JPH022697Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、ピニオン軸を水平移動させてスプ
ールを移動し、パワーシリンダに圧油を供給する
とともに、所定の走行信号に応じて、上記スプー
ルの移動を規制する動力舵取装置に関する。

（従来の装置） 第１図に示した従来の装置は、弁本体１にスプ
ール２を内装するとともに、このスプール２の両
端を、反力室３，４に臨ませている。そして、上
記スプール２には、ピニオン軸５に設けた連結ピ
ン６を連結させている。前記ピニオン軸５は、ハ
ンドルＨに連結し、ハンドルＨを回転させると、
その回転力がこのピニオン軸５に伝達されるよう
にしている。

しかして、ハンドルＨを回転させると、換向抵
抗のためにピニオン軸５のピニオンにかみ合つた
ラツクが移動せずに、当該ピニオン軸がラツク軸
（図示せず）上をころがり平行移動する。このピ
ニオン軸５の水平移動にともなつて、連結ピン６
が揺動してスプール２が移動し、ポンプＰからの
作動油をパワーシリンダに供給して、パワーシフ
トをする。

また、この装置は、当該車の走行条件を検出器
Ｄで検出し、その検出信号に応じてソレノイドバ
ルブＳを制御し、上記走行信号に応じて反力室
３，４に供給する圧力を調整して、運転手に伝達
される操舵反力を最適な状態に維持している。

上記のようにした従来の装置は、スプール２を
主要素とする制御バルブ部と、反力室３，４を主
要素とする油圧反力機構とを、一体に構成してい
るために、車両によつては、当該装置を搭載でき
ないことがあつた。

つまり、当該装置を設置するエンジンルーム
は、エンジン部品、クロスメンバーあるいは配管
等いろいろな部品が過密に設置されているので、
当該装置を設置するスペースもきわめて限られた
ものとなる。

ところが、上記従来の装置は、油圧反力機構と
制御バルブ部とを一体にしているので、その制御
バルブ部の軸方向の長さが長くなりすぎ、そのた
めに、当該装置と他の部品とが干渉しあつて、そ
れを設置できない欠点があつた。

（本考案の目的） この考案は、制御バルブ部と油圧反力機構とを
分離し、制御バルブ部の軸方向長さを短くして、
過密な箇所にも設置できるようにした動力舵取装
置の提供を目的にする。

（本考案の実施例） 第２図〜第４図は、この考案の実施例を示すも
ので、この本体１０に内装したピニオン軸１１
は、その一端を本体１０の外方に突出させて、ハ
ンドルＨに連結する一方、その他端を本体１０内
に設けた水平移動に抗する反力ピン１２に連結し
ている。そして、上記ピニオン軸１１に形成した
ピニオン１３は、本体１０を貫通させたラツク１
４にかみ合せている。

さらに上記本体１０には、制御バルブ部Ｖと油
圧反力機構Ｋとを、上記ピニオン軸１１の軸線方
向に並設している。

上記制御バルブ部Ｖには、スプール１５を内装
するとともに、このスプール１５の一端に設けた
スプリング１６の作用で、当該スプール１５が通
常は、図示の中立位置を保持するようにしてい
る。そして、このスプール１５には連結孔１７を
形成し、この連結孔１７に連結ピン１８を挿入し
ている。

上記連結ピン１８は、ピニオン軸１１と連結
し、このピニオン軸１１のラツク軸上の平行移動
変位にともなつて、この連結ピン１８は支点１９
を中心に揺動するようにしている。

また、上記油圧反力機構Ｋには、上記スプール
１５と同一方向に移動するスライダ２０を内装す
るとともに、このスライダ２０の中央には連結孔
２１を形成し、この連結孔２１に、ピニオン軸１
１と連結して支点２２を中心に揺動する連結ピン
２３を挿入している。このようにしたスライダ２
０の両端を、ばね受け２４，２５を介して反力室
２６，２７に臨ませている。そして、この反力室
２６，２７にはスプリング２８，２９を設け、こ
のスプリング２８，２９の作用で位置規制された
スライダ２０は、上記スプール１５の中立位置に
対応するようにしている。つまり、このスライダ
２０と上記スプール１５とは、それら両者の位相
が等しくなるようにしている。

このようにした反力室２６，２７は、前記ソレ
ノイドバルブＳに接続し、当該車両の走行条件に
応じて、この反力室２６，２７内の圧力を調整す
るようにしている。

しかして、ハンドルＨを回転すると、その回転
力がピニオン軸１１に伝達され、当該ピニオン軸
１１が反力ピン１２を曲げながら回転する。この
ようにピニオン軸１１が回転しても、換向抵抗が
大きければ、ラツク１４が移動せず、その分ピニ
オン軸１１がラツク軸上を移動する。ピニオン軸
１１が移動すると、それにともなつて連結ピン１
８及び２３が揺動し、スプール１５及びスライダ
２０を移動させる。つまり、ハンドルＨの回転に
応じて、スプール１５を切換え、ポンプＰからの
吐出油を、パワーシリンダに供給してパワーアシ
ストの状態を維持する。

一方、当該車両の走行条件に応じて、ソレノイ
ドバルブＳを経由した圧力が、上記反力室２６，
２７に流入するが、この圧力が最大になると、上
記パワーアシストの状態から、マニアルステアリ
ングの状態に切換わる。

つまり、反力室２６，２７内の圧力が最大にな
ると、スライダ２０がロツクされた状態になるの
で、ピニオン軸１１が移動しようとしても、その
揺動が妨げられる。したがつて、ハンドルＨを回
転させたとき、たとえ換向抵抗が大きくても、ピ
ニオン軸１１が移動せず、スプール１５が切換わ
らないとともに、このスプール軸１１の回転力が
そのままラツク１４に伝達されて、このラツク１
４が移動する。

ハンドルＨの回転にともなつて、ラツク１４が
移動するので、上記したようにマニアルステアリ
ングの状態になる。

なお、図中符号３０は、ラツク１４の押え部材
で、ラツク１４とピニオン１３とのかみ合を確実
にするためのものである。

（本考案の構成） この考案の構成は、ピニオン軸の水平移動にと
もなつて移動するスプールを主要素にした制御バ
ルブ部と、このスプールの軸方向の移動を規制す
る油圧反力機構を備えた動力舵取装置において、
上記制御バルブ部と油圧反力機構とを分離させ、
それら両者をピニオン軸の軸方向に、並設すると
ともに、上記油圧反力機構は、その反力室に圧力
が導入されたとき、ピニオン軸の移動を規制する
構成にした点に特徴を有する。

（本考案の効果） この考案は、上記のように制御バルブ部と油圧
反力機構とを分離したので、その制御バルブ部方
向の長さを短くでき、それだけ取付けスペースを
少なくできる。

【図面の簡単な説明】

図面第１図は従来装置のステアリングシステム
図、第２図〜第４図はこの考案の実施例を示すも
ので、第２図は断面図、第３図は第２図の−
線断面図、第４図は第２図の−線断面図であ
る。 １１……ピニオン軸、Ｖ……制御バルブ部、１
５……スプール、Ｋ……油圧反力機構、２６，２
７……反力室。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ピニオンのラツク軸に沿う平行移動変位にとも
   なつて移動するスプールを主要素にした制御バル
   ブ部と、このスプールの軸方向の移動を規制する
   油圧反力機構を備えた動力舵取装置において、上
   記制御バルブ部と油圧反力室とを分離させ、それ
   ら両者をピニオン軸の軸方向に並設するととも
   に、前記油圧反力機構は、その反力室に圧力が導
   入されたとき、ピニオン軸の移動を規制する構成
   にした動力舵取装置。