JPH02279408A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のアクティブサスペンション
に係り、更に詳細には流体圧式のアクティブサスペンシ
ョンに係る。

従来の技術 自動車等の車輌のアクティブサスペンションの一つとし
て、例えば特開昭６２−２９５７１４号公報及び特開昭
６３−２４２７０７号公報に記載されている如く、各車
輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータ内の
流体圧を横加速度検出手段の検出結果に基き制御し、こ
れにより車輌の旋回時等に於ける車体の姿勢変化を抑制
若しくは低減するよう構成されたアクティブサスペンシ
ョンが従来より知られている。

発明が解決しようとする課題 かかる従来のアクティブサスペンションに於ては、車輌
が悪路走行やチェーン装着走行を行ったり、比較的激し
いドアの開閉が行なわれると、横加速度センサが不必要
な横加速度を検出し、そのためアクチュエータ内の流体
圧を制御する必要がないにも拘らず流体圧の制御を行う
誤制御が行われ、車体の不自然な揺れが生じることがあ
る。

本発明は、横加速度検出手段の検出結果に基きアクチュ
エータ内の流体圧が制御されるよう構成された従来のア
クティブサスペンションに於ける上述の如き問題に鑑み
、また横加速度検出手段の誤検出が行われるのは主とし
て車輌の低速走行時又は停車時であることに着目し、車
輌が低速にて悪路走行等を行なっても車体の不自然な揺
れが生じることがないよう改良された流体圧式アクティ
ブサスペンションを提供することを目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と車体との
間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュ
エータ内の流体圧を調整する圧力調整手段と、車速検出
手段と、前記車体の加速度を検出する加速度検出手段と
、前記加速度検出手段により検出された加速度が不感帯
を越えるときには該加速度に基く補正量にて前記圧力調
整手段を補正制御する制御手段とを有し、前記車速検出
手段により検出された車速か低いほど前記不感帯の幅が
増大されるよう構成された流体圧式アクティブサスペン
ションによって達成される。

発明の作用及び効果 上述の如く、従来のアクティブサスペンションに於て誤
制御が行われるのは主として車輌の低速走行時又は停車
時である。上述の如き構成によれば、圧力調整手段は加
速度検出手段により検出された加速度が不感帯を越える
ときには該加速度に基く補正量にて補正制御され、車速
か低いほど不感帯の幅が増大される。従って車輌が低速
にて悪路走行やチェーン装着走行等を行ったり停車状態
にて比較的厳しいドアの開閉が行われ、これにより横加
速度検出手段によって加速度が誤って検出されても、該
加速度に基く補正制御は行われないので、アクチュエー
タ内の流体圧が不適切に制御されることによる車体の不
自然な揺れを防止することができる。

尚比較的高い車速にて旋回等が行われる場合の如く比較
的大きい車体の姿勢変化が生じる中高速走行時に於ては
、加速度に基く流体圧の補正制御が支障なく行われるの
で、車体の姿勢制御性能が損われることはない。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。

図示のアクティブサスペンションの流体回路は、それぞ
れ図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪
、左後輪に対応して設けられたアクチュエータＩ　Ｐ）
ｌ、　Ｉ　ＰＬ、　Ｉ　ＲＲ，１）ＩＬを有しており、
これらのアクチュエータはそれぞれ作動流体室２Ｆｌ？
、　２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬを有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
１こ異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１
０によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポン
プ６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタン
ク４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポン
プ６はエンジン１４により回転駆動されるようになって
おり、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により
検出されるようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１
８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。

これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用を
なすようになっている。

また高圧流路１８Ｆ及び１８１？にはそれぞれ右前輪用
高圧流路１８ＦＲ１左前輪用高圧流路１８ＰＬ及び右後
輪用高圧流路１８ＲＲ，左後輪用高圧流路１８ＲＬの一
端が接続されている。高圧流路１８ＰＩ？。

１８ＦＬ、　１８Ｉ？Ｒ，１８ＲＬの途中にはそれぞれ
フィルタ２８Ｆｌ？、　２８ＰＬ、　２８Ｒ１？、　２
８１？Ｌが設けられており、これらの高圧流路の他端は
それぞれ圧力制御弁３２．３４．３６．３８のパイロッ
ト操作型の３ボート切換え制御弁４０．４２．４４．４
６のＰボートに接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制卸弁４０と、高圧流路１８Ｐ
Ｒと右前輪用の低圧流路４８ＦＲとを連通接続する流路
５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及び可
変絞り５４とよりなっている。

切換え制御弁４０のＲポートには低圧流路４８ＰＲが接
続されており、Ａボートには接続流路５６が接続されて
いる。切換え制御弁４０は固定絞り５２と可変絞り５４
との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の圧
力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁であり
、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰとボー
トＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり、圧
力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのボートの
連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧力Ｐｐ
が圧力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連
通接続する切換え位置４０ｃに切換わるようになってい
る。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電され
る電流を制御されることにより絞りの実効通路断面積を
変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力Ｐｐを
変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制卸弁４０に対応するパイロット操作型の３ボ
ート切換え制御弁４２．４４．４６と、流路５０に対応
する流路６０．６２．６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６．６８．７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２．７４．７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８．８０．８２を有
している。

また切換え制御弁４２．４４．４６は切換え制卸弁４０
と同様に構成されており、そのＲボートにはそれぞれ左
後輪用の低圧流路４８　ＦＬ、右後輪用の低圧流路４８
ＲＲ，左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続されて
おり、Ａボートにはそれぞれ接続流路８４．８６．８８
の一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４６
はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路６
０〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路８４〜８８
内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁
であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰ
とボートＡとを連通接続する切換え位置４２ａ　、４４
ａ　、４６ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等
しいときには全てのボートの連通を遮断する切換え位置
４２ｂ　、４４ｂ　、４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧
力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連通接
続する切換え位置４２ｃ　ｓ　４４ｃ　ｓ　４６ｅに切
換わるようになっている。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
Ｉ　ＰＲ，Ｉ　ＦＬ、　Ｉ　Ｒ１？％ＩＲＩ、はそれぞ
れ作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２１？Ｒ，２ＲＬを郭
定するシリンダ１０６ＰＲ１１０６ＰＬ、１０６ＲＲ，
１０６ＲＬと、それぞれ対応するシリンダに嵌合するピ
ストン１０８ＰＩ？、１０８ＰＬ、　１０８ＲＲ，１０
８ＲＬとよりなっており、それぞれシリンダにて図には
示されていない車体に連結され、ピストンのロッド部の
先端にて図には示されていないサスペンションアームに
連結されている。内因には示されていないが、ピストン
のロッド部に固定されたアッパシートとシリンダに固定
されたロアシートとの間にはサスペンションスプリング
が弾装されている。

また各アクチュエータのシリンダ１０６ＦＲ，１０６Ｆ
Ｌ、　１０６ＲＲ，１０６ＲＬにはドレン流路１１０．
１１２．１１４．１１６の一端が接続されている。ドレ
ン流路１１０．１１２．１１４．１１６の他端はドレン
流路１１８に接続されており、該ドレン流路はフィルタ
１２０を介してリザーブタンク４に接続されており、こ
れにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザーブタ
ンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬにはそれ
ぞれ絞り１２４．１２６．１２８．１３０を介してアキ
ュムレータ１３２．１３４．１３６．１３８が接続され
ている。またピストン１０８ＰＲ，１０８ＦＬ、　１０
８ＲＩ？、　１０８）ＩＬにはそれぞれ流路１４ＯＦＲ
，１４０ＰＬ、　１４０ＲＲ，１４０ＲＬが設けられて
いる。これらの流路はそれぞれ対応する流路５６．８４
〜８８と作動流体室２Ｐｌ？、２Ｐ＋７．２　Ｒ）？。

２ＲＬとを連通接続し、それぞれ途中にフィルタ１４２
ＰＲ，１４２ＦＬ、　　１４２ＲＲ，１４２ＲＬを有し
ている。またアクチュエータＩ　ＰＲ，Ｉ　ＰＬ、　１
１？Ｒ，ＩＲＬに近接した位置には、それぞれ各車輪に
対応する部位の車高ＸＰＲ，ＸＦＬ、　ＸＲＲＳＸＲＬ
を検出する車高センサ１４４ＦＲ，１４４ＦＬ、１４４
Ｒ１？、１４４ＲＬが設けられている。

接続流路５６．８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０．１５２．１５４．１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０．４２．４４．４６より上流側の高圧流路１
８Ｆ）？、１８ＰＬ、１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力とド
レン流路１１０，１１２．１１４．１１６内の圧力との
間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持するよ
うになっている。また接続流路５６．８４〜８８の対応
する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路１
５８．１６０．１６２．１６４により対応する圧力制御
弁の流路５０．６０．６２．６４の可変絞りより下流側
の部分と連通接続されている。流路１５８〜１６４の途
中にはそれぞれリリーフ弁１６６．１６８．１７０．１
７２が設けられておりこれらのリリーフ弁はそれぞれ対
応する流路１５８．１６０．１６２．１６４の上流側の
部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロット圧
力として取込み、該パイロット圧力が所定値を越えると
きには開弁じて対応する接続流路内の作動流体の一部を
流路５０．６０〜６４へ導くようになっている。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８ＦＲ，
１８ＦＬ、　１８Ｒ）ｌ、　１８ＲＬ内の圧力と大気圧
との差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持するよう
構成されてもよい。

低圧流路４８ＰＲ及び４８ＰＬの他端は前輪用の低圧流
路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８ＲＩ？及
びＲＬの他端は後輪用の低圧流路４８Ｒの一端に連通接
続されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｒの他端は低圧
流路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４８は
途中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ１７
６を介してリザーブタンク４に接続されている。高圧流
路１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２との間の部分
は流路１７８により低圧流路４８と連通接続されている
。流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定されたリ
リーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流路４
８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開型
の流量調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１８８
により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６はその
ソレノイド１９０が励磁されその励磁電流が変化される
ことにより開弁すると共に弁を通過する作動流体の流量
を調整し得るよう構成されている。また高圧流路１８１
？及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作型の開閉
弁１９２を有する流路１９４により互いに接続されてい
る。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイロッ
ト圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が存在し
ないときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８４に
対し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開弁位置
１９２ｂに切換わるようになっている。かくして絞り１
８４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互いに共働
して高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ１従って高圧流路
１８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高圧流路
より低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御するバイパ
ス弁１９６を構成している。

更に図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流
路４８Ｈにはそれぞれ圧力センサ１９７及び１９８が設
けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ高圧
流路内の作動流体の圧力ＰＳ及び低圧流路内の作動流体
の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また接続流
路５６．８４．８６．８８にはそれぞれ圧力センサ１９
９ＰＲ，１９９ＰＬ、　１９９ＲＲ，１９９ＲＬが設け
られており、これらの圧力センサによりそれぞれ作動流
体室２ＦＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２１？Ｌ内の圧力が検
出されるようになっている。更にリザーブタンク４には
該タンりに貯容された作動流体の温度Ｔを検出する温度
センサ１９５が設けられている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２００はマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と、
入力ポート装置２１０と、出力ボート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。

入力ポート装置２１０には回転数センサ１６よりエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、圧力センサ１９７及び１
９８よりそれぞれ高圧流路内の圧力ＰＳ及び低圧流路内
の圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９ＰＬ、　１９
９ＦＲ，１９９ＲＩ１．１９９ＲＪ？よりそれぞれ作動
流体室２　ＰＬ、　２　ＰＲ，２ＲＬ、２ＲＲ内の圧力
ＰＩ（１−１，２，３，４）を示す信号、イグニッショ
ンスイッチ（ＩＧＳＷ）２１．６よりイグニッションス
イッチがオン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ
１４４ＦＬ、１４４　Ｐ！？。

１４４ＲＬ、　１４４Ｒ１？よりそれぞれ左前輪、右前
輪、左後輪、右後輪に対応する部位の車高Ｘ１（１−１
，２，３，４）を示す信号がそれぞれ入力されるように
なっている。

また入力ポート装置２１０には車速センサ２３４より車
速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ２３６より前
後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ２３８
より横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０より
操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ２４８より設定
された車高制御のモードがハイモードであるかローモー
ドであるかを示す信号がそれぞれ入力されるようになっ
ている。

入力ポート装置２１０はそれに人力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているプログラムに基
（ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０８へ
処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ２
０６は第３図及び第６Ａ図〜第６Ｃ図、第１０図に示さ
れた制御フロー及び第４図、第５図、第７図〜第９図、
第１１図〜第１４図に示されたマツプを記憶しており、
ＣＰＵは各制御フローに基く信号の処理を行うようにな
っている。出力ボート装置２１２はＣＰＵ２０４の指示
に従い、駆動回路２２０を経て電磁開閉弁１８６へ制御
信号を出力し、駆動回路２２２〜２２８を経て圧力制御
弁３２〜３８、詳細にはそれぞれ可変絞り５４．７２．
７４．７６のソレノイド５８．７８．８０．８２へ制御
信号を出力し、駆動回路２３０を経て表示器２３２へ制
御信号を出力するようになっている。

次に第３図に示されたフロチャートをり照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグＦｃは高
圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓがｉｇ断弁１５０〜１５
６を完全に開弁させる敷居鎮圧力Ｐｃ以上になったこと
があるか否かに関するものであり、１は圧力Ｐｓが圧力
Ｐｃ以上になったことがあることを示し、フラグＦｓは
圧力制御弁３２〜３８の後述のスタンバイ圧力Ｐｂ１（
ｊ−１，２，３，４）に対応するスタンバイ圧力電流１
ｂｌ（１−１，２，３，４）が設定されているか否かに
関するものであり、１はスタンバイ圧力電流が設定され
ていることを示している。

まず最初のステップ１０に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於ては、ＲＡＭ２０８に記憶されている
５ｃ！ｔ＆内容がクリアされると共に全てのフラグがＯ
にリセットされ、しかる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、圧力センサ１
９８により検出された高圧流路内の圧力Ｐｓを示す信号
、圧カセンサ１９９ＰＬ、１９９ＦＲ，１９９ＲＬ、　
　１９９ＲＲにより検出された作動流体室２ＰＬ、２Ｐ
Ｒ，２ＲＬ、　２ＲＲ内の圧力ＰＩを示す信号、イグニ
ッションスイッチ２１６がオン状態にあるか否かを示す
信号、車高センサ１４４　ＦＬ。

１４４ＦＲ，１４４ＲＬ、　　１４４ＲＲにより検出さ
れた車高Ｘ１を示す信号、車速センサ２３４により検出
された車速Ｖを示す信号、前後Ｇセンサ２３６により検
出された前後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇセンサ２３８
により検出された横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角セン
サ２４０により検出された操舵角θを示す信号、車高設
定スイッチ２４８より設定されたモードが７％イモード
であるかローモードであるかを示す信号の読込みが行わ
れ、しかる後ステップ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、イグニッションスイ・ソチがオ
フ状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションス
イッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはス
テップ２００へ進み、イグニッションスイッチがオン状
態にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進
む。

ステップ５０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３０に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されてはいない旨の判別が行われたときにはステッ
プ９０へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ６０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ６０に於ては、エンジンの運転が開始された時
点より後述のステップ１５０に於て圧力制御弁３２〜３
８のスタンバイ圧力Ｐ旧が設定される時点までの時間Ｔ
ｓに関するタイマの作動が開始され、しかる後ステップ
７０へ進む。尚この場合タイマＴｓが既に作動されてい
る場合にはそのままタイマのカウントが継続される。

ステップ７０に於ては、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１ｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き、Ｉｂ−１ｂ＋ΔＩｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ８０へ進む。

ステップ８０に於ては、ステップ７０に於て演算された
電流１ｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電
されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動さ
れ、しかる後ステップ９０へ進む。

ステップ９０に於ては、高圧流路内の圧力Ｐｓが敷居Ｋ
　Ｐ　ｃ以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｃ
ではない旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ
進み、Ｐｓ≧Ｐｃである旨の判別が行われたときにはス
テップ１００へ進む。

ステ・ツブ１００に於ては、フラグＦｃが１にセットさ
れ、しかる後ステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於ては、車輌の乗心地制御及び車体の
姿勢制御を行うべく、後に第６Ａ図乃至第６Ｃ図及び第
７図乃至第１４図を参照して詳細に説明する如く、ステ
ップ３０に於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ
演算が行われることにより、各圧力制御弁の可変絞り５
４．７２〜７６のソレノイド５８．７８．８０．８２へ
通電される電流１ｕ１が演算され、しかる後ステップ１
７０へ進む。

ステップ１２０に於ては、フラグＦｃが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｃ−１である旨の判別、即ち高圧流
路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居値圧力ＰＣ以上になっ
た後これよりも低い値になった旨の判別が行われたとき
にはステップ１１０へ進み、Ｆｅ−１ではない旨の判別
、即ち圧力ＰＳが敷居値圧力Ｐｃ以上になったことがな
い旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於ては、フラグＦｓが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ＝１である旨の判別が行われたと
きにはステップ１７０へ進み、Ｆｓ　−１ではない旨の
判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於ては、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ１７０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ１５０へ進
む。

ステップ１５０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於て読込まれた圧力ＰＩがスタン
バイ圧力ＰｂｌとしてＲＡＭ２０８１こＪ己憶されると
共１こ、ＲＯ！ｖ１２０６１こ：己憶されている第５図
に示されたグラフに対応するマツプに基き、各圧力制御
弁と遮断弁との間の接続流路５６．８４〜８８内の作動
流体の圧力をスタンバイ圧力Ｐｂｌ、即ちそれぞれ対応
する圧力センサにより検出された作動流体室２ＰＬ、　
２ＰＲ％　２ＲＬ、　２ＲＲ内の圧力Ｐ１に実質的に等
しい圧力にすべく、圧力制御弁３４．３２．３８．３６
の可変絞り７２．５４．７６．７４のソレノイド７８．
５８．８２．８０へ通電される電流１ｂｌ（１−１，２
，３，４）が演算され、しかる後ステップ１６０へ進む
。

ステップ１６０に於ては、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ１７０へ進む。

ステップ１７０に於ては、ステップ７０に於て演算され
た電流１ｂが基準値Ｉｂｏ以上であるか否かの判別が行
われ、Ｉｂ≧Ｉｂｏではない旨の判別が行われたときに
はステップ３０へ戻す、Ｉｂ≧Ｉ　ｂｏである旨の判別
が行われたときにはステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｏ以上
であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｓｏではない旨
の判別が行われたときにはステップ３０へ戻り、Ｐｓ≧
Ｐｓｏである旨の判別が行われたときにはステップ１９
０へ進む。

ステップ１９０に於ては、ステップ１５０に於て演算さ
れた電流１ｂｌ又はステップ１１０に於て演算された電
流１ｕｌが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド５８．
７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が駆動
されてその制御圧力が制御され、しかる後ステップ３０
へ戻り、上述のステップ３０〜１９０が繰り返される。

ステップ２００に於ては、電磁開閉弁１８６のツレイド
１９０への通電が停止されることにより、バイパス弁１
９６が開弁され、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

尚上述の作動開始時に於けるバイパス弁による圧力制御
は本発明の要部をなすものではなく、この圧力制御の詳
細については本願出願人と同一の出願人の出願にかかる
特願昭６３−３０７１８９号を参照されたい。また作動
停止時に於けるバイパス弁による圧力制御も本願出願人
と同一の出願人の出願にかかる特願昭６３−３０７１９
０号に記載されている如く行なわれてもよい。

次に第６Ａ図乃至第６Ｃ図及び第７図乃至第１４図を参
照してステップ１１０に於て行われるアクティブ演算に
ついて説明する。

まずステップ３００に於ては、車体の目標姿勢に基くヒ
ープ目標値Ｒｘｈ、ピッチ目標値ＲＸｐｓロール目標値
Ｒｘｒがそれぞれ第７図乃至第９図に示されたグラフに
対応するマツプに基き演算され、しかる後ステップ３１
０へ進む。

尚第７図に於て、実線及び破線はそれぞれ車高設定スイ
ッチにより設定された車高制御モードがノーマルモード
及びハイモードである場合のパターンを示している。

ステップ３１０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する位置の車
高Ｘ１〜Ｘ４に基き、下記の式に従ってヒープ（Ｘｘｈ
）、ピッチ（Ｘｘｐ）、ロール（Ｘｘｒ）、ワーブ（Ｘ
Ｘν）について変位モード変換の演算が行われ、しかる
後ステップ８２０へ進む。

Ｘｘｈ−（Ｘ　Ｈ＋　Ｘ４ｙ　）　＋　（Ｘ３　＋　Ｘ
４　）ＸＸＩ）　−−（ＸＩ　＋Ｘ２　）　＋　（Ｘ３
　＋Ｘ４　）Ｘｘｒ＝　（ＸＩ−Ｘ２　）　＋（Ｘ３−
Ｘ４）Ｘｘｗ−（ＸＩ　−Ｘ２　　）−（Ｘ３　　　Ｘ
４　　）ステップ３２０に於ては、下記の式に従って変
位モードの偏差の演算が行われ、しかる後ステッブ３３
０へ進む。

Ｅ　ｘｈ　−Ｒｘｈ　−Ｘ　ｘｈ Ｅ　ＸＩ）　−ＲＸｐ−Ｘ　ＸＩ） Ｅ　ｘｒ−Ｒｘｒ　−Ｘ　ｘｒ Ｅ　ｘｗ−ＲＸ１ｌｌ　−Ｘ　ＸＩ／ 尚この場合Ｒｘｗは０であってよく、或いはアクティブ
サスペンションの作動開始直後にステ・ツブ３１０に於
て演算されたＸｘｖ又は過去の数サイクルに於て演算さ
れたＸｘｖの平均値であってよい。

またＩＥＸＩＩＩＩ≦Ｗ、（正の定数）の場合にはＥＸ
シー〇とされる。

ステップ３３０に於ては、下記の式に従って変位フィー
ドバック制御のＰｒＤ補償演算が行われ、しかる後ステ
ップ３４０へ進む。

Ｃｘｈ＝　Ｋ　ｐｘｈ　−Ｅ　ｘｈ＋　Ｋ　Ｉｘｈ　　
Ｉ　ｘｈ（ｎ）＋　　Ｋ　ｄｘｈ　　　ｆ　　Ｅ　　ｘ
ｈ（ｎ）　　−Ｅ　　ｘｈ（ｎ−ｒ＋＋　　）ＩＣＸｐ
−Ｋ　ｐｘｐ　０Ｅ　Ｘｐ＋　Ｋ　ＩＸＩ）　　Ｉ　ｘ
ｐ（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｐ　　Ｉ　Ｅ　ｘｐ（ｎ）　−Ｅ
　ｘｐ（ｎ−ｎｌ　）ｌ］Ｃｘｒ−Ｋｐｘｒ　′Ｅｘｒ
＋Ｋｊｘｒ−１ｘｒ（ｎ）＋　　Ｋ　ｄｘｒ　　　（Ｅ
　　ｘｒ（ｎ）　　−Ｅ　　ｘｒ（ｎ−ｔＨ月Ｃｘｖ＝
　Ｋ　ｐｘｖ　　Ｅ　ｘｗ＋Ｋ　ＩＸ１／　　　Ｉ　ｘ
ｗ（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｗ　ｆ　Ｅ　ｘｗ（ｎ）　−Ｅ　
ｘｖ（ｎ−ｎ＋月尚上記各式に於て、Ｅｊ（ｎ）　（ｊ
＝ｘｈ、　ｘｐ、　ｘｒ、Ｐｉ／）は現在のＥｊであり
、Ｅ　ｊ（ｎ−ｎ　１　）はｎ１サイクル前のＥｊであ
る。またＩｊ（ｎ）及びＩ　ｊ（ｎ−１）をそれぞれ現
在及び１サイクル前のＩｊとし、ＴＸを時定数として Ｉ　ｊ（ｎ）　−Ｅ　ｊ（ｎ）＋　Ｔ　Ｘ　Ｉ　ｊ（ｎ
−１）であり、Ｉ　ｊｉａｘを所定値として１ｌｊｌ≦
Ｉ　ｊｍａｘである。更に係数Ｋｐｊ、　Ｋｌｊ、　Ｋ
ｄｊ　（ｊ−ｘｈ、　ＸＰ。

ＸｒＳＸν）はそれぞれ比例定数、積分定数、微分定数
である。

ステップ３４０に於ては、下記の式に従って、変位モー
ドの逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ３５０へ
進む。

ＰＸ　！＝１７４　・ＫＸ　１　（Ｃｘｈ　−ＣＸＩ）
＋　Ｃｘｒ＋　Ｃｘｖ）ＰＸ　：　−１／４　　・Ｋｘ
　：　（Ｃｘｈ−ＣＸＩ）−Ｃｘｒ−Ｃｉ）Ｐｘ　３　
＝１／４　ＩＩＫＸ　３　（Ｃｘｈ十Ｃｘｐ＋　Ｃｘｒ
　−Ｃｘｗ）Ｐｘ　ａ　＝１／４　・ＫＸ　４　（Ｃｘ
ｈ＋　Ｃｘｐ　−Ｃｘｒ＋　ＣＩ／）尚Ｋｘ　ＨＫｘ　
２　、ＫＸ　３　、ＫＸ　ａは比例定数である。

ステップ３５０に於ては、第１０図に示されたルーチン
に従いそれぞれ前後加速度及び横加速度に基く車輌の前
後方向及び横方向についての圧力の補正分Ｐｇａ、Ｐｇ
ｌが演算され、しかる後ステップ３６０へ進む。

ステップ３６０に於ては、下記の式に従ってピ；ノチ（
Ｃｇｐ）及びロール（Ｃｇｒ）についてＧフィードバッ
ク制御のＰＤ補償の演算が行われ、しかる後ステップ３
７０へ進む。

Ｃｇｐ＝Ｋｐｇｐ　−Ｐｇａ＋Ｋｄｇｐ　　ｉＰｇａ（
ｎ）−Ｐ　ｇａ（ｎ−ｎｌ　）Ｉ Ｃｇｒ−Ｋｐｇｒ　　−Ｐｇｌ＋Ｋｄｇｒ　　（Ｐｇｌ
（ｎ）−Ｐｇｌ（ローｎ＋　　）） 尚上記各式に於て、Ｐ　ｇａ（ｎ）及びＰｇｌ（ｎ）は
それぞれ現在のＰｇａ及びＰｇｌであり、Ｐ　ｇａ（ｎ
−ｎｌ　）及びＰｇｌ（ｎ−ｎｌ　）はそれぞれｎ１サ
イクル前のＰｇａ及びＰｇｌである。またＫ　ｐｇｐ及
びＫｐｇｒは比例定数であり、Ｋ　ｄＨ）及びＫ　ｄｇ
ｒは微分定数である。

ステップ３７０に於ては、第３図のフローチャートの１
サイクル前のステップ３０に於て読込まれた操舵角をθ
′として θ−θ−θ′ に従い操舵角速度θが演算され、この操舵角速度及び車
速Ｖにより第１６図に示されたグラフに対応するマツプ
に基き予測ＦＭ　Ｇの変化率、即ちＧ１が演算され、し
かる後ステップ３８０へ進む。

ステップ３８０に於ては、下記の式に従って、Ｇモード
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ３９０へ進
む。

Ｐｇ　　＋　　−Ｋｇ　　＋　　／４　・　（−Ｃｇｐ
十に２　　ｆ’　　−Ｃｇｒ＋に、　　ｆ　　−Ｇｌ　
　） Ｐｇ　、！−Ｋｇ　！　／４　’　（−ｃｇｐ−に＝　
ｒ　’　Ｃｇｒ−に、ｒ　番Ｇ＋） Ｐｇ　３−Ｋｇ　３／４−（Ｃｇｐ＋Ｋｐ　ｒ　φＣｇ
ｒ十Ｋｌ　ｒ　−ＧＩ　） Ｐｇ　ａ　＝Ｋｇ　４　／４　・（Ｃｇｐ−に！！ｒ　
−Ｃｇｒ−Ｋｌ　ｒ　−Ｇｌ　） 尚Ｋｇ　ｌ　　Ｋｇ　！！−Ｋｇ　３　、　Ｋｇ　ａは
それぞれ比例定数であり、Ｋｌｒ及びに１ｒ、に！！ｆ
’及びに２ｒはそれぞれ前後輪間の分配ゲインとしての
定数である。

ステップ３９０に於ては、ステップ１５０に於てＲＡＭ
２０ｇに記憶された圧力Ｐｂｌ及びステップ３４０及び
３８０に於て演算された結果に基き、Ｐ　ｕｌ　−Ｐ　
ｘｉ十Ｐ　ｇｌ＋　Ｐ　ｂｌ（１−１，２，３，４） に従って各圧力制御弁の目標制御圧力Ｐｕｔが演算され
、しかる後ステップ４００へ進む。

ステップ４００に於ては、下記の式に従って呂圧力制御
弁へ供給されるべき目標電流が演算され、しかる後ステ
ップ４１０へ進む。

１１−Ｋｕ　ＨＰｕ　１　＋Ｋｈ　　（Ｐｓｒ−Ｐｓ　
）−Ｋｌ　　−Ｐｄ−α １２−Ｋｕ　２　Ｐｕ　！＋Ｋｈ　　（Ｐｓｒ−Ｐｓ　
）−Ｋｌ−ｐａ−α １３　＝Ｋｕ　３　Ｐｕ　３　＋Ｋｈ　　（Ｐｓｒ−Ｐ
ｓ　）−Ｋｌ　　−Ｐｄ １４−Ｋｕ　４　Ｐｕ　４　＋Ｋｈ　　（Ｐｓｒ−Ｐｓ
　）−Ｋｌ　　・Ｐｄ 尚Ｋｕｌ　　Ｋｕ２、Ｋｕ３、Ｋｕａは各車輪について
の比例定数であり、Ｋｈ及びに１はそれぞれ高圧流路内
の圧力及び低圧流路内の圧力に関する補正係数であり、
αは前後輪間の補正定数であり、Ｐｓｒは高圧流路内の
基準圧力である。

ステップ４１０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た作動流体の温度Ｔ及び第１４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き温度補正係数Ｋ【が演算され、また １ｔｌ−Ｋｔ　　　ＩＩ （１−１，２，３，４） に従って目標電流の温度補正演算が行われ、しかる後ス
テップ４２０へ進む。

ステップ４２０に於ては、 Ｉシー　（Ｉｌｌ−Ｉｔご）−（Ｉｔ３　　１ｔ４）に
従って電流ワープ（車体の前後軸線周りのねじれ量）の
演算が行われ、しかる後ステップ４３０へ進む。

ステップ４３０に於ては、Ｒｌｖを目標電流ワープとし
て下記の式に従って電流ワーブの偏差の演算が行われ、
しかる後ステップ４４０へ進む。

Ｅ　１ｗ　−Ｒｌｖ　−１ｗ 尚上記式に於ける目標電流ワープＲ１ｖはＯであってよ
い。

ステップ４４０に於ては、Ｋｉｖｐを比例定数として、 Ｅｌｗｐ　−Ｒｌｗｐ　　・Ｅｉｖ に従って電流ワープ目標制御量が演算され、しかる後ス
テップ４５０へ進む。

ステップ４５０に於ては、下記の式に従って電流ワーブ
の逆変換の演算が行われ、しがる後ステップ４６０へ進
む。

Ｉｖ　Ｉ−Ｅｌｖｐ　／４ １１１１１！　−−Ｅｉｖｐ／４ Ｉｖ　３−−Ｅｉｖｐ　／４ Ｉｗ　ｔ　−Ｅｌｗｐ　／４ ステップ４６０に於ては、ステップ４１０及び４５０に
於て演算された結果に基き、下記の式に従って８圧力制
御弁へ供給されるべき最終目標電流Ｉｕｌが演算され、
しかる後第３図のステップ１７０へ進む。

Ｉ　ｕｌ＝　Ｉ　ｔｌ＋　Ｉ　ｗｌ （ｌ−１，２，３，４） 次に第１０図乃至第１２図を参照してステップ３５０に
於て行われる圧力の補正分Ｐｇａ及びＰｇｌの演算につ
いて説明する。

まずステップ５１０に於ては、第１１図に示されたグラ
フに対応するマツプに基き、後述のステップ５５０及び
５６０に於て第１５図に示されている如く演算される前
後方向の圧力の補正分Ｐｇａについての前後加速度Ｇａ
の不感帯の幅へが演算され、しかる後ステップ５２０へ
進む。

ステップ５２０に於ては、前後加速度Ｇａの絶対値がス
テップ５１０に於て演算された基準値Ａ以下であるか否
かの判別が行われ、Ｇａの絶対値がＡ以下である旨の判
別が行われたときにはステップ５４０へ進み、Ｇａの絶
対値がＡ以下ではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ５３０へ進む。

ステップ５３０に於ては、前後加速度Ｇａの絶対価が正
の定数ａＩ以下であるか否かの判別が行われ、Ｇａの絶
対値が８１以下である旨の判別が行われたときにはステ
ップ５５０へ進み、Ｇａの絶対値がＣ１以下ではない旨
の判別が行われたときにはステップ５６０へ進む。

ステップ５４０に於ては、前後方向の圧力の補正性Ｐｇ
ａが０に設定され、しかる後５７０へ進む。

ステップ５５０に於ては、下記の式に従って前後方向の
圧力の補正性Ｐｇａが／７Ａ算され、しかる後ステップ
５７０へ進む。

Ｐ　ｇａ　−Ｓ　Ｇ　Ｎ　（Ｇａ）ｘ　Ｐ　ａ　（Ｇａ
）ここに ｂｌ　　　　　　　　　　　　　　ｂｌ　　φ　ＡＰａ
（Ｇａ）　　−１Ｇａ　　ｌ　　−’−−（１）ａ　Ｉ
−ＡａｌＡ ステップ５６０に於ては、下記の式に従って前後方向の
圧力の補正性Ｐｇａが演算され、しかる後ステップ５７
０へ進む。

Ｐ　ｇａ　−Ｓ　Ｇ　Ｎ　（Ｇａ）　Ｘ　Ｑ　ａ（Ｇａ
）ここに −ｂ　　　　　　　　　ｂ、　　會ａ！′Ｑａ（Ｇａ）
　　−１Ｇａ　　Ｉ　　＋　　　　　　　　−（２）Ｃ
２−ａｌ　　　　　　　　　　　　　ａ　　：！　　　
ａｌ尚式（１）及び（２）に於て、Ｃ２及びｂｌは正の
定数であり、 ５ＧＮ（Ｇａ）＝−１（Ｇａ　＜０） −１（Ｇａ　＞Ｏ） である。

ステップ５７０に於ては、第１２図に示されたグラフに
対応するマツプに基き、後述のステップ６１０及び６２
０に於て第１６図に示されている如＜ｆｔＷされる横方
向の圧力の補正性Ｐｇｌについての横加速度Ｇｌの不感
帯の幅Ｂが演算され、しかる後ステップ５８０へ進む。

ステップ５８０に於ては、横加速度Ｇ１の絶対値がステ
ップ５７０に於て演算された基準値Ｂ以下であるか否か
の判別が行われ、Ｇｌの絶対値がＢ以下である旨の判別
が行われたときにはステップ６００へ進み、Ｇ１の絶対
値がＢ以下ではない旨の判別が行われたときにはステッ
プ５９０へ進む。

ステップ５９０に於ては、横加速度Ｇ１の絶対値が正の
定数Ｃｌ以下であるか否かの判別が行われ、Ｇ１の絶対
値がＣ１以下である旨の判別が行われたときにはステッ
プ６１０へ進み、Ｇ１の絶対値がＣ１以下ではない旨の
１１別が行われたときにはステップ６２０へ進む。

ステップ６００に於ては、横方向の圧力の補正性Ｐｇｌ
がＯに設定され、しかる後第６Ｂ図のステップ３６０へ
進む。

ステップ６１０に於ては、下記の式に従って横方向の圧
力の補正性Ｐｇｌが演算され、しかる後ステップ３６０
へ進む。

Ｐ　ｇｌ　−Ｓ　Ｇ　Ｎ　（Ｇｌ）ｘ　Ｐ　１（Ｇｌ）
ここに ｄ、　　　　　ｄ、・Ｂ ＰＩ（Ｇｌ）　　−１ＣＩ　　＋−−−−・−（３）（
１１３ｃｌ−８ ステツプ６２０に於ては、下記の式に従って横方向の圧
力の補正性Ｐｇｌが演算され、しかる後ステップ３６０
へ進む。

Ｐ　ｇｌ−Ｓ　Ｇ　Ｎ　（Ｇｌ）Ｘ　Ｑ　１（Ｇｌ）こ
こに ｄｌ　　　　　　　　　　　　ｄｌ　　１　ｃ２Ｑｌ（
Ｇｌ）−１０Ｉ　　＋＋　　　　　　　−ｍ−・（４）
ＣＨ−Ｃ１委　−Ｃ１ 尚式（３）及び（４）に於て、Ｃ！！及びｄｌは正の定
数であり、 ５ＧＮ（Ｇｌ）−−１（Ｇｌ　＜０） −１（Ｇｌ　＞０） である。

かくして図示の実施例によれば、それぞれ第１５図及び
第１６図に示されている如く、前後加速度Ｇａ及び横加
速度Ｇ１に基きそれぞれ圧力の補正性Ｐｇａ及びＰｇｌ
が演算されるが、この場合車速が低いほど各不感帯の幅
Ａ及びＢが増大され、これによりアクチュエータの作動
流体室内の圧力に対し加速度に基く補正制御が行なわれ
ない範囲が車速が低いほど増大される。従って車輌が低
速にて悪路走行やチェーン装着走行を行ったり、停車状
態にて比較的激しいドアの開閉が行われ、これらに起因
して加速度センサにより加速度が検出されても、アクテ
ィブサスペンションの誤作動、即ち作動流体室内の圧力
が不適切に制御されることによる車体の不自然な揺れを
防することができる。

尚圧力の補正骨Ｐｇａ及びＰｇｌはそれぞれ前後加速度
Ｇａ及び車速Ｖ、横加速度Ｇ１及び車速Ｖをパラメータ
とする三次元マツプであって、車速が低いほど不感帯の
幅Ａ及びＢが増大するよう設定された三次元マツプに基
き演算されてもよい。

また上述の実施例に於ては、車速が低いほど不感帯の幅
Ａ及びＢの両方が増大されるようになっているが、横加
速度の不感帯の幅Ｂのみが増大されてもよい。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれらの実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図、第２図
は第１図に示された実施例の電気式制御装置を示すブロ
ック線図、第３図は第２図に示された電気式制御装置に
より達成される制御フローを示すフローチャート、第４
図はアクティブサスペンションの作動開始時にバイパス
弁へ供給される電流１ｂを演算する際に供されるマツプ
を示すグラフ、第５図は各アクチュエータの作動流体室
内の圧力Ｐ１と各圧力制御弁へ供給される電流１ｂｉと
の間の関係を示すグラフ、第６Ａ図乃至第６Ｃ図は第３
図に示されたフローチャートのステップ１１０に於て行
われるアクティブ演算のルーチンを示すフローチャート
、第７図は車速Ｖと目標変位ｊｌＲｘｈとの間の関係を
示すグラフ、第８図は前後加速度Ｇａと目標変位量ＲＸ
Ｉ）との間の関係を示すグラフ、第９図は横加速度Ｇ１
と［］標変位ｆｆ１Ｒｘｒとの間の関係を示すグラフ、
第１０図は第６Ａ図乃至第６Ｃ図に示されたフローチャ
ートのステップ３５０に於て行われる前後方向の目標圧
Ｐｇａ及び横方向の目標圧Ｐｇｌの演算のルーチンを示
すフローチャート、第１１図は車速Ｖと前後方向の圧力
の補正骨Ｐｇａの演算に於ける不感帯の幅Ａとの間の関
係を示すグラフ、第１２図は車速Ｖと溝方向の圧力の補
正骨Ｐｇｌの演算に於ける不感帯の幅ＢとのＩＨｊの関
係を示すグラフ、第】３図は車速Ｖ及び操舵角速度θと
予Ｍｊ横加速度の変△ 化率Ｇ１との間の関係を示すグラフ、第１４図は作動流
体の温度Ｔと補正係数Ｋｔとの間の関係を示すグラフ、
第１５図は前後加速度Ｃａと前後方向の圧力の補正骨Ｐ
ｇａとの間の関係を示すグラフ、第１６図は横加速度Ｇ
１と横方向の圧力の補正骨Ｐｇｌとの間の関係を示すグ
ラフである。 ＩＩンＲ，ＩＦＬ、　１１？Ｒ，ＩＩ？Ｌ・・・アクチ
ュエータ、２ＰＲ，２ＰＬ％　２１？Ｒ，２１？Ｌ・・
・作動流体室、４・・・リザーブ−タンク、６・・・ポ
ンプ、８・・・フィルタ、１０・・・吸入流路、１２・
・・ドレン流路、１４・・・エンジン１６・・・回転数
センサ、１８・・・高圧流路、２０・・・逆止弁、２２
・・・アテニュエータ、２４．２６・・・アキュムレー
タ、３２．３４．３６．３８・・・圧力制御弁、４０．
４２．４４．４６・・・切換え制御弁、４８・・・低圧
流路、５２・・・固定絞り、５４・・・可変絞り。 ５６・・・接続流路、５８・・・ソレノイド、６６．６
８．７０・・・固定絞り、７２．７４．７６・・・可変
絞り。 ７８．８０．８２・・・ソレノイド、８４．８６．８８
・・・接続流路、１１０〜１１８・・・ドレン流路、１
２０・・・フィルタ、１２４〜１３０・・・絞り、１３
２〜１３８−７キユムレータ、１４４Ｐｉ？Ｎ　１４４
ＦＬ、１４４Ｒ１？、　１４４　）？Ｌ・・・車高セン
サ、　　５０〜１５６・・・遮断弁、１６６〜１７２・
・・リリーフ弁、１７４・・・オイルクーラ、１７６・
・・フィルタ、１８ｏ・・・リリーフ弁、１８２・・・
フィルタ、１８４・・・絞り、１８６・・・電磁開閉弁
、１９ｏ・・・ソレノイド、１９２・・・開閉弁、１９
６・・・バイパス弁、１９７．１９８．１９９・・・Ｐ
Ｒ，１９９ＰＬ、　１９９ｉ？Ｒ，１９９ＲＬ・・・圧
力センサ、２００・・・電気式制御装置、２ｏ２・・・
マイクロコンピュータ、２０４・・・ＣＰＵ、２０６・
・・ＲＯＭ、２０ｇ−ＲＡＭ、２１０−＝入カボートｉ
置、２１２・・・出力ボート装置、２１６・　ＩＧＳＷ
。 ２２０、〜２３０・・・駆動回路、２３２・・・表示器
、２３４−９．車速センサ、２３６・・・前後Ｇセンサ
、２３８・・・横Ｇセンサ、２４０・・・操舵角センサ
、２４８・・・車高設定スイッチ 許 出 理 願 トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータ
   と、前記アクチュエータ内の流体圧を調整する圧力調整
   手段と、車速検出手段と、前記車体の加速度を検出する
   加速度検出手段と、前記加速度検出手段により検出され
   た加速度が不感帯を越えるときには該加速度に基く補正
   量にて前記圧力調整手段を補正制御する制御手段とを有
   し、前記車速検出手段により検出された車速が低いほど
   前記不感帯の幅が増大されるよう構成された流体圧式ア
   クティブサスペンション。