JPH0227125Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0227125Y2 JPH0227125Y2 JP1982136776U JP13677682U JPH0227125Y2 JP H0227125 Y2 JPH0227125 Y2 JP H0227125Y2 JP 1982136776 U JP1982136776 U JP 1982136776U JP 13677682 U JP13677682 U JP 13677682U JP H0227125 Y2 JPH0227125 Y2 JP H0227125Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic
- valve
- cylinder
- exhaust
- primary
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本考案はエンジン構造に関するものである。
〔従来の技術〕
燃焼室に混合気を供給する吸気通路にスロツト
ル弁を設けて同吸気通路に絞りを与えることによ
り出力制御を行うエンジン構造においては、低速
低負荷運転時にスロツトル弁を絞つて混合気量を
制御して出力を制限するとポンプ損失が増大し、
燃費が悪化する。 このため、低速低負荷運転時には多気筒エンジ
ンの一部の気筒の燃焼を停止するために、吸排気
弁の開閉作動を停止し得る弁駆動装置を設けたエ
ンジン構造であつて、この弁駆動装置は吸排気弁
を閉位置に保持せしめる油圧作動機構を有する構
成が提案され、採用されている。 〔考案の解決しようとする課題〕 このようなエンジン構造においては、一部の気
筒の吸排気弁を閉位置に保持して燃焼を停止し、
他の気筒のみによつて燃焼作動させるため、ポン
プ損失が低減し燃費が向上するが、油圧作動機構
に供給される作動油が高温となり粘性が低下して
油圧の低下を招くと、油圧作動機構の作動が不確
実となつて燃焼停止気筒の吸排気弁が誤作動し、
燃焼ガスの燃焼室内への閉じ込み、燃焼ガスの吸
気への逆流、吸気弁及び弁駆動装置の破損等の不
具合を招くおそれがある。 〔課題を解決するための手段〕 本考案は上述したごとく、作動油の粘性低下に
伴つた上記不具合を解消することを目的としたも
ので、エンジンの吸気弁又は排気弁を開閉駆動す
る動弁系に設けられ、少なくとも上記吸気弁の一
部を油圧供給時には開閉駆動し、油圧遮断時には
閉位置に保持せしめる油圧作動機構を有する弁駆
動装置、上記油圧作動機構への油圧の供給遮断を
制御する油圧制御弁、同油圧制御弁を介して上記
油圧作動機構に供給される作動油の粘性を検出す
る粘性検出手段、及び少なくとも同粘性検出手段
からの低粘度検出信号により上記油圧制御弁を制
御して上記油圧作動機構への油圧供給を停止する
油圧制御装置を備えたことを特徴とするエンジン
構造を要旨とする。 〔作 用〕 本考案によれば、粘性検出手段により作動油の
粘性低下が検出されたときは、油圧作動機構の作
動が確実に停止される。 〔実施例〕 以下、本考案の一実施例について第１図〜第１
１図に沿つて説明する。 ２は４気筒エンジンを示し、第１気筒４、第２
気筒６、第３気筒８、第４気筒１０を有してい
る。１２は燃料噴射装置１４とスロツトル弁１６
とが設けられた吸気装置で、第１気筒４〜第４気
筒１０に夫々連通する第１分岐通路１８、第２分
岐通路２０、第３分岐通路２２、第４分岐通路２
４を有している。２６は排気装置で、第１気筒４
〜第４気筒１０に連通する第１分岐通路２８、第
２分岐通路３０、第３分岐通路３２、第４分岐通
路３４と集合部３６とを有し、この集合部３６に
は図示しない触媒装置が配設されている。 第１気筒４〜第４気筒１０には夫々小径の通路
により形成された第１プライマリポートP1、第
２プライマリポートP2、第３プライマリポート
P3、第４プライマリポートP4と、大径の通路に
より形成された第１セカンダリポートS1、第２セ
カンダリポートS2、第３セカンダリポートS3、第
４セカンダリポートS4が形成されて吸気装置１２
の第１分岐通路１８〜第４分岐通路２４に連通さ
れている。また、第１排気ポートE1、第２排気
ポートE2、第３排気ポートE3、第４排気ポート
E4が形成されて排気装置２６の第１分岐通路２
８〜第４分岐通路３４の夫々に連通されている。 第１気筒４と第４気筒１０は運転条件に応じて
燃焼作動し、又は燃焼停止される気筒で、第２気
筒６と第３気筒８は運転条件にかかわらず常時燃
焼作動する気筒である。また各気筒は運転条件に
応じて第１プライマリポートP1〜第４プライマ
リポートP4のみを介して混合気が供給され、又
は更に第１セカンダリポートS1〜第４セカンダリ
ポートS4によつても混合気が供給されるように構
成されている。 上記各ポートは適宜プライマリ吸気弁、セカン
ダリ吸気弁及び排気弁が配設され、プライマリ吸
気弁はこの弁駆動装置を形成する第１プライマリ
ロツカアームRP1、第２プライマリロツカアーム
RP2、第３プライマリロツカアームRP3、第４プ
ライマリロツカアームRP4により、またセカンダ
リ吸気弁はこの弁駆動装置を形成する第１セカン
ダリロツカアームRS1、第２セカンダリロツカア
ームRS2、第３セカンダリロツカアームRS3、第
４セカンダリロツカアームRS4により、さらに排
気弁はこの弁駆動装置を形成する第１排気ロツカ
アームRE1、第２排気ロツカアームRE2、第３排
気ロツカアームRE3、第４排気ロツカアームRE4
により夫々開閉作動され、又は閉位置に保持され
る。 以下第１気筒４と第４気筒１０の構成を第１気
筒４を代表として第３図及び第４図に沿つて説明
する。 ４２はシリンダヘツド、４４はシリンダブロツ
ク、４６は燃焼室を夫々示す。PV1は燃焼室４６
に連通する第１プライマリポートP1に配設され
た第１プライマリ吸気弁、SV1は燃焼室４６に連
通する第１セカンダリポートS1に配設された第１
セカンダリ吸気弁、EV1は第１排気ポートE1に配
設された第１排気弁である。 第１プライマリ吸気弁PV1と第１セカンダリ吸
気弁SV1は、吸気ロツカ軸４８に摺動自在に枢支
された第１プライマリロツカアームRP1と第１セ
カンダリロツカアームRS1がカム軸５０に形成さ
れた第１プライマリロツカアームRP1用吸気カム
５２と第１セカンダリロツカアームRS1用吸気カ
ム５３に摺動せしめられることにより開閉作動さ
れ、または閉位置に保持される。 第１排気弁EV1は、排気ロツカ軸５４に摺動自
在に枢支された第１排気ロツカアームRE1がカム
軸５０に形成された排気カム５６に摺動せしめら
れることにより開閉作動され、又は閉位置に保持
される。 次に第２気筒６と第３気筒８の構成を第２気筒
６を代表として第５図及び第６図に沿つて説明す
る。 PV2は燃焼室６０に連通する第２プライマリポ
ートP2に配設された第２プライマリ吸気弁、SV2
は燃焼室６０に連通する第２セカンダリポートS2
に配設された第２セカンダリ吸気弁、EV2は第２
排気ポートE2に配設された第２排気弁である。 第２プライマリ吸気弁PV2と第２セカンダリ吸
気弁SV2は、吸気ロツカ軸４８に摺動自在に枢支
された第２プライマリロツカアームRP2と第２セ
カンダリロツカアームRP2がカム軸５０に形成さ
れた第２プライマリロツカアームRP2用吸気カム
６２と第２セカンダリロツカアームRS2用吸気カ
ム６３に摺動せしめられることにより開閉作動さ
れ、または閉位置に保持される。 第２排気弁EV2は、排気ロツカ軸５４に摺動自
在に枢支された第２排気ロツカアームRE2がカム
軸５０に形成された排気カム６４に摺動せしめら
れることにより開閉作動され、又は閉位置に保持
される。 ここで、第１プライマリロツカアームRP1と第
４プライマリロツカアームRP4、第１セカンダリ
ロツカアームRS1〜第４セカンダリロツカアーム
RS4、第１排気ロツカアームRE1と第４排気ロツ
カアームRE4は実質的に同一構成であり、第１プ
ライマリロツカアームRP1を代表として第７図〜
第９図に沿つて説明する。 第１プライマリロツカアームRP1は吸気ロツカ
軸４８に枢支され、一端には吸気カム５２が摺動
当接する摺動面６６が形成され、他端にはシリン
ダ６８が固定されこのシリンダ６８内にプランジ
ヤ７０が摺動自在に内設されている。プランジヤ
７０はスプリング７２により突出方向に押圧され
てプライマリ吸気弁RV1の弁棒端７４に当接され
ている。７６は第１プライマリロツカアームRP1
に設けられた油圧作動機構で、第１プライマリロ
ツカアームRP1内に形成されたシリンダ部７８、
同シリンダ部７８内に摺動自在に配設されたピス
トン８０、同ピストン８０の左端面とシリンダ部
７８とにより形成された油圧室８２、ピストン８
０を油圧室８２方向へ付勢するスプリング８４、
ピストン８０に連結されてシリンダ６８方向に延
長するストツパ８６を有している。油圧室８２は
通路８８を介して吸気ロツカ軸４８内に形成され
た油圧供給通路９０に連通している。 ９２はピストン８０のロツク機構を示し、第１
プライマリロツカアームRP1に枢支されたロツク
プレート９４、第１プライマリロツカアームRP1
に摺動自在に配設されて一端９６が吸気ロツカ軸
４８のカム面９８に当接し他端１００がロツクプ
レート９４の作動面１０２に当接するロツクピン
１０４、ロツクプレート９４をロツクピン１０４
側へ付勢するスプリング１０６を有し、ロツクプ
レート９４の作動端１０８が第１プライマリロツ
カアームRP1の切欠溝１１０を介してシリンダ部
７８内に挿入し、又は離脱するよう形成されてい
る。そして、ピストン８０は第７図に示した位置
にあるときピストン８０の右端面１１２がロツク
プレート９４の作動端１０８に当接し、同図中右
端位置にあるときピストン８０に形成された係合
溝１１４がロツクプレート９４の作動端１０８と
係合する。 ストツパ８６は一端に形成された係合溝１１６
が隙間１２０を介してピストン８０のロツド１１
８と係合され、他端１２２は二又に形成されてシ
リンダ６８の両側に延長し、シリンダ６８の両側
面に形成された開孔１２４に摺動自在に係合し
て、図示の状態にあるときはプランジヤ７０の摺
動を阻止するとともに、ストツパ８６が図中右方
向に摺動したときにプランジヤ７０の摺動を許容
する開孔１２６が形成されている。 このストツパ８６は第１プライマリロツカアー
ムRP1と第４プライマリロツカアームRP4、及び
第１排気ロツカアームRE1と第４排気ロツカアー
ムRE4とに適用され、第１セカンダリロツカアー
ムRS1〜第４セカンダリロツカアームRS4には第
１０図に示すストツパ８６′が適用される。この
ストツパ８６′にはプランジヤ７０の摺動を許容
する開孔１２６′がストツパ８６とは逆の位置
（図中右端近傍）に形成されている。また、第１
排気ロツカアームRE1と第４排気ロツカアーム
RE4の油圧室８２は排気ロツカアーム５４内に形
成された油圧供給通路９１に連通している。 第２プライマリロツカアームRP2と第３プライ
マリロツカアームRP3、及び第２排気ロツカアー
ムRE2と第３排気ロツカアームRE3は上述の如き
油圧作動機構が設けられていない構成であり、第
２プライマリロツカアームRP2と第２排気ロツカ
アームRE2について第５図に沿つて説明する。 第２プライマリロツカアームRP2は吸気ロツカ
軸４８に枢支されており、一端には吸気カム６２
が摺動当接するカム摺動面１３０が形成され、他
端には第２プライマリ吸気弁PV2の弁棒端に当接
するアジヤストスクリユー１３２が設けられてい
る。 第２排気ロツカアームRE2は排気ロツカ軸５４
に枢支されており、一端には排気カム６４が摺動
当接するカム摺動面が形成され、他端には第２排
気弁EV2の弁棒端に当接するアジヤストスクリユ
ー１３６が設けられている。 第２図において、１４０は各ロツカアーム内の
油圧作動機構７６に作動油を供給制御する油圧制
御装置を示し、エンジン潤滑油が作動油とし用い
られる。１４２はエンジン潤滑油供給ポンプ１４
４の吐出通路、１４６はこの吐出通路１４２に配
設されて油圧圧力を増大させる増圧ポンプ、１４
８は増圧ポンプ１４６の吐出圧を貯えるアキユム
レータ、１５０は吐出通路１４２に連通する第１
通路１５２に配設された第１コントロールバル
ブ、１５４は吐出通路１４２に連通する第２通路
１５６に配設された第２コントロールバルブ、１
５８は第１コントロールバルブ１５０と第２コン
トロールバルブ１５４に電源１６０の電圧を供給
制御する油圧制御手段である。この油圧制御手段
１５８は、水温検出装置１６２、負圧検出装置１
６４、エンジン回転速度検出装置１６６、作動油
の粘性を検出する油温検出装置１６８等からの信
号を入力とする。 油圧制御手段１５８は各信号に基づき第１コン
トロールバルブ１５０、第２コントロールバルブ
１５４を制御するが、ここで各検出装置の作用に
ついて説明する。 水温検出装置１６２は冷却水温度70℃以上でエ
ンジン暖機状態を検出し、70℃未満では暖機完了
前を検出する。 エンジン回転速度検出装置１６６はエンジン回
転速度2700rpm以上でエンジン高速状態を検出
し、2700rpm未満ではエンジン低速状態を検出す
る。 負圧検出装置１６４は２気筒燃焼作動時80mm
Hg負圧、又は４気筒燃焼作動時300mmHg負圧以
上で低負荷状態を検出し、これらの負圧未満では
高負荷状態を検出する。 油温検出装置１６８は作動油の油温を検出する
ことにより、この作動油の粘性が油圧作動機構７
６に供給されて作動せしめるのに充分か否かを検
出するもので、油温120℃以下で粘性が充分であ
ることを検出し、120℃を越えると粘性が足りず
作動が不完全となるおそれがあることを検出す
る。この油温検出装置１６８が油温120℃を越え
たことを検出したときは他の信号入力にかかわら
ず優先的に制御手段１５８が各油圧作動機構に油
圧を供給しない状態に第１コントロールバルブ１
５０、第２コントロールバルブ１５４を制御する
よう作動する。 また増圧ポンプ１４６は図示しないカム軸等に
連結された偏心カム１７０、同偏心カム１７０に
沿つて作動するプランジヤ１７２、同プランジヤ
１７２に当接するピストン１７４、同ピストン１
７４をプランジヤ１７２方向に付勢するスプリン
グ１７６、吸入孔１７８に設けられた吸入逆止弁
１８０、吐出孔１８２に設けられた逆止弁１８４
を有している。 アキユムレータ１４８はピストン１８６、同ピ
ストン１８６を蓄圧室１８８方向に付勢するスプ
リング１９０を有している。 第１コントロールバルブ１５０はソレノイド１
９２、同ソレノイド１９２に付勢されるプランジ
ヤ１９４、同プランジヤ１９４を押圧するスプリ
ング１９６、プランジヤ１９４に連結されてシリ
ンダ１９８内に摺動自在に配設された弁体２０
０、同弁体２００の第１ランド２０２と第２ラン
ド２０４の間に形成された円環溝２０６、シリン
ダ１９８に形成された吸入孔２０８、吐出孔２１
０、及び大気開放孔２１２を備えている。また吸
入孔２０８は第１通路１５２に連通し、吐出孔２
１０は吸気ロツカ軸４８の油圧通路９０であつて
プラグ２４０，２４０の両外側に位置する外側通
路２４２と排気ロツカ軸５４の油圧通路９１に
夫々連通している。 第２コントロールバルブ１５４はソレノイド２
１４、同ソレノイド２１４に付勢されるプランジ
ヤ２１６、同プランジヤ２１６を押圧するスプリ
ング２１８、プランジヤ２１６に連結されてシリ
ンダ２２０内に摺動自在に配設された弁体２２
２、同弁体２２２の第１ランド２２４と第２ラン
ド２２６の間に形成された円環溝２２８、シリン
ダ２２０に形成された油吸入孔２３４、吐出孔２
３２、及び大気開放孔２３０を備えている。また
吸入孔２３４は第２通路１５６に連通し、吐出孔
２３２は吸気ロツカ軸４８の油圧通路９０であつ
てプラグ２４０，２４０間の内側通路２４４に連
通している。 上記構成による実施例の作動を以下第１表に沿
つて説明する。
ル弁を設けて同吸気通路に絞りを与えることによ
り出力制御を行うエンジン構造においては、低速
低負荷運転時にスロツトル弁を絞つて混合気量を
制御して出力を制限するとポンプ損失が増大し、
燃費が悪化する。 このため、低速低負荷運転時には多気筒エンジ
ンの一部の気筒の燃焼を停止するために、吸排気
弁の開閉作動を停止し得る弁駆動装置を設けたエ
ンジン構造であつて、この弁駆動装置は吸排気弁
を閉位置に保持せしめる油圧作動機構を有する構
成が提案され、採用されている。 〔考案の解決しようとする課題〕 このようなエンジン構造においては、一部の気
筒の吸排気弁を閉位置に保持して燃焼を停止し、
他の気筒のみによつて燃焼作動させるため、ポン
プ損失が低減し燃費が向上するが、油圧作動機構
に供給される作動油が高温となり粘性が低下して
油圧の低下を招くと、油圧作動機構の作動が不確
実となつて燃焼停止気筒の吸排気弁が誤作動し、
燃焼ガスの燃焼室内への閉じ込み、燃焼ガスの吸
気への逆流、吸気弁及び弁駆動装置の破損等の不
具合を招くおそれがある。 〔課題を解決するための手段〕 本考案は上述したごとく、作動油の粘性低下に
伴つた上記不具合を解消することを目的としたも
ので、エンジンの吸気弁又は排気弁を開閉駆動す
る動弁系に設けられ、少なくとも上記吸気弁の一
部を油圧供給時には開閉駆動し、油圧遮断時には
閉位置に保持せしめる油圧作動機構を有する弁駆
動装置、上記油圧作動機構への油圧の供給遮断を
制御する油圧制御弁、同油圧制御弁を介して上記
油圧作動機構に供給される作動油の粘性を検出す
る粘性検出手段、及び少なくとも同粘性検出手段
からの低粘度検出信号により上記油圧制御弁を制
御して上記油圧作動機構への油圧供給を停止する
油圧制御装置を備えたことを特徴とするエンジン
構造を要旨とする。 〔作 用〕 本考案によれば、粘性検出手段により作動油の
粘性低下が検出されたときは、油圧作動機構の作
動が確実に停止される。 〔実施例〕 以下、本考案の一実施例について第１図〜第１
１図に沿つて説明する。 ２は４気筒エンジンを示し、第１気筒４、第２
気筒６、第３気筒８、第４気筒１０を有してい
る。１２は燃料噴射装置１４とスロツトル弁１６
とが設けられた吸気装置で、第１気筒４〜第４気
筒１０に夫々連通する第１分岐通路１８、第２分
岐通路２０、第３分岐通路２２、第４分岐通路２
４を有している。２６は排気装置で、第１気筒４
〜第４気筒１０に連通する第１分岐通路２８、第
２分岐通路３０、第３分岐通路３２、第４分岐通
路３４と集合部３６とを有し、この集合部３６に
は図示しない触媒装置が配設されている。 第１気筒４〜第４気筒１０には夫々小径の通路
により形成された第１プライマリポートP1、第
２プライマリポートP2、第３プライマリポート
P3、第４プライマリポートP4と、大径の通路に
より形成された第１セカンダリポートS1、第２セ
カンダリポートS2、第３セカンダリポートS3、第
４セカンダリポートS4が形成されて吸気装置１２
の第１分岐通路１８〜第４分岐通路２４に連通さ
れている。また、第１排気ポートE1、第２排気
ポートE2、第３排気ポートE3、第４排気ポート
E4が形成されて排気装置２６の第１分岐通路２
８〜第４分岐通路３４の夫々に連通されている。 第１気筒４と第４気筒１０は運転条件に応じて
燃焼作動し、又は燃焼停止される気筒で、第２気
筒６と第３気筒８は運転条件にかかわらず常時燃
焼作動する気筒である。また各気筒は運転条件に
応じて第１プライマリポートP1〜第４プライマ
リポートP4のみを介して混合気が供給され、又
は更に第１セカンダリポートS1〜第４セカンダリ
ポートS4によつても混合気が供給されるように構
成されている。 上記各ポートは適宜プライマリ吸気弁、セカン
ダリ吸気弁及び排気弁が配設され、プライマリ吸
気弁はこの弁駆動装置を形成する第１プライマリ
ロツカアームRP1、第２プライマリロツカアーム
RP2、第３プライマリロツカアームRP3、第４プ
ライマリロツカアームRP4により、またセカンダ
リ吸気弁はこの弁駆動装置を形成する第１セカン
ダリロツカアームRS1、第２セカンダリロツカア
ームRS2、第３セカンダリロツカアームRS3、第
４セカンダリロツカアームRS4により、さらに排
気弁はこの弁駆動装置を形成する第１排気ロツカ
アームRE1、第２排気ロツカアームRE2、第３排
気ロツカアームRE3、第４排気ロツカアームRE4
により夫々開閉作動され、又は閉位置に保持され
る。 以下第１気筒４と第４気筒１０の構成を第１気
筒４を代表として第３図及び第４図に沿つて説明
する。 ４２はシリンダヘツド、４４はシリンダブロツ
ク、４６は燃焼室を夫々示す。PV1は燃焼室４６
に連通する第１プライマリポートP1に配設され
た第１プライマリ吸気弁、SV1は燃焼室４６に連
通する第１セカンダリポートS1に配設された第１
セカンダリ吸気弁、EV1は第１排気ポートE1に配
設された第１排気弁である。 第１プライマリ吸気弁PV1と第１セカンダリ吸
気弁SV1は、吸気ロツカ軸４８に摺動自在に枢支
された第１プライマリロツカアームRP1と第１セ
カンダリロツカアームRS1がカム軸５０に形成さ
れた第１プライマリロツカアームRP1用吸気カム
５２と第１セカンダリロツカアームRS1用吸気カ
ム５３に摺動せしめられることにより開閉作動さ
れ、または閉位置に保持される。 第１排気弁EV1は、排気ロツカ軸５４に摺動自
在に枢支された第１排気ロツカアームRE1がカム
軸５０に形成された排気カム５６に摺動せしめら
れることにより開閉作動され、又は閉位置に保持
される。 次に第２気筒６と第３気筒８の構成を第２気筒
６を代表として第５図及び第６図に沿つて説明す
る。 PV2は燃焼室６０に連通する第２プライマリポ
ートP2に配設された第２プライマリ吸気弁、SV2
は燃焼室６０に連通する第２セカンダリポートS2
に配設された第２セカンダリ吸気弁、EV2は第２
排気ポートE2に配設された第２排気弁である。 第２プライマリ吸気弁PV2と第２セカンダリ吸
気弁SV2は、吸気ロツカ軸４８に摺動自在に枢支
された第２プライマリロツカアームRP2と第２セ
カンダリロツカアームRP2がカム軸５０に形成さ
れた第２プライマリロツカアームRP2用吸気カム
６２と第２セカンダリロツカアームRS2用吸気カ
ム６３に摺動せしめられることにより開閉作動さ
れ、または閉位置に保持される。 第２排気弁EV2は、排気ロツカ軸５４に摺動自
在に枢支された第２排気ロツカアームRE2がカム
軸５０に形成された排気カム６４に摺動せしめら
れることにより開閉作動され、又は閉位置に保持
される。 ここで、第１プライマリロツカアームRP1と第
４プライマリロツカアームRP4、第１セカンダリ
ロツカアームRS1〜第４セカンダリロツカアーム
RS4、第１排気ロツカアームRE1と第４排気ロツ
カアームRE4は実質的に同一構成であり、第１プ
ライマリロツカアームRP1を代表として第７図〜
第９図に沿つて説明する。 第１プライマリロツカアームRP1は吸気ロツカ
軸４８に枢支され、一端には吸気カム５２が摺動
当接する摺動面６６が形成され、他端にはシリン
ダ６８が固定されこのシリンダ６８内にプランジ
ヤ７０が摺動自在に内設されている。プランジヤ
７０はスプリング７２により突出方向に押圧され
てプライマリ吸気弁RV1の弁棒端７４に当接され
ている。７６は第１プライマリロツカアームRP1
に設けられた油圧作動機構で、第１プライマリロ
ツカアームRP1内に形成されたシリンダ部７８、
同シリンダ部７８内に摺動自在に配設されたピス
トン８０、同ピストン８０の左端面とシリンダ部
７８とにより形成された油圧室８２、ピストン８
０を油圧室８２方向へ付勢するスプリング８４、
ピストン８０に連結されてシリンダ６８方向に延
長するストツパ８６を有している。油圧室８２は
通路８８を介して吸気ロツカ軸４８内に形成され
た油圧供給通路９０に連通している。 ９２はピストン８０のロツク機構を示し、第１
プライマリロツカアームRP1に枢支されたロツク
プレート９４、第１プライマリロツカアームRP1
に摺動自在に配設されて一端９６が吸気ロツカ軸
４８のカム面９８に当接し他端１００がロツクプ
レート９４の作動面１０２に当接するロツクピン
１０４、ロツクプレート９４をロツクピン１０４
側へ付勢するスプリング１０６を有し、ロツクプ
レート９４の作動端１０８が第１プライマリロツ
カアームRP1の切欠溝１１０を介してシリンダ部
７８内に挿入し、又は離脱するよう形成されてい
る。そして、ピストン８０は第７図に示した位置
にあるときピストン８０の右端面１１２がロツク
プレート９４の作動端１０８に当接し、同図中右
端位置にあるときピストン８０に形成された係合
溝１１４がロツクプレート９４の作動端１０８と
係合する。 ストツパ８６は一端に形成された係合溝１１６
が隙間１２０を介してピストン８０のロツド１１
８と係合され、他端１２２は二又に形成されてシ
リンダ６８の両側に延長し、シリンダ６８の両側
面に形成された開孔１２４に摺動自在に係合し
て、図示の状態にあるときはプランジヤ７０の摺
動を阻止するとともに、ストツパ８６が図中右方
向に摺動したときにプランジヤ７０の摺動を許容
する開孔１２６が形成されている。 このストツパ８６は第１プライマリロツカアー
ムRP1と第４プライマリロツカアームRP4、及び
第１排気ロツカアームRE1と第４排気ロツカアー
ムRE4とに適用され、第１セカンダリロツカアー
ムRS1〜第４セカンダリロツカアームRS4には第
１０図に示すストツパ８６′が適用される。この
ストツパ８６′にはプランジヤ７０の摺動を許容
する開孔１２６′がストツパ８６とは逆の位置
（図中右端近傍）に形成されている。また、第１
排気ロツカアームRE1と第４排気ロツカアーム
RE4の油圧室８２は排気ロツカアーム５４内に形
成された油圧供給通路９１に連通している。 第２プライマリロツカアームRP2と第３プライ
マリロツカアームRP3、及び第２排気ロツカアー
ムRE2と第３排気ロツカアームRE3は上述の如き
油圧作動機構が設けられていない構成であり、第
２プライマリロツカアームRP2と第２排気ロツカ
アームRE2について第５図に沿つて説明する。 第２プライマリロツカアームRP2は吸気ロツカ
軸４８に枢支されており、一端には吸気カム６２
が摺動当接するカム摺動面１３０が形成され、他
端には第２プライマリ吸気弁PV2の弁棒端に当接
するアジヤストスクリユー１３２が設けられてい
る。 第２排気ロツカアームRE2は排気ロツカ軸５４
に枢支されており、一端には排気カム６４が摺動
当接するカム摺動面が形成され、他端には第２排
気弁EV2の弁棒端に当接するアジヤストスクリユ
ー１３６が設けられている。 第２図において、１４０は各ロツカアーム内の
油圧作動機構７６に作動油を供給制御する油圧制
御装置を示し、エンジン潤滑油が作動油とし用い
られる。１４２はエンジン潤滑油供給ポンプ１４
４の吐出通路、１４６はこの吐出通路１４２に配
設されて油圧圧力を増大させる増圧ポンプ、１４
８は増圧ポンプ１４６の吐出圧を貯えるアキユム
レータ、１５０は吐出通路１４２に連通する第１
通路１５２に配設された第１コントロールバル
ブ、１５４は吐出通路１４２に連通する第２通路
１５６に配設された第２コントロールバルブ、１
５８は第１コントロールバルブ１５０と第２コン
トロールバルブ１５４に電源１６０の電圧を供給
制御する油圧制御手段である。この油圧制御手段
１５８は、水温検出装置１６２、負圧検出装置１
６４、エンジン回転速度検出装置１６６、作動油
の粘性を検出する油温検出装置１６８等からの信
号を入力とする。 油圧制御手段１５８は各信号に基づき第１コン
トロールバルブ１５０、第２コントロールバルブ
１５４を制御するが、ここで各検出装置の作用に
ついて説明する。 水温検出装置１６２は冷却水温度70℃以上でエ
ンジン暖機状態を検出し、70℃未満では暖機完了
前を検出する。 エンジン回転速度検出装置１６６はエンジン回
転速度2700rpm以上でエンジン高速状態を検出
し、2700rpm未満ではエンジン低速状態を検出す
る。 負圧検出装置１６４は２気筒燃焼作動時80mm
Hg負圧、又は４気筒燃焼作動時300mmHg負圧以
上で低負荷状態を検出し、これらの負圧未満では
高負荷状態を検出する。 油温検出装置１６８は作動油の油温を検出する
ことにより、この作動油の粘性が油圧作動機構７
６に供給されて作動せしめるのに充分か否かを検
出するもので、油温120℃以下で粘性が充分であ
ることを検出し、120℃を越えると粘性が足りず
作動が不完全となるおそれがあることを検出す
る。この油温検出装置１６８が油温120℃を越え
たことを検出したときは他の信号入力にかかわら
ず優先的に制御手段１５８が各油圧作動機構に油
圧を供給しない状態に第１コントロールバルブ１
５０、第２コントロールバルブ１５４を制御する
よう作動する。 また増圧ポンプ１４６は図示しないカム軸等に
連結された偏心カム１７０、同偏心カム１７０に
沿つて作動するプランジヤ１７２、同プランジヤ
１７２に当接するピストン１７４、同ピストン１
７４をプランジヤ１７２方向に付勢するスプリン
グ１７６、吸入孔１７８に設けられた吸入逆止弁
１８０、吐出孔１８２に設けられた逆止弁１８４
を有している。 アキユムレータ１４８はピストン１８６、同ピ
ストン１８６を蓄圧室１８８方向に付勢するスプ
リング１９０を有している。 第１コントロールバルブ１５０はソレノイド１
９２、同ソレノイド１９２に付勢されるプランジ
ヤ１９４、同プランジヤ１９４を押圧するスプリ
ング１９６、プランジヤ１９４に連結されてシリ
ンダ１９８内に摺動自在に配設された弁体２０
０、同弁体２００の第１ランド２０２と第２ラン
ド２０４の間に形成された円環溝２０６、シリン
ダ１９８に形成された吸入孔２０８、吐出孔２１
０、及び大気開放孔２１２を備えている。また吸
入孔２０８は第１通路１５２に連通し、吐出孔２
１０は吸気ロツカ軸４８の油圧通路９０であつて
プラグ２４０，２４０の両外側に位置する外側通
路２４２と排気ロツカ軸５４の油圧通路９１に
夫々連通している。 第２コントロールバルブ１５４はソレノイド２
１４、同ソレノイド２１４に付勢されるプランジ
ヤ２１６、同プランジヤ２１６を押圧するスプリ
ング２１８、プランジヤ２１６に連結されてシリ
ンダ２２０内に摺動自在に配設された弁体２２
２、同弁体２２２の第１ランド２２４と第２ラン
ド２２６の間に形成された円環溝２２８、シリン
ダ２２０に形成された油吸入孔２３４、吐出孔２
３２、及び大気開放孔２３０を備えている。また
吸入孔２３４は第２通路１５６に連通し、吐出孔
２３２は吸気ロツカ軸４８の油圧通路９０であつ
てプラグ２４０，２４０間の内側通路２４４に連
通している。 上記構成による実施例の作動を以下第１表に沿
つて説明する。
【表】
まず、エンジン暖機完了後であつて水温検出装
置１６２が冷却水温度70℃以上を検出しており、
また油温検出装置１６８が油温120℃以下の状態
を検出している場合について説明する。 第１１図の運転領域Ｃにおいて、エンジン回転
速度検出装置１６６がエンジン回転速度2700rpm
以上を検出していると、油圧制御手段１５８は第
１コントロールバルブ１５０をオフ、第２コント
ロールバルブ１５４をオフとする。このとき第１
コントロールバルブ１５０は弁体２００が大気開
放孔２１２と吐出孔２１０とを連通させて第１通
路１５２の油圧を遮断し、排気ロツカ軸５４の油
圧通路９１と吸気ロツカ軸４８の外側通路２４
２，２４２を大気開放する。また第２コントロー
ルバルブ１５４は弁体２２２が吸入孔２３４と吐
出孔２３２とを連通させて第２通路１５６の油圧
を吸気ロツカ軸４８の内側通路２４４に供給す
る。 このため、第１排気ロツカアームRE1と第４排
気ロツカアームRE4に油圧の供給が停止されてス
トツパ８６が収納状態となりシリンダ６８内のプ
ランジヤ７０を突出状態に保持し、第１排気弁
EV1と第４排気弁EV4を開閉作動し、また第２排
気ロツカアームRE2と第３排気ロツカアームRE3
は常時第２排気弁EV2と第３排気弁EV3を開閉作
動している。 一方第１プライマリロツカアームRP1と第４プ
ライマリロツカアームRP4にも油圧の供給が停止
されてストツパ８６が収納状態となりシリンダ６
８内のプランジヤ７０を突出状態に保持して第１
プライマリ吸気弁PV1と第４プライマリ吸気弁
PV4を開閉作動し、また第２プライマリロツカア
ームRP2と第３プライマリロツカアームRP3は常
時第２プライマリ吸気弁PV2と第３プライマリ吸
気弁PV3を開閉駆動している。 さらに、第１セカンダリロツカアームRS1〜第
４セカンダリロツカアームRS4には油圧が供給さ
れており、ストツパ８６′が突出状態となりシリ
ンダ６８内のプランジヤ７０を突出状態に保持
し、第１セカンダリ吸気弁SV1〜第４セカンダリ
吸気弁SV4を開閉作動する。 上述の作動により第１気筒４〜第４気筒１０の
全ての吸気弁及び排気弁が開閉作動されて燃焼作
動される。 次に第１１図の運転領域Ｂにおいて、エンジン
回転速度検出装置１６６がエンジン回転速度
2700rpm未満を検出し、負圧検出装置１６４が相
対的に小さい負圧を検出していると、油圧制御手
段１５８は第１コントロールバルブ１５０をオ
フ、第２コントロールバルブ１５４をオンとす
る。このとき第１コントロールバルブ１５０は弁
体２００が大気開放孔２１２と吐出孔２１０とを
連通させて第１通路１５２の油圧を遮断し、排気
ロツカ軸５４の油圧通路９１と吸気ロツカ軸４８
の外側通路２４２，２４２を大気開放する。また
第２コントロールバルブ１５４は弁体２２２が大
気開放孔２３０と吐出孔２３２を連通して第２通
路１５６の油圧を遮断し、吸気ロツカ軸４８の内
側通路２４４を大気開放する。 このため、第１セカンダリロツカアームRS1〜
第４セカンダリロツカアームRS4への油圧の供給
が停止されてストツパ８６′が収納状態となりシ
リンダ６８内のプランジヤ７０のロツクを開放し
て摺動自在とするため、第１セカンダリ吸気弁
SV1〜第４セカンダリ吸気弁SV4は開閉作動が停
止されて閉位置に保持される。 上述の作動により第１気筒４〜第４気筒１０は
夫々第１プライマリ吸気弁PV1〜第４プライマリ
吸気弁PV4、及び第１排気弁EV1〜第４排気弁
EV4が開閉作動されて燃焼作動される。 次に第１１図の運転領域Ａにおいて、エンジン
回転速度検出装置１６６がエンジン回転速度
2700rpm未満を検出し、負圧検出装置１６４が相
対的に大きい負圧を検出していると、油圧制御手
段１５８は第１コントロールバルブ１５０をオ
ン、第２コントロールバルブ１５４をオンとす
る。このとき第１コントロールバルブ１５０は弁
体２００が吸入孔２０２と吐出孔２１０とを連通
させて第１通路１５２の油圧を排気ロツカ軸５４
の油圧通路９１と吸気ロツカ軸４８の外側通路２
４２，２４２に油圧を供給する。また第２コント
ロールバルブ１５４は弁体２２２が大気開放孔２
３０と吐出孔２３２を連通して第２通路１５６の
油圧を遮断し、吸気ロツカ軸４８の内側通路２４
４を大気開放する。 このため、第１排気ロツカアームRE1と第４排
気ロツカアームRE4、及び第１プライマリロツカ
アームRP1と第４プライマリロツカアームRP4へ
油圧が供給されてストツパ８６が突出状態とな
り、シリンダ６８内のプランジヤ７０のロツクを
解放して摺動自在とするため、第１排気弁EV1と
第４排気弁EV4、及び第１プライマリ吸気弁PV1
と第４プライマリ吸気弁PV4は開閉作動が停止さ
れて閉位置に保持される。 上述の作動により第１気筒４と第４気筒１０は
全ての吸排気弁の開閉作動が停止されて閉位置に
保持され、燃焼停止される。 また第２気筒６と第３気筒８は、第２プライマ
リ吸気弁PV2と第３プライマリ吸気弁PV3、及び
第２排気弁EV2と第３排気弁EV3のみが開閉作動
されており、この開閉作動されている弁のみによ
つて燃焼作動される。 上述の作動において、負圧検出装置１６４の負
圧信号は、第１１図Ｂ領域からＡ領域に変化する
ときには４気筒燃焼状態における吸気マニホルド
負圧300mmHgであり、同負圧信号に基づく出力特
性に略一致するようにＡ領域からＢ領域に変化す
るときは２気筒燃焼状態における吸気マニホルド
負圧80mmHgとすることにより、両領域相互の変
化時の出力変化を少なからしめる。 以上暖機完了後の作動について説明したが、次
に水温検出装置１６２が冷却水温度70℃未満を検
出している冷間時の作動について説明する。 冷間時には暖機運転を速やかに完了して排気ガ
ス浄化特性を良好ならしめ、また冷却水温度を早
く上昇せしめて図示しない車室内ヒータ装置の発
熱量を増加せしめるため、常に４気筒燃焼作動と
する。即ち、エンジン回転速度検出装置１６６が
エンジン回転速度2700rpm未満を検出していると
きには、油圧制御手段１５８は第１コントロール
バルブ１５０をオフとし、第２コントロールバル
ブ１５４をオンとすることにより、第１気筒４〜
第４気筒１０は上述の運転領域Ｂで示すように第
１プライマリ吸気弁PV1〜第４プライマリ吸気弁
PV4、及び第１排気弁EV1〜第４排気弁EV4のみ
が開閉作動されて燃焼作動する。またエンジン回
転速度検出装置１６６がエンジン回転速度
2700rpm以上を検出しているときには、油圧制御
手段１５８は第１コントロールバルブ１５０をオ
フとし、第２コントロールバルブ１５４をオフと
することにより、第１気筒４〜第４気筒１０は上
述の運転領域Ｃで示すように全ての吸排気弁が開
閉作動されて燃焼作動する。 次に上述の各作動において、油温検出装置１６
８が油温が120℃を越える異常な高温状態を検出
したときは、油圧制御手段１５８は第１コントロ
ールバルブ１５０をオフとし、第２コントロール
バルブ１５４をオンとするように保持する。この
ため、第１気筒４〜第４気筒１０は上述の運転領
域Ｂで示すように、各ロツカアームへの油圧の供
給が停止されて大気開放状態となり、第１プライ
マリ吸気弁PV1〜第４プライマリ吸気弁PV4、及
び第１排気弁EV1〜第４排気弁EV4のみが開閉作
動されて燃焼作動する。 上記各作動に示した如く、油温検出装置１６８
が高温を検出したときには作動油の粘性が低下
し、増圧ポンプ１４６、アキユムレータ１４８、
第１コントロールバルブ１５０、第２コントロー
ルバルブ１５４、各油圧作動機構７６等からの油
洩れが大となり、作動が不確実となる傾向がある
が、本実施例によれば高温状態においては第１コ
ントロールバルブ１５０をオフとし、第２コント
ロールバルブ１５４をオンとすることによつて各
ロツカアームの油圧作動機構への油圧供給を停止
するため、油洩れにかかわらず作動が安定すると
いう効果を奏する。 また、本実施例によれば、各吸排気弁の作動不
良による燃焼ガスの燃焼室内への閉じ込み、燃焼
ガスの吸気への逆流、または吸気弁の損傷、及び
油圧作動機構７６の破損等を極めて有効に防止す
る効果を奏する。 上記実施例においては、作動油の粘性を油温を
検出することにより検出しているが、粘性が低下
したときに油圧が下がる性質に基づき油圧検出装
置を用いてもよい。また油温にかえて水温を検出
するように構成してもよい。油圧検出装置を用い
る場合は潤滑油供給ポンプ１４４の吐出通路１４
２の油圧が0.3Kg／cm2以下、または増圧ポンプ１
４６の吐出孔１８２の油圧が1.5Kg／cm2以下のと
きに粘性が低下したことが検出される。
置１６２が冷却水温度70℃以上を検出しており、
また油温検出装置１６８が油温120℃以下の状態
を検出している場合について説明する。 第１１図の運転領域Ｃにおいて、エンジン回転
速度検出装置１６６がエンジン回転速度2700rpm
以上を検出していると、油圧制御手段１５８は第
１コントロールバルブ１５０をオフ、第２コント
ロールバルブ１５４をオフとする。このとき第１
コントロールバルブ１５０は弁体２００が大気開
放孔２１２と吐出孔２１０とを連通させて第１通
路１５２の油圧を遮断し、排気ロツカ軸５４の油
圧通路９１と吸気ロツカ軸４８の外側通路２４
２，２４２を大気開放する。また第２コントロー
ルバルブ１５４は弁体２２２が吸入孔２３４と吐
出孔２３２とを連通させて第２通路１５６の油圧
を吸気ロツカ軸４８の内側通路２４４に供給す
る。 このため、第１排気ロツカアームRE1と第４排
気ロツカアームRE4に油圧の供給が停止されてス
トツパ８６が収納状態となりシリンダ６８内のプ
ランジヤ７０を突出状態に保持し、第１排気弁
EV1と第４排気弁EV4を開閉作動し、また第２排
気ロツカアームRE2と第３排気ロツカアームRE3
は常時第２排気弁EV2と第３排気弁EV3を開閉作
動している。 一方第１プライマリロツカアームRP1と第４プ
ライマリロツカアームRP4にも油圧の供給が停止
されてストツパ８６が収納状態となりシリンダ６
８内のプランジヤ７０を突出状態に保持して第１
プライマリ吸気弁PV1と第４プライマリ吸気弁
PV4を開閉作動し、また第２プライマリロツカア
ームRP2と第３プライマリロツカアームRP3は常
時第２プライマリ吸気弁PV2と第３プライマリ吸
気弁PV3を開閉駆動している。 さらに、第１セカンダリロツカアームRS1〜第
４セカンダリロツカアームRS4には油圧が供給さ
れており、ストツパ８６′が突出状態となりシリ
ンダ６８内のプランジヤ７０を突出状態に保持
し、第１セカンダリ吸気弁SV1〜第４セカンダリ
吸気弁SV4を開閉作動する。 上述の作動により第１気筒４〜第４気筒１０の
全ての吸気弁及び排気弁が開閉作動されて燃焼作
動される。 次に第１１図の運転領域Ｂにおいて、エンジン
回転速度検出装置１６６がエンジン回転速度
2700rpm未満を検出し、負圧検出装置１６４が相
対的に小さい負圧を検出していると、油圧制御手
段１５８は第１コントロールバルブ１５０をオ
フ、第２コントロールバルブ１５４をオンとす
る。このとき第１コントロールバルブ１５０は弁
体２００が大気開放孔２１２と吐出孔２１０とを
連通させて第１通路１５２の油圧を遮断し、排気
ロツカ軸５４の油圧通路９１と吸気ロツカ軸４８
の外側通路２４２，２４２を大気開放する。また
第２コントロールバルブ１５４は弁体２２２が大
気開放孔２３０と吐出孔２３２を連通して第２通
路１５６の油圧を遮断し、吸気ロツカ軸４８の内
側通路２４４を大気開放する。 このため、第１セカンダリロツカアームRS1〜
第４セカンダリロツカアームRS4への油圧の供給
が停止されてストツパ８６′が収納状態となりシ
リンダ６８内のプランジヤ７０のロツクを開放し
て摺動自在とするため、第１セカンダリ吸気弁
SV1〜第４セカンダリ吸気弁SV4は開閉作動が停
止されて閉位置に保持される。 上述の作動により第１気筒４〜第４気筒１０は
夫々第１プライマリ吸気弁PV1〜第４プライマリ
吸気弁PV4、及び第１排気弁EV1〜第４排気弁
EV4が開閉作動されて燃焼作動される。 次に第１１図の運転領域Ａにおいて、エンジン
回転速度検出装置１６６がエンジン回転速度
2700rpm未満を検出し、負圧検出装置１６４が相
対的に大きい負圧を検出していると、油圧制御手
段１５８は第１コントロールバルブ１５０をオ
ン、第２コントロールバルブ１５４をオンとす
る。このとき第１コントロールバルブ１５０は弁
体２００が吸入孔２０２と吐出孔２１０とを連通
させて第１通路１５２の油圧を排気ロツカ軸５４
の油圧通路９１と吸気ロツカ軸４８の外側通路２
４２，２４２に油圧を供給する。また第２コント
ロールバルブ１５４は弁体２２２が大気開放孔２
３０と吐出孔２３２を連通して第２通路１５６の
油圧を遮断し、吸気ロツカ軸４８の内側通路２４
４を大気開放する。 このため、第１排気ロツカアームRE1と第４排
気ロツカアームRE4、及び第１プライマリロツカ
アームRP1と第４プライマリロツカアームRP4へ
油圧が供給されてストツパ８６が突出状態とな
り、シリンダ６８内のプランジヤ７０のロツクを
解放して摺動自在とするため、第１排気弁EV1と
第４排気弁EV4、及び第１プライマリ吸気弁PV1
と第４プライマリ吸気弁PV4は開閉作動が停止さ
れて閉位置に保持される。 上述の作動により第１気筒４と第４気筒１０は
全ての吸排気弁の開閉作動が停止されて閉位置に
保持され、燃焼停止される。 また第２気筒６と第３気筒８は、第２プライマ
リ吸気弁PV2と第３プライマリ吸気弁PV3、及び
第２排気弁EV2と第３排気弁EV3のみが開閉作動
されており、この開閉作動されている弁のみによ
つて燃焼作動される。 上述の作動において、負圧検出装置１６４の負
圧信号は、第１１図Ｂ領域からＡ領域に変化する
ときには４気筒燃焼状態における吸気マニホルド
負圧300mmHgであり、同負圧信号に基づく出力特
性に略一致するようにＡ領域からＢ領域に変化す
るときは２気筒燃焼状態における吸気マニホルド
負圧80mmHgとすることにより、両領域相互の変
化時の出力変化を少なからしめる。 以上暖機完了後の作動について説明したが、次
に水温検出装置１６２が冷却水温度70℃未満を検
出している冷間時の作動について説明する。 冷間時には暖機運転を速やかに完了して排気ガ
ス浄化特性を良好ならしめ、また冷却水温度を早
く上昇せしめて図示しない車室内ヒータ装置の発
熱量を増加せしめるため、常に４気筒燃焼作動と
する。即ち、エンジン回転速度検出装置１６６が
エンジン回転速度2700rpm未満を検出していると
きには、油圧制御手段１５８は第１コントロール
バルブ１５０をオフとし、第２コントロールバル
ブ１５４をオンとすることにより、第１気筒４〜
第４気筒１０は上述の運転領域Ｂで示すように第
１プライマリ吸気弁PV1〜第４プライマリ吸気弁
PV4、及び第１排気弁EV1〜第４排気弁EV4のみ
が開閉作動されて燃焼作動する。またエンジン回
転速度検出装置１６６がエンジン回転速度
2700rpm以上を検出しているときには、油圧制御
手段１５８は第１コントロールバルブ１５０をオ
フとし、第２コントロールバルブ１５４をオフと
することにより、第１気筒４〜第４気筒１０は上
述の運転領域Ｃで示すように全ての吸排気弁が開
閉作動されて燃焼作動する。 次に上述の各作動において、油温検出装置１６
８が油温が120℃を越える異常な高温状態を検出
したときは、油圧制御手段１５８は第１コントロ
ールバルブ１５０をオフとし、第２コントロール
バルブ１５４をオンとするように保持する。この
ため、第１気筒４〜第４気筒１０は上述の運転領
域Ｂで示すように、各ロツカアームへの油圧の供
給が停止されて大気開放状態となり、第１プライ
マリ吸気弁PV1〜第４プライマリ吸気弁PV4、及
び第１排気弁EV1〜第４排気弁EV4のみが開閉作
動されて燃焼作動する。 上記各作動に示した如く、油温検出装置１６８
が高温を検出したときには作動油の粘性が低下
し、増圧ポンプ１４６、アキユムレータ１４８、
第１コントロールバルブ１５０、第２コントロー
ルバルブ１５４、各油圧作動機構７６等からの油
洩れが大となり、作動が不確実となる傾向がある
が、本実施例によれば高温状態においては第１コ
ントロールバルブ１５０をオフとし、第２コント
ロールバルブ１５４をオンとすることによつて各
ロツカアームの油圧作動機構への油圧供給を停止
するため、油洩れにかかわらず作動が安定すると
いう効果を奏する。 また、本実施例によれば、各吸排気弁の作動不
良による燃焼ガスの燃焼室内への閉じ込み、燃焼
ガスの吸気への逆流、または吸気弁の損傷、及び
油圧作動機構７６の破損等を極めて有効に防止す
る効果を奏する。 上記実施例においては、作動油の粘性を油温を
検出することにより検出しているが、粘性が低下
したときに油圧が下がる性質に基づき油圧検出装
置を用いてもよい。また油温にかえて水温を検出
するように構成してもよい。油圧検出装置を用い
る場合は潤滑油供給ポンプ１４４の吐出通路１４
２の油圧が0.3Kg／cm2以下、または増圧ポンプ１
４６の吐出孔１８２の油圧が1.5Kg／cm2以下のと
きに粘性が低下したことが検出される。
第１図は本考案の一実施例における平面視概略
説明図、第２図は一実施例の油圧作動機構及び油
圧制御手段を示す概略説明図、第３図は第２図の
−断面に対応するエンジン断面説明図、第４
図は第２図の−断面に対応するエンジン断面
説明図、第５図は第２図の−断面に対応する
エンジン断面説明図、第６図は第２図の−断
面に対応するエンジン断面説明図、第７図は一実
施例のロツカアームを示す概略説明図、第８図は
第７図の−断面説明図、第９図は第７図の
−断面説明図、第１０図は第８図に対応する他
の断面説明図、第１１図は一実施例の作動特性図
である。 ２……４気筒エンジン、４，６，８，１０……
第１気筒〜第４気筒、１２……吸気装置、P1〜
P4……第１〜第４プライマリポート、S1〜S4…
…第１〜第４セカンダリポート、E1〜E4……第
１〜第４排気ポート、RP1〜RP4……第１〜第４
プライマリロツカアーム、RS1〜RS4……第１〜
第４セカンダリロツカアーム、RE1〜RE4……第
１〜第４排気ロツカアーム、PV1〜PV4……第１
〜第４プライマリ吸気弁、SV1〜SV4……第１〜
第４セカンダリ吸気弁、EV1〜EV4……第１〜第
４排気弁、６８……シリンダ、７０……プランジ
ヤ、７６……油圧作動機構、７８……シリンダ、
８０……ピストン、８６……ストツパ、１４０…
…油圧制御装置、１５８……油圧制御手段、１５
０……第１コントロールバルブ、１５４……第２
コントロールバルブ。
説明図、第２図は一実施例の油圧作動機構及び油
圧制御手段を示す概略説明図、第３図は第２図の
−断面に対応するエンジン断面説明図、第４
図は第２図の−断面に対応するエンジン断面
説明図、第５図は第２図の−断面に対応する
エンジン断面説明図、第６図は第２図の−断
面に対応するエンジン断面説明図、第７図は一実
施例のロツカアームを示す概略説明図、第８図は
第７図の−断面説明図、第９図は第７図の
−断面説明図、第１０図は第８図に対応する他
の断面説明図、第１１図は一実施例の作動特性図
である。 ２……４気筒エンジン、４，６，８，１０……
第１気筒〜第４気筒、１２……吸気装置、P1〜
P4……第１〜第４プライマリポート、S1〜S4…
…第１〜第４セカンダリポート、E1〜E4……第
１〜第４排気ポート、RP1〜RP4……第１〜第４
プライマリロツカアーム、RS1〜RS4……第１〜
第４セカンダリロツカアーム、RE1〜RE4……第
１〜第４排気ロツカアーム、PV1〜PV4……第１
〜第４プライマリ吸気弁、SV1〜SV4……第１〜
第４セカンダリ吸気弁、EV1〜EV4……第１〜第
４排気弁、６８……シリンダ、７０……プランジ
ヤ、７６……油圧作動機構、７８……シリンダ、
８０……ピストン、８６……ストツパ、１４０…
…油圧制御装置、１５８……油圧制御手段、１５
０……第１コントロールバルブ、１５４……第２
コントロールバルブ。
Claims (1)
- エンジンの吸気弁又は排気弁を開閉駆動する動
弁系に設けられ、少なくとも上記吸気弁の一部を
油圧供給時には開閉駆動し、油圧遮断時は閉位置
に保持せしめる油圧作動機構を有する弁駆動装
置、上記油圧作動機構への油圧の供給遮断を制御
する油圧制御弁、同油圧制御弁を介して上記油圧
作動機構に供給される作動油の粘性を検出する粘
性検出手段、及び少なくとも同粘性検出手段から
の低粘度検出信号により上記油圧制御弁を制御し
て上記油圧作動機構への油圧供給を停止する油圧
制御装置を備えたことを特徴とするエンジン構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13677682U JPS5941640U (ja) | 1982-09-09 | 1982-09-09 | エンジン構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13677682U JPS5941640U (ja) | 1982-09-09 | 1982-09-09 | エンジン構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5941640U JPS5941640U (ja) | 1984-03-17 |
| JPH0227125Y2 true JPH0227125Y2 (ja) | 1990-07-23 |
Family
ID=30307423
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13677682U Granted JPS5941640U (ja) | 1982-09-09 | 1982-09-09 | エンジン構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5941640U (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02207619A (ja) * | 1989-02-08 | 1990-08-17 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Ａ／ｄ変換装置 |
| JPH02238718A (ja) * | 1989-03-13 | 1990-09-21 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Ａ／ｄ変換装置 |
| JPH031197A (ja) * | 1989-05-29 | 1991-01-07 | Pioneer Electron Corp | ディジタル信号処理装置 |
| JP5758253B2 (ja) * | 2011-09-25 | 2015-08-05 | 本田技研工業株式会社 | 多気筒内燃機関 |
| US12264605B2 (en) | 2022-12-05 | 2025-04-01 | Jacobs Vehicle Systems, Inc. | System facilitating cylinder deactivation and 1.5-stroke engine braking operation in an internal combustion engine |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58210337A (ja) * | 1982-05-29 | 1983-12-07 | Isuzu Motors Ltd | 気筒数可変エンジン |
-
1982
- 1982-09-09 JP JP13677682U patent/JPS5941640U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5941640U (ja) | 1984-03-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2008095690A (ja) | 内燃機関制御方法および内燃機関制御方法を使用する内燃機関 | |
| JPH0368217B2 (ja) | ||
| JP3464698B2 (ja) | 多気筒内燃機関における触媒活性化装置 | |
| JPH0227125Y2 (ja) | ||
| CN101490370B (zh) | 用于液压气门致动的系统和方法 | |
| US7207309B2 (en) | Runaway engine shutdown using compression inhibiting mechanism | |
| BR112016024060B1 (pt) | Sistema de bomba de combustível de injeção direta de curso variável | |
| JPS6320841Y2 (ja) | ||
| RU2104402C1 (ru) | Способ управления двигателем внутреннего сгорания с отключаемыми цилиндрами | |
| JP3228036B2 (ja) | 弁開閉機構付きエンジン | |
| CN115030825A (zh) | 一种发动机、停缸控制方法、装置、车辆及存储介质 | |
| JPS61118515A (ja) | エンジンのバルブ駆動装置 | |
| JP3746389B2 (ja) | 気筒休止エンジンの制御装置 | |
| JP2900607B2 (ja) | 吸排気可変機構付きエンジンの制御装置 | |
| JPH11101140A (ja) | 可変気筒内燃機関の吸気負圧制御装置 | |
| SE510835C2 (sv) | Förbränningsmotor med kompressorfunktion | |
| JPS6132086Y2 (ja) | ||
| JPH021464Y2 (ja) | ||
| US10731519B2 (en) | Control system and control method for hydraulic variable valve | |
| JPS59131714A (ja) | タ−ボチヤ−ジヤ付機関の弁作動切換装置 | |
| JPS5925008A (ja) | 内燃機関の弁作動切換装置 | |
| JP3098390B2 (ja) | 車両用リターダ | |
| JPH0224889Y2 (ja) | ||
| JPH0239617B2 (ja) | ||
| JPS6114592Y2 (ja) |