…ポ
ート、３１…スロツトルバルブ、４０…制御回
路、５０…検出回路（検出手段）、６０…解除回
路（解除手段）。
第２図および第３図は、本発明の第２および第３
実施例を示す電気回路図、第４図は、実施例にお
ける各部の動作を説明するためのタイムチヤー
ト、第５図は、アクチユエータの動作特性を示す
線図である。 １０…アクチユエータ、１８，１９，２１…ポ
ート、３１…スロツトルバルブ、４０…制御回
路、５０…検出回路（検出手段）、６０…解除回
路（解除手段）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 希望の車速を設定車速として、これを維持す
るように制御回路からの制御信号によつてアクチ
ユエータを作動してスロツトルバルブの開度を制
御する車両用定速走行装置であつて、 前記制御信号は、設定車速に対する検出車速の
値に応じてデユーテイ比が変更されるようになつ
ており、 前記アクチユエータは、前記制御信号に応じて
通電、非通電されるコイルを備え、該コイルの作
動によつて前記スロツトルバルブの開度を制御
し、かつ前記制御回路がコイルを通電させる状態
で故障した場合には該コイルが連続的に通電され
て前記スロツトルバルブを開方向へ駆動するよう
になつており、 前記制御回路の外部に、 前記コイルの連続的な通電を検出する検出手段
と、 検出手段によつて上記検出が行われると、前記
アクチユエータによるスロツトルバルブの開方向
への駆動を解除させる解除手段と、 を備えることを特徴とする車両用定速走行装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59006169A JPS60148724A (ja) | 1984-01-16 | 1984-01-16 | 車両用定速走行装置 |
| US06/690,204 US4629027A (en) | 1984-01-16 | 1985-01-10 | Automatic speed controller for use of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59006169A JPS60148724A (ja) | 1984-01-16 | 1984-01-16 | 車両用定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60148724A JPS60148724A (ja) | 1985-08-06 |
| JPH0512171B2 true JPH0512171B2 (ja) | 1993-02-17 |
Family
ID=11631037
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59006169A Granted JPS60148724A (ja) | 1984-01-16 | 1984-01-16 | 車両用定速走行装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4629027A (ja) |
| JP (1) | JPS60148724A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63180528A (ja) * | 1987-01-20 | 1988-07-25 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用定速走行装置 |
| US4934476A (en) * | 1987-09-29 | 1990-06-19 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle speed control system |
| JPH0622600Y2 (ja) * | 1987-12-04 | 1994-06-15 | 日産自動車株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JP2822381B2 (ja) * | 1988-01-27 | 1998-11-11 | 松下電器産業株式会社 | アクチュエータの制御信号監視装置並びその装置を用いた自動車用定速走行装置 |
| JPH01215633A (ja) * | 1988-02-22 | 1989-08-29 | Fujitsu Ten Ltd | 定速走行装置のフエイルセーフ装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3741332A (en) * | 1970-12-22 | 1973-06-26 | Aisin Seiki | Safety device for motor-vehicle engine-speed governor |
| JPS5628218A (en) * | 1980-06-18 | 1981-03-19 | Ryuichi Sato | Organic germanium polymer and antispasmodic substance consisting mainly thereof |
| US4463822A (en) * | 1981-05-27 | 1984-08-07 | Fujitsu Ten Limited | Cruise control system for automotive vehicle |
-
1984
- 1984-01-16 JP JP59006169A patent/JPS60148724A/ja active Granted
-
1985
- 1985-01-10 US US06/690,204 patent/US4629027A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60148724A (ja) | 1985-08-06 |
| US4629027A (en) | 1986-12-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |