JPH03217306A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車輌のアクティブサスペンション
に係り、更に詳細には流体圧式のアクティブサスペンシ
ョンに係る。

［従来の技術〕 自動車等の車輌のアクティブサスペンションの一つとし
て、例えば本願出願人及び他の一の出願人の共同出願に
かかる特願平１−９４５８６号明細書に記載されている
如く、各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュ
エータと、制御電流に応じてアクチュエータ内の流体圧
を調整する圧力調整手段と、車輌の走行状態を検出する
走行状態検出手段と、アクチュエータ内の流体圧が走行
状態に応じた目標圧となるよう目樟圧に対応する制御電
流にて圧力調整手段を制御する制御手段とを有する流体
圧式のアクティブサスペンションが既に提案され、また
知られている。

かかる流体圧式のアクティブサスペンションによれば、
サスペンションスプリング及びショックアブソーバによ
り車体の変位が制御されるパッシブなサスペンションの
場合に比して、車輌の乗り心地性及び車体の姿勢を効果
的に制御することができる。

［発明が解決しようとする課題］ しかし圧力調整手段に対する制御電流とその制御圧力と
の間の関係は必ずしも一定ではなく、各圧力調整手段の
間に固体差があり、また圧力調整手段の構成部品の経時
劣化等に起因して制御電流と制御圧力との関係が経時的
に変化することがあり、また圧力調整手段以外の要因、
例えば異物の侵入、作動流体の温度変化に起因する粘性
の変化等によっても圧力調整手段の特性変化が生じる。

従って上述の如き従来の流体圧式アクティブサスペンシ
ョンに於では走行状態に応じた目標圧に対応する制御電
流にて圧力調整手段が制御されても、その制御圧力が必
すしも目標圧にならず、そのため車輌の乗り心地制御や
車体の姿勢制御、特に車高の制御が適切に行われないこ
とがある。

本発明は、走行状態に応じた目標圧に対応する制御電流
にて圧力調整手段が制御される従来のアクティブサスペ
ンションに於ける上述の如き問題に鑑み、各アクチュエ
ータ内の流体圧が゜正確に目標圧に制御され、これによ
り車輌の乗り心地制御及び車体の姿勢制御を有効且適切
に行い得るよう改良された流体圧式アクティブサスペン
ションを提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と車体との
間に配設された流体圧アクチュエータと、制御電流に応
じて前記アクチュエータ内の流体圧を調整する圧力調整
手段と、前記アクチュエータ内の流体圧を検出する圧力
検出手段と、車輌の走行状態を検出する走行状態検出手
段と、前記アクチュエータ内の流体圧が前記走行状態検
出手段により検出された走行状態に応じた目標圧となる
よう該目標圧に対応する制御電流にて前記圧力調整手段
を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は前記目標
圧と対応する前記アクチュエータ内の流体圧との偏差に
基き前記圧力調整手段に対する制御電流を補正制御する
よう構成された流体圧式アクティブサスペンションによ
って達成される。

［発明の作用］ 上述の如き構成によれば、制御手段により車輌の走行状
態に応じた目標圧と対応するアクチュエータ内の流体圧
との偏差が求められ、該偏差に基き圧力調整手段に対す
る制御電流か補正制御され、これにより各アクチュエー
タ内の流体圧が目標圧とアクチュエータ内の実際の流体
圧との偏差に基きフィードバック制御されるので、目標
圧とアクチュエータ内の流体圧との偏差に基き圧力調整
手段に対する制御電流が補正制御されない場合に比して
、各アクチュエータ内の流体圧が正確に目標圧に制御さ
れ、これにより車輌の乗り心地制御及び車体の姿勢制御
が一層有効且適切に制御される。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

［実施例コ 第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。

図示のアクティブサスペンションの流体回路は、それぞ
れ図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪
、左後輪に対応して設けられたアクチュエータＩＦＲ，
　ＩＰＬ，　ＩＲＲ，　ＩＲＬを有しており、これらの
アクチュエータはそれぞれ作動流体室２ＰＲ，　２ＰＬ
，　２ＲＲ，　２ＲＬを有している。

また図に於で、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンブ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路ｌ２が接続されている。ポンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により検
出されるようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンブ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１
８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。

これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用を
なすようになっている。

また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｒにはそれぞれ右前輪用高
圧流路１８ＦＲ、左前輪用高圧流路１８ＦＬ及び右後輪
用高圧流路１８ＲＲ、左後輪用高圧流路１８ＲＬの一端
が接続されている。高圧流路１８ＰＲ，１８ＰＬ、１　
８ＲＲ，　１　８ＲＬの途中にはそれぞれフィルタ２　
８ＦＲ，　２　８ＦＬ，　２　８ＲＲ，　２　８ＲＬが
設けられており、これらの高圧流路の他端はそれぞれ圧
力制御弁３２、３４、３６、３８のパイロット操作型の
３ポート切換え制御弁４０、４２、４４、４６のＰボー
トに接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制御井４０と、高圧流路１８Ｆ
Ｒと右前輪用の低圧流路４８ＰＲとを連通接続する流路
５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及び可
変絞り５４とよりなっている。

切換え制御井４０のＲポートには低圧流路４８Ｐ｝ｉが
接続されており、Ａポートには接続流路５６が接続され
ている。切換え制御井４０は固定絞り５２と可変絞り５
４との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の
圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁であ
り、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはポートＰとポ
ートＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり、
圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのポート
の連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧力Ｐ
ｐが圧力Ｐａより低いときにはボートＲとポートＡとを
連通接続する切換え位置４０ｃに切換わるようになって
いる。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電さ
れる電流を制御されることにより絞りの実効通路断面積
を変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力Ｐｐ
を変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御井４０に対応するパイロツト操作型の３ポ
ート切換え制御弁４２、４４、４６と、流路５０に対応
する流路６０、６２、６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６、６８、７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２、７４、７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８、８０、８２を有
している。

また切換え制御弁４２、４４、４６は切換え制御井４０
と同様に構成されており、そのＲポートにはそれぞれ左
後輪用の低圧流路４　８　ＦＬ，右後輪用の低圧流路４
８ＲＲ，左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続され
ており、Ａポートにはそれぞれ接続流路８４、８６、８
８の一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４
６はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路
６０〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路８４〜８
８内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール
弁であり、圧力Ｐｐか圧力Ｐａより高いときにはポート
ＰとポートＡとを連通接続する切換え位置４２ａ　，４
４ａ　，４６ａに切換わり、圧・力Ｐｐ及びＰａが互い
に等しいときには全てのポートの連通を遮断する切換え
位置４２ｂ　、４４ｂ　、４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐ
が圧力Ｐａより低いときにはポートＲとポートＡとを連
通接続する切換え位置４２ｃ　，４４ｃ　，４６ｃに切
換わるようになっている。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
Ｉ　ＦＲ，　Ｉ　ＦＬ，　１　｝？ｌ？，　Ｉ　ＲＬは
それぞれ作動流体室２ＰＲ，　２ＰＬ，　２ＲＲ，　２
ＲＬを郭定するシリンダ１０６ＦＲ，１０６ＦＬ，１０
６ＲＲ，１０６ＲＬと、それぞれ対応するシリンダに嵌
合するピストン１０　８ＰＲ，　１　０　８ＦＬ，　１
　０　８ＲＲ，　１　０　８ＲＬとよりなっており、そ
れぞれシリンダにて図には示されていない車体に連結さ
れ、ピストンのロッド部の先端にて図には示されていな
いサスペンションアームに連結されている。尚図には示
されていないが、ピストンのロッド部に固定されたアッ
パンートとシリンダに固定されたロアシ一トとの間には
サスペンションスプリングが弾装されている。

また各アクチュエータのシリンダ１０６ＦＲ，１０　６
ＰＬ１１　０　６ＲＲ，　１　０　６ＲＬにはドレン流
路１１０、１１２、１１４、１１６の一端が接続されて
いる。ドレン流路１１０、１１２、１１４、１１６の他
端はドレン流路１１８に接続されており、該ドレン流路
はフィルタ１２０を介してリザーブタンク４に接続され
ており、これにより作動流体室より漏洩した作動流体が
リザーブタンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２ＰＲ，　２ＰＬ，　２ＲＲ，　２ＲＬには
それぞれ絞り１２４、１２６、１２８、１３０を介して
アキュムレータ１３２、１３４、１３６、１３８が接続
されている。またピストン１０８ＰＲ，１０８ＦＬ，　
１　０　８１？！？，　１　０　８ＲＬにはそれぞれ流
路１４０ＦＲ，　１　４　０ＰＬ，　１　４　０ＲＲ，
　１　４　０ＲＬが設けられている。これらの流路はそ
れぞれ対応する流路５６、８４〜８８と作動流体室２Ｐ
Ｒ，　２ＰＬ，　２ＲＲ，２ＲＬとを連通接続し、それ
ぞれ途中にフィルタ１４　２ＰＲ，　　１　４　２ＰＬ
，　　１　４　２ＲＲ，　　１　４　２ＲＬを有してい
る。またアクチュエータＩ　ＰＲ，　Ｉ　ＦＬ，　Ｉ　
ＲＲ，　ＩＲＬに近接した位置には、それぞれ各車輪に
対応する部位の車高ＸＦＲ，　ＸＰＬＳＸＲＲ，　ＸＲ
Ｌを検出する車高センサ１４４ＦＲ，１４４ＦＬ，１４
４ＲＲ，１４４ＲＬが設けられている。

接続流路５６、８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０、１５２、１５４、１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０、４２、４４、４６より上流側の高圧流路１
８ＦＲ、１８ＦＬ、１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力とドレ
ン流路１１０、１１２、１１４、１１６内の圧力との間
の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持するよう
になっている。また接続流路５６、８４〜８８の対応す
る圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路１５
８、１６０、１６２、１６４により対応する圧力制御弁
の流路５０、６０、６２、６４の可変絞りより下流側の
部分と連通接続されている。流路１５８〜１６４の途中
にはそれぞれリリーフ弁１６６、１６８、１７０、１７
２が設けられており、これらのリリーフ弁はそれぞれ対
応する流路１５８、１６０、１６２、１６４の上流側の
部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロット圧
力として取込み、該パイロット圧力が所定値を越えると
きには開弁して対応する接続流路内の作動流体の一部を
流路５０、６０〜６４へ導くようになっている。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８ＰＲ，
　１　８ＦＬ，　１　８ＲＲ，　１　８ＲＬ内の圧力と
大気圧との差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持す
るよう構成されてもよい。

低圧流路４８ＦＲ及び４８ＦＬの他端は前輪用の低圧流
路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８ＲＲ及び
４８ＲＬの他端は後輪用の低圧流路４８Ｈの一端に連通
接続されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｈの他端は低
圧流路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４８
は途中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ１
７６を介してリザーブタンク４に接続されている。高圧
流路１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２との間の部
分は流路１７８により低圧流路４８と連通接続されてい
る。流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定された
リリーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於では、高圧流路１８Ｒ及び低圧流路４
８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開型
の流量調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１８８
により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６はその
ソレノイド１９０が励磁されその励磁電流が変化される
ことにより開弁ずると共に弁を通過する作動流体の流量
を調整し得るよう構成されている。また高圧流路１８Ｒ
及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作型の開閉弁
１９２を有する流路１９４により互いに接続されている
。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイロット
圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が存在しな
いときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８４に対
し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開弁位置１
　９　２　ｂ　ｌ：ｌ：切換わるようになっている。か
くして絞り１８４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２
は互いに共働して高圧流路１８１？と低圧流路４８Ｒ、
従って高圧流路１８と低圧流路４８とを選択的に連通接
続して高圧流路より低圧流路へ流れる作動流体の流量を
制御するバイパス弁１９６を構成している。

更に図示の実施例に於では、高圧流路１８Ｒ及び低圧流
路４８Ｈにはそれぞれ圧カセンサ１９７及び１９８が設
けられており、これらの圧カセンサによりそれぞれ高圧
流路内の作動流体の圧力ＰＳ及び低圧流路内の作動流体
の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また接続流
路５６、８４、８６、８８にはそれぞれ圧カセンサ１９
９ＰＲ，１９　９ＦＬ，　１　９　９ＲＲ，　１　９　
９ＲＬが設けられており、これらの圧カセンサによりそ
れぞれ作動流体室２ＦＲ，　２ＰＬ，　２ＲＲ，　２Ｒ
Ｌ内の圧力が検出されるようになっている。更にリザー
ブタンク４には該タンクに貯容された作動流体の温度Ｔ
を検出する温度センサ１９５が設けられている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２００はマイクロコンビュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と、
入力ボート装置２１０と、出力ポート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。

入力ポート装置２１０には回転数センサ１６よりエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、圧カセンサ１９７及び１
９８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び低圧流路内
の圧力Ｐｄを示す信号、圧カセンサ１９９ＦＬ，１９９
ＦＲ，１９９ＲＬ，１９９ＲＲよりそれぞれ作動流体室
２ＰＬ．　２ＰＲ，　２ＲＬ，　２ＲＲ内の圧力Ｐｉ（
ｉ−１、２、３、４）を示す信号、イグニッションスイ
ッチ（ＩＧＳＷ）２１６よりイグニッションスイッチが
オン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ１４４Ｆ
Ｌ，１４４ＰＲ，１　４　４ＲＬ，　１　４　４Ｒｌ？
よりそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応す
る部位の車高Ｘｉ（１−１、２、３、４）を示す信号が
それぞれ入力されるようになっている。

また入力ポート装置２１０には車速センサ２３４より車
速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ２３６より前
後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ２３８
より横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０より
操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ２４８より設定
された車高制御のモードがハイモードであるかローモー
ドであるかを示す信号がそれぞれ入力されるようになっ
ている。

入力ポート装置２１０はそれに入力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているプログラムに基
（　ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０８
へ処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ
２０６は第３図及び第６Ａ図〜第６Ｄ図に示された制御
フロー及び第４図、第５図、第７図〜第１３図に示され
たマップを記憶しており、ＣＰＵは各制御フローに基く
信号の処理を行うようになっている。出力ボート装置２
］２はＣＰＵ２０４の指示に従い、駆動回路２２０を経
て電磁開閉弁１８６へ制御信号を出力し、駆動回路２２
２〜２２８を経て圧力制御弁３２〜３８、詳細にはそれ
ぞれ可変絞り５４、７２、７４、７６のソレノイド５８
、７８、８０、８２へ制御信号を出力し、駆動回路２３
０を経て表示器２３２へ制御信号を出力するようになっ
ている。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於で、フラグＦｃは高
圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが遮断弁１５０〜１５６
を完全に開弁させる敷居値圧力Ｐｃ以上になったことが
あるか否かに関するものであり、１は圧力Ｐｓが圧力Ｐ
ｃ以上になったことがあることを示し、フラグＦｓは圧
力制御弁３２〜３８の後述のスタンバイ圧力Ｐｂｉ（ｉ
−１、２、３、４）に対応するスタンバイ圧力電流Ｉｂ
ｌ（ｉ−１、２、３、４）が設定されているか否かに関
するものであり、１はスタンバイ圧力電流が設定されて
いることを示している。

まず最初のステップ１０に於では、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於では、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於では、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、圧カセンサ１
９８により検出された高圧流路内の圧力Ｐｓを示す信号
、圧カセンサ１９９ＦＬ，１９９ＦＲ，　１　９　９Ｒ
Ｌ，　１　９　９ＲＲにより検出された作動流体室２Ｐ
Ｌ，　２ＰＲ，　２ＲＬ、２ＲＲ内の圧力ＰＩを示す信
号、イグニッションスイッチ２１６がオン状態にあるか
否かを示す信号、車高センサ１　４　４　ＰＬ，１４４
ＦＲ，１４４ＲＬ，１４４ＲＲにより検出された車高Ｘ
ｉを示す信号、車速センサ２３４により検出された車速
Ｖを示す信号、前後Ｇセンサ２３６により検出された前
後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇセンサ２３８により検出
された横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０に
より検出された操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ
２４８より設定されたモードがハイモードであるがロー
モードであるかを示す信号の読込みが行われ、しかる後
ステップ４０へ進む。

ステップ４０に於では、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２００へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む
。

ステップ５０に於では、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３０に於で読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されてはいない旨の判別が行われたときにはステッ
プ９ｏへ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ６０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ６０に於では、エンジンの運転が開始された時
点より後述のステップ１５０に於で圧力制御弁３２〜３
８のスタンバイ圧力Ｐｂｉが設定される時点までの時間
Ｔｓに関するタイマの作動か開始され、しかる後ステッ
プ７０へ進む。尚この場合タイマＴｓが既に作動されて
いる場合にはそのままタイマのカウントが継続される。

ステップ７０に於では、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１ｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマップに基き、Ｉｂ−１ｂ＋ΔＩｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ８０へ進む。

ステップ８０に於では、ステップ７０に於で演算された
電流！ｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電
されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動さ
れ、しかる後ステップ９ｏへ進む。

ステップ９０に於では、高圧流路内の圧力Ｐｓが敷居値
Ｐ　ｃ．以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｃ
ではない旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ
進み、Ｐｓ≧ｐｃである旨の判別が行われたときにはス
テップ］００へ進む。

ステップ１００に於では、フラグＦｃが１にセットされ
、しかる後ステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於では、車輌の乗心地制御及び車体の
姿勢制御を行うべく、後に第６Ａ図乃至第６Ｄ図及び第
７図乃至第１３図を参照して詳細に説明する如く、ステ
ップ３０に於で読込まれた各種の信号に基きアクティブ
演算が行われることにより、各圧力制御弁の可変絞り５
４、７２〜７６のソレノイド５８、７８、８０、８２へ
通電される電流Ｉｆｆが演算され、しかる後ステップ１
７０へ進む。

ステップ１２０に於では、フラグＦｃが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｃ　−１である旨の判別、即ち高圧
流路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居値圧力Ｐｃ以上にな
った後これよりも低い値になった旨の判別が行われたと
きにはステップ１１０へ進み、Ｆｃ−１ではない旨の判
別、即ち圧力ＰＳが敷居値圧力Ｐｃ以上になったことが
ない旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ進む
。

ステップ１３０に於では、フラグＦｓが１であ＼ るか否かの判別が行われ、Ｆｓ　−１である旨の判別か
行われたときにはステップ１７０へ進み、Ｆｓ　−１で
はない旨の判別が行われたときにはステップ１４０へ進
む。

ステップ１４０に於では、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ１７０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ１５０へ進
む。

ステップ１５０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於で読込まれた圧力Ｐｉがスタン
バイ圧力ＰｂｉとしてＲＡＭ２０８に記憶されると共に
、ＲＯＭ２０６に記憶されている第５図に示されたグラ
フに対応するマップに基き、各圧力制御弁と遮断弁との
間の接続流路５６、８４〜８８内の作動流体の圧力をス
タンバイ圧力Ｐｂ１、即ちそれぞれ対応する圧カセンサ
により検出された作動流体室２ＰＬ，　２ＰＲ，　２Ｒ
Ｌ，　２ＲＲ内の圧力Ｐ１に実質的に等しい圧力にすべ
く、圧力制御弁３４、３２、３８、３６の可変絞り７２
、５４、７６、７４のソレノイド７８、５８、８２、８
０へ通電される電流Ｉｂｉ（ｉ−１、２、３、４）が演
算され、しかる後ステップ１６０へ進む。

ステップ１６０に於では、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ１７０へ進む。

ステップ１７０に於では、ステップ７０に於で演算され
た電流Ｉｂが基準値１　ｂｏ以上であるか否かの判別が
行われ、Ｉｂ≧ｌｂｏではない旨の判別が行われたとき
にはステップ３０へ戻り、■ｂ≧Ｉｂｏである旨の判別
が行われたときにはステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於では、ステップ３０に於で読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｏ以上
であるか否かの判別か行われ、Ｐｓ≧Ｐｓｏではない旨
の判別か行われたときにはステップ３０へ戻り、Ｐｓ≧
Ｐｓｏである旨の判別が行われたときにはステップ１９
０へ進む。

ステップ１９０に於では、ステップ１５０に於で演算さ
れた電流Ｉｂｊ又はステップ１１０に於で演算された電
流Ｉｆｔが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド５８、
７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が駆動
されてその制御圧力が制御され、しかる後ステップ３０
へ戻り、上述のステップ３０〜１９０が繰り返される。

ステップ２００に於では、電磁開閉弁１８６のソレイド
１９０への通電が停止されることにより、バイパス弁１
９６が開弁され、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於では、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータ
   と、制御電流に応じて前記アクチュエータ内の流体圧を
   調整する圧力調整手段と、前記アクチュエータ内の流体
   圧を検出する圧力検出手段と、車輌の走行状態を検出す
   る走行状態検出手段と、前記アクチュエータ内の流体圧
   が前記走行状態検出手段により検出された走行状態に応
   じた目標圧となるよう該目標圧に対応する制御電流にて
   前記圧力調整手段を制御する制御手段とを有し、前記制
   御手段は前記目標圧と対応する前記アクチュエータ内の
   流体圧との偏差に基き前記圧力調整手段に対する制御電
   流を補正制御するよう構成された流体圧式アクティブサ
   スペンション。