JPH02270622A - サスペンションの圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的ゴ （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの圧力制御に関し、特に、
サスペンションに圧力流体を供給するための高圧管路の
圧力が低下するとき、サスペンションを高圧管路に連な
る給圧ラインがら遮断してサスペンション圧をホールド
する圧力制御装置に関する。

（従来の技術） 例えば実公昭６２−３８４０２号公報には、操舵角速度
をセンサで検出して、車速が設定値以上でしかも操舵角
速度が設定値以上のときにサスペンションの圧力を増大
させるサスペンション圧力制御が提案されている。

また５例えば特開昭６３−１０６１３３号公報には、操
舵角および操舵角速度より車両の旋回パターンを判別し
て、これに対応してゲインを変更し、該ゲインおよび車
両の横加速度に対応してサスペンション圧を定める旋回
時のサスペンション圧制御が提案されている。

これらのサスペンション圧制御において、サスペンショ
ンには例えば圧力制御弁により所要圧が与えられる。圧
力制御弁は例えば、高圧管路に連通したライン圧ポート
、リザーバへの流体戻し管路に連通した低圧ポート、サ
スペンションに圧力を与える出力ポート、ライン圧ポー
トにオリフィスを介して連通ずる目襟圧空間、出力ポー
トの圧力を一端に受けてこの圧力により前記ライン圧ポ
ートと出力ポートの通流層を低くし低圧ポートと出力ポ
ートの通流層を高くする方向に駆動され、目標圧空間の
圧力を他端に受けてこの圧力により前記ライン圧ポート
と出力ポートの通流層を高くし低圧ポートと出力ポート
の通流層を低くする方向に駆動されるスプール、目標圧
空間とりザーパへの流体戻し管路との間の通流層を規定
する弁体、および、該弁体を該通流層を高低する方向に
駆動するソレノイド、を有するものであり（例えば特開
昭６３−１０６１３３号公報）、ソレノイドの通電電流
制御により、弁体の釣り合い力を定めてこれに対応する
所要圧を目標圧空間に形成し、この目標圧空間の圧力と
実質上等しい圧力を出力ポート（サスペンション）に与
えるものである。

（発明が解決しようとする課ＩＩ） 仮に、高圧管路の圧力が所定圧よりも下がると、目標圧
空間の圧力が低下して、スプールがライン圧ポートと出
力ポートの通流層を低くし低圧ポートと出力ポートの通
流層を高くする方向に駆動されて出力ポートの圧力が低
下する。したがって、高圧管路の圧力低下につれて出力
ポートの圧力（サスペンション圧）が低下してしまう、
このようなサスペンション圧○低下を防止する必要があ
る。

上述のサスペンション圧低下は、圧力制御弁の出力ポー
トとサスペンションの間に、高圧管路の圧力を受けるパ
イロット圧空間、前記圧力制御弁が調圧した圧力を受け
る入力ポート、サスペンションに連通した出力ポート、
前記パイロット圧空間の圧力により駆動されて前記入力
ポートと出力ポートの間を通流とする弁体、および、該
弁体を前記入力ポートと出力ポートの間を遮断する方向
に駆動するばね部材、を有するカット弁装置、を介挿す
ることにより達成できる。これによれば、高圧管路の圧
力が、カット弁装置のばね部材の押し力と平衝する圧力
未満に低下すると、カット弁装置が自動的に圧力制御弁
とサスペンションの間を遮断し、サスペンションより圧
力制御弁への圧力の放出が自動的に防止される。

このようなカット弁装置を用いるにおいて、車体の振動
や衝撃あるいはその他に原因して高圧管路の圧力が一時
的に振動した場合、もしくは、車輪の落込みによってサ
スペンション圧力が急激に降下して圧力制御弁の出力ポ
ートの圧力が低下しこれによりスプールがライン圧ポー
トと出力ポートの通流層を高くする方向に比較的に速く
駆動されてライン圧ポートが出力ポート（−時的な低圧
）に広間塵で連通してライン圧ポート（高圧管路）の圧
力が一時的に比較的に急速に低下した場合に。

高圧管路の該−時的な圧力低下がサスペンション圧力低
下を実質上もたらさない場合でも、カット弁装置が圧力
低下に応答して一時的に圧力制御弁とサスペンションの
間を遮断する。高圧管路の圧力変動が振動的で圧力低下
が繰り返し起こるときにはカット弁装置が開／閉振動を
することになる。

カット弁装置の開（通流）から閉（遮断）への動作過程
で、ばね部材の蓄力解放による弁部材の、入力ポート（
圧力制御弁側）／出力ポー１へ（サスペンション側）間
の開口（縁）への衝突による衝撃音もしくは金属振動音
が発生し、また、圧力制御弁の出力ポートに圧力衝撃も
しくは圧力振動もたらし、圧力制御の円滑性に害を与え
るおそれも考えられる。

本発明は、高圧管路の圧力低下によるサスペンションの
圧力低下を自動的に防止することを第１の目的とし、こ
れを達成するために用いるカット弁装置の、サスベンジ
１ン圧力低下を実質上もたらさないような高圧管路の一
時的もしくは振動的な圧力低下による。−時的な遮断動
作を抑止することを第２の目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の圧力制御装置は、供給される圧力に応じて伸縮
するサスペンション（１００ｆｒ）に圧力流体を供給す
るための高圧管路（６）に流体を高圧で供給する圧力源
（１）；高圧管路（６）の圧力を、電気的付勢に対応し
た圧力に調圧してサスペンション（１００ｆｒ）に供給
するための圧力制御弁（８０ｆｒ）　：および、高圧管
路（６）の圧力を受けるパイロット圧空間（７２ｐ）、
圧力制御弁（１００ｆｒ）が調圧した圧力を少目る入力
ポート（７２）　、サスペンション（１００ｆｒ）に連
通した出力ポート（７５）、パイロット圧空間（７２ｐ
）の圧力により駆動されて入力ポート（７３）と出力ポ
ート（７５）の間を通流とする弁体（７８）　、弁体（
７８）を入力ポート（７３）と出力ポート（７５）の間
を遮断する方向に駆動するばね部材（７８）　、および
、パイロット圧空間（７２ｐ）と高圧管路（６）の間に
介在したオリフィス（７２ｆ）、を有するカット弁装［
（７０ｆｒ）；を備える。なお、カッコ内の記号は、後
述する実施例の対応要素に付したものである。

（作用） これによれば、高圧管路（６）の圧力が、ばね部材（７
９）の押し力と平衝する圧力未満に低下すると、カット
弁装［（７０ｆｒ）が自動的に圧力制御弁（８０ｆｒ）
とサスペンション（１，０Ｏｆｒ）の間を遮断し、サス
ペンション（１００ｆｒ）より圧力制御弁（８０ｆｒ）
への圧力の放出が自動的に防止される。

高圧管路（６）の圧力が、サスペンション圧低下を実質
上もたらさない程度で一時的に低下もしくは振動的に低
下した場合、このような低圧力の、パイロット圧空間（
７２ｐ）への波及をオリフィス（７２ｆ）が抑止し、す
なわちオリフィス（７２ｆ）が高圧管路（６）からパイ
ロット圧空間（７２ｐ）への−時的な圧力波を減衰させ
、カット弁装［（７０ｆｒ）の弁体（７８）の衝撃音も
しくは金属振動音は抑制又は解消され、また、圧力制御
弁（８０ｆｒ）の出力ポート（８４）に圧力衝撃や圧力
振動を与えることは実質上なくなる。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す、油圧ポンプ
１は、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設さ
れ、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動され
て、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転速
度で、高圧ポート３に所定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ホー１−
３ニハ、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツ
クバルブ５０およびリリーフバルブ６抛が接続されてお
り、メインチエツクバルブ５０を通して、高圧ポート３
の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである、リザーバリターン管１１に通流として、
高圧ポート３の圧力を実買上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前軸サスペンション１００ｆ　Ｌ　。

１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と、
後軸サスペンション１００ｒＬ、　１００ｒｒに高圧を
供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前輪高
圧給管６にはアキュムレータ７　（前輪用）が、後輪高
圧給管９にはアキュムレータ１０（後軸用）が連通して
いる。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前輪
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と、サスペン
ション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１ｆｒの中
空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して、ピスト
ンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）
から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し、前輪
側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピストン
ロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち。

圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペン
ション支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を
、リザーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８
０ｆｒの出力ポートの圧力を実質上所定高圧以ｒに維持
する。リリーフバルブ６０ｆｒは更に、路面から前右車
輪に突き上げｗＲ撃があってショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するとき、この衝撃の圧力制
御弁８０ｆｒへの伝播を緩衝するものであり、ショック
アブソーバ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するときシ
ョックアブソーバ１０１ｆｒの内圧を、ピストンロッド
１００ｆｒおよびカットバルブを介して、リザーバリタ
ーン管１１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１．０１　ｆ　ｒと、懸架用コイルスプリング１１
９ｆｒで構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポ
ート８４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショ
ックアブソーバ１．０１　ｆ　ｒ内に供給される圧力（
圧力制御弁８０ｆｒで調圧された圧カニサスペンション
支持圧）に対応した高さ（前右車軸に対する）に車体を
支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション］、０Ｏｆｒ近傍の車体部には、車高セ
ンサ１５ｆｒが装着されており、車輪センサ１５ｆｒの
ロータに連結したリンクが前右車輪の車輪に結合されて
いる。車高センサ１５ｆｒは、前右車軸部の車高（車輪
に対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ
）を発生する。

旧記と同様な、圧力制御弁８０ｆＬ、カットバルブ７０
ｆＬ、リリーフバルブ６０ｆ　Ｌ　、車高センサ１５ｆ
　Ｌおよび圧力センサ１３ｆ　Ｌが、同様に、前左車軸
部のサスペンション１００ｆＬに割り当てて装備されて
おり、圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接続さ
れて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１．ｏＯ
ｆＬのショックアブソーバ］、０１ｆＬのピストンロッ
ド１０２ｆＬに与える。

に記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　、カットバルブ７
０ｒｒ　、リリーフバルブ６０ｒｒ　！車高センサ１５
ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車輪部
のサスペンション１００ｒｒに割り当てて装備されてお
り。

圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続されて、所
要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒのショ
ックアブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０２ｒｒ
に与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｌ−、カットバル
ブ７０ｒＬ＋　リリーフバルブ６０ｒＬ、車高センサ１
５ｒＬおよび圧力センサ１３ｒ　Ｌが、同様に、前左車
軸部のサスベンジ３ン１００ｒ　Ｌに割り当てて装備さ
れでおり、圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接
続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１０
０ｒＬのショックアブソーバ１０１ｒ　Ｌのピストンロ
ッド１０２ｒ　Ｌに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプ１から後軸側サスペンション１
００ｒｒ　、　１００ｒ　Ｌまでの配管長が、油圧ポン
プ１から前輪側サスペンション１００ｆｒ　。

＋００ｆ　Ｌまでの配管長よりも長い。したがって、配
管路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管
に油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧力低下が最も大
きい。そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧
力センサ］　３ｒ＋ｍを接続している６一方、リザーバ
リターン管１１の圧力はリザーバ２側の端部で最も低く
、リザーバ２から離れる程、圧力が高くなる傾向を示す
ので、リザーバリターン管１１の圧力も後輪側で、圧力
センサ１３ｒシで検出するようにしている。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである、また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停ｔ）
になったときには、ライン圧を実質１零（リザーノベリ
ターン管１１を通してリザーバ２の大気圧）番こして（
このライン圧の低下により、カットノベルブ７０ｆｒ、
７０ｆ　Ｌ　。

７０ｒｒ、７０ｒ　Ｌがオフとなって、ショックアブソ
ーバベの圧力抜けが防止される）、エンジン（ポンプ１
）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す、ショックアブソーバ＜１０１ｆｒのピストンロッド
１０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内ＷｆＪ１
０４内を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分して
（Ｘる。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより、サスベンジ３
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒｌこ供給
さｔ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１
０７を通して、内ｆｉ１０４内の上室１０５に加わり、
更しこ、ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下
室１０６番こ加わる。この圧力と、ピストンロッドＩＱ
２ｆｒの横断面積（ロッド半径の２乗Ｘπ）の積しこ比
例する支持圧がピストンロッドＬＯ２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装置１０９の上空間
１１．０に連通している。減衰弁装置１０９の上空間ｌ
よ、ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分さ
れており、下室１１２には減衰弁装置１０９を通して上
空間１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧
ガスが封入されている。

前右車軸の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に上空
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装［１０９の、所定圧力差
以上で上空間１１０から下室１１２へのオイルの通流は
許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイル
が上空間１１０から下室１１２に流れ、これによりピス
トン１１１が上昇し、車輪より加わる衝！（上方向）の
ピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すなわ
ち、車体への、車輪術！！（玉突上げ）の伝播が緩衝さ
れる。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内＠　１０４より上方に抜けようとする
と、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に上空間
１１Ｏの圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろう
とする。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧力差以
上で下室１１２から上空間１１０へのオイルの通流は許
すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイルが
下室１１２から上空間１１０に流れ。

こ汎によりピストン１１１が降下し、車輪より加わる衝
！ｓ（下方向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を
緩衝する。すなわち、車体への、車輪衝撃（下落込み）
の伝播が緩衝される。

なお、車高」二げなどのためにショックアブソーバ１．
０１　ｆ　ｒに加えられる圧力が上昇するに従がい、下
室１１２の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇しピ
ストン１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外ｆ２ｉ１１４内へのオイルの漏れは実質上無い
。しかし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽
くするため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが
上下動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度
のシール特性を有するものとされている。外筒１１４に
漏れたオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレ
イン１４ｆｒ（第１図）を通して、第２のリターン管で
あるドレインリターン管１２（第１図）を通して、リザ
ーバ２に戻される。リザーバ２には、レベルセンサ２８
（第１図）が装備されており、レベルセンサ２８は、リ
ザーバ２内オイルレベルが下限値以下のとき、これを示
す信号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒおよ
び１００ｒＬの構造も、前述のサスペンション１００ｆ
ｒの、　　構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が間けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ポート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幅のりング状の溝９１を有する。スプ
ール９０の左端部には。

弁収納穴が開けられており、この弁収納穴は溝９１と連
通している。該弁収納穴には、圧縮コイルスプリング９
２で押された弁体９３が挿入されている。

この弁体９．３は中心に貫通オリフィスを有し、このオ
リフィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と、
弁体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空
間とが連通している。したがって、スプール９０は、そ
の左端において、出力ポート８４の圧力（ｉ５１１圧し
た、サスペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、こ
れにより、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポー
ト８４の圧力が衝撃的に高くなったとき、これにより圧
縮コイルスプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左
方に移動して弁体９３の右端にｔｌｌ室空間生じるので
、出力ポート８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な
上昇圧はすぐにはスプール９０の左端面には加わらず、
弁体９３は、出カポ−Ｉ−８４の衝撃的な圧力上昇に対
して、スプール９０の右移動を緩衝する作用をもたらす
、また逆に。

出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して、スプール
９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ポート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
りこの圧力によりスプール９０は、左に駆動される力を
受ける。高圧ポート８７には、ライン圧が供給されるが
、目標圧空間８８は、流路９４を通して低圧ポート８９
に連通しており、この流路９４の通流開口を、ニードル
弁９５が定める。ニードル弁９５が流路９４を閉じたと
きには、オリフィス８８ｆを介して高圧ポート８７に連
通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ポート８７の圧力
（ライン圧）となり、スプール９０が左方に駆動され、
これにより、スプール９０の溝９１が溝８３（ライン圧
ポー１−８２）と連通し、溝９１（出力ポート８４）の
圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に伝達し１．スプ
ール９０の左端に、右駆動力を与える。ニードル弁９５
が流路９４を全開にしたときには目標圧空間８８の圧力
は、オリフィス８８ｆにより絞られるため高圧ポート８
７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し、スプール９
０が右方に移動し、これにより、スプール９０の溝９１
が溝８６（低圧ポート８５）と連通し、溝９１（出力ポ
ート８４）の圧力が低下し、これが弁体９３の左方に伝
達し、スプール９０の左端の右駆動力が低下する。この
ようにして、スプール９０は、目標圧空間８０の圧力と
出力ポート８４の圧力がバランスする位置となる。すな
わち、目標圧空間８８の圧力に実質上比例する圧力が、
出力ポート８４に現われる。　目標圧空間８８の圧力は
、ニードル弁９５の位置により定まりこの圧力が、流路
９４に対するニードル弁９５の距離に実質上反比例する
ので、結局、出力ポート８４には、ニードル弁９５の距
離に実質上反比例する圧力が現われる。

ニードル弁９５は磁性体の固定コア９６を貫通している
。固定コア９６の右端は、戴頭円錐形であり。

この右端面に磁性体プランジャ９７の有底円錐穴形の端
面が対向している。ニードル弁９５は、このプランジャ
９７に固着されている。固定コア９６およびプランジャ
９７は、電気コイル９９を巻回したボビンの内方に進入
している。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）、ところで、
ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆動
力として受け、ニードル弁９５の右端は、大気解放の低
圧ポート９８ｃを通して大気圧であるので、ニードル弁
９５は、目標圧空間８８の圧力により、その圧力値（こ
れはニードル弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力
を受け、結局、ニードル弁９５は流路９４に対して、電
気コイル９９の通電電流値に実質上反比例する距離とな
る。このような電流値対距離の関係をリニアにするため
に、上述のように、固定コアとプランジャの一方を戴頭
円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円錐穴形と
している。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が呪われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは、通電電流が所定範囲内で。

それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す、
バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には。

ライン圧ポート７２．調圧入カポ−ドア３．排油ポート
７４および出力ポードア５が連通している。ライン圧ポ
ート７２と調圧入力ポードア３の間はリング状の第１ガ
イド７６で区切られ、調圧入力ポードア３と出力ポード
ア５の間は、円筒状のガイド７７ａ、７７ｂおよび７７
ｃで区切られている。排油ポート７４は、第２ガイド７
７ｃの外周のリング状溝と連通し、第２ガイド７７ａ　
、　７７ｂおよび７７ｃの外周に漏れたオイルをリター
ン管路１１に戻す。

第１および第２ガイド７６．７７ａ〜７７ｃを、圧縮コ
イルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が通
っており、スプール７８の左端面のパイロット圧空間７
２Ｐに、オリフィス７２ｆおよびライン圧ポート７２を
通して、ライン圧が加わる。スプール７８の左端部が進
入した、第２ガイド７７ｃの中央突起の案内孔は、第２
ガイド７７ｃの外周のリング状の溝および排油ポート７
４を通してリターン管１１に連通している。ライン圧が
、所定低圧未満では、第４図に示すように、圧縮コイル
スプリング７９の反発力でスプール７８が最左方に駆動
されており、出力ポードア５と調圧入力ポードア３の間
は、スプール７８が第２ガイド７７ａの内開ロア７ａｏ
を全閉していることにより、遮断されている。ライン圧
が所定低圧以上になると、すなわちパイロット圧空間７
２ｐの圧力が所定低圧以上になると、この圧力により、
圧縮コイルスプリング７９の反発力に抗してスプール７
９が右方に駆動され始めて、所定低圧より高い圧力でス
プール７９が最右方に位！（全開）する、すなわち、ス
プール７８が第２ガイド７７ａの内開ロア７ａｏより右
方に移動し調圧入力ポードア３が出力ポードア５に連通
ずる。

したがって、ライン圧（ライン圧ポート７２）が所定低
圧まで上昇したときカットバルブ７０ｆｒは、調圧入力
ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポ
ードア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）の間の通流
を始めて、ライン圧（ライン圧ポート７２）が更に上昇
すると、調圧入力ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調
圧出力）と出力ポードア５（ショックアブソーバ１０１
ｆｒ）の間を全開とする。ライン圧が低下するときには
、この逆となり、ライン圧が所定低圧未満になると、出
力ポードア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）が、調
圧入力ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）か
ら完全に遮断される。

上述のように、前輪高圧給管６の圧力が、圧縮コイルス
プリング７９の反発力と平衡する圧力未満に低下すると
、カットバルブ７０ｆｒは、自動的に圧力制御弁８０ｆ
ｒとサスペンション１００ｆｒの間を遮断し、サスペン
ション１００ｆｒより圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の放
出が自動的に防止される。

前輪高圧給管６の圧力が、サスペンション圧低下を実質
上もたらさない程度で一時的に低下もしくは振動的に低
下した場合、このような低圧力の、パイロット圧空間７
２ｐへの波及をオリフィス７２ｆが抑止し、すなわちオ
リフィス７２ｆが前輪高圧給管６からパイロット圧空間
７２ｐへの一時的な圧力波を減衰させ、カットバルブ７
０ｆｒのスプール７８の（開ロア７ａｏの縁への衝突に
よる）衝撃音もしくは金属振動音は抑制又は解消され、
また、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８４に圧力衝撃
や圧力振動を与えることは実質上なくなる。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
、バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ポート６３が開いている。該バルブ収納穴には１円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されてレ−る。第１ガイド６４の、弁体６６およ
び圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体
６６のオリフィスを通して。

入力ポートロ２と連通しており、また、ばね座６６ｂの
開口を通して、第２ガイド６７の内空間と連通ずる。円
錐形状の弁体６８が、圧縮コイルスプリング６９の反発
力で左に押されて、ばね座６６ｂの上記開口を閉じてい
る。入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧未満の
ときには、弁体６６のオリフィスを通して入力ポートロ
２に連通した、コイルスプリング６６ａ収納空間の圧力
が、圧縮コイルスプリング６９の反発力よりも相対的に
低いため、弁体６８が、第５図に示すように、弁座６６
ｂの中心開口を閉じており、したがって、出力ポートロ
２は、低圧ポート６３と穴６７ａを通して連通した、第
２ガイド６７の内空間とは遮断されている。すなわち、
出力ポートロ２は、低圧ポート６３から遮断されている
。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ポート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると、弁体
６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド６４
の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に連通
して低圧ポート６３に通通し、この流路面積が大きいの
で、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力衝撃）が級
衝される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す、バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を、圧縮コイルスプリング５６で押さ
れたボール弁５７が閉じているが、入力ポート５２の圧
力が出力ポート５３の圧力より高いとき、ボール弁５７
が入力ポート５２の圧力で右方に押されて通流口５５を
開く、すなわち、入力ポート５２から出力ポート５３方
向にはオイルが通流する。しかし、出力ポート５３の圧
力が入力ポート５２の圧力よりも高いときには、ボール
弁５７が通流口を閉じるので、出力ポート５３から入力
ポート５２方向にはオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す、
入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４ａが収納されている。この
弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、この
オリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド１
２３の内空間と連通している。該内空間は、流路１２２
ｂを通して低圧ポート１２２と連通するが、二〇流路１
２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる、ソレノイ
ド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜電気コイル９
９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法のも
の（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オ
リフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する。オリ
フィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例するの
で、入力ポート１２１がら弁体１２４ａのオリフィスを
通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１２
２ｂを通って低圧ポート１２２に抜けるオイル流量が、
弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例す
る。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は２人カポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）のときには、電気コイル１２９
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、入力ポート１２１（ライン圧）がリター
ン圧近くの低圧となる。　入力ポート１２１の圧力が衝
撃的に上昇するときには、この圧力を左端面に受けて弁
体１２４ａが右方に駆動されて、低圧ポート１２２に連
通した低圧ポート１２２ａが、入力ポート１２１に連通
する。

低圧ポート１２２ａは比較的に大きい開口であるので、
入力ポート２１の衝撃的な上昇圧は即座に低圧ポート１
２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０ａ＋は、前述のリリーフバルブ６０
ｆｒの構造と同じ構造であるが１円錐形状の弁体（６８
：第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が。

ばね力が少し小さいものとされており、入力ポート（６
２）の圧力（高圧ポート３の圧力）が、リリーフバルブ
６０ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ポート６３
に放出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満
のときには、出力ポート（６２）は、低圧ポート（６３
）から遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所
定高圧以上になると弁体（６８）が最右方に駆動される
。すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ポート
（６３）に放出され、高圧ポート３の圧力が所定高圧以
下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置において
、メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ポ
ート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０■は、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポート
３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管１
１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩衝
する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時には
後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定圧
制御は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧を参照したバイパ
スバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる。ま
た、後軸サスペンションに衝撃的な圧力上昇があるとき
には、それをリターン管１１に逃がして高圧給管８への
伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開（
エンジン停止：ポンプ１停止）のときには、通電が遮断
されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に通流として
、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁８０ｆｒ、８０ｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、８０ｒ
　Ｌは、サスペンション圧力制御により、所要の支持圧
をサスペンションに与えるように、電気コイル（９９）
の通電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポート
（８４）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペン
ションからの＊撃性が伝播するときには、これを緩衝し
て、圧力制御用のスプール（９１）の乱調（出力圧の乱
れ）を抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペンシ
ョンに与える。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ　Ｌ　、７０ｒｒ、７０
ｒ　Ｌは、ライン圧（前軸高圧給管６．後輪高圧給管９
）が所定低圧未満のときには、サスペンション給圧ライ
ン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間
）を遮断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止
し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全
開通流とする。これにより、ライン圧が低いときのサス
ベンジ１ン圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６
０ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の
出力ポート８／Ｉとサスペンションの間）の圧力（主に
サスペンション圧）を高圧上限値未満に制限し、車輪の
突上げ、高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ラ
イン（サスペンション）に衝撃的な圧力上昇があるとき
にはこれをリターン管１１に逃がし、サスペンションの
衝撃を緩和すると共にサスベンジ１ンに接続された油圧
ラインおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高め
る。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の圧力制御装置によれば、高圧管路（
６）の圧力が、カット弁装置（７０ｆｒ）のばね部材（
７９）の押し力と平衡する圧力未満に低下すると、カッ
ト弁装置ｉ！（７０ｆｒ）が自動的に圧力制御弁（８０
ｆｒ）とサスペンション（１００ｆｒ）の間を遮断し、
サスペンション（１００ｆｒ）より圧力制御弁（８０ｆ
ｒ）への圧力の放出が自動的に防止される。

高圧管路（６）の圧力が、サスペンション圧低下を実質
上もたらさない程度で一時的に低下もしくは振動的に低
下した場合、このような低圧力の、パイロット圧空間（
７２ｐ）への波及をオリフィス（７２ｆ）が抑止し、す
なわちオリフィス（７２ｆ）が高圧管路（６）からパイ
ロット圧空間（７２ｐ）への−時的な圧力波を減衰させ
、カット弁装ｆｉ（７０ｆｒ）の弁体（７８）の衛撃音
もしくは金属振動音は抑制又は解消され、また、圧力制
御弁（８０ｆｒ）の出力ポート（８４）に圧力衝撃や圧
力振動を４えることは実質上なくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション１００ｆＬの拡
大縦断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁８０ｆＬの拡大縦断
面図である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ７０ｆ　Ｌの拡大
縦断面図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ６０ｆ　Ｌの拡
大縦断面図である。 第６図は、第１図に示すメインチエツクバルブ５０の拡
大縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である。 １：ポンプ　　　　　　２：リザーバ　　　　３：高圧
ポート４：アキュムレータ　　６：前輪高圧給管　　７
：アキユムレータ８：高圧給管　　　　　９：後軸高圧
給管　　１０：アキュムレータ１１：リザーバリターン
管 １２ニドレインリターン管 １３ｆ　Ｌ　、　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒ
ｒ、　１３ｒｍ、　１３ｒｔ　：圧力センサ１４ｆ　Ｌ
　、　１４ｆｒ、　１４ｒ　Ｌ　、　１４ｒｒ　：大気
解放のドレイン１５ｆ　Ｌ　、　１５ｆｒ、　１５ｒ　
Ｌ　、　１５ｒｒ　：車高センサ２８：湯面検出スイッ
チ ５０：メインチエ２クバルブ　　　　　　　　５１：バ
ルブ基体５２：入力ポート　　　５３：出力ポート　　
５４：弁座５５：通流口　　　　　５６：圧縮コイルス
プリング５７：ボール弁　　　　明なノ更Ｍ乃工胆叶し
：リリーフバルブ６１：バルブ基体　　　６２：入力ポ
ート　　６３：低圧ポート６４：第１ガイド　　　　６
５：フィルタ　　　６６：弁体６７：第２ガイド　　　
　６８：弁体 ６９：圧縮コイルスプリング ７１：バルブ基体　　　７２ニライン圧ポート７２ｆニ
オリフイス　　　７２ρ：パイロット圧空間７３：調圧
入力ポードア４：排油ポート　　７５：出力ポードア６
：第１ガイド　　　　７７：ガイド　　　　７７ａｏ　
：開ロア８ニスプール　　　　７９：圧縮コイルスプリ
ング８０ｆｒ　８０ｆＬ８０ｒｒ、８０ｒＬ：圧−制御
弁８１ニスリーブ　　　　８２ニライン圧ポート８３：
溝８４：出力ポート８５：低圧ポート　　８６：溝８７
：高圧ポート　　　８８：目標圧空間　　８８ｆニオリ
フイス８９：低圧ポート　　　９０ニスブール　　　９
１：溝９２：圧縮コイルスプリング　　　　　　　　９
３：弁体９４：流路　　　　　　９５：二−ドル弁　　
９６：固定コア９７：プリングａｒ　　　　９８ａ：ヨ
ーク　　　　９８ｂ＝端板９８ｃ：低圧ポート　　　９
９：電気コイル１０２ｆｒ、　１．０２ｆ　Ｌ　、　１
０２ｒｒ、　１０２ｒ　Ｌ　：ピストンロツド１０３：
ピストン　　　１０４：内筒　　　　　１０５：上室１
０６：下室　　　　　１０７：側口　　　　　１０８：
上下貫通ロ１０９：弁衰弁装置　　１１０：上空間　　
　　１１１：ピストン１１２：下室　　　　　１１３：
上室　　　　　１１４：外筒１２０：バイパスが〃プ１
２１：入カポート　　１２２：低圧ポート１２２ａ：低
圧ボー）−１２２ｂ：流路　　　　　１２３：第１ガイ
ド１２４：第１ガイド　　１２４ａ　：弁体１．２４ｂ
：圧縮コイルスプリング　　　　　　１２５：二−ドル
弁１２９：電気コイル

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 供給される圧力に応じて伸縮するサスペンションに圧力
   流体を供給するための高圧管路に流体を高圧で供給する
   圧力源； 前記高圧管路の圧力を、電気的付勢に対応した圧力に調
   圧してサスペンションに供給するための圧力制御弁；お
   よび、 前記高圧管路の圧力を受けるパイロット圧空間、前記圧
   力制御弁が調圧した圧力を受ける入力ポート、サスペン
   ションに連通した出力ポート、前記パイロット圧空間の
   圧力により駆動されて前記入力ポートと出力ポートの間
   を通流とする弁体、該弁体を前記入力ポートと出力ポー
   トの間を遮断する方向に駆動するばね部材、および、前
   記パイロット圧空間と前記高圧管路の間に介在したオリ
   フィス、を有するカット弁装置； を備えるサスペンションの圧力制御装置。