JPH0321513A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のアクティブサスペンション
に係り、更に詳細には流体圧式のアクティブサスペンシ
ョンに係る。

従来の技術 例えば特開昭６４−２２６１３号公報に記載されている
如く、車体の姿勢状態を検出する姿勢検出手段と、各車
輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータと、
アクチュエータ内の圧力を制御する圧力制御弁と、姿勢
検出手段により検出された姿勢状態に応じて圧力制御弁
を制御する制、御手段とを有する流体圧式のアクティブ
サスペンションであって、圧力制御弁に対する指示圧力
とアクチュエータ内の実際の圧力との偏差に基きアクチ
ュエータ内の圧力を補正制御（フィードバック制御）す
ると共に、偏差が変化しないときには圧力制御弁の異常
と判定するよう構或された流体圧式アクティブサスペン
ションが従来より知られている。

発明が解決しようとする課題 しかし上述の如きアクティブサスペンションに於では、
各車輪毎に圧力制御弁の異常が判定されるようになって
いるので、車輌の姿勢が実質的に変化しないとき、即ち
車輌が平坦路を実質的に定速にて直進走行する場合にし
か正確な異常判定をすることができない。また車輌が平
坦路を実質的に定速にて直進走行する場合以外の状況に
於では異常判定が行われないようにすると、圧力制御弁
の異常の検出が遅れてしまうという問題がある。

本発明は、各車輪毎に圧力制御弁の異常判定が行われる
よう構成された従来の流体圧式アクティブサスペンショ
ンに於ける上述の如き問題に鑑み、車輌が平坦路を定速
にて走行する場合のみならず加減速状態にて直進走行す
る場合にも正確に異常判定をすることができるよう改良
された流体圧式アクティブサスペンションを提供するこ
とを目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と車体との
間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュ
エータ内の圧力．を調整する圧力調整手段と、前記アク
チュエータ内の圧力が車輌の走行状態に応じて定まる目
標圧力ワープを含む所定の目標制御圧力となるよう前記
圧力調整手段を制御する制御手段と、前記アクチュエー
タ内の圧力を検出する圧力検出手段と、前記圧力検出手
段により検出された圧力より実際の圧力ワープを求める
手段と、実際の圧力ワープと目標圧力ワープとの偏差が
基準値を越えるときには圧力制御の異常と判定する手段
とを有する流体圧式アクティブサスペンションによって
達成される。

発明の作用 上述の如き構成によれば、圧力検出手段により検出され
たアクチュエータ内の圧力に基き車輌の加減速によって
は影響を受けない実際の圧力ワープが求められ、その実
際の圧力ワープと制御手段により設定された目標圧力ワ
ープとの偏差が求められ、該偏差が基準値を越えるとき
に圧力制御の異常と判定される。従って車輌が平坦路−
を定速にて直進走行する場合のみならず、車輌が平坦路
を加減速状態にて直進走行する場合にも正確な異常判定
をすることができ、また車輌が平坦路を定速にて直進走
行する場合にしか異常判定が行われない場合に比して圧
力制御の異常の検出を遅滞なく行うことができる。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。

図示の流体圧式サスペンションの流体回路は、それぞれ
図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪、
左後輪に対応して設けられたアクチュエータＩ　ＦＲ，
　Ｉ　ＦＬ，　Ｉ　ＲＲ，　Ｉ　ＲＬを有しており、こ
れらのアクチュエータはそれぞれ作動流体室２ＰＲ，　
２ＰＬ，　２ＲＲ，　２ＲＬを有している。

また図に於で、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンブ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ボンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により検
出されるようになっている。

ボンブ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１
８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。

これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用を
なすようになっている。

また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｒにはそれぞれ右前輪用高
圧流路１８ＰＲ，左前輪用高圧流路１８ＰＬ及び右後輪
用高圧流路１８ＲＲ、左後輪用高圧流路１８ＲＬの一端
が接続されている。高圧流路１８ＰＩ？，１　８ＰＬ，
　１　８ＲＲ，　１　８ＲＬの途中にはそれぞれフィル
タ２　８ＰＲ，　２　８ＰＬ，　２　８ＲＲ，　２　８
ＲＬが設けられており、これらの高圧流路の他端はそれ
ぞれ圧力制御弁３２、３４、３６、３８のパイロット操
作型の３ボート切換え制御弁４０、４２、４４、４６の
Ｐボートに接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１８Ｐ
Ｒと右前輪用の低圧流路４８Ｆ’Ｒとを連通接続する流
路５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及び
可変絞り５４とよりなっている。

切換え制御井４０のＲポートには低圧流路４８ＦＲが接
続されており、Ａボートには接続流路５６が接続されて
いる。切換え制御弁４０は固定絞り５２と可変絞り５４
との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の圧
力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁であり
、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰとボー
トＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり、圧
力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのボートの
連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧力Ｐｐ
が圧力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連
通接続する切換え位置４０ｃに切換わるようになってい
る。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電され
る電流を制御されることにより絞りの実効通路断面積を
変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力Ｐｐを
変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ポ
ート切換え制御弁４２、４４、４６と、流路５０に対応
する流路６０、６２、６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６、６８、７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２、７４、７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８、８０、８２を有
している。

また切換えＭａ弁４２、４４、４６は切換え制御弁４０
と同様に構成されており、そのＲボートにはそれぞれ左
後輪用の低圧流路４８ＰＬ，右後輪用の低圧流路４８Ｒ
Ｒ，左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続されてお
り、Ａボートにはそれぞれ接続流路８４、８６、８８の
一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４６は
それぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路６０
〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路８４〜８８内
の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスブール弁で
あり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰと
ボートＡとを連通接続する切換え位置４２ａ　，４４ａ
　，４６ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等し
いときには全てのポートの連通を遮断する切換え位置４
２ｂ　，４４ｂ　，４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧力
Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連通接続
する切換え位置４２ｃ　ｓ　４４ｃ　ｓ　４６ｃに切換
わるようになっている。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
ＩＰＲ，　ＩＰＬ，　ＩＲＲ，　ＩＲＬはそれぞれ作動
流体室２ＰＲ，　２ＰＬ，　２ＲＲ，　２ＲＬを郭定す
るシリンダ１　０６ＦＲ，　　１　０６ＰＬ．　　１　
０６ＲＲ，　　１　０６ＲＬと、それぞれ対応するシリ
ンダに嵌合するピストン１０　８ＰＩ？，　　１　０　
８ＦＬ，　１　０　８１？ｌ？，　　１　０　８１？Ｌ
とよりなっており、それぞれシリンダにて図には示され
ていない車体に連結され、ピストンのロッド部の先端に
て図には示されていないサスペンションアームに連結さ
れている。尚図には示されていないが、ピストンのロッ
ド部に固定されたアッパシ一トとシリンダに固定された
ロアシ一トとの間にはサスペンションスプリングが弾装
されている。

また各アクチュエータのシリンダ１０６ＰＲ．１０　６
ＰＬ，　１　０　６ＲＲ，　１　０　６ＲＬにはドレン
流路１１０、１１２、１１４、１１６の一端が接続され
ている。ドレン流路１１０、１１２、１１４、１１６の
他端はドレン流路１１８に接続されており、該ドレン流
路はフィルタ１２０を介してリザーブタンク４に接続さ
れており、これにより作動流体室より漏洩した作動流体
がリザーブタンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２ＦＩ？，　２ＰＬ，　２ＲＩ？，　２１？
Ｌにはそれぞれ絞り１２４、１２６、１２８、１３０を
介してアキュムレータ１３２、１３４、１３６、１３８
が接続されている。またピストン１０８ＰＲ，１０８Ｆ
Ｌ，　１　０　８ＲＲ，　１　０　８１？Ｌにはそれぞ
れ流路１４０ＰＲ，　１　４　０ＦＬ，　１　４　０Ｒ
Ｒ，　１　４　０ＲＬが設けられている。これらの流路
はそれぞれ対応する流路５６、８４〜８８と作動流体室
２ＰＲ，　２ＰＬ，　２ＲＲ，２ＲＬとを連通接続し、
それぞれ途中にフィルタ１４　２ＰＲ，　　１　４　２
ＦＬ，　　１　４　２ＲＲ，　　１　４　２ＲＬを有し
ている。またアクチュエータＩ　ＦＲ，　Ｉ　ＰＬ，　
Ｉ　ＲＲ，　１１？Ｌに近接した位置には、各車輪に対
応する部位の車高ＸＦＲ，　ＸＰＬＳＸＲＲ，　ＸＲＬ
を検出する車高センサ１４４ＰＲ，１４４ＰＬ，１４４
ＲＲ，１４４ＲＬが設けられている。

接続流路５６、８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０、１５２、１５４、１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０，４２、４４、４６より上流側の高圧流路１
　８ＦＲ，　１　８ＰＬ，　１　８ＲＲ，１８ＲＬ内の
圧力とドレン流路１１０、１１２、１１４、１１６内の
圧力との間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維
持するようになっている。また接続流路５６、８４〜８
８の対応する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞ
れ流路１５８、１６０、１６２、１６４により対応する
圧力制御弁の流路５０、６０，６２、６４の可変絞りよ
り下流側の部分と連通接続されている。流路１５８〜１
６４の途中にはそれぞれリリーフ弁１６６、１６８、１
７０，１７２が設けられており、これらのリリーフ弁は
それぞれ対応する流路１５８、１６０、１６２、１６４
の上流側の部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパ
イロット圧力として取込み、該パイロット圧力が所定値
を越えるときには開弁して対応する接続流路内の作動流
体の一部を流路５０、６０〜６４へ導くようになってい
る。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８Ｐ！？
、１　８ＰＬ，　１　８ＲＲ，　１　８ＲＬ内の圧力と
大気圧との差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持す
るよう構成されてもよい。

低圧流路４８ＰＲ及び４８ＰＬの他端は前輪用の低圧流
路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８ＲＲ及び
ＲＬの他端は後輪用の低圧流路４８Ｈの一端に連通接続
されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｒの他端は低圧流
路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４８は途
中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ１７６
を介してリザーブタンク４に接続されている。高圧流路
１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２との間の部分は
流路１７８により低圧流路４８と連通接続されている。

流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定されたリリ
ーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流路４
８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開型
の流量調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１８８
により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６はその
ソレノイド１９０が励磁されそその励磁電流が変化され
ることにより開弁ずると共に弁を通過する作動流体の流
量を調整し得るよう構成されている。また高圧流路１８
Ｒ及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作型の開閉
弁１９２を有する流路１９４により互いに接続されてい
る。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイロッ
ト圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が存在し
ないときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８４に
対し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開弁位置
１９２ｂに切換わるようになっている。かくして絞り１
８４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互いに共働
して高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ１従って高圧流路
１８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高圧流路
より低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御するバイパ
ス弁１９６を構成している。

更に図示の実施例に於では、高圧流路１８Ｒ及び低圧流
路４８Ｈにはそれぞれ圧力センサ１９７及び１９８が設
けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ高圧
流路内の作動流体の圧力ＰＳ及び低圧流路内の作動流体
の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また接続流
路５６、８４、８６、８８にはそれぞれ圧力センサ１９
９ＰＲ，１９　９ＰＬ，　１　９　９ＲＲ，　１　９　
９ＲＬが設けられており、これらの圧力センサによりそ
れぞれ作動流体室２ＰＲ，　２ＰＬ，　２ＲＲ，　２Ｒ
Ｌ内の圧力が検出されるようになっている。更にリザー
ブタンク４には該タンクに貯容された作動流体の温度Ｔ
を検出する温度センサ１９５が設けられている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２００はマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と、
人力ボート装置２１０と、出力ボート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。

人力ボート装置２１０には回転数センサ１６よりエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１９５より作
動流体の温度Ｔを示す信号、圧力センサ１９７及び１９
８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び低圧流路内の
圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１　９９ＰＬ，　１　
９９ＰＲ，　１　９９ＲＬ，　１　９９ＲＲよりそれぞ
れ作動流体室２ＰＬ，　２ＰＲ，　２ＲＬ，２ＲＲ内の
圧力Ｐｉ（１−１、２、３、４）を示す信号、イグニッ
ションスイッチ（ＩＧＳＷ）２１６よりイグニッション
スイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、車室内に
設けられ車輌の乗員により操作されるエマージエンシー
スイッチ（ＥＭＳＷ）２１８より該スイッチがオン状態
にあるか否かを示す信号、車高センサ１４４ＦＬ，１４
４ＰＲ，　１４４ＲＬ，　１４４ＲＲよりそれぞれ左前
輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する部位の車高Ｘｌ
（ｌ−１、２、３、４）を示す信号がそれぞれ人力され
るようになっている。

また入力ポート装置２１０には車速センサ２３４より車
速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサより前後加速
度Ｇａを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ２３８より横
加速度Ｇｌを示す信号、操舵角センサより操舵角θを示
す信号、車高設定スイッチ２４８より設定された車高制
御のモードがハイモードであるかノーマルモードである
かを示す信号がそれぞれ入力されるようになっている。

入力ボート装置２１０はそれに入力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているブロクラムに基
（　ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０８
へ処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ
２０６は第３図、第８Ａ図〜第８Ｃ図、第１６図に示さ
れた制御フロー及び第４図〜第７図、第１２図〜第１５
図、第１７図に示されたマップを記憶している。出力ボ
ート装置２１２はＣＰＵ２０４の指示に従い、駆動回路
２２０を経て電磁開閉弁１８６へ制御信号を出力し、駆
動回路２２２〜２２８を経て圧力制御弁３２〜３８、詳
細にはそれぞれ可変絞り５４、７２、７４、７６のソレ
ノイド５８、７８、８０，８２へ制御信号を出力し、駆
動回路２３０を経て表示器２３２へ制御信号を出力する
ようになっている。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於で、フラグＦｆは流
体圧式サスペンションの何れかの箇所にフエイルが存在
するか否かに関するものであり、１は流体圧式サスペン
ションの何れかの箇所にフェイルが存在することを示し
、フラグＦｗは各アクチュエータの作動流体室内の圧力
に関し圧力ワープの重度の異常が存在するか否かに関す
るものであり、１は圧力ワープの重度の異常が存在する
ことを示し、フラグＦｅはエンジンが運転状態にあるか
否かに関するものであり、１はエンジンが運転状態にあ
ることを示し、フラグＦｐは高圧流路内の作動流体の圧
力Ｐｓが遮断弁１５０〜１５６を完全に開弁させる敷居
値圧力ＰＣ以上になったことがあるか否かに関するもの
であり、１は圧力Ｐｓが圧力Ｐｃ以上になったことがあ
ることを示し、フラグＦｓは圧力制御弁３２〜３８の後
述のスタンバイ圧力Ｐｂ１（１−１、２、３、４）に対
応するスタンバイ電流１ｂ１（１−１、２、３、４）が
設定されているか否かに関するものであり、１はスタン
バイ圧力電流が設定されていることを示している。

まず最初のステップ１０に於では、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於ては、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグがＯにリセ
ットされ、しかる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於では、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数．−Ｎを示す信号、温度セン
サ１９５により検出された作動流体の温度Ｔを示す信号
、圧力センサ１９７により検出された高圧流路内の圧力
Ｐｓを示す信号、圧力センサ１９８により検出された低
圧流路内の圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１　９　９
ＰＬ，　１　９　９ＰＲ，　１９　９ＲＬ，　１　９　
９ＲＲにより検出された作動流体室２ＰＬ，　２ＰＲ，
　２ＲＬ，　２ＲＲ内の圧力Ｐ１を示す信号、イグニッ
ションスイッチ２１６がオン状態にあるか否かを示す信
号、ＥＭＳＷ２　１８がオン状態にあるか否かを示す信
号、車高センサ１４４ＦＬ，１４４ＰＲ，１４４ＲＬ，
１４４ＲＲにより検出された車高Ｘ１を示す信号、車速
センサ２３４により検出された車速Ｖを示す信号、前後
Ｇセンサ２　３　６　Ｅより検出された前後加速度Ｇａ
を示す信号、横Ｇセンサ２３８により検出された横加速
度Ｇｌを示す信号、操舵角センサ２４０により検出され
た操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ２４８より設
定されたモードがハイモードであるかノーマルモードで
あるかを示す信号の読込みが行われ、しかる後ステップ
４０へ進む。

ステップ４０に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２４０へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む
。

ステップ５０に於ては、ＥＭＳＷがオン状態にあるか否
かの判別が行われ、ＥＭＳＷがオン状態にある旨の判別
が行われたときにはステップ２１０へ進み、ＥＭＳＷが
オン状態にはない旨の判別が行われたときにはステップ
６０へ進む。

ステップ６０に於では、フラグＦｆが１であるか否かの
判別が行われ、Ｆｆ−１である旨の判別が行われたとき
にはステップ２１ｐへ進み、Ｆｒ一１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ７０へ進む。

ステップ７０に於では、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３Ｑに於で読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されていない旨の判別が行われたときにはステップ
１１０へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ８０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ８０に於では、フラグＦｅが１にセットされる
と共に、エンジンの運転が開始された時点より後述のス
テップ２００に於で圧力制御弁３２〜３８のスタンバイ
圧力ｐｂｔが設定される時点までの時間Ｔｓに関するタ
イマの作動が開始され、しかる後ステップ９０へ進む。

尚この場合フラグＦｅが既に１にセットされている場合
にはそのままの状態に維持され、タイマＴｓが既に作動
されている場合にはそのままタイマのカウントが継続さ
れる。

ステップ９０に於では、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１ｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマップに基き、Ｉｂ−１ｂ＋Δ１　ｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ１００へ進む。

ステップ１００に於では、ステップ９０に於て演算され
た電流１ｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通
電されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動
され、しかる後ステップ１３０へ進む。

ステップ１１０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、しかる後ステップ１２０へ進む。尚この場合Ｔｓタイ
マが作動されていない場合にはそのままの状態に維“持
される。

ステップ１２０に於では、フラグＦｅが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｅ−１である旨の判別、即ちエンジ
ンが始動された後停止した旨の判別が行われたときには
ステップ２３０へ進み、Ｆｅ−１ではない旨の判別、即
ちエンジンが全く始動されていない旨の判別が行われた
ときにはステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於では、高圧流路内の圧力ＰＳが敷居
値Ｐｃ以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｃで
はない旨の判別が行われたときにはステップ１７０へ進
み、Ｐｓ≧Ｐｃである旨の判別が行われたときにはステ
ップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於では、フラグＦｐが１にセットされ
、しかる後ステップ１５０へ進む。

ステップ１５０に於では、車輌の乗心地制御及び車体の
姿勢制御を行うべく、後に第８Ａ図乃至第１５図を参照
して詳細に説明する如く、ステップ３０に於で読込まれ
た各種の信号に基きアクティブ演算が行われることによ
り、各圧力制御弁の可変絞り５４、７２〜７６のソレノ
イド５８、７８、８０、８２へ通電される電流１ｕｌが
演算され、しかる後ステップ３００へ進む。

ステップ１６０に於では、フラグＦｐが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｐ−１である旨の判別、即ち高圧流
路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居値圧力Ｐｃ以上になっ
た後これよりも低い値になった旨の判別が行われたとき
にはステップ１５０へ進み、Ｆｐ−１ではない旨の判別
、即ち圧力ＰＳが敷居値圧力Ｐｃ以上になったことがな
い旨の判別が行われたときにはステップ１７０へ進む。

ステップ１７０に於では、フラグＦｓが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ　−１である旨の判一１ではない
旨の判別が行われたときにはステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於では、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ３００へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ１９０へ進
む。

ステップ１９０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於で読込まれた圧力Ｐ１がスタン
バイ圧力ｐｂｔとしてＲＡＭ２０８に記憶されると共に
、ＲＯＭ２０６に記憶されている第７図に示されたグラ
フに対応するマップに基き、各圧力制御弁と遮断弁との
間の接続流路５６、８４〜８８内の作動流体の圧力をス
タンバイ圧力Ｐｂｉ、即ちそれぞれ対応する圧力センサ
により検出された作動流体室２ＰＬ，　２ＰＲ，　２Ｒ
Ｌ，　２ＲＲ内の圧力Ｐ１に実質的に等しい圧力にすべ
く、圧力制御弁３４、３２、３８、３６の可変絞り７２
、５４、７６、７４のソレノイド７８、５８、８２、８
０へ通電される電流１ｂｉ（１−１、２、３、４）が演
算され、しかる後ステップ２００へ進む。

ステップ２００に於では、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ３００へ進む。

ステップ２１０に於では、フラグＦｗ−１であるか否か
の判別が行われ、Ｆ　ｗ　−　１ではない旨の判別が行
われたときにはステップ２３０へ進み、Ｆ　ｗ　−　１
である旨の判別が行われたときにはステップ２２０へ進
む。

ステップ２２０に於では、各圧力制御弁の可変絞りのソ
レノイドへ通電される電流１ｕｌ（１＝１、２、３、４
）がステップ１９０に於で演算されたスタンバイ圧力電
流Ｉｂｉに設定され、しかる後ステップ２３０へ進む。

ステップ２３０に於では、ＲＯＭ２０６に記憶されてい
る第６図に示されたグラフに対応するマップに基き、バ
イパス弁１９６の電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０
へ通電される電流１ｂが、Ｉｂ−１ｂ−ΔＩｂｅ によって演算され、しかる後ステップ２４０へ進む。

ステップ２４０に於では、ステップ２３０に於で演算さ
れた電流１ｂがソレノイド１９０へ通電されることによ
りバイパス弁１９６が開弁方向へ駆動され、しかる後ス
テップ３００へ進む。

ステップ２５０に於ては、イグニッションスイッチがオ
フに切換えられた時点よりメインリレーがオフに切換ら
れる時点までの時間Ｔａｒｔに関するタイマが作動され
ているか否かの判別が行われ、Ｔｏｆｆタイマが作動さ
れている旨の判別が行われたときにはステップ２７０へ
進み、ＴＯｒｆタイマが作動されてはいな．い旨の判別
が行われたときにはステップ２６０へ進む。

ステップ２６０に於では、Ｔｏｆｆタイマの作動が開始
され、しかる後ステップ２７０へ進む。

ステップ２７０に於ては、ＲＯＭ２０６に記憶されてい
る第５図に示されたグラフに対応するマップに基き、電
磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１
ｂが、 ｌｂ−１ｂ−Ａｌｂｒ に従って演算され、しかる後ステップ２８０へ進む。

ステップ２８０に於では、ステップ２７０に於て演算さ
れた電流１ｂが電磁開閉弁１８６のソレイド１９０へ通
電されることにより、バイパス弁１９６が開弁方向へ駆
動され、しかる後ステップ２９０へ進む。

ステップ２９０に於では、時間Ｔ　ｏｆｆが経過したか
否かの判別が行われ、時間Ｔ　ｏｆｆが経過した旨の判
別が行われたときにはステップ３４０へ進み、時間Ｔｏ
ｆｆが経過してはいない旨の判別が行われたときにはス
テップ３００へ進む。

ステップ３００に於ては、ステップ９０、２３０、２７
０に於て演算された電流１ｂが基準値Ｉｂｏ以上である
か否かの判別が行われ、Ｉｂａｌｂｏではない旨の判別
が行われたときにはステップ３３０へ進み、Ｉｂ；ｉ＝
Ｉｂｏである旨の判別が行われたときにはステップ３１
０へ進む。

ステップ３１０に於では、ステップ・３０に於で読込ま
れた高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｏ（
＜Ｐｃ）以上であるか否かの判別が行われ、ＰｓａＰｓ
ｏではない旨の判別が行われたときにはステップ３３０
へ進み、ＰＢ＆Ｐｓｏである旨の判別が行われたときに
はステップ３２０へ進む。

ステップ３２０に於では、ステップ１９０に於で演算さ
れた電流１ｂ１又はステップ１５０又は２２０に於て演
算された電流１ｕｉが各圧力制御弁の可変絞りのソレノ
イド５８、７８〜８２へ出力されることにより各圧力制
御弁が駆動されてその制御圧力が制御され、しかる後ス
テップ３３０へ進む。

ステップ３３０に於では、第１６図及び第１７図を参照
して後に説明する如く、流体圧式アクティブサスペンシ
ョン内の各部分について故障等の異常に関するフエイル
判定及びダイアグノーシス処理が行われ、しかる後ステ
ップ３０へ戻り、上述のステップ３０〜３３０が繰り返
される。

ステップ３４０に於では、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装ｉ１２００へ
の通電が停止される。

尚上述の作動開始時及び通常の作動停止時に於けるバイ
パス弁による圧力制御は本発明の要部をなすものではな
く、これらの圧力制御の詳細については本願出願人と同
一の出願人の出願にかかる特願昭６３−３０７１８９号
及び特願昭６３−３０７１９０号を参照されたい。

次に第８Ａ図乃至第８Ｃ図及び第９図乃至第１５図を参
照してステップ１５０に於で行われるアクティブ演算に
ついて説明する。

まずステップ４００に於では、それぞれヒーブ目標値Ｒ
　ｘｈ，ピッチ目標値Ｒ　Ｘｐ，ロール目標値Ｒｘｒが
それぞれ第９図乃至第１１図に示されたグラフに対応す
るマップに基き演算され、しかる後ステップ４１０へ進
む。

尚第９図に於で、実線及び破線はそれぞれ車高設定スイ
ッチにより設定された車高制御モードがノーマルモード
及びハイモードである場合のパターンを示している。

ステップ４１０に於では、ステップ３０に於で読込まれ
た左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する位置の車
高Ｘ１〜Ｘ４に基き、下記の式に従ってヒーブ（Ｘｘｈ
）、ピッチ（Ｘｘｐ）、ロール（Ｘｘｒ）、ワープ（　
Ｘ　ｘｗ）について変位モード変換の演算が行われ、し
かる後ステップ４２０へ進む。

Ｘｘｈ　−　（ＸＩ　＋Ｘ２　）　＋（Ｘ３　＋Ｘ４　
）Ｘｘｐ＝−　（Ｘ＋　十Ｘ２）　＋ＣＸ３＋Ｘ４　）
Ｘｘｒ−　ＣＸＩ−Ｘ２　）＋　（Ｘ３　−Ｘ４　）Ｘ
ＸＶ−　（ＸＩ−Ｘｔ　）−　（Ｘ３−Ｘ４）ステップ
４２０に於では、下記の式に従って変位モードの偏差の
演算が行われ、しかる後ステップ４３０へ進む。

Ｅ　ｘｈ　−　Ｒ　ｘｈ　−　Ｘ　ｘｈＥ　ｘｐ　−　
Ｒ　ｘｐ　−　Ｘ　ｘｐＥ　ｘｒ　−　Ｒ　ｘｒ　−　
Ｘ　ｘｒＥ　ＫＶ　−　Ｒ　ｘｖ　−　Ｘ　ｘｖ尚この
場合Ｒｘｖは０であってよく、或いはサスペンションの
作動開始直後にステップ４１０に於て演算されたＸＸＶ
又は過去の数サイクルに於で演算されたＸＸＶの平均値
であってよい。またｌＥｙ＋ｖ１≦Ｗ＋（正の定数）の
場合にはＥ　ｘｖ−　０とされる。

ステップ４３０に於では、下記の式に従って変位フィー
ドバック制御のＰＩＤ補償演算が行われ、しかる後ステ
ップ４４０へ進む。

Ｃ　ｘｈ　−　Ｋ　ｐｘｈ　−Ｅ　ｘｈ＋　Ｋ　１ｘｈ
　　Ｉ　ｘｈ（ｎ）十Ｋ　ｄｘｈ　　（　Ｅ　ｘｈ（ｎ
）　−　Ｅ　ｘｈ（ｎ−ｎ＋　）ＩＣ　ＸＩ）　−　Ｋ
　ｐｘｐ　　●Ｅ　Ｘｐ十Ｋ　ｉｘｐ　　　Ｉ　ｘｐ（
ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｐ　　（　Ｅ　ｘｐ（ｎ）　−　Ｅ　
ｘｐ（ｎ−ｎ＋　）ＩＣ　ｘｒ　−　Ｋ　ｐｘｒ　●Ｅ
　ｘｒ＋　Ｋ　ｌｘｒ　　１　ｘｒ（ｎ）十Ｋ　ｄｘｒ
　　（　Ｅ　ｘｒ（ｎ）　−　Ｅ　ｘｒ（ｎ−ｎ＋　）
ＩＣ　ｘｖ　−　Ｋ　ｐｘｗ　＊　Ｅ　ｘｖ＋　Ｋ　ｌ
ｘｖ　　Ｉ　ｘｗ（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｖ　　（　Ｅ　ｘ
ｖ（ｎ）　−　Ｅ　ｘｗ（ｎ−ｎ＋　））尚上記各式に
於で、Ｅｊ（ｎ）　（　ｊ＝ｘｈｓ　ＸｐＳＸｒ、ｘｖ
）は現在のＥｊであり、Ｅ　ｊ（ｎ−ｎ　＋　）はｎ１
サイクル前のＥｊである。またＩｊ（ｎ）及びＩ　ｊ（
ｎ−１）をそれぞれ現在及び１サイクル前のＩｊとし、
ＴＸを時定数として Ｉ　ｊ（ｎ）　−　Ｅ　ｊ（ｎ）十Ｔ　ｘ　　Ｉ　ｊ（
ｎ−１）であり、Ｉ　ｊｓａｘを所定値としてｌｌｊｌ
≦１　ｊｍａｘである。更に係数ＫｐｊＳＫｉｊｑ　Ｋ
ｄｊ　（　ｊ−ｘｈｑ　ＸＩ）％ｘｒ，　ｘｗ）はそれ
ぞれ比例定数、積分定数、微分定数である。

ステップ４４０に於では、下記の式に従って、変位モー
ドの逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ４５０へ
進む。

Ｐｘ　　１　　−１／４　　・Ｋｘ　　Ｈ　　（　　Ｃ
ｘｈ−Ｃｘｐ＋Ｃｘｒ＋Ｃｘｖ）Ｐｘ　２　−１／４　
・Ｋｘ　２　（　Ｃｘｈ　−　Ｃｘｐ　−　Ｃｘｒ　−
　Ｃｘｖ）Ｐｘ　３　−１／４　●ＫＸ　３　（　Ｃｘ
ｈ＋Ｃｘｐ十Ｃｘｒ−ＣＸｖ）Ｐｘ　４，　　−１／４
　　・Ｋｘ　４　　（　　Ｃｘｈ十Ｃｘｐ　−　Ｃｘｒ
十〇Ｘｖ）尚Ｋｘ　ＩＫｘ　２　、Ｋｘ　３　、Ｋｘ　
４は比例定数である。

ステップ４５０に於では、それぞれ車輌の前後方向及び
横方向について第１２図及び第１３図に示されたグラフ
に対応するマップに基き、それぞれ前後加速度及び横加
速度に基く車輌の前後方向及び横方向についての圧力の
補正分Ｐｇａ．Ｐｇｌが演算され、しかる後ステップ４
６０へ進む。

ステップ４６０に於では、下記の式に従ってピッチ（　
Ｃ　ｇｐ）及びロール（　Ｃ　ｇｒ）についてＧフィー
ドバック制御のＰＤ補償の演算が行われ、しかる後ステ
ップ４７０へ進む。

Ｃｇｐ−Ｋｐｇｐ　−　Ｐｇａ＋Ｋｄｇｐ　　［’ｇａ
（ｎ）−　Ｐ　ｇａ（ｎ−ｎＩ）Ｉ Ｃｇｒ−Ｋｐｇｒ　●Ｐｇｌ＋Ｋｄｇｒ　　ｆＰｇｌ（
ｎ）−　Ｐ　ｇｌ（ｎ−ｒ＋＋　）１ 尚上記各式に於で、Ｐ　ｇａ（ｎ）及びＰｇｌ（ｎ）は
それぞれ現在のＰｇａ及びＰｇｌであり、Ｐ　ｇａ（ｎ
−ｎｌ　）及びＰｇｌ（ｎ−ｎ＋　）はそれぞれｎ１サ
イクル前のＰｇａ及びＰｇｌである。またＫ　９ｇ９及
びＫｐｇｒは比例定数であり、Ｋ　ｄｇｐ及びＫ　ｄｇ
ｒは微分定数である。

ステップ４７０に於では、第３図のフローチャートの１
サイクル前のステップ３０に於で読込まれた操舵角をθ
′として θ一〇一θ′ に従い操舵角速度θが演算され、この操舵角速度及び車
速Ｖより第１４図に示されたグラフに対応／８ するマップに基き予測横Ｇの変化率、即ちＧ１が演算さ
れ、しかる後ステップ４８０へ進む。

ステップ４８０に於では、下記の式に従って、Ｇモード
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ４９０へ進
む。

Ｐｇ　ｔ　−Ｋｇ　Ｉ／４　●（−Ｃｇｐ＋Ｋ２　ｒ　
・Ｃｇｒ十　Ｋｌ　　ｆ　　　●　Ｇｌ） Ｐｇ　＝　＝Ｋｇ　ｔ　／４　・（−Ｃｇｐ−Ｋ！！ｔ
　−Ｃｇｒｌ＼ −Ｋ，ｆ◆Ｇｌ） Ｐｇ　　３　−Ｋｇ　　ｓ　　／４　　●　（Ｃｇｐ＋
Ｋ２　　ｒ　　＊　　ＣｇｒＡ ＋Ｋ１ｒ　　●　Ｇｌ） Ｐｇ　４　−Ｋｇ　ａ　／４　●（Ｃｇｐ−Ｋ２　ｒ　
◆Ｃｇｒｌ＼ −ＫＩ　ｒ　　−　Ｇｌ　　） 尚Ｋｇ　ｌ　％　Ｋｇ　ｆｆｉ　、Ｋｇ　３　、Ｋｇ　
４はそれぞれ比例定数であり、Ｋ＋ｆ及びＫｌ　ｒ　、
Ｋ２　ｒ及びＫｌ　ｒはそれぞれ前後輪間の分配ゲイン
としての定数である。

ステップ４９０に於では、ステップ１９０に於でＲＡＭ
２０ｇに記憶された圧力Ｐｂ１及びステップ４４０及び
４８０に於て演算された結果に基き、Ｐ　ｕｉ　−　Ｐ
　ｘｌ＋Ｐ　ｇ１＋　Ｐ　ｂ１（　ｌ−　１、　２、　
３、４） に従って各圧力制御弁の目標制御圧力Ｐｕｉが演算され
、しかる後ステップ５００へ進む。

ステップ５００に於では、下記の式に従って各圧力制御
弁へ供給されるべき目標電流が演算され、しかる後ステ
ップ５１０へ進む。

１　１　ｍＫｕ　ＩＰｕ　１　＋Ｋｈ　　（Ｐｓｒ−Ｐ
ｓ　）−Ｋｌ−Ｐｄ−α １２　ｍＫｕ　！Ｐｕ　２　＋Ｋｈ　　（Ｐｓｒ−Ｐｓ
　）−ｌ（％　　・Ｐｄ−α １３　−Ｋｕ　３　Ｐｕ　３　＋Ｋｈ　　（Ｐｓｒ−Ｐ
ｓ　）−Ｋｌ　　●Ｐｄ １４　ｍＫｕ　４　Ｐｕ　４　＋Ｋｈ　　（Ｐｓｒ−Ｐ
ｓ　）−Ｋｌ　　−Ｐｄ 尚ＫｕＩ　Ｋｕ２、Ｋｕ３、Ｋｕａは各車輪についての
比例定数であり、Ｋｈ及びＫｌはそれぞれ高圧流路内の
圧力及び低圧流路内の圧力に関する補正係数であり、α
は前後輪間の補正定数であり、Ｉ’ｓｒは高圧流路内の
基準圧力である。

ステップ５１０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た作動流体の温度Ｔ及び第１５図に示されたグラフに対
応するマップに基き温度補正係数Ｋｔが演算され、また Ｉｔｉ−Ｋｔ　　−　１１ （Ｉ−１、？、３、４） に従って目標電流の温度補正演算が行われ、しかる後ス
テップ５２０へ進む。

ステップ５２０に於では、 Ｉｖ＝　（Ｉｔ＋　　Ｉｔ！）　　（Ｉｔ３　Ｉｔ４）
に従って電流ワープ（車体の前後軸線周りのねじれ量）
の演算が行われ、しかる後ステップ５３０へ進む。

ステップ５３０に於ては、Ｒｉｖを目標電流ワープとし
て下記の式に従って電流ワープの偏差の演算が行われ、
しかる後ステップ５４０へ進む。

Ｅｉｗ−Ｒ１ｖ−１ｗ 尚上記式に於ける目標電流ワープＲ１ｖは０であってよ
い。

ステップ５４０に於ては、Ｋ　１ｖｐを比例定数として
、 １１ｖｐ　　ｍＫｉｖｐ　　＊　　Ｅｉｖに従って電流
ワープ目標制御量が演算され、しかる後ステップ５５０
へ進む。

ステップ５５０に於ては、下記の式に従って電流ワープ
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ５６０へ進
む。

ｌｖ　１　−Ｅｉｖｐ　／４ Ｉｖ　１！−−Ｅｌｖｐ　／４ Ｉｖ　３＝−Ｅ１ｖｐ　／４ ｌｙ　４　−Ｅ１ｖｐ　／４ ステップ５６０に於では、ステップ５１０及び５５０に
於て演算された結果に基き、下記の式に従って各圧力制
御弁へ供給さ、れるべき最終目標電流Ｉｕｌが演算され
、しかる後第３図のステップ３００へ進む。

Ｉ　ｕｌ＝　ｌ　ｔ１＋　Ｉ　ｖｌ （　　１−１、２、３、４） 次に第１６図及び第１７図を参照して第３図のフローチ
ャートのステップ３３０に於て行われるフェイル判定及
びダイアグノーシス処理について説明する。

先ず最初のステップ６００に於では、各アクチュエータ
の作動流体室内の圧力ＰＩを示す信号がローバスフィル
タに通され、しかる後ステップ６１０へ進む。

ステップ６１０に於では、ステップ６００に於で処理さ
れた圧力Ｐｉを示す信号に基き、Ｐｖ　＝　（Ｐｆｌ−
Ｐｆｒ）　−　（Ｐｒｌ−Ｐｒｒ）に従い、圧力ワープ
Ｐｖが演算され、しかる後ステップ６２０へ進む。

ステップ６２０に於では、横加速度Ｇｌの絶対値が基準
値Ａ（正．の定数）以下であるか否か、即ち車輌が実質
的に直進状態にあるか否かの判別が行われ、ＩＧ１　１
≦Ａではない旨の判別が行われたときにはステップ６９
０へ進み、ＩＧＩＩ≦Ａである旨の判別が行われたとき
にはステップ６３０へ進む。

ステップ６３０に於では、第８Ａ図のステップ４２０に
於て演算されたワープに関する偏差Ｅｘｖの絶対値が基
準値Ｂ（正の定数）以下であるか否か、即ち走行路面が
良路であるか否かの判別が行われ、ｌＥｘｖｌ≦Ｂでな
い旨の判別が行われたときにはステップ６９０へ進み、
ＩＥｘｖｌ≦Ｂである旨の判別が行われたときにはステ
ップ６４０へ進む。

ステップ６４０に於では、第３図のステップ３０に於で
読込まれた車速Ｖより第１７図に示されたグラフに対応
するマップに基き、圧力ワープの異常判定に供される第
一の基準値ＳＷＩ及び第二の基準値ＳＷ２が演算され、
しかる後ステップ６５０へ進む。

ステップ６５０に於では、第８Ｃ図のステップ５２０に
於て演算された電流ワープＩｖ及びステップ６１０に於
で演算された圧力ワープＰｖに基き、Ｋを補正係数とし
て（Ｉｗ−Ｋ−Ｐｙ）の絶対値が第一の基準値ＳＷ１以
下であるか否かの判別が行われ、Ｉｌｖ−Ｋ＊Ｐｗｌ≦
ＳＷＩである旨の判別が行われたときにはステップ６９
０へ進み、ｌ　Ｉｖ−ＫｌＩＰｗ　ｌ≦ＳＷＩではない
旨の判別が行われたときにはステップ６６０へ進む。

ステップ６６０に於では、（Ｉｖ−Ｋ−Ｐｖ）の絶対値
が第二の基準値ＳＷ２以下であるか否かの判別が行われ
、ｆ　ｌｙ−Ｋ−Ｐｗ　ｌ≦ＳＷ，ではない旨の判別が
行われたときにはステップ６８０へ進み、ｌｌｗ−Ｋ−
Ｐｖｌ≦ＳＷ，である旨の判別が行われたときにはステ
ップ６７０へ進む。

ステップ６７０に於では、駆動回路２３０を経て表示器
２３２へ制御信号が出力されることにより、圧力ワープ
が軽度の異常であることを示す警報が表示器に表示され
、しかる後ステップ６９０へ進む。

ステップ６８０に於では、フラッグＦｖが１にセットさ
れると共に圧力ワープが重度の異常であることを示す警
報が表示器２３２に表示され、しかる後ステップ６９０
へ進む。

ステップ６９０に於では、流体圧式アクティブサスペン
ション内の何れかの箇所に圧力ワープ以外のフエイルが
存在するか否かの判別が行われ、フエイルが存在しない
旨の判別が行われたときにはステップ７１０へ進み、フ
エイルが存在する旨の判別が行われたときにはステップ
７００へ進む。

ステップ７００に於では、フラッグＦｖが１であるか否
かの判別が行われ、Ｆｖ　−１ではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ７２０へ進み、Ｆｖ　−１である
旨の判別が行われたときにはステップ７１０へ進む。

ステップ７１０に於では、フラッグＦｆ’が１にセット
され、しかる後ステップ７２０へ進む。

ステップ７２０に於では、流体圧式アクティブサスペン
ション内の各部分についてダイアグノーシス処理が行わ
れ、故障等の異常が存在する場合にはその場所を示すコ
ード番号が表示器２３２に表示され、何れの箇所にも異
常が存在しない場合には表示器にコード番号を表示する
ことなく第３図のステップ３０へ進む。

かくして図示の実施例に於では、ステップ６２０に於で
イエスの判別、即ち車輌が実質的に直進状態にある旨の
判別が行われ、ステップ６３０に於でイエスの判別、即
ち走行路面が良路である旨の判別が行われると、ステッ
プ６５０及び６６０に於てＩｖ　＝Ｋ−Ｐｖの絶対値が
それぞれ第一の基準値Ｓｗ１以下であるか否か、第二の
基準値Ｓｖ２以下であるか否かが判別される。

Ｉｗ−ＫｅＰｖの絶対値が第一の基準値を上回り且第二
の基準値以下であるときには、圧力ワープに軽度の異常
が存在する場合であるので、表示器２３２にその旨の警
報が表示され、これにより車輌の運転者に注意が喚起さ
れる。

またＩｖ−Ｋ◆Ｐｗの絶対値が第二の基準値を上回ると
きには、圧力ワープに重度の異常が存在する場合である
ので、表示器にその旨の警報が表示されると共に圧力ワ
ープに関するフラグＦｗが１にセットされる。従って第
３図のフローチャートのステップ６０及び２１０に於て
イエスの判別が行われることによりアクティブ制御が停
止され、ステップ２２０に於で各圧力制御弁に対する指
示圧力がスタンバイ圧力に設定され、その状態にてステ
ップ２３０，２４０により高圧流路内の圧力が漸次低下
されて遮断弁が閉弁され、これにより各アクチュエータ
の作動流体室内の圧力がスタンバイ圧力に設定された状
態で各アクチュエータが対応する圧力制御弁より隔離さ
れ、各アクチュエータ等はハイドロニューマティックサ
スペンションとして機能するようになる。

以上の説明より明らかである如く、図示の実施例によれ
ば、車輌の加減速によっては影響を受けない圧力ワープ
を基準に圧力制御の異常が判定されるので、車輌が平坦
路を定速にて直進走行する場合のみならず、車輌が平坦
路を加減速状態にて実質的に直進走行する場合にも圧力
制御の異常を正確に判定することができ、また車輌が平
坦路を定速にて直進走行する場合にしか異常判定が行わ
れない場合に比して早期に圧力制御の異常を検出するこ
とができる。

また図示の実施例によれば、車輌が旋回する場合や悪路
を走行する場合には圧力制御の異常判定が行われないの
で、前述の特開昭６４−２２６１３号公報に記載された
アクティブサスペンションの場合の如く、車輌が旋回す
る場合や悪路を走行する場合にも異常判定が行われる場
合に比して圧力制御の異常の誤判定の虞れを低減するこ
ができる。

また図示の実施例によれば、圧力制御の異常が軽度であ
る場合にはそのままアクティブ制御が停止されるのでは
なく、アクティブ制御が維持された状態で車輌の運転者
に警報が発せられるので、車輌の運転者に注意を喚起し
つつアクティブ制御の機能を確保することができ、また
圧力制御の異常が重度である場合には各アクチュエータ
の作動流体室内の圧力がスタンバイ圧力に設定された状
態で各アクチュエータが圧力制御弁より隔離されるので
、アクティブ制御が継続されることにより例えば過剰の
圧力ワープが存在する状態で車輌の急旋回が行われる場
合に於ける旋回性能の悪化を未然に防止することができ
る。

更に図示の実施例によれば、異常判定の基準値ＳＷ１及
びＳＷ！！は車速の増大につれて小さい値になるよう設
定されているので、これらの基準値が車速に拘らず一定
である場合に比して中高速域に於で厳密な異常判定を行
うことができる。

尚上述の実施例に於では、圧力制御の異常が軽度である
場合に於では通常のアクティブ制御が行われるようにな
っているが、圧力制御の異常が軽度であるか否かに関す
るフラグをＦｗｌとし、Ｆｖｌ−１は軽度の異常が存在
することを意味するものとして、ステップ６７０に於て
フラグＦｖｌを１にセットし、ステップ１５０の次にＦ
ｖｌ−１であるか否かを判別し、Ｆｗｌ−ｍｌではない
ときにはステップ３００へ進み、Ｆｖｌ＝１であるとき
にはステップ１５０に於ける演算結果より左右前輪及び
左右後輪について圧力制御弁へ供給される電流の平均値
を演算し、その平均値に基づきステップ３２０に於で各
圧力制御弁が制御されてもよい。

また上述の実施例に於では、圧力制御の異常が重度であ
る場合には各アクチュエータの作動流体室内の圧力がス
タンバイ圧力に設定されるようになっているが、左右前
輪及び左右後輪のアクチュエータの作動流体室内の圧力
はそれぞれ圧力センサにより検出された左右前輪のアク
チュエータの作動流体室内の圧力の平均値、圧力センサ
にょり検出された左右後輪のアクチュエータの作動流体
室内の圧力の平均値に設定されてもよい。

以上に於では本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。

発明の効果 本発明によれば、車輌の加減速によっては影響を受けな
い実際の圧力ワープと目標圧力ワープとの偏差が基準値
を越えるときに圧力制御の異常と判定されるので、車輌
が平坦路を定速にて直進走行する場合のみならず、車輌
が平坦路を加減速状態にて実質的に直進走行する場合に
も正確な異常判定をすることができ、また車輌が平坦路
を定速にて直進走行する場合にしか異常判定が行われな
い場合に比して圧力制御の異常の検出を遅滞なく行うこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による流体圧式サスペンションの一つの
実施例の流体回路を示す概略構成図、第２図は第１図に
示された実施例の電気式制御装置を示すブロック線図、
第３図は第２図に示された電気式制御装置により達成さ
れる制御フローを示すフローチャート、第４図乃至第６
図はそれぞそれ流体圧式サスペンションの作動開始時、
通常の作動停止時、異常事態に於ける作動停止時にバイ
パス弁へ供給される電流１ｂを演算する際に供されるマ
ップを示すグラフ、第７図は各アクチュエータの作動流
体室内の圧力Ｐｌと各圧力制御弁へ供給される電流Ｉｂ
ｉとの間の関係を示すグラフ、ピ 第８Ａ図乃至第８零図は第３図に示されたフローチャー
トのステップ１５０に於で行われるアクティブ演算のル
ーチンを示すフローチャート、第９図は車速Ｖと目標変
位ｆｉＲｘｈとの間の関係を示すグラフ、第１０図は前
後加速度Ｇａと目標変位量Ｒｘｐとの間の関係を示すグ
ラフ、第１１図は横加速度Ｇ１と目標変位量Ｒｘｒとの
間の関係を示すグラフ、第１２図は前後加速度Ｃａと圧
力の補正分Ｐｇａとの間の関係を示すグラフ、第１３図
は横加速度Ｇｌと圧力の補正分Ｐｇｌとの間の関係を示
すグラフ、第１４図は車速Ｖ及び操舵角速度θと予測横
加速度の変化率Ｇ１との間の関係を示すグラフ、第１５
図は作動流体の温度Ｔと補正係数Ｋｔとの間の関係を示
すグラフ、第１６図は第３図のフローチャートのステッ
プ３３０に於で行われるフエイル判定及びダイアグノー
シス処理のルーチンを示すフローチャート、第１７図は
車速■と圧力ワープの異常判定に供される基準値Ｓｖｌ
及びＳｖ２との関係を示すグラフである。 Ｉ　ＦＲ，　Ｉ　ＦＬ，　Ｉ　ＲＲ，　Ｉ　ＲＬ・・・
アクチュエータ，２Ｆｌ？、２ＦＬ，　２Ｒｆ？，　２
Ｊ？Ｌ・・・作動流体室，４・・・リザーブタンク，６
・・・ボンブ，８・・・フィルタ，１０・・・吸入流路
．１２・・・ドレン流路，１４・・・エンジン，１６・
・・回転数センサ，１８・・・高圧流路．２０・・・逆
止弁．２２・・・アテニュエータ，２４、２６・・・ア
キュムレータ，３２、３４、３６、３８・・・圧力制御
弁，４０、４２、４４、４６・・・切換え制御弁，４８
・・・低圧流路，５２・・・固定絞り，５４・・・可変
絞り，５６・・・接続流路，５８・・・ソレノイド，６
６、６８、７０・・・固定絞り，７２、７４、７６・・
・可変絞り．７８、８０、８２・・・ソレノイド、８４
、８６、８８・・・接続流路，１１０〜１１８・・・ド
レン流路，１２０・・・フィルタ．１２４〜１３０・・
・絞り，１３２〜１３８・・・アキュムレータ，１４４
ＰＲ，１４４ＦＬ，１４４ＲＲ，１４４ＲＬ・・・車高
センサ，１５０〜１５６・・・遮断弁，１６６〜１７２
・・・リリーフ弁，１７４・・・オイルクーラ，１７６
・・・フィルタ，１８０・・・リリーフ弁，１８２・・
・フィルタ，１８４・・・絞り．１８６・・・電磁開閉
弁，１９０・・・ソレノイド，１９２・・・開閉弁，１
９６・・・バイパス弁．１９７、１９８、１　９９ＰＲ
．　　１　９９ＰＬ，　１　９９ＲＲ，　１　９９ＲＬ
・・・圧力センサ，２００・・・電気式制御装置，２０
２・・・マイクロコンピュータ，２０４・・・ＣＰＵ，
２０６・・・ＲＯＭ，２０８・・・ＲＡＭ，２１０・・
・入力ボート装置，２１２・・・出力ボート装置，２１
６・・・ＩＧＳＷ，２１８・・・ＥＭＳＷ，２２０〜２
３０・・・駆動回路．２３２・・・表示器，２３４・・
・車速センサ，２３６・・・前後Ｇセンサ，２３８・・
・横Ｇセンサ，２４０・・・操舵角センサ．２４８・・
・車高設定スイッチ第 ４ 図 第 ５ 図 第 ６ 図 第 ７ 図 第８Ａ 図 第８Ｃ 図 ■ 第８Ｂ 図 ■ 第９図 第１０ 図 第 １１ 図 第１２図 Ｐｇａ 第１３図 Ｐｇｌ 第１５ 図 第１６ 図 ０ 第 １４ 図 第 １７ 図 ■

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータ
   と、前記アクチュエータ内の圧力を調整する圧力調整手
   段と、前記アクチュエータ内の圧力が車輌の走行状態に
   応じて定まる目標圧力ワープを含む所定の目標制御圧力
   となるよう前記圧力調整手段を制御する制御手段と、前
   記アクチュエータ内の圧力を検出する圧力検出手段と、
   前記圧力検出手段により検出された圧力より実際の圧力
   ワープを求める手段と、実際の圧力ワープと目標圧力ワ
   ープとの偏差が基準値を越えるときには圧力制御の異常
   と判定する手段とを有する流体圧式アクティブサスペン
   ション。