JPH02275174A - 車両の自動変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の自動変速制御装置に関する。

（従来の技術） 一般に、電子制御式自動変速機では、予め設定された変
速パターンを、車速情報やスロットル開度情報で参照し
、変速比を決定することが行われる。しかし、単一な変
速パターンでは、画一的な変速特性しか得られず、近時
の要求にはマツチしない。そこで、上記変速パターンを
ノーマルパターン（あるいはエコノミーパターン）ヤパ
ワーパターンなど複数備え、これらを適宜切り換えるよ
うにしたものが知られている。例えば、特開昭６０−２
３６６２号公報に記載のものでは、ノーマルパターンと
パワーパターンとを備え、スロットル開度の開速度が所
定値を越えて大きいときに、ノーマルパターンからパワ
ーパターンへと切り換えるようにしている。すなわち、
この公知例によれば、スロットルペダルが急速に踏み込
まれるような例えば加速要求時に、ノーマルパターンか
らパワーパターン（変速点が高速側に設定されたもの）
へと速やかに切り換えることができるので、大きな駆動
力を得ることができ、加速要求を満たすことができる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来のものにあっては、パワ
ーパターンへの切換点が、スロットル開度の開速度に従
って決められる構成となっていたため、大きな駆動力が
望ましい走行状態例えば登坂路走行であっても、スロッ
トルペダルの踏込速度が少ない場合には、パワーパター
ンに切り換えることができないといった問題点があった
。

すなわち、平坦路から登板路に移行する場合に、その登
板路の勾配がきわめて大きれば、スロットルペダルが大
きく踏増しされる結果、パワーパターンに切り換えるこ
とができる。しかし、勾配が少ない場合には、スロット
ルペダルの踏増し量はそれ程大きなものとはならず、し
たがって、パワーパターンへの切り換えがなされない場
合がある。

そこで、本発明は、大きな駆動力が要求される走行状態
時にスロットルペダルをそれ程踏込まなくても、パワー
パターンに切り換えることができる車両の自動変速制御
装置を提供することを目的としている。

（課題を解決するための手段） 本発明による車両の自動変速制御装置は上記目的達成の
ため、その基本概念図を第１図に示すように、複数の変
速パターンの１つを選択し、選択された変速パターンを
参照して変速比を決定する車両の自動変速制御装置にお
いて、エンジン負荷を検出する負荷検出手段ａと、負荷
検出手段ａからの出力信号と所定の基準値とを比較して
複数の変速パターンの何れか１つを選択する選択手段す
と、車両の走行環境を認識する認識手段Ｃと、認識手段
Ｃの認識結果に従って前記所定の基準値の大きさを変化
させる基準値可変手段ｄと、を備えている。

（作用） 本発明では、変速パターンの選択特性が走行環境に応じ
て変化し、例えば登坂路走行時に、スロットルペダルを
それ程踏込まなくても、速やかにパワーパターンに切り
えることができる。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜５図は本発明に係る車両の自動変速制御装置の一
実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第２図において、１はセンサ群
である。センサ群１はスロットル開度Ｔ■０を検出する
スロットル開度センサ２および車速■を検出する車速セ
ンサ３を有し、スロットル開度センサ２はエンジン負荷
を検出する負荷検出手段として機能する。

１０はマイクロコンピュータ等を含む自動変速制御装置
（以下、ＡＴＣＵ）で、ＡＴＣＵＩＯは選択手段として
の機能を有し、このＡＴＣＵＩＯの内部には、２つの変
速パターンが備えられている。その１つはエコノミパタ
ーン（以下、Ｅパ／）−ン）であり、もう１つはパワー
パターン（以下、Ｐパターン）である。Ｅパターンは、
第３図（ａ）に示すように、縦軸をスロットル開度ＴＶ
Ｏ１横軸を車速■とした２次元マツプに、１→２．２→
３．３→４の各変速点（但し４速の場合）をマツピング
したちので、実際のＴＶＯの値によって■をルックアッ
プし、この■に実際の車速Ｖが一致したとき、°その変
速点で示された変速動作を行わせるものである。他方、
Ｐパターンは、第３図（ｂ）に示すように、Ｅパターン
の各変速点を高速側にずらしたもので、Ｅパターンに比
べて、大きな駆動力を得ることができる。言い換えれば
、エンジンを高回転域まで使用することができる。すな
わち、Ｅパターンは、燃費優先の走行に使用すると好ま
しく、一方、Ｐパターンは駆動力優先の走行に使用する
と好ましいものである。なお、第３図（ａ）（ｂ）は便
宜上、シフトダウン変速点を省略し、シフトアップ変速
点のみを図示している。

ＡＴＣＵＩＯは、スロットル開度センサ２からのＴＶＯ
（具体的には、ＴＶＯの微分値ΔＴＶＯ）と所定の基準
値５ＲＥＦとを比較してＥパターンあるいはＰパターン
の何れか一方を選択する動作と、スロットル開度センサ
２からのＴＶＯおよび車速センサ３からのＶに従って選
択パターンを参照し、変速比を決定して変速比信号ＳＥ
Ｌを出力する動作とを行うとともに、後述のサブ制御装
置２０から入力される走行抵抗の推定値λに従って、上
記ΔＴＶＯを変化させる動作も併せて行う。

一方、２０は認識手段および基準値可変手段としてのサ
ブ制御装置であり、サブ制御装置２０は、センサ群１か
らのＴＶＯや■に従って、車両の加速度ｉを演算すると
ともに、この正とＴＶＯ（ＴＶＯの移動平均値）とに基
づいて走行抵抗の抵抗値λを演算する走行抵抗演算処理
を実行する。サブ制御装置２０内には、走行抵抗演算処
理で使用する２つの関数テーブルｆ、。、ｇ〈。が備え
られており、ｆ　（ｘｉ　は第４図（ａ）に、ｇ（２，
は第４図（ｂ）に示される。なお、これらのテーブルの
詳細については後述する。

次に、作用を説明する。

第５図は本実施例の処理を示すフローチャートであり、
ＡＴＣＵＩＯおよびサブ制御装置２０で行われる各処理
を便宜的に一括して表わしたものである。このフローチ
ャートでは、まず、スロットル開度センサ２および車速
センサ３からのＴＶＯおよび■を読み込み（ステップＰ
１）、次いで、ＴＶＯの微分値（ΔＴＶＯ：すなわちス
ロットル開度）を演算する（ステップＰ、）。そして、
そのときのＴＶＯと■とから定まる値Ｓ　ＲＥ　Ｆを求
め（ステップＰ３）、以下に述べる手法で走行抵抗の推
定値λを演算する（ステップＰ４）。

まず、次式■に従ってＴＶＯの移動平均値ＴＶＯを演算
し、 ・・・・・・■ 次に、所定の時間ΔＬにおける■の一段差分値ΔＶ　（
Ｌｌ　を求め、これをスムージングして車両の加速度α
とする。そして、第４図（ａ）に示す関数テーブルｆ　
（ｘｌ　をＴＶＯで参照し、また、第４図（ｂ）に示す
関数テーブルｇ　（２＋をαで参照し、これらの両テー
ブルからルックアップされたｒ（Ｘｌ　、ｇ　（Ｚ）の
双方を比較して値の小さい方をλとして決定する。なお
、第４図（ａ）に示すｆ。

Ｘ）は、例えば２点（イ）（ロ）を結ぶ１次関数直線で
あり、（イ）におけるＴＶＯは平坦路で通常に使用され
るスロットル開度に相当し、（ロ）におけるＴＶＯは急
勾配で通常に使用されるスロットル開度に相当する。ま
た、第４図（ｂ）に示ずｇ＜、）は、例えば２点（ハ）
（ニ）を結ぶ１次関数直線であり、（ハ）におけるαは
登り勾配路での加速度に相当し、（ニ）におけるαは平
坦路での加速度に相当する。

ここで、λの演算についてその考え方を説明する。今、
走行抵抗がゼロである（実際にはあり得ないが）と仮定
する。この場合、エンジン出力が僅かでも発生し、かつ
そのエンジン出力が車輪に伝えられてさえいれば、車両
は加速していく。走行抵抗（ゼロ）を上回る駆動力与え
られるからである。一方、走行抵抗がある大きさ（例え
ばその値をＡとする）の場合、Ａと同等の駆動力Ａ′で
は、車両は加速も減速もせずに定速走行を続けていく。

このときに、走行抵抗がΔＡだけ増えた場合を考える。

この場合、駆動力がＡ′のままであれば車両は減速し、
このときの車両に作用する加変は小さくなるはずである
。このことをより具体的に説明する第４図（ａ）（ｂ）
において、ｉ）スロットルが開かれ（ＴＶＯが大）だ結
果、加速度（α）が大になれば走行抵抗（λ）は小であ
る。

ｉｉ）スロットル開度が一定のときに、加速度が減少す
れば、走行抵抗は大である。

ｉｉｉ　）スロットルが開かれたにも拘らず加速度がそ
のままかあるいはそれ程増えないかまたは減少した場合
には、走行抵抗は大である。

こうした代表的な事実から、駆動力を決定するエンジン
の出力と、その駆動力が与えられた車両の加速度との間
には、走行抵抗の大きさに対応した相関が成立するとい
った結論に到達することができる。

したがって、スロットル開度（ＴＶＯ）をパラメータと
する関数テーブルｆ　ｔｘ＋　　と、車両の加速度（α
）をパラメータとする関数テーブルｇ、。

とを適当に設定し、これらの２つのテーブルを参照する
ことで、走行抵抗の大きさ（厳密には推定値λ）を知る
ことができるのである。しかも、テーブルを参照して比
較するだけでよいから、処理ステップを簡単化でき、実
現性の高いものとすることができる。

再びフローチャートにおいて、ステップＰ、でλが求め
られると、このλを所定のスライスレベルＳＬと比較し
くステップＰ５）、λ＞ＳＬのとき、すなわち、走行抵
抗の推定値がＳＬを越えて大きくなったときは、走行環
境が例えば登板路走行へと変化したことを示しているの
で、この場合、先に求めておいたΔＴＶＯに所定の「増
分」を加え、そのΔＴＶＯの値を太き（変化させる（ス
テップＰ、）。そして、ΔＴＶＯと５ＲＥＦとを比較し
くステップＰ、）、ΔＴＶＯ＞５ＲＥＦであれば、Ｐパ
ターンを選択する（ステップＰ、）。

あるいはΔＴＶＯ＞５ＲＥＦでなければＥパターンを選
択する（ステップＰ９）。上記ΔＴＶＯは、ステップＰ
６において、λがＳＬを越えて大きい場合すなわち登板
路走行時に、「増分」されたものであり、したがって、
走行環境が例えば平坦路から登板路へと変化した場合に
、わずかなスロットルペダルの踏み込みでもＰパターン
へと切り換わり易くすることができる。

このように、本実施例では、走行抵抗の推定値λを演算
し、このλの大きさから車両の走行環境が、登板路走行
へと変化したことを認識すると、ΔＴＶＯを大きく変化
させているので、Ｐパターンを選択し易くすることがで
き、少ないスロットルペダルの操作量でも速やかにＰパ
ターンに切り換えることができる。

なお、本実施例では走行環境を走行抵抗の推定値から認
識するようにしているが、これに限るものではない。要
は、駆動力優先のＰパターンを必要とする走行環境が認
識できればよ（、例えば気圧の変化や車体の前後傾斜角
の変化から登板路走行を認識してもよいし、また、ステ
アリング操舵量の変化から屈曲路走行を認識してもよい
。あるいは、エンジンの運転状態不調を検出してＰパタ
ーンに切り換わりに＜クシたり、ブレーギペダルの踏込
頻度から渋滞路走行を認識してＰパターンに切り換わり
にり＜シてもよい。

（効果） 本発明によれば、大きな駆動力が要求される走行状態例
えば登板路走行時に、スロットルペダルをそれ程踏み込
まなくても速やかにパワーパターンに切り換えることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜５図は本発明に係
る車両の自動変速制御装置の一実施例を示す図であり、
第２図はその全体構成図、第３図（ａ）（ｂ）はそのＥ
パターンおよびＰパターンをそれぞれ示す図、第４図（
ａ）（ｂ）はその関数テーブルｆ　（Ｘ）　、ｇ　（１
１）をそれぞれ示す図、第５図はその処理プログラムを
一括して示すフローチャートである。 ２・・・・・・スロットル開度センサ（負荷検出手段）
、１０・・・・・・ＡＴＣＵ　（選択手段）、２０・・
・・・・サブ制御装置（認識手段、基準値可変手段）。 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　複数の変速パターンの１つを選択し、選択された変速
   パターンを参照して変速比を決定する車両の自動変速制
   御装置において、 ａ）エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、ｂ）負荷
   検出手段からの出力信号と所定の基準値とを比較して複
   数の変速パターンの何れか１つを選択する選択手段と、 ｃ）車両の走行環境を認識する認識手段と、ｄ）認識手
   段の認識結果に従って前記所定の基準値の大きさを変化
   させる基準値可変手段と、を備えたことを特徴とする車
   両の自動変速制御装置。