JPH0379420A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のアクティブサスペンション
に係り、更に詳細には流体圧式のアクティブサスペンシ
ョンに係る。

従来の技術 例えば実開昭６２−２０２４０４号公報及び特開昭６３
−１０６１３２号に記載されている如く、自動車等の車
輌のアクティブサスペンションの一つとして、各車輪と
車体との間に配設された流体圧アクチュエータと、アク
チュエータへ供給圧の作動流体を供給する作動流体供給
通路と、アクチュエータより作動流体を排出する作動流
体排出通路と、作動流体供給通路及び作動流体排出通路
の途中に設けられ選択的に開閉される遮断弁と、作動流
体供給通路及び作動流体排出通路の途中に設けられ対応
するアクチュエータに対する作動流体の給排を制御する
と共にアクチュエータ内の圧力を制御する圧力制御手段
とをＨする流体圧式のアクティブサスペンションは従来
より知られている。

かかる遮断弁が組込まれた従来の流体圧式アクティブサ
スペンションに於ては、特に遮断弁として供給圧が所定
値以下のときにはこれに応答して閉弁し、供給圧が所定
値を越えるととこれに応答して開弁する遮断弁が使用さ
れる場合には、サスペンションの作動開始時に供給圧が
上昇して遮断弁が開弁じた時点に於てアクチュエータ内
の圧力が急激に変化し、これに起因して車体にショック
が生じることがある。

かかるショックの発生を防止すべく、例えば本願出願人
と同一の出願人の出願にかかる出願公開前の特願昭６３
−３０７１８８号に記載されている如く、サスペンショ
ンの作動開始時にアクチュエータ内の圧力を検出し、圧
力制御手段に対する指示圧力を検出された圧力（スタン
バイ圧力）と実質的に等しくしたり、同じく本願出願人
と同一の出願人の出願にかかる特願平１−５０７３２号
に記載されている如く、各車輪に対応する部位の車高よ
り各アクチュエータ内の圧力を推定し、圧力制御弁に対
する指示圧力を推定された圧力（スタンバイ圧力）と実
質的に等しくすることが考えられる。

発明が解決しようとする課題 かかるスタンバイ圧力の制御が行われる場合には、遮断
弁が開弁じた段階に於けるアクチュエータ内の圧力の急
激な変化を防止し、これによりｒＩｉ体にショックが生
じることを防止することはできるが、車高に基くフィー
ドバック制御により圧力制御手段の制御圧が車輌の走行
状態により定まる目標圧に制御されるアクティブ制御が
開始されると、目標圧がスタンバイ圧力とは比較的大き
く異る場合には、車体の姿勢が急激に変化するという問
題がある。

本発明は、遮断弁が開弁する段階に於けるショックを低
減すべくサスペンションの作動開始時に各圧力制御手段
の制御圧が対応するアクチュエータ内の圧力に実質的に
等しいスタンバイ圧力に制御されるよう構成された従来
の流体正式アクティブサスペンションに於ける上述の如
き問題に鑑み、各アクチュエータ内の圧力がスタンバイ
圧力に制御された後アクティブ制御が開始される際にも
車体の姿勢が急激に変化することがないよう改良された
流体圧式アクティブサスペンションを提供することを目
的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪に対応する
部位の車高を検知する車高検出手段と、各車輪と車体と
の間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチ
ュエータへ供給圧の作動流体を供給する作動流体供給通
路と、前記アクチュエータより作動流体を排出する作動
流体排出通路と、前記作動流体供給通路及び前記作動流
体排出通路の途中に設けられ前記供給圧が所定値以下の
ときにはこれに応答して閉弁する遮断弁と、前記作動流
体供給通路及び前記作動流体排出通路の途中に設けられ
対応する前記アクチュエータに対する作動流体の給排を
制御すると共に前記アクチュエータ内の圧力を制御する
圧力制御手段と、少くとも前記供給圧が前記所定値を越
えるまでは前記圧力制御手段の制御圧が前記アクチュエ
ータ内の圧力に実質的に等しくなるよう前記圧力制御手
段を制御し、前記供給圧が前記所定値を越えると前記車
高検出手段により検出された車高に基くフィードバック
制御により前記圧力制御手段の制御圧が目標圧になるよ
う前記圧力制御手段を制御する制御手段とを有し、前記
目標圧は前記供給圧が前記所定値を越えるまでの前記ア
クチュエータ内の圧力に実質的に等しい値より車輌の走
行状態により定まる値に徐変されるよう構成された流体
圧式アクティブサスペンションによって達成される。

発明の作用 上述の如き構成によれば、圧力制御手段は少くとも作動
流体の供給圧が所定値を越えるまではその制御圧が対応
するアクチュエータ内の圧力に実質的に等しくなるよう
制御され、供給圧が所定値を越えると車高検出手段によ
り検出された車高に括くフィードバック制御によりその
制御圧が目標圧になるよう制御され、１−１　胤圧は供
給圧が所定値を越えるまでの対応するアクチュエータ内
の圧力に実質的に等しい値より車輌の走行状態により定
まる値に徐変されるので、各アクチュエータ内の圧力が
スタンバイ圧力に制御された後アクティブ制御が開始さ
れる際にも、各アクチュエータ内の圧力がスタンバイ圧
力より車輌の走行状態に応じた所定の目標圧に徐変制御
され、これによりアクティブ制御開始段階に於ける車体
の姿勢の急激な変化が確実に防止される。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。

図示のアクティブサスペンションの流体回路は、それぞ
れ図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪
、左後輪に対応して設けられたアクチュエータＩ　ＰＲ
，Ｉ　ＰＬ、　Ｉ　ＲＲ，ＩＲＬを有しており、これら
のアクチュエータはそれぞれ作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ
、　２ＲＲ，２ＲＬを有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンプ６の吸入側、と連通接続されている。ポン
プ６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタン
ク４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポン
プ６はエンジン１４により回転駆動されるようになって
おり、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により
検出されるようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１
８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。

これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用を
なすようになっている。

また高圧流路１８１？及び１８Ｒにはそれぞれ右前輪用
高圧流路１８ＰＲ，左前輪用高圧流路１８１’Ｌ及び右
後輪用高圧流路１８ＲＲ１左後輪用高圧流路１８ＲＬの
一端が接続されている。高圧流路１８ＦＲ。

１８）’Ｌ、　１８ＲＲ，１８ＲＬの途中にはそれぞれ
フィルタ２８ＰＲ，２８ＰＬ、　２８ＲＲ，２８ＲＬが
設けられており、これらの高圧流路の他端はそれぞれ圧
力制御弁３２．３４．３６．３８のパイロット操作型の
３ボート切換え制御弁４０．４２．４４．４６のＰポー
トに接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１８Ｆ
Ｒと右前輪用の低圧流路４８ＦＲとを連通接続する流路
５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及び可
変絞り５４とよりなっている。

切換え制御弁４０のＲボートには低圧流路４８１’Ｒが
接続されており、Ａポートには接続流路５６が接続され
ている。切換え制御弁４０は固定絞り５２と可変絞り５
４との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の
圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁であ
り、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰとボ
ートＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり、
圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等じいときには全てのボート
の連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧力Ｐ
ｐが圧力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを
連通接続する切換え位置４０ｃに切換わるようになって
いる。また・可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電
される電流を制御されることにより絞りの実効通路断面
積を変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力Ｐ
ｐを変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ポ
ート切換え制御弁４２．４４．４６と、流路５０に対応
する流路６０，６２．６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６．６８．７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２．７４．７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８．８０，８２を有
している。

また切換え制御弁４２．４４．４６は切換え制御弁４０
と同様に構成されており、そのＲポートにはそれぞれ左
後輪用の低圧流路４８ＦＬ、右後輪用の低圧流路４８Ｒ
Ｒ１左後輪用の低圧流路４８１？Ｌの一端が接続されて
おり、Ａポートにはそれぞれ接続流路８４．８６．８８
の一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４６
はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路６
０〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路８４〜８８
内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁
であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはポートＰ
とポートＡとを連通接続する切換え位置４２ａ　、４４
ａ　、４６ａに切換ゎり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等
しいときには全てのポートの連通を遮断する切換え位置
４２ｂ　、４４ｂ　、４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧
力Ｐａより低いときにはボードＲとポートＡとを連通接
続する切換え位置４２ｃ　、４４ｃ　ｓ　４６ｃに切換
わるようになっている。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
Ｉ　ＰＲ，Ｉ　ＰＬ、ＩＲＲ，ＩＩ？Ｌはそれぞれ作動
流体室２１”Ｒ，２ｔ’Ｌ、　２１’ｉｌ’ｌ、　２１
？Ｌを郭定するシリンダ１．０６ＰＲ，１０６ＦＬ、１
０６ＲＲ，１０６ＲＬと、それぞれ対応するシリンダに
嵌合するピストン１０８ＦＲ，１０８ＰＬ、　１０８１
？Ｉ？、　１０８１？Ｌとよりなっており、それぞれシ
リンダにて図には示されていない車体に連結され、ピス
トンのロッド部の先端にて図には示されていないサスペ
ンションアームに連結されている。内因には示されてい
ないが、ピストンのロッド部に固定されたアッパシート
とシリンダに固定されたロアシートとの間にはサスベン
ンツンスプリングが弾装されている。

また各アクチュエータのシリンダ１０６１”Ｒ，１０６
１）Ｌ、　　１０６ＲＲ，１０６ＲＬにはドレン流路１
１０．１１２．１１４．１１６の一端が接続されている
。ドレン流路１１０．１１２．１１４．１１６の他端は
ドレン流路１１８に接続されており、該ドレン流路はフ
ィルタ１２０を介してリザーブタンク４に接続されてお
り、これにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザ
ーブタンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、２ＲＲ，２ＲＩ、にはそれ
ぞれ絞り１２４．１２６．１２８．１３０を介してアキ
ュムレータ１３２．１３４．１３６．１３８が接続され
ている。またピストン１０８ＦＲ，１０８Ｆ１５．１０
８ＲＲ，１０８ＲＬにはそれぞれ流路１４０ＦＲ，１４
０Ｆ＋、、１４０ＲＩ？、　１４０ＲＬが設けられてい
る。これらの流路はそれぞれ対応する流路５６．８４〜
８８と作動流体室２ＦＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ。

２ＲＬとを連通接続し、それぞれ途中にフィルタ１４２
ＦＲ，１４２ＰＬ、　　１４２ＲＲ，１４２１？Ｌヲ＃
Ｌテいる。またアクチュエータＩ　ＰＲ，Ｉ　ＰＬ、　
Ｉ　ＲＲ，ＩＲｌ、に近接した位置には、それぞれ各車
輪に対応する部位の車高ＸＦＩ？、　ＸＦＬ、　ＸＲＲ
，ＸＲＬを検出する車高センサ１４４ＰＲ，１４４ＰＬ
、１４４ＲＲ，１４４１？Ｌが設けられている。

接続流路５６．８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０，１５２．１５４．１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０．４２．４４．４６より上流側の高圧流路１
８ＦＲ，１８ＦＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力とド
レン流路１１０，１１２．１１４．１１６内の圧力との
間の差圧が所定値以丁のときには閉弁状態を維持するよ
うになっている。また接続流路５６．８４〜８８の対応
する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路１
５８．１６０．１６２．１６４により対応する圧力制御
弁の流路５０．６０．６２．６４の可変絞りより下流側
の部分と連通接続されている。流路１５８〜１６４の途
中にはそれぞれリリーフ弁１６６．１６８．１７０，１
７２が設けられており、これらのリリーフ弁はそれぞれ
に・ｌ応する流路１５８．１６０．１６２．１６４の上
流側の部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロ
ット圧力として取込み、該パイロット圧力が所定値を越
えるときには開弁して対応する接続流路内の作動流体の
一部を流路５０．６０〜６４へ導くようになっている。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８Ｆ＋？
、１８　ＦＬ、　１８　ＲＲ，１８１？Ｌ内の圧力と大
気圧との差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持する
よう）ｈ成されてもよい。

低圧流路４８１１？及び４８ＦＬの他端は前輪用の低圧
流路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８１？ｌ
？及びｌ？Ｌの他端は後輪用の低圧流路４８１？の一端
に連通接続されている。低圧流路４８　Ｆ及び４８Ｒの
他端は低圧流路４８の一端に連通接続されている。低圧
流路４８は途中にオイルクーラ１７４をＨし他端にてフ
ィルタ１７６を介してリザーブタンク４に接続されてい
る。高圧流路１８の逆１に弁２０とアテニュエータ２２
との間の部分は流路１７８により低圧流路４８と連通接
続されている。流路１７８の途中にはＰめ所定の圧力に
設定されたリリーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｉ？及び低圧流路
４８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開
型の流量調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１８
８により互いに接続されてい′る。電磁開閉弁１８６は
そのソレノイド１９０が励磁されその励磁電流が変化さ
れることにより開弁すると共に弁を通過する作動流体の
流量を調整し得るよう構成されている。また高圧流路１
８１？及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作型の
開閉弁１９２を有する流路１９４により互いに接続され
ている。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイ
ロット圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が存
在しないときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８
４に対し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには閉弁
位置１９２ｂに切換わるようになっている。かくして絞
り１８４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互いに
共働して高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ１従って高圧
流路１８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高圧
流路より低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御するバ
イパス弁１９６を（開成している。

更に図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｉ？及び低圧
流路４８１？にはそれぞれ圧力センサ１９７及び１９８
が設けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ
高圧流路内の作動流体の圧力ＰＳ及び低圧流路内の作動
流体の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また接
続流路５６．８４．８６．８８にはそれぞれ圧力センサ
１９９　ＰＩ？、１９９ＰＬ、　　１９９１傭、１９９
ＲＬが設けられており、これらの圧力センサによりそれ
ぞれ作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬ内の
圧力が検出されるようになっている。更にリザーブタン
ク４には該タンクに貯容された作動流体の温度Ｔを検出
する温度センサ１９５が設けられている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２００はマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ　（ＲＯＭ）
２０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と
、人力ポート装置２１０と、出力ポート装置２１２とを
有し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに
接続されている。

入力ボート装置２１０には回転数センサ１６よりエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１９５より作
動流体の温度Ｔを示す信号、圧力センサ１９７及び１９
８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び低圧流路内の
圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９ＦＬ、１９９１
ＳＲ，１９９Ｒ１４，１９９ＲＲよりそれぞれ作動流体
室２＋：Ｌ、　２　Ｆ＋？、　２　＋？ｌ２．２＋？Ｉ
？内の圧力Ｐ１（１−１，２，３，，４）を示す信号、
イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２１６よりイグニ
ッションスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、
車高センサ１４４ＦＬ、１４４ＰＲ，１４４ＲＬ、　１
４４ＲＲよりそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪
に対応する部位の車高Ｘｔ（ｉ−１，２，３，４）を示
す信号がそれぞれ人力されるようになっている。

また入力ポート装置２１０には車速センサ２３４より車
速■を示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ２３６より前
後加速度Ｇａを示す信号、ＦＭＧ（加速度）センサ２３
８より横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０よ
り操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ２４８より設
定された車高制御のモードがハイモードであるかノーマ
ルモードであるかを示す信号がそれぞれ入力されるよう
になっている。

入力ポート装置２１０はそれに入力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているプログラムに基
＜ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０８へ
処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ２
０６は第３図及び第７Ａ図〜第７Ｄ図に示された制御フ
ロー及び第４図〜第６図、第８図〜第１４図に示された
マツプを記憶しており、ＣＰＵは各制御フローに基く信
号の処理を行うようになっている。出力ボート装置２１
２はＣＰＵ２０４の指示に従い、駆動回路２２０を経て
電磁開閉弁１８６へ制御信号を出力し、駆動回路２２２
〜２２８を経て圧力制御弁３２〜３８、詳細にはそれぞ
れ可変絞り５４．７２．７４．７６のソレノイド５８．
７８．８０．８２へ制御信号を出力し、駆動回路２３０
を経て表示器２３２へ制御信号を出力するようになって
いる。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグＦｃは高
圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが遮断弁１５０〜１５６
を完全に開弁させる敷居鎮圧力Ｐｃ以上になったことが
あるか否かに関するものであり、１は圧力Ｐｓが圧力Ｐ
ｃ以上になったことがあることを示し、フラグＦｓは圧
力制御弁３２〜３８の後述のスタンバイ圧力Ｐｂ１（１
−１，２，３，４）に対応するスタンバイ圧力電流１ｂ
ｉ（ｉ−１，２，３，４）が設定されているか否かに関
するものであり、１はスタンバイ圧力電流が設定されて
いることを示している。

まず最初のステップ１０に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於ては、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１
９５により検出された作動流体の温度Ｔを示す信号、圧
力センサ１９７により検出された高圧流路内の圧力Ｐｓ
を示す信号、圧力センサ１９８により検出された低圧流
路内の圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９ＰＬ、　
１９９ＦＲ，１９９ＲＬ、１９９ＲＲにより検出された
作動流体室２ＰＬ、　２ＰＲ，２ＲＬ、　２ＲＲ内の圧
力ＰＩを示す信号、イグニッションスイッチ２１６がオ
ン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ１４４ＰＬ
、１４４ＰＲ，１４４ＲＬ、１４４ＲＲにより検出され
た車高Ｘｉを示す信号、車速センサ２３４により検出さ
れた車速■を示す信号、前後Ｇセンサ２３６により検出
された前後加速度Ｃａを示す信号、横Ｇセンサ２３８に
より検出された横加速度Ｇｌを示す信号、操舵角センサ
２４０により検出された操舵角θを示す信号、車高設定
スイッチ２４８より設定されたモードがハイモードであ
るかノーマルモードであるかを示す信号の読込みが行わ
れ、しかる後ステップ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２００へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む
。

ステップ５０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３０に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されてはいない旨の判別が行われたときにはステッ
プ９０へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ６０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ６０に於ては、エンジンの運転が開始された時
点より後述のステップ１５０に於て圧力制御弁３２〜３
８のスタンバイ圧力Ｐｂｉが設定される時点までの時間
Ｔｓに関するタイマの作動が開始され、しかる後ステッ
プ７０へ進む。尚この場合タイマＴｓが既に作動されて
いる場合にはそのままタイマのカウントが継続される。

ステップ７０に於ては、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１ｂがＲＯ
Ｍ　２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに
対応するマツプに基き、Ｉｂ−１ｂ＋ΔＩｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ８０へ進む。

ステップ８０に於ては、ステップ７０に於て演算された
電流Ｉｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電
されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動さ
れ、しかる後ステップ９０へ進む。

ステップ９０に於ては、高圧流路内の圧力Ｐｓが敷居値
Ｐｃ以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｃでは
ない旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ進み
、Ｐｓ≧Ｐｃである旨の判別が行われたときにはステッ
プ１００へ進む。

ステップ１００に於ては、フラグＦｃが１にセットされ
、しかる後ステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於ては、車輌の乗心地制御及び虫体の
姿勢制御を行うべく、後に第７Ａ図乃至第７Ｄ図及び第
８図乃至第１４図を参照して詳細に説明する如く、ステ
ップ３０に於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ
演算が行われることにより、各圧力制御弁のｉｌｌ変絞
り５４．７２〜７６のソレノイド５８．７８．８０．８
２へ通電される電流１ｕｉが演算され、しかる後ステッ
プ１７０へ進む。

ステップ１２０に於ては、フラグＦｃが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｃ−１である旨の判別、即ち高圧流
路内の作動流体の圧力Ｐｓか・欣居値圧力Ｐｃ以上にな
った後これよりも低い値になった旨の判別が行われたと
きにはステップ１１．０へ進み、Ｆｃ−１ではない旨の
判別、即ち圧力ＰＳが敷居値圧力Ｐｃ以上になったこと
がない旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ進
む。

ステップ１３０に於ては、フラグＦｓが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ　−１である旨の判別が行われた
ときにはステップ１７０へ進み、Ｆｓ＝１ではない旨の
判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於ては、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ１７０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ１５０へ進
む。

ステップ１５０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
る。またステップ３０に於て読込まれた車高ＸＩより、
ＲＯＭ２０６に記憶されている第５図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、各アクチュエータの作動流体
室２ｒ１１．２ｒ’ｌ？、２Ｉ？Ｌ、２Ｒ１？内の圧力
Ｐ１についてスタンバイ圧力Ｐ旧が演算されＲＡＭ２０
８に記憶されると共に、圧力制御弁３４．３２．３８．
３６の可変絞り７２．５４．７６．７４のソレノイド７
８．５８．８２．８０へ通電されるスタンバイ圧力電流
１ｂｉ（１−１，２，３，４）が第６図に示されたグラ
フに対応するマツプに基き演算され、しかる後ステップ
１６０へ進む。

ステップ１６０に於ては、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ１７０へ進む。

ステップ１７０に於ては、ステップ７０に於て演算され
た電流Ｉｂが基準値１　ｂｏ以上であるか否かの判別が
行われ、Ｉｂ≧Ｉｂｏではない旨の判別が行われたとき
にはステップ３０へ戻り、Ｉｂ≧Ｉｂｏである旨の判別
が行われたときにはステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｏ以上
であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｓｏではない旨
の判別が行われたときにはステップ３０へ戻り、Ｐｓ≧
Ｐｓｏである旨の判別が行われたときにはステップ１９
０へ進む。

ステップ１９０に於ては、ステップ１５０に於て／ｆＬ
’ｆＬされた電ｆｆ１ｌｂｌ又はステップ１１０に於て
演算された電流１ｕｉが各圧力制御弁の可変絞りのソレ
ノイド５８．７８〜８２へ出力されることにより各圧力
制御弁が駆動されてその制御圧力が制御され、しかる後
ステップ３０へ戻り、上述のステップ３０〜１９０が繰
り返される。

ステップ２００に於ては、電磁開閉弁１８６のツレイド
１９０への通電が停止されることにより、バイパス弁１
９６が開弁され、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

尚上述の作動開始時に於けるバイパス弁による圧力制御
は本発明の要部をなすものではなく、この圧力制御の詳
細については本願出願人と同一の°出願人の出願にかか
る特願昭６３−３０７１８９号を参照されたい。また作
動停止時に於けるバイパス弁による圧力制御も本願出願
人と同一の出願人の出願にかかる特願昭６３−３０７１
９０号に記載されている如く行なわれてもよい。

次に第７Ａ図乃至第７Ｄ図及び第８図乃至第１４図を参
照してステップ１１０に於て行われるアクティブ演算に
ついて説明する。

内箱７Ａ図乃至第７Ｄ図に於て、フラグＦｉは後述のス
テップ３１０に於て演算される変位目標初期値が演算さ
れたか否かに関するものであり、１は変位目標初期値が
演算されたことを示している。またフラグＦ　ｘｈＳＦ
　ｘｐＳＦ　ｘｒ、ＦＸＶはそれぞれヒープ（Ｒｘｈ）
、ピッチ（Ｒｘｐ）　、Ｏ−ル（Ｒｘｒ）　、ワーブ（
Ｒｘｖ）について現在の口標衾位量と前回の目標変位量
との偏差Ｅｒｘｈ　、　ＥｒｘｐＳＥｒｘｒｓＥｒｘν
の絶対値がそれぞれ対応する基苧値以Ｆになったか否か
に関するものであり、１は上述の偏差の絶対値が対応す
る基準値以ドになったことを示している。

まずステップ３００に於ては、フラグＦｉが１であるか
否かの判別が行われ、Ｆｉ−１である旨の判別が行われ
たときにはステップ３３０へ進み、Ｆｉ−１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ３１０へ進む。

ステップ３１０に於ては、下記の式に従って変位目標初
期値Ｒｘｈｏ　ｓ　ＲＸＩ）ｏ　５Ｒｘｒ６　、　Ｒｘ
ｗｇが演算され、しかる後ステップ３２０へ進む。

Ｒｘｈｏ　　−（Ｘｌ　　　＋Ｘ：　　）　　　＋　　
（Ｘａ　　＋Ｘ４　　）Ｒｘｐｏ　　−−（ＸＩ　　　
＋ｘ　　＝：　）　　十　　（Ｘａ　　＋Ｘ４　　）Ｒ
ｘｒ６−　（Ｘ＋　−Ｘ２　）　＋　（Ｘａ　−Ｘａ　
）Ｒｘｖｏ　＝　（Ｘ＋　　Ｘ＝　）　−（Ｘａ　−Ｘ
４　）ステップ３２０に於ては、フラグＦ１が１にセッ
トされ、しかる後ステップ３３０へ進む。

ステップ３３０に於ては、ヒープ日標値Ｒｘｂが第８図
に示されたグラフに対応するマツプに基き演算され、し
かる後ステップ３４０へ進む。

尚第８図に於て、実線及び破線はそれぞれ車高設定スイ
ッチにより設定された車高制御モードがノーマルモード
及びハイモードである場合のパターンを示している。

ステップ３４０に於ては、フラグＦｘｈが１であるか否
の判別が行われ、Ｆ　ｘｈ　−１である旨の判別が行わ
れたときにはステップ４００へ進み、Ｆｘｈ−１ではな
い旨の判別が行われたときにはステップ３５０へ進む。

ステップ３５０に於ては、Ｒｘｈ（ｎ）をステップ３３
０に於て演算された現在の目標変位量とし、Ｒｘｔｔｌ
　（Ｔｌ−１）を１サイクル前の後述のステップ３７０
に於て演算された目標変位量とし、ＲＸＩＩＩ（０）−
Ｒｘｈｏとして、 Ｅ　ｒｘｈ　−Ｒｘｈ（ｎ）　−Ｒｘｈｌ（ｎ−＋　）
に基き偏差Ｅ　ｒｘｈが演算され、しかる後ステップ３
６０へ進む。

ステップ３６０に於ては、偏差Ｅ　ｒｘｈの絶対値が）
ＪｒＱ値Ｅ　ｒｘｈｌ以下であるか否かの判別が行われ
、Ｅｒｘｈｌ≦Ｅ　ｒＸｈｌである旨の判別が行われた
ときにはステップ３９０へ進み、１Ｅｒｘｈｌ≦ＥｒＸ
ｈ１ではない旨の判別が行われたときにはステップ３７
０へ進む。

ステップ３７０に於ては、Ｔｒを時定数として、Ｒｘｈ
ｌ（ｎ）　−１／　Ｔｒ　・Ｅ　ｒｘｌ＋（ｎ）＋　Ｒ
ｘｈｌ（ｎ−＋）に基き補正後の］Ｉ襟度位置Ｒｘｌ＋
１（ｎ）プ（演算され、しかる後ステップ３８０へ進む
。

ステップ３８０に於ては、［１襟度位瓜Ｒｘｈがステッ
プ３７０に於て演算された補正後の値に書き変えられ、
しかる後ステップ４００へ進む。

ステップ３９０に於ては、フラグＦｘｈが１にセットさ
れ、しかる後ステップ４００へ進む。

ステップ４００〜４６０に於ては、ステップ４００に於
てピッチ目標値Ｒｘｐが第９図に示されたグラフに対応
するマツプに基き演算される点を除き、上述のステップ
３３０〜３９０の場合と同様の要領にてピッチ目標値Ｒ
ｘｐが演算され、しかる後ステップ４７０へ進む。

ステップ４７０〜５３０に於ては、ステップ４７０に於
てロール目標値Ｒｘｒが第１０図に示されたグラフに対
応するマツプに基き演算される点を除き、上述のステッ
プ３３０〜３９０の場合と同様の要領にてロール目標値
ＩＲｘｒが演算され、しかる後ステップ５４０へ進む。

ステップ５４０〜５９０に於ては、最初に実行されるス
テップ５５０に於けるＲｘｗ（ｎ）がＲＯＭ２Ｏ６に記
憶された定数であって、Ｒｘｐｌ（ｏ）　（＝ＲＸＩ）
Ｏ）の符号と同一の符号のＯに近い定数に設定される点
を除き、上述のステップ３４０〜３９０と同一の要領に
てワーブ目標値Ｒｘｗが演算され、しかる後ステップ６
００へ進む。

尚最初に実行されるステップ５５０に於けるＲｘｗ（ｎ
）は０であってもよい。

ステップ６００に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する位置の屯
高Ｘ１〜Ｘ４に基き、ド記の式に従ってヒープ（Ｘｘｈ
）、ピッチ（ＸＸＩ））、ロール（Ｘｘｒ）、ワープ（
Ｘ　ｘｗ）について変位モード変換の演算が行われ、し
かる後ステップ６１０へ進む。

Ｘｘｈ　−（ＸＩ　＋Ｘｐ　）　＋　（ＸＩ　＋Ｘ４　
）Ｘｘｐ＝　−（Ｘｌ　＋Ｘ２　）　＋　（ＸＪ　＋Ｘ
４　）Ｘｘｒ　−（ＸＩ　−Ｘ２　）　＋　（ＸＩ　−
Ｘ４　）Ｘｘｖ　−（ＸＩ　−Ｘ２　）　　　（ＸＩ　
　Ｘ４　）ステップ６１０に於ては、下記の式に従って
変位モードの偏差の演算が行われ、しかる後ステップ６
２０へ進む。

Ｅ　ｘｈ　−Ｒｙ：ｈ　−Ｘ　ｘｈ Ｅ　ｘｐ　−Ｒｘｐ　−Ｘ　ＸＩ） Ｅ　ｘｒ　−Ｒｘｒ　−Ｘ　ｘｒ Ｅ　ｘｗ　−ＲＸｌｌ／　−Ｘ　ｘｖ 尚この場合１Ｅｘｖｌ≦Ｗ＋（正の定数）のときにはＥ
　ｘｖ　−０とされる。

ステップ６２０に於ては、下記の式に従って変位フィー
ドバック制御のＰＩＤ補償演算が行われ、しかる後ステ
ップ６３０へ進む。

Ｃｘｈ　−Ｋ　ｐｘｈ　−Ｅ　ｘｈ＋　Ｋ　ｌｘｈ　　
Ｉ　ｘｈ（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｈ　　（Ｅ　ｘｈ（ｎ）　
−Ｅ　ｘｈ（ｎ−ｎ＋　）ＩＣＸＩ）−Ｋ　ｐｘｐ　　
ＩＩ　Ｅ　　ｌ＋　　Ｋ　　ＩＸＩ）　　　　　Ｉ　　
ｘｐ（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｐ　（Ｅ　ｘｐ（ｎ）　−Ｅ　
ｘｐ（ｎ−ｎ１月Ｃｘｒ　−Ｋ　ｐｘｒ　　・Ｅ　ｘｒ
＋　Ｋ　Ｉｘｒ　　　Ｉ　ｘｒ（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｒ　
　（Ｅ　ｘｒ（ｎ）　−Ｅ　ｘｒ（ｎ−ｎ＋　）ＩＣｘ
ｗ　−Ｋ　ｐｘｗ　ｅＥ　）Ｎ／＋　Ｋ　ｌｘｗ　　Ｉ
　ｘｗ（ｎ）十Ｋ　ｄｘｖ　　（Ｅ　ｘｗ（ｎ）　−Ｅ
　ｘｖ（ｎ−ｎ１月尚上記各式に於て、Ｅｊ（ｎ）　（
ｊ＝ｘｈ、　ｘｐ、　ｘｒ、ｘｗ）は現在のＥｊであり
、Ｅ　ｊ（ｎ−ｎ　＋　）はｎｌ　サイクル前のＥｊで
ある。またＮ（ｎ）及びＩｊ（ｎ−１）をそれぞれ現在
及び１サイクル前のＩｊとし、ＴＸを時定数として Ｉ　ｊ（ｎ）　−Ｅ　ｊ（ｎ）＋　Ｔ　ｘ　Ｉ　ｊ（ｎ
−１）であり、Ｉ　ｊ＋＊ａｘを所定値として１ｌｊｌ
≦Ｉ　ｊｍａｘである。更に係数Ｋｐｊ、　ＫｌｊＳＫ
ｄｊ　（ｊ＝ｘｈＳｘｐ。

ｘｒ、　ｘｗ）はそれぞれ比例定数、積分定数、微分定
数である。

ステップ６３０に於ては、下記の式に従って、変位モー
ドの逆変換の演算が行イっれ、しかる後ステップ６４０
へ進む。

Ｐｘ　＋　−１／４−Ｋｘ　＋　（ＣＸｈ−Ｃｘｐ＋Ｃ
ｘｒ＋Ｃｘｗ）Ｐｘ　＝　＝Ｉ／４１１Ｋｘ　：　（Ｃ
ｘｈ−ＣＸｐ−Ｃｘｒ−Ｃｘｗ）ＰＸ　３−１／４　・
ＫＸ　３　（ＣＸｌ１＋　ＣＸＩ）＋　Ｃｘｒ　−ＣＸ
Ｖ）ＰＸ　４　　＝１／４　　書ＫＸ　４　　（Ｃｘｈ
十ＣＸＩ）　−Ｃｘｒ＋Ｃｘｗ）尚ＫＸ　ＩＫｘ　２　
　ＫＸ　３　、Ｋｘ　４は比例定数である。

ステップ６４０に於ては、それぞれ車輌の前後方向及び
横方向について第１１図及び第１２図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、それぞれ前後加速度及び横加
速度に基く小袖の前後方向及び横方向についての圧力の
補正分Ｐｇａ、ＰｇＩが演算され、しかる後ステップ６
５０へ進む。

ステップ６５０に於ては、ド記の式に従ってピッチ（Ｃ
ｇｐ）及びロール（Ｃｇｒ）についてＧフィードバック
制御のＰＤ補償の演算が行われ、しかる後ステップ６６
０へ進む。

Ｃｇｐ−Ｋｐｇｐ　−Ｐｇａ＋Ｋｄｇｐ　　（Ｐｇａ（
ｎ）−Ｐ　　ｇａ（ｎ−ｎ　冨　　）１ Ｃｇｒ−Ｋｐｇｒ　　・　Ｐｇｌ＋Ｋｄｇｒ　　ｆＰｇ
ｌ（ｎ）−ｐｇｌ（ｎ−ｎｌ　　）１ 尚上記各式に於て、Ｐ　ｇａ（ｎ）及びＰｇＪ（ｎ）は
それぞれ現在のＰｇａ及びＰｇｌであり、Ｐ　ｇａ（ｎ
−ｎｌ）及びＰｇｌ（ｎ−ｒＢ　）はそれぞれｎＩサイ
クル前のＰｇａ及びＰｇｌである。またＫ　ｐｇｐ及び
Ｋｐｇｒは比例定数であり、Ｋ　ｄｇｐ及びＫｄｇｒは
微分定数である。

ステップ６６０に於ては、第３図のフローチャートの１
サイクル前のステップ３０に於て読込まれた操舵角をθ
′として θ−θ−θ′ に従い操舵角速度θが演算され、この操舵角速度及び車
速■より第１３図に示されたグラフに対応するマツプに
基き予Ｕｌ　ｔＭ　Ｇの変化率、即ちＧｌが演算され、
しかる後ステップ６７０へ進む。

ステップ６７０に於ては、下記の式に従って、Ｇモード
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ６８０へ進
む。

Ｐｇ　＋　−Ｋｇ　＋　／４１１（−Ｃｇｐ＋に！！［
’　ψＣｇｒ＋に、　ｆ’　−Ｇｌ　） Ｐｇ　　：　　＝Ｋｇ　　２　　／４　　・（−Ｃｇｐ
−Ｋｐ　　ｒ　　ＱＣｇｒ−に、　　ｒ　Φ　ＧＩ） Ｐｇ　　３　−Ｋｇ　　３　　／４　　・　（Ｃｇｐ＋
に２ｒ　　・　Ｃｇｒ＋に１　　ｒ　　−ＧＩ　　） Ｐｇ　　４　−Ｋｇ　　４　　／４　　・（Ｃｇｐ−に
２　　ｒ　　−Ｃｇｒ−に、　　ｒ　　伊　Ｇｌ） 尚Ｋｇｌ　　Ｋｇ＝、ＫｇＪ、Ｋｇ４はそれぞれ比例定
数であり、Ｋｌｒ及びＫｌｒ、に２ｒ及びに２ｒはそれ
ぞれ前後輪間の分配ゲインとしての定数である。

ステップ６８０に於ては、ステップ１５０に於てＲ，Ａ
　Ｍ　２０８に記憶された圧力Ｐｂｊ及びステップ６３
０及び６７０に於て演算された結果に基き、Ｐｕｔ　−
Ｐｘｉ＋　Ｐｇｉ＋　ＰＩ）１（１−１，２，３，４） に従って各圧力制御弁の１１標制御圧力Ｐｕｌが演算さ
れ、しかる後ステップ６９０へ進む。

ステップ６９０に於ては、下記の式に従って各圧力制御
弁へ供給されるべき１１標７ヒ流が演算され、しかる後
ステップ７００へ進む。

１１　−Ｋｕ　　Ｉ　Ｐｕ　　１　　＋Ｋｈ　　（Ｐｓ
ｒ−Ｐｓ　　）−Ｋｌ　　・　Ｐｄ　　−α Ｉｃｅ　　−Ｋｕ　　！！Ｐｕ　　２　　＋Ｋｈ　　（
Ｐｓｒ−Ｐｓ　　）−Ｋｌ　　φ　Ｐｄ　　−α １３　−Ｋｕ　　３　　ＰＩ　　３　　＋Ｋｈ　　（Ｐ
ｓｒ−Ｐｓ　　）−Ｋｌ　　・　Ｐ」 １４　　＝Ｋｕ　　４　　Ｐｕ　　４　　＋Ｋｈ　　（
Ｐｓｒ　　　Ｐｓ　　）−Ｋｌ　　争　Ｐｄ 尚ＫｕＩ　Ｋｕ２、Ｋｕ３、Ｋｕａは各車輪についての
比例定数であり、Ｋｈ及びに１はそれぞれ高圧流路内の
圧力及び低圧流路内の圧力に関する補正係数であり、α
は前後輪間の補正定数であり、Ｐｓｒは高圧流路内の基
準圧力である。

ステップ７００に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た作動流体の温度Ｔ及び第１４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き温度補正係数ＫＬが演算され、また Ｉｔｌ−Ｋｔ　　ＩＩ （１−１，２，３，４） に従って目標電流の温度補正演算が行われ、しかる後ス
テップ７１０へ進む。

ステップ７１０に於ては、 Ｉｗ−（１１１−１ｔｐ）　　　（Ｉｔ４３−１ｔ４）
に従って電流ワープ（車体の前後軸線周りのねじれ量）
の演算が行われ、しかる後ステップ７２０へ進む。

ステップ７２０に於ては、Ｒｉｗを目標電流ワーブとし
てＦ記の式に従って電流ワープの偏差の演算が行われ、
しかる後ステップ７３０へ進む。

Ｅｉｗ−Ｒｌｗ−１ｗ 尚上記式に於ける目標電流ワープＲ１ｗはＯであってよ
い。

ステップ７３０に於ては、Ｋｌｗｐを比例定数として、 Ｅ　Ｉｗｐ　−Ｋ　ｉｗｐ　　ΦＥｌｖに従って電流ワ
ーブ目標制御量が演算され、しかる後ステップ７４０へ
進む。

ステップ７４０に於ては、下記の式に従って電流ワープ
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ７５０へ進
む。

Ｉｗ　　＋　　−Ｅｌｗｐ　　／４ １ｗ　　！！　−−Ｅｌｖｐ　　／４ Ｉｗ　　３　＝−Ｅｉｖｐ　　／４ Ｉｗ　　４　＝ＥｉＶＩ）／４ ステップ７５０に於ては、ステップ７００及び７４０に
於て演算された結果に基き、下記の式に従って各圧力制
御弁へ供給されるべき最終目標電流１ｕｌが演算され、
しかる後第３図のステップ１７０へ進む。

Ｉ　ｕｌ　−１ｔｌ＋　Ｉ　ｗｌ （ｌ−１，２，３，４） かくしてこの実施例によれば、高圧流路内の圧力Ｐｓが
所定値Ｐｃ未満の段階に於ては、各アクチュエータの作
動流体室内の圧力がステップ１５０に於て演算されたス
タンバイ圧力Ｐｂｌに制御される。高圧流路内の圧力が
所定値Ｐｃ以上になり、各アクチュエータの作動流体室
の圧力がスタンバイ圧力に制御される状態より車高のフ
ィードバック制御により車輌の走行状態に応じて定まる
圧力に制御されるアクティブ制御へ移行する過程に於て
は、ステップ３００〜５９０が実行されることにより、
ヒープ、ピッチ、ロール、ワーブの各目標値Ｒｘｈ、　
Ｒｘｐ、　Ｒｘｒ、Ｒｘｖがスタンバイ圧力制御段階に
於ける対応する値より車輌の走行状態により定まる値に
徐変され、これにより各アクチュエータの作動流体室内
の圧力がスタンバイ圧力より車輌の走行状態により定ま
る値に徐変され、これにより各アクチュエータの作動流
体室内の圧力が急激に変化すること及びこれに起因する
小体の姿勢の急激な変化が回避される。

尚上述の実施例に於ては、ステップ１５０に於てスタン
バイ圧力Ｐｂｌが演算され、その演算結果に基き各圧力
制御弁へ供給されるスタンバイ圧力電流１ｂｉが第６図
に示されたグラフに対応するマツプより演算されるよう
になっているが、ステップ１５０に於てスタンバイ圧力
Ｐｂ１が演算され、ステップ１６０に於てフラグＦｓが
１にセットされた後、圧力Ｐｂｌが目標圧力Ｐｕｌに書
き換えられ、しかる後ステップ６９０へ進むよう構成さ
れてもよい。

また上述の実施例に於ては、スタンバイ圧力Ｐｂｌは第
５図に示されたグラフに対応するマツプに基き車高セン
サにより検出された車高より演算されるようになってい
るが、圧力センサ１９９　ｒ’Ｌ。

１９９ＦＲ，１９９ＲＬ、　１９９ＲＲにより検出され
た作動流体室２ＰＬ、　２ＰＲ，２ＲＬ、　２ＲＲ内の
圧力ｐｉがステップ１５０に於てそれぞれスタンバイ圧
力Ｐｂｌに書き換えられることによりスタンバイ圧力が
設定されてもよい。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。

発明の効果 本発明によれば、圧力制御手段は少くとも作動流体の供
給圧が所定値を越えるまではその制御圧が対応するアク
チュエータ内の圧力に実質的に等しくなるよう制御され
、供給圧が所定値を越えると車高検出手段により検出さ
れた車高に基くフィ−ドパツク制御によりその制御圧力
叫」標圧になるよう制御され、目標圧は１代給１王が所
定値を越えるまでの対応するアクチュエータ内の圧力に
実質的に等（〜い値より車輌の走行状聾により定まる値
に徐変されるので、呂アク千コエータ内の圧力がスタン
バイｒ［力に制御された後アクティブ制御が開始される
際にも、各アクチュエータ内の圧力がスタンバ・ｆ圧力
より中輪の走行状聾に応じた所定の１」標圧に徐変制御
され、これによりアクティブ制御開始段階に於ける車体
の姿勢の急激な変化を確実に防１にすることかできる、
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図、第２図
は第１図に示された実施例の電気式制御装置を示すブロ
ック線図、第３図は第２図に示された電気式制御装置に
より達成される制御フローを示すフローチャート、第４
図は流体正式アクティブザスペンションの作動開始時に
）くイノくス弁へ供給される電流Ｔ　ｂを演算する際に
供されるマツプを示すグラフ、第５図は各車高センサに
より検出された車高Ｈｉと対応するアクチュエ・−タの
作動流体室内のスタンバイ圧力との間の関係を示すグラ
フ、第６図は各アクチュエータの作動流体室内のスタン
バイ圧力Ｐ旧と各圧力制御弁へ供給されるスタン・くイ
圧力電流１ｂｌとの間の関係を示すグラフ、第７Ａ図乃
至第７Ｄ図は第３図に示されたフローチャートのステッ
プ１５０に於て°行われるアクティブ演算のルーチンを
示すフローチャート、第８図は車速Ｖと目標変位ＱＲｘ
ｈとの間の関係を示すグラフ、第９図は前後加速度Ｇａ
と目標変位量ＲＸＩ）との間の関係を示すグラフ、第１
０図は横加速度Ｇｌとに１標変位量ＲＸｒとの間の関係
を示すグラフ、第１１図は前後加速度Ｇａと圧力の補正
分Ｐｇａとの間の関係を示すゲラ−１、第１２図は横加
速度Ｇ１と圧力の補Ｗ分Ｐｇｌとの間の関係を示すグラ
フ、第１３図は車速Ｖ及び操舵係を示すグラフ、第１４
図は作動流体の温度Ｔと補正係数Ｋｔとの間の関係べ示
すグラフ゛Ｃある。 １　ＰＩ？、　　Ｉ　ＰＣｌｌ　１？Ｒ，１，Ｒ１□・
・アクチュエータ、２Ｆｌ？、２Ｆｉ、、２Ｉ？Ｒ，２
ＲＬ・・・作動流体室、４・・・リザーブタ〉り、６・
・・ポンプ、８・・・フィルタ、１０・・・吸入流路、
１２・・・ドレン流路１１４・・・エンジン、１６・・
回転数センサ、１８・・・高圧流路、２０・・・逆止弁
、２２・・−アテニュエータ　２４．２６・・・アキュ
ムレータ、３２．３４．３６．３８・・・圧力制御弁。 ４（）、４２．４４．４６・・・切換え制御弁、４８・
・・低圧流路、５２・・・固定絞り、５４・・・＋＋Ｊ
変絞り、５６・・接続流路、５８・・・ソレノイド、６
６．６８．７０・・・固定絞り、７２．７４．７６・・
・可変絞り。 ７８．８０．８２・・・ソレノイド、８４．８６．８８
・・・接続流路、１１０〜１１８・・・ドレン流路、１
２０・・・フィルタ、１２４〜１３０・・・絞り、１３
２〜１３８・・・アキュムレータ、　　１４４ＦＲ，１
，４４Ｆ＋、、１４４ＲＲ，１４４ＲＩ、・・・車高セ
ンサ、１５０〜１５６・・・遮断弁、１６６〜１７２・
・・リリーフ弁、１７４・・・オイルクーラ　１７６・
・・フィルタ、１８０・・・リリーフ弁、１８２・・・
フィルタ、〕８４・・・絞り。 １８６・・・電磁開閉弁、１９０・・・ソレノイド、１
９２・・・開閉弁、１．９６・ｔくイペス弁、ｉ、９７
．，１９８．１９９ＰＲ，１９９ＦＬ、ｉ−９９ＲＲ，
１，９９ＲＬ・・圧力センサ、２００・・・電気式制御
装置、２０２・・・マイクロコンピュータ、２０４・・
・ＣＰＵ、２０６・・・ＲＯＭ、２０８・・・ＲＡＭ、
２１０・・・入力ポート装置、２１２・・・出力ボート
装置、２１６・・・■ＧＳＷ、２１８・・・ＥＭＳＷ、
２２０〜２３０・・・駆動回路、２３２・・・表示器、
２３４・・・車速センサ、２３６・・・前後Ｇセンサ、
２３８・・・１黄Ｇセンサ、２４０・・・操舵角センサ
、２４８・・・車高設定スイッチ特　許　出　願　人　
　　トヨタ自動車株式会社代　　　理　　　人　　　弁
理士　　明石　呂毅第８図 第１０図 第 １ 図 ｇａ 第１２図 ｇｌ 第 ４ 図 、皿ｉＴ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪に対応する部位の車高を検出する車高検出手段と
   、各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエー
   タと、前記アクチュエータへ供給圧の作動流体を供給す
   る作動流体供給通路と、前記アクチュエータより作動流
   体を排出する作動流体排出通路と、前記作動流体供給通
   路及び前記作動流体排出通路の途中に設けられ前記供給
   圧が所定値以下のときにはこれに応答して閉弁する遮断
   弁と、前記作動流体供給通路及び前記作動流体排出通路
   の途中に設けられ対応する前記アクチュエータに対する
   作動流体の給排を制御すると共に前記アクチュエータ内
   の圧力を制御する圧力制御手段と、少くとも前記供給圧
   が前記所定値を越えるまでは前記圧力制御手段の制御圧
   が前記アクチュエータ内の圧力に実質的に等しくなるよ
   う前記圧力制御手段を制御し、前記供給圧が前記所定値
   を越えると前記車高検出手段により検出された車高に基
   くフィードバック制御により前記圧力制御手段の制御圧
   が目標圧になるよう前記圧力制御手段を制御する制御手
   段とを有し、前記目標圧は前記供給圧が前記所定値を越
   えるまでの前記アクチュエータ内の圧力に実質的に等し
   い値より車輌の走行状態により定まる値に徐変されるよ
   う構成された流体圧式アクティブサスペンション。