JPH02204117A - サスペンションの圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの圧力制御に関し。

特に、車両運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑
制するようにサスペンション圧を制御する装置に関する
。

（従来の技術） 例えば実公昭６２−３８４０２号公報には、操舵角速度
をセンサで検出して、車速が設定値以上でしかも操舵角
速度が設定値以上のときにサスペンションの圧力を増大
させるサスペンション圧力制御が提案されている。

また、例えば特開昭６３−１０６１３３号公報には、操
舵角および操舵角速度より車両の旋回パターンを判別し
て、これに対応してゲインを変更し、該ゲインおよび車
両の横加速度に対応してサスペンション圧を定める旋回
時のサスペンション圧制御が提案されている。

これらのサスペンション圧制御においてサスペンション
には圧力制御弁により所要圧が与えられる。圧力制御弁
は例えば、高圧管路に連通したライン圧ポート、リザー
バへの流体戻し管路（リターン管）に連通した低圧ポー
ト、サスペンションに圧力を与える出力ポート、目標圧
空間２出力ポートの圧力を一端に受けてこの圧力により
前記ライン圧ポートと出力ポートの通流度を低くし低圧
ポートと出力ポートの通流度を高くする方向に駆動され
、目標圧空間の圧力を他端に受けてこの圧力により前記
ライン圧ポートと出力ポートの通流度を高くし低圧ポー
トと出力ポートの通流度を低くする方向に駆動されるス
プール、目標圧空間とリターン管との間の通流度を規定
する弁体、および、該弁体を該通流度を高低する方向に
駆動するソレノイド、を有するものであり（例えば特開
昭６３−１０６１３３号公報）、ソレノイドの通電電流
制御により、弁体の位置を定めてこれに対応する所要圧
を目標圧空間に形成し、この目標圧空間の圧力と実質上
等しい圧力を出力ポート（サスペンション）に与えるも
のである。

（発明が解決しようとする課Ｗ１） 仮に、高圧管路の圧力が消費流量の増大等によって所定
圧よりも下がると、目標圧空間の圧力が低下して、スプ
ールがライン圧ポートと出力ポートの通流度を低くし低
圧ポートと出力ポートの通流度を高くする方向に駆動さ
れて出力ポートの圧力が低下する。したがって、高圧管
路の圧力低下につれて出力ポートの圧力（サスペンショ
ン圧）が低下してしまう、出力ポートの最高制御圧は高
圧管路の圧力によって制限され、その圧力が所定圧より
も下がると、圧力制御弁によって制御できる圧力が下が
り、必要なサスペンション圧を保持できなくなる。その
結果、車高の沈み込みが発生し、車体の姿勢を制御でき
なくなる。このようなサスペンション圧の低下を防止す
る必要がある。

上述のサスペンション圧低下は、圧力制御弁の出力ポー
トとサスペンションの間に、高圧管路の圧力を受けるパ
イロット圧空間、前記圧力制御弁が調圧した圧力を受け
る入力ポート、サスペンションに連通した出力ポート、
前記パイロット圧空間の圧力により駆動されて前記入力
ポートと出力ポートの間を通流とする弁体、および、該
弁体を前記入力ポートと出力ポートの間を遮断する方向
に駆動するばね部材、を有するカット弁装置、を介挿す
ることにより達成できる。これによれば、高圧管路の圧
力が、カット弁装置のばね部材の押し力と平衝する圧力
未満に低下すると、カット弁装置が自動的に圧力制御弁
とサスペンションの間を遮断し、サスペンションより圧
力制御弁への圧力の放出が自動的に防止される。

このようなカット弁装置を用いるにおいて、その弁体は
ガイド部材でその往復動方向を規定するが、弁体を往復
動自在に案内する案内孔は、弁体の所定の移動を阻害し
ないようにリターン管路に接続する。ところが、圧力制
御弁がライン圧ポートおよび低圧ポートと出力ポートと
の間のそれぞれの通流度を制御して出力ポートに所要の
圧力を得るものであるので、低圧ポートが接続されたリ
ターン管には、圧力制御弁（のライン圧ポート／出力ポ
ート連通の調圧空間／低圧ポートの経路）を通して高圧
管路の流体が流出する。この流量は、圧力制御弁の出力
ポートの圧力動揺が大きくかつ速い程多くなる。これは
、スプールの往復動が大きくかつ頻繁になるからである
６ 車輪の突上げ上昇や落込み、すなわち衝撃的な上昇／降
下などにより、サスペンション圧が高／低に振動し、こ
の振動圧が圧力制御弁の出力ポートに加わり、この振動
圧による圧力変動を抑制するようにスプールが往復動す
るので、このような場合に圧力制御弁を通して高圧管路
からリターン管路への流出が多くなる。したがって、リ
ターン管路には圧力変動を生ずる。

リターン管路の圧力変動が、カット弁装置の、弁体を往
復動自在に案内する案内孔に伝播すると。

この圧力変動により該弁体の力の釣り合いがくずれ、該
弁体に、圧力制御弁の出力ポートとサスペンション給圧
ラインの間の開口を閉じる方向（又は開く方向）に駆動
する力が作用してこれが圧力変動に対応して変動し、該
開口の通流度が変動する５この変動は、圧力制御弁の出
力ポートに圧力変動をもたらし、圧力制御弁の圧力制御
動作に乱れを与え、サスペンション圧力制御の不安定性
を高める。

本発明は、高圧管路の圧力低下による圧力制御弁出力圧
の低下つまりはサスペンション圧の低下を防止すること
を第１の目的とし、リターン管の圧力変動に伴なうカッ
ト弁の誤動作による圧力制御弁出力ポートの圧力変動を
防止することを第２の目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 本発明の圧力制御装置は、供給される圧力に応じて伸縮
するサスペンション（１００ｆｒ）に圧力流体を供給す
るための高圧管路（６）にリザーバ（２）より吸引した
流体を高圧で供給する圧力源（１）；高圧管路（６）に
連通したライン圧ポート（８２）、リザーバ（２）に流
体を戻す第１管路（ＩＩ）に連通した低圧ポート（８５
）　、サスペンシコン（１００ｆｒ＞に圧力を与える出
力ポート（８４）　、ライン圧ポート（８２）にオリフ
ィス（８８ｆ）を介して連通ずる目標圧空間（８８）　
。

出力ポート（８４）の圧力を一端に受けてこの圧力によ
りライン圧ポート（８２）と出力ポート（８４）の通流
度を低くし低圧ポート（８５）と出力ポート（８４）の
通流度を高くする方向に駆動され、目標圧空間（８８）
の圧力を他端に受けてこの圧力によりライン圧ポート（
８２）と出力ポート（８４）の通流度を高くし低圧ポー
ト（８５）と出力ポート（８４）の通流度を低くする方
向に駆動されるスプール（９０）　、リザーバ（２）に
流体を戻す低圧管路（１１）に対する目標圧空間（８８
）の通流度を規定する弁体（９５）、および、弁体（９
５）を該通流度を高低する方向に駆動する電気付勢によ
る駆動手段（９６、９７、９８ａ　、　９８ｂ）　、を
有する圧力制御弁装置！（８０ｆｒ）　；高圧管路（６
）の圧力を受けるパイロット圧空間（７２ｐ）、圧力制
御弁（８０ｆｒ）が調圧した圧力を受ける入カポ〜）−
（７３）　、サスペンション（１００ｆｒ）に連通した
出力ポート（７５）　、パイロット圧空間（７２ρ）の
圧力により駆動されて入力ポート（７３）と出力ポート
（７５）の間を通流とする弁体（７８）、第１管路（１
１）とは別体の大気解放の流体路（７４，１２）に連通
し弁体（７８）を案内する案内孔（７７（：２　）を有
するガイド部材（７７ｃ１）、および、弁体（７８）を
入力ポート（７３）と出力ポート（７５）の間を遮断す
る方向に駆動するばね部材（７９）、を有するカット弁
装置１（７０ｆｒ）　；を備える。なお、カッコ内の記
号は、後述する実施例の対応要素に付したものである。

（作用） 圧力制御弁装置（８０ｆｒ）が、その駆動手段（９６゜
９７．９８ａ、９８ｂ）の電気的付勢に対応して弁体（
９５）の位置を定めてこれに対応する所要圧を目標圧空
間（８８）に形成し、この目標圧空間（８８）の圧力と
実質上等しい圧力を、出力ポート（８４）を介してサス
ペンション（１００ｆｒ）に与える。

しかして、高圧管路（６）の圧力が低下すると。

カット弁装置（７０ｆｒ）が、圧力制御弁（８０ｆｒ）
の出力ポート（８４）とサスペンション（１００ｆｒ）
の間を遮断するので、サスペンション（１００ｆｒ）か
ら圧力制御弁（８０ｆｒ）への圧力の抜けが自動的に防
止される。

カット弁装［（７０ｆｒ）において、前述の遮断を行な
うための弁体く７８）を案内する案内孔（７７ｃ２　）
が。

第１管路（１１）とは別体の大気解放の流体路（７４，
１２）に連通ずるので、第１管路（１１）の圧力変動に
より弁体（７８）に、圧力制御弁の出力ポートとサスペ
ンション給圧ラインの間の開口（７７ａｏ）を開閉駆動
する誤駆動力が作用しなくなり、圧力制御弁の圧力制御
動作に乱れを与えなくなる。

このように本発明によれば、高圧管路（６）の圧力低下
による圧力制御弁（８０ｆｒ）の出力圧低下が防止され
、また、リターン管（１１）の圧力変動による圧力制御
弁（８０ｆｒ）出力ポート（８４の圧力変動が防止され
る。

本発明の他の目的および特徴は９図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す、油圧ポンプ
１は、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設さ
れ、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動され
て、ラジアルポンプが、リザーバ２のオイルを吸入して
、所定以上の回転速度で、高圧ポート３に所定流量でオ
イルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６０膳が接続されてお
り、メインチエツクバルブ５０を通して、高圧ポート３
の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである、リザーバリターン管１１に通流として、
高圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション１００ｆ　Ｌ　。

１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧ＩＱ管６と
。

後軸サスペンション１００ｒＬ、　１００ｒｒに高圧を
供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前輪高
圧給管６にはアキュムレータ７　（前輪用）が、後軸高
圧給管９にはアキュムレータ１０（後輪用）が連通して
いる。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前軸
側ライン圧）が所定低圧力未満では、圧力制御弁８０ｆ
ｒの（サスペンションへの）出力ポート８４と、サスペ
ンション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１ｆｒの
中空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して、ピス
トンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０１ｆｒ
）から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し、前
軸側ライン圧が所定低圧力以上の間は、圧力制御弁８０
ｆｒの出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピス
トンロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制
御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペンション
支持圧）が所定高圧力を越えると出力ポート８４を、リ
ザーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆ
ｒの出力ポートの圧力を実質上所定高圧力以下に維持す
る。リリーフバルブ６０ｆｒは更に、路面から前右車輪
に突き上げ衝撃があってショックアブソーバ１．０１　
ｆ　ｒの内圧が衝撃的に上昇するとき、この衝撃の圧力
制御弁８０ｆｒへの伝播を緩衝するものであり、ショッ
クアブソーバ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するとき
ショックアブソーバ１０１ｆｒの内圧を、ピストンロッ
ド１００ｆｒおよびカットバルブを介して、リザーバリ
ターン管１１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１１９ｆｒ
で構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８
４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショックア
ブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁８
０ｆｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧）に対
応した高さ（前右車軸に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１ｏＯｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車軸センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車軸の車軸に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前右車輪部の車高（車軸に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆＬ、カットバルブ７０
ｆ　Ｌ　、リリーフバルブ６０ｆＬ、車高センサ１５ｆ
Ｌおよび圧力センサ１３ｆシが、同様に、前左車軸部の
サスペンション１００ｆ　Ｌに割り当てて装備されてお
り、圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接続され
て、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｆ　
Ｌのジ−ツクアブソーバ１０１ｆ　Ｌ、のピストンロッ
ド１Ｑ２ｆＬに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　、カットバルブ７
０ｒｒ　ｒ　リリーフバルブ６０ｒｒ　、車高センサｌ
　５ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車
輪部のサスペンション１００ｒｒに割り当てて装備され
ており。

圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続されて、所
要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒのショ
ックアブソーバ１ｏ１ｒｒのピストンロッド１０２ｒｒ
に４更に上記と同様な、圧力制御弁ｇＯｒＬｔカットバ
ルブ７０ｒｗ＋　リリーフバルブ６０ｒ　Ｌ　ｌ車高セ
ンサ１５ｒＬおよび圧力センサ１３ｒ　Ｌが、同様に、
前左車軸部のサスペンション１００ｒＬに割り当てて装
備されており、圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９
に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション
１ｏＯｒ　Ｌのショックアブソーバ１ｏ１ｒ　Ｌのピス
トンロッド１０２ｒＬに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプ１から後軸側サスペンション１
００ｒｒ　、　１００ｒ　Ｌまでの配管長が。

油圧ポンプ１から前輪側サスペンション１００ｆｒ。

Ｒｏｏｆ　Ｌまでの配管長よりも長い６したがって、配
管路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管
に油漏れなどが生じた場合、後軸側の圧力低下が最も大
きい、そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧
力センサ１３ｒｍを接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側端
部で最も低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高くな
る傾向を示すので、リザーバリターン管１１の圧力も後
輪側で、圧力センサ１３ｒｔで検出するようにしている
。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである、また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）
になったときには、ライン圧を実質上零（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ
　Ｌ　＋７０ｒｒ　、　７０ｒ　Ｌがオフとなって、シ
ョックアブソーバの圧力抜けが防止される）、エンジン
（ポンプ１）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す、ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１０４内の上室ｌＯ５に加わり、更に
、ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して王室１０
６に加わる。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの
横断面積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持
圧がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装［１０９の上空間
１１０に連通している。減衰弁装置１０９の上空間は、
ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分されて
おり、下室１１２には減衰弁装置１０９を通して上空間
１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧ガス
が封入されている。

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に上空
間１１０の圧力が下室Ｈ２の圧力より急激に高くなろう
とする。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧力差以
上で上空間１１０から下室１１２へのオイルの通流は許
すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイルが
上空間１１０から下室１１２に流れ、これによりピスト
ン１１１が上昇し５車輪より加わる衝！！（上方向）の
ピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すなわ
ち、車体への、車軸衝Ｉ！（玉突上げ）の伝播が緩衝さ
れる。

前右車軸の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に上空間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装［１０９の、所定圧力差以上
で下室１１２から上空間１１０へのオイルの通流は許す
が、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイルが下
室１１２から上空間１１０に流れ。

これによりピストン１１１が降下し、車輪より加わる衝
！！（下方向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を
緩衝する。すなわち、車体への、車軸衝撃（下落込み）
の伝播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソー／＜１０
１ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい。

下室１１２の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し
。

ピストン１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド！０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い、し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ（第１図）を通して。

第２のリターン管であるドレインリターン管１２（第１
図）を通して、リザーバ２に戻される。リザーバ２には
、レベルセンサ２８　（第１図）が装備されており、レ
ベルセンサ２８は、リザーバ２内オイルレベルが下限値
以下のとき、これを示す信号（オイル不足信号）を発生
する。

他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒおよ
び１００ｒ　Ｌの構造も、前述のサスペンション！００
ｆｒの構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ポート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幅のリング状の溝９１を有する。スプ
ール９０の左端部には、弁収納穴が開けられており、こ
の弁収納穴は溝９１と連通している。該弁収納穴には、
圧縮コイルスプリング９２で押された弁体９３が挿入さ
れている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と、弁
体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空間
とが連通している。したがって、スプール９０は、その
左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した、サス
ペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これにより
、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４の
圧力が衝撃的に高くなったとき、これにより圧縮コイル
スプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方に移動
して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので、出力ポー
ト８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧はす
ぐにはスプール９０の左端面には加わらず、弁体９３は
、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対して、スプー
ル９０の右移動を緩衝する作用をもたらす、また逆に。

出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して、スプール
９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、高圧ポート８７にオリフィ
ス８８ｆを介して連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
りこの圧力によりスプール９０は、左に駆動される力を
受ける。高圧ポート８７には、ライン圧が供給されるが
、目標圧空間８８は、流路９４を通して低圧ポート８９
に連通しており、この流路９４の通流開口を、ニードル
弁９５が定める。ニードル弁９５が流路９４を閉じたと
きには、オリフィスｌｌｌ８ｆを介して高圧ポート８７
に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ポート８７の
圧力（ライン圧）となり、スプール９０が左方に駆動さ
れ、これにより、スプール９０の溝９１が溝８３（ライ
ン圧ポート８２）と連通し、溝９１（出力ポート８４）
の圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に伝達し、スプ
ール９０の左端に、右駆動力を与える。ニードル弁９５
が流路９４を全開にしたときには目標圧空間８８の圧力
は、オリフィス１８ｆにより絞られるため高圧ポート８
７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し、スプール９
０が右方に移動し。

これにより、スプール９０の溝９１が溝８６（低圧ポー
ト８５）と連通し、溝９１（出力ポート８４）の圧力が
低下し、これが弁体９３の左方に伝達し、スプール９０
の左端の右駆動力が低下する。このようにして。

スプール９０は、目標圧空間８０の圧力と出力ポート８
４の圧力がバランスする位置となる。すなわち、目標圧
空間８８の圧力に実質上比例する圧力が、出力ポート８
４に現われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まりこの圧力が、流路９４に対するニードル弁９５の
距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８４に
は、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が現
われる。

ニードル弁９５は磁性体の固定コア９６を貫通している
。固定コア９６の右端は、截頭円錐形であり、この右端
面に磁性体プランジャ９７の有底円錐穴形の端面が対向
している。ニードル弁９５は、このプランジャ９７に固
着されている。固定コア９６およびプランジャ９７は、
電気コイル９９を巻回したボビンの内方に進入している
。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）、ところで、
ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆動
力として受け、ニードル弁９５の右端は、大気開放の低
圧ポート９８ｃを通して大気圧であるので、ニードル弁
９５は、目標圧空間８８の圧力により、その圧力値（こ
れはニードル弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力
を受け、結局、ニードル弁９５は流路９４に対して、電
気コイル９９の通電電流値に実質上反比例する距離とな
る。このような電流値対距離の関係をリニアにするため
に、上述のように、固定コアとプランジャの一方を截頭
円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円錐穴形と
している。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が呪われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは、通ｆ！！電流が所定範囲内
で。

それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す、
バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には、ライン
圧ポート７２．調圧入カポ−ドア３．排油ポート７４お
よび出力ポードア５が連通している。ライン圧ポート７
２と調圧入力ポードア３の間はリング状の第１ガイド７
６で区切られ、調圧入力ポードア３と出力ポードア５の
間は、円筒状のガイド７７ａ　、　７７ｂおよび７７ｃ
で区切られている。・排油ポート７４は、第２ガイド７
７ｃの外周のリング状溝を通して、スプール７８の尾端
を案内するガイド突起７７ｃ１の案内孔７７ｃ２と連通
し、第２ガイド７７ａ　、　７７ｂおよび７７ｃの外周
に漏れたオイルをドレインリターン管路１２に戻す、ド
レインリターン管路１２はサスペンションの大気解放の
ドレインＩ　４ｆｒと連通しており、大気解放である。

スプール７８が右に駆動されるときには案内孔７７ｃ２
の流体が第２ガイド７７ｃの外周のリング状の溝および
排油ポート７４を通してドレインリターン管路１２に排
出（大気圧に圧力解放）され、スプール７８が左に駆動
されるときには、案内孔７７ｃ２にドレインリターン管
】２の流体が吸引（大気圧吸引）される。

第１および第２ガイド７６．７７ａ〜７７ｃを、圧縮コ
イルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が通
っており、スプール７Ｂの左端面のパイロット圧空間７
２ｐに、オリフィス７２ｆおよびライン圧ポート７２を
通して、ライン圧が加わる。スプール７８の左端部が進
入した、第２ガイド７７ｃの中央突起の案内孔は、第２
ガイド７７ｃの外周のリング状の溝および排油ポート７
４を通してリターン管１１に連通している。ライン圧が
、所定低圧未満では、第４図に示すように、圧縮コイル
スプリング７９の反発力でスプール７８が最左方に駆動
されており、出力ポードア５と調圧入力ポードア３の間
は、スプール７８が第２ガイド７７ａの内聞ロア７ａｏ
を全閉していることにより、遮断されている。ライン圧
が所定低圧以上になると。

すなわちパイロット圧空間７２ｐの圧力が所定低圧以上
になると、この圧力により、圧縮コイルスプリング７９
の反発力に抗してスプール７９が右方に駆動され始めて
、所定低圧より高い圧力でスプール７９が最右方に位置
（全開）する、すなわち、スプール７８が第２ガイド７
７ａの内聞ロア７ａＯより右方に移動し調圧入力ポード
ア３が出力ポードア５に連通ずる。

したがって、ライン圧（ライン圧ポート７２）が所定低
圧まで上昇したときカットバルブ７０ｆｒは、調圧入力
ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポ
ードア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）の間の通流
を始めて、ライン圧（ライン圧ポート７２）が更に上昇
すると、調圧入力ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調
圧出力）と出力ポードア５（ショックアブソーバ１０１
ｆｒ）の間を全開とする。ライン圧が低下するときには
、この逆となり、ライン圧が所定低圧未満になると、出
力ポードア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）が、調
圧入力ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）か
ら完全に遮断される。

上述のように、前輪高圧給管６の圧力が、圧縮コイルス
プリング７９の反発力と平衝する圧力未満に低下すると
、カットバルブ７０ｆｒは、自動的に圧力制御弁８０ｆ
ｒとサスペンション１００ｆｒの間を遮断し、サスペン
ション１０Ｏｆｒより圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の放
出が自動的に防止される。

前輪高圧給管６の圧力が、サスペンション圧低下を実質
上もたらさない程度で一時的に低下もしくは振動的に低
下した場合、このような低圧力の、パイロット圧空間７
２ｐへの波及をオリフィス７２ｆが抑止し、すなわちオ
リフィス７２ｆが前輪高圧給管６からパイロット圧空間
７２ｐへの一時的な圧力波を減衰させ、カットバルブ７
０ｆｒのスプール７８の（開ロア７ａｏの縁への衝突に
よる）衝撃音もしくは金属振動音は抑制又は解消され、
また、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８４に圧力衝撃
や圧力振動を与えることは実質上なくなる。

また、スプール７８を案内する案内孔７７ｃ２が、圧力
制御弁８０ｆｒのスプール９１の往復動により圧力変動
を生ずる低圧ポート８５．に連通したリターン管１１と
は別個の、大気解放のドレインリターン管１２に排油ポ
ート７４を介して接続されているので。

リターン管１１のの圧力変動によってスプール弁体７８
に、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８４とサスペンシ
ョン給圧ラインの間の開ロア７ａＯを開閉駆動する誤駆
動力が作用しなくなり、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポー
ト８４に該開閉駆動による誤圧力変動を与えることなく
、圧力制御弁８０ｆｒの動作を乱すことがない。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
、バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ポート６３が開いている。該バルブ収納穴には９円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６および
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して、入力ポートロ２と連通してお
り、また、ばね座６６ｂの開口を通して、第２ガイド６
７の内空間と連通ずる１円錐形状の弁体６８が、圧縮コ
イルスプリング６９の反発力で左に押されて、ばね座６
６ｂの上記開口を閉じている。入力ポートロ２の圧力（
制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体６６のオリフ
ィスを通して入力ポートロ２に連通した、コイルスプリ
ング６６ａ収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング６
９の反発力よりも相対的に低いため、弁体６８が。

第５図に示すように、弁座６６ｂの中心開口を閉じてお
り、したがって、出力ポートロ２は、低圧ポート６３と
穴６７ａを通して連通した。第２ガイド６７の内空間と
は遮断されている。すなわち、出力ポートロ２は、低圧
ポート６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ポート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると。

弁体６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド
６４の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に
連通して低圧ポート６３に通通し、この流路面積が大き
いので、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力衝撃）
が緩衝される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す、バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を。

圧縮コイルスプリング５６で押されたボール弁５７が閉
じているが、入力ポート５２の圧力が出力ポート５３の
圧力より高いとき、ボール弁５７が入力ポート５２の圧
力で右方に押されて通流口５５を開く、すなわち、入力
ポート５２から出力ポート５３方向にはオイルが通流す
る。しかし。

出力ポート５３の圧力が入力ポート５２の圧力よりも高
いときには、ボール弁５７が通流口を閉じるので、出力
ポート５３から入力ポート５２方向にはオイルは通流し
ない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す、
入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４ａが収納されている。この
弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、この
オリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド１
２３の内空間と連通している。該内空間は、流路１２２
ｂを通して低圧ポート１２２と連通するが、この流路１
２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる。ソレノイ
ド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜電気コイル９
９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法のも
の（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オ
リフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する。オリ
フィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例するの
で、入力ポート１２１から弁体１２４ａのオリフィスを
通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１２
２ｂを通って低圧ポート１２２に抜けるオイル流量が、
弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例す
る。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は、入力ポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を１通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプｌ停止）のときには、電気コイル１２９
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、入カポ−）−１２１（ライン圧）がリタ
ーン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体１２４ａが右方に駆動さ
れて、低圧ポート１２２に連通した低圧ポート１２２ａ
が、入力ポート１２１に連通する。低圧ポート１２２ａ
は比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１の衝
撃的な上昇圧は即座に低圧ポート１２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０ｍは、前述のリリーフバルブ６０ｆ
ｒの構造と同じ構造であるが１円錐形状の弁体（６８：
第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が。

ばね力が少し小さいものとされており、入力ポート（６
２）の圧力（高圧ポート３の圧力）が、リリーフバルブ
６０ｆｒの入力ポートロ２の圧力を低圧ポート６３に放
出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満のと
きには、入力ポート（６２）は、低圧ポート（６３）か
ら遮断されている。入力ポート（６２）の圧力（高圧ポ
ート３の圧力）が所定高圧以上になると弁体（６８）が
最右方に駆動される。すなわち、入力ポート（６２）の
圧力が、低圧ポート（６３）に放出され。

高圧ポート３の圧力が所定高圧以下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置において
、メインチエツクバルブ５０は、高圧ボ−ト３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ポ
ート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポート
３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管１
１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を！！
衝する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時には
後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定圧
制御は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧を参照したバイパ
スバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる。ま
た、後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があるとき
には、それをリターン管１１に逃がして高圧給管８への
伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開（
エンジン停止：ポンプｌ停止）のときには、通電が遮断
されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に通流として
、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く８ 圧力制御弁８０ｆｒ、８０ｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、ｌ１ｌ
Ｏｒ　Ｌは、サスペンション圧力制御により、所要の支
持圧をサスペンションに与えるように、電気コイル（９
９）の通電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポ
ート（８４）に出力する。出力ポート（８４）へ、サス
ペンションからの衝撃圧が伝播するときには、これを！
ｌ衝して、圧力制御用のスプール（９１）の乱調（出力
圧の乱れ）を抑制する。すなわち安定して所要圧をサス
ペンションに与える。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ　Ｌ　、７０ｒｒ、７０
ｒ　Ｌは、ライン圧（前輪高圧給管６．後軸高圧給管９
）が所定低圧未満のときには、サスペンション給圧ライ
ン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの閏
）を遮断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止
し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全
開通流とする。これにより、ライン圧が低いときのサス
ペンション圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ　ｒ　６０ｆ　Ｌ　＋　６０ｒ
ｒ　＊　６０ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧
力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間）の圧
力（主にサスペンション圧）を高圧上限値未満に制限し
、車輪の突上げ、高重量物の搭載時の投げ込み等により
、給圧ライン（サスペンション）に衝撃的な圧力上昇が
あるときにはこれをリターン管１１に逃がし、サスペン
ションの衝撃を緩和すると共にサスペンションに接続さ
れた油圧ラインおよびそれに接続された機械要素の耐久
性を高める。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の圧力制御装置によれば、高圧管路（
６）の圧力が、カット弁装［（７０ｆｒ）のばね部材（
７９）の押し力と平衝する圧力未満に低下すると、カッ
ト弁装［（７０ｆｒ）が自動的に圧力制御弁（８０ｆｒ
）とサスペンション（１００ｆｒ）の間を遮断し。

サスペンション（１００ｆｒ）より圧力制御弁（８０ｆ
ｒ）への圧力の放出が自動的に防止される。

上記遮断を行なうための弁体（７８）を案内する案内孔
（７７ｃ２　）が、第１管路（１１）とは別体の大気解
放の流体路（７４，１２）に連通ずるので、第１管路（
１１）の圧力変動により弁体（７８）に、圧力制御弁の
出力ポートとサスペンション給圧ラインの間の開口（７
７ａｏ）を開閉駆動する誤駆動力が作用しなくなり。

圧力制御弁の圧力制御動作に乱れを与えなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション１００ｆ　Ｌの
拡大縦断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁８０ｆ　Ｌの拡大縦
断面図である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ７０ｆ　Ｌの拡大
縦断面図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ６０ｆ　Ｌの拡
大縦断面図である。 第６図は、第１図に示すメインチエツクバルブ５０の拡
大縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である。 １：ポンプ　　　　　　２：リザーバ　　　　３：高圧
ポート４：アキュムレータ　　６：前軸高圧給管　　７
：アキュムレータ８：高圧給管　　　　　９：後軸高圧
給管　　１０：アキュムレータ１１：リザーバリターン
管 １２ニドレインリターン管 １３ｆ　Ｌ　、１３ｆｒ、　１．３ｒ　Ｌ　、　１３ｒ
ｒ、　１３ｒｍ、　１３ｒｔ　：圧力センサ１　’Ｉｆ
　Ｌ　＋　１４ｆｒ　ｔ　１４ｒ　Ｌ　ｌ　１４ｒｒ　
：大気解放のドレイン１５ｆ　Ｌ　ｒ　１５ｆｒ、　１
５ｒ　Ｌ　ｌ　１５ｒｒ　：車高センサ２８：湯面検出
スイッチ ５０：メインチエツクバルブ　　　　　　　　５１：バ
ルブ基体５２：入力ポート　　　５３：出力ポート　　
５４：弁座５５：通流口　　　　　５６：圧縮コイルス
プリング５７：ボール弁　　　　６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ
　、６０ｒｒ、６０ｒ　Ｌ　：リリーフバルブ６１：バ
ルブ基体　　　６２：入力ポート　　６３：低圧ポート
６４：第１ガイド　　　　６５：フィルタ　　　６６：
弁体６７：第２ガイド　　　　６８：弁体 ６９：圧縮コイルスプリング ７１：バルブ基体　　　７２ニライン圧ポート７２ｆニ
オリフイス　　　７２ｐ：パイロット圧空間７３：調圧
入力ポート　７４：＃油ポート　　７５：出力ポードア
６：第１ガイド　　　　７７：ガイド　　　　７７ａｏ
　：開ロア８ニスブール　　　　７９：圧縮コイルスプ
リング８０ｆｒ　８０ｆ　　８０ｒｒ　８０ｒ　Ｌ　：
　　　ｍ　　１８１ニスリーブ　　　　８２ニライン圧
ポート８３：溝８４：出力ポート　　　８５：低圧ポー
ト　　８６：溝８７：高圧ポート８８：目標圧空間　　
８８ｆニオリフイス８９：低圧ポート９０；スプール　
　　９Ｎ溝９２：圧縮コイルスプリング　　　　　　　
　９３：弁体９４：流路　　　　　　　９５：ニードル
弁　　９６：固定コア９７：ブランジャ　　　９８ａ：
ヨーク　　　　９８ｂ：端板９８ｃ：低圧ポート　　　
９９：電気コイル１００ｆｒ　］、００ｆ　　１００ｒ
ｒ　１００ｒＬ：サスペンション１０１ｆｒ　１（Ｈｆ
　　１ｏ１ｒｒ　１０１ｒ　　：ショックアブソーバ１
０２ｆｒ、　１０２ｆ　Ｌ　、　１０２ｒｒ、　１０２
ｒ　Ｌ　：ピストンロッド１０３：ピストン　　　１０
４：内筒　　　　　１０５：上室１０６：下室　　　　
　１０７：側口　　　　　１０８　：上下貫通ロ１０９
：弁衰弁装置　　１１０：下室間　　　　１１１：ピス
トン１１２：下室　　　　　１１３二上室　　　　　１
１４：外筒１２０：バイパスバルブ１２１：入力ポート
　　１２２：低圧ポート１２２ａ　：低圧ポート１２２
ｂ：流路　　　　１２３：第１ガイド１２４：第１ガイ
ド　　　１２４ａ　：弁体１２４ｂ　：圧縮コイルスプ
リング １２９：電気コイル １２５：ニードル弁 −１＝

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 供給される圧力に応じて伸縮するサスペンションに圧力
   流体を供給するための高圧管路にリザーバより吸引した
   流体を高圧で供給する圧力源；前記高圧管路に連通した
   ライン圧ポート、前記リザーバに流体を戻す第１管路に
   連通した低圧ポート、前記サスペンションに圧力を与え
   る出力ポート、前記ライン圧ポートにオリフィスを介し
   て連通する目標圧空間、前記出力ポートの圧力を一端に
   受けてこの圧力により前記ライン圧ポートと出力ポート
   の通流度を低くし前記低圧ポートと出力ポートの通流度
   を高くする方向に駆動され、前記目標圧空間の圧力を他
   端に受けてこの圧力により前記ライン圧ポートと出力ポ
   ートの通流度を低くし前記低圧ポートと出力ポートの通
   流度を高くする方向に駆動されるスプール、前記リザー
   バに流体を戻す低圧管路に対する前記目標圧空間の通流
   度を規定する弁体、および、該弁体を該通流度を高低す
   る方向に駆動する電気付勢による駆動手段、を有する圧
   力制御弁装置；および、 前記高圧管路の圧力を受けるパイロット圧空間、前記圧
   力制御弁が調圧した圧力を受ける入力ポート、サスペン
   ションに連通した出力ポート、前記パイロット圧空間の
   圧力により駆動されて前記入力ポートと出力ポートの間
   を通流とする弁体、前記第１管路とは別体の大気解放の
   流体路に連通し該弁体を案内する案内孔を有するガイド
   部材、および、該弁体を前記入力ポートと出力ポートの
   間を遮断する方向に駆動するばね部材、を有するカット
   弁装置； を備えるサスペンションの圧力制御装置。