JPH0228694B2 - - Google Patents
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- JPH0228694B2 JPH0228694B2 JP56018556A JP1855681A JPH0228694B2 JP H0228694 B2 JPH0228694 B2 JP H0228694B2 JP 56018556 A JP56018556 A JP 56018556A JP 1855681 A JP1855681 A JP 1855681A JP H0228694 B2 JPH0228694 B2 JP H0228694B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- control signal
- throttle valve
- circuit
- actuator
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
Ａ 発明の目的
(1) 産業上の利用分野
本発明は、エンジンの所定の運転状態で絞弁の
アイドル開度を増加側に補正するようにした、自
動車におけるエンジンの絞弁開度補正装置に関す
る。 (2) 従来の技術 従来、エンジンの燃料消費を低減するために、
エンジンのアイドル回転数を比較的低く設定する
と共に、そのアイドル運転時に例えばエアコンデ
イシヨナーやヘツドライト等の外部負荷が加わつ
た場合には、絞弁のアイドル開度を増加側に補正
することによりエンジンの回転数の低下を防止す
るようにした絞弁開度補正装置は公知である。 ところがエンジンの暖機完了状態（機関温度が
十分高くフアストアイドル装置が作動しない状
態）で、エンジンの始動直後に外部負荷が作用し
ない場合には、従来では絞弁のアイドル開度が増
加側に補正されることはなかつた。 (3) 発明が解決しようとする課題 しかしながらエンジンの始動時には、スタータ
モータを駆動するためにバツテリーが急速に放電
されてその電位が低下する上、その始動直後には
発電機がフルチヤージされてその負荷が大きくな
るので、特にアイドル回転数を低めに設定された
エンジンでは、前記電位の低下と発電機による負
荷の増加とによつて、始動直後におけるアイドル
運転が不安定になつてアイドル回転数が低下した
りエンストしたりする虞れがあり、エンジンの運
転性や自動車の乗り心地を損なう原因となる。 本発明は、上記に鑑み提案されたものであり、
始動直後より車速が所定値以上に達して、自動車
がアイドル開度を特別に増加させずともエンスト
の虞れのない走行状態に入るまでの間は、少なく
ともエンジン回転数が所定値以下にある時に絞弁
のアイドル開度を増加側に自動的に補正できるよ
うにして、その間における前記不都合の発生を回
避し得る、自動車におけるエンジンの絞弁開度補
正装置を提供することを目的とする。 Ｂ 発明の構成 (1) 課題を解決するための手段 そして上記目的を達成するために本発明は、エ
ンジンの絞弁に連結されて作動時に該絞弁のアイ
ドル開度を増加補正するアクチユエータと、この
アクチユエータに接続されてそれを作動状態と非
作動状態とに切換制御し得る制御装置と、この制
御装置に対しエンジンの始動時に第１の制御信号
を出力する始動検出器と、車速が所定値以上に達
して、自動車が前記アクチユエータの非作動状態
でもエンストの虞れのない走行状態に入つた時に
前記制御装置に対し第２の制御信号を出力する車
速検出器と、前記制御装置に対しエンジンの回転
数が所定値より低い時に第３の制御信号を出力す
るエンジン回転数検出器とを少なくとも備え、前
記制御装置が、前記第１の制御信号を受けてから
前記第２の制御信号を受けるまでの間だけ該第１
の制御信号を自己保持すると共に、その保持され
た信号と前記第３の制御信号とを同時に受けた時
に前記アクチユエータを作動状態に切換えるよう
に構成されることを特徴とする。 (2) 作用 エンジンの始動直後より車速が上記所定値以上
に達するまでの間、即ち制御装置が第１の制御信
号を受けてから第２の制御信号を受けるまでの間
は、少なくともエンジン回転数が所定値以下にあ
つて制御装置が第３の制御信号を受けている時に
アクチユエータを作動させて絞弁のアイドル開度
を増加側に自動的に補正することができるので、
エンジンの始動直後においてスタータモータの使
用によるバツテリの電位低下と発電機のフルチヤ
ージによる負荷増とが生じても、エンジンはその
アイドル運転が不安定になつてアイドル回転数が
低下したりエンストしたりする虞れはない。 また車速が前記所定値以上に達して、自動車が
アクチユエータの非作動状態でもエンストの虞れ
のない走行状態に入つた時、即ち制御装置が第２
の制御信号を受けた時に前記アクチユエータによ
る絞弁の開度補正を自動的に解除することができ
るから、その解除時に不用意にエンストを生起す
る虞れなない。 さらに車速が未だ上記所定値以上になくて制御
装置が第２の制御信号が未だ受けていなくても、
エンジン回転数が所定値を越えて制御装置が第３
の制御信号を受けた時には、前記絞弁の開度補正
を一時的に解除することができる。本発明の一実
施例について説明すると、気化器１内において、
燃料ノズル２が開口しているベンチユリ管部３の
下流側には絞弁４が配設されており、この絞弁４
のアイドル開度はロツド５を介してアクチユエー
タ６の補正作用を受けるようになつている。アク
チユエータ６内において、連通孔８を有する固定
壁７の前方にはロツド５に連結されたダイヤフラ
ム９が配設されているとともに、固定壁７の後方
には第２のダイヤフラム１１が配設されている。
ダイヤフラム９と固定壁７との間には復帰ばね１
０が介装されていることにより、一対のダイヤフ
ラム９，１１間の室内が大気圧に保たれている間
は、ダイヤフラム９は絞弁４に対しそのアイドル
開度の補正を行つていない位置に維持される。ま
た、ダイヤフラム１１の中心部には可動ストツパ
１２の基端部が固定されており、この可動ストツ
パ１２の先端部は、固定壁７の中心部に形成され
た貫通孔１３を固定壁７に対して相対変位自在に
貫通して固定壁７よりも前方へ突出している。そ
して、一対のダイヤフラム９，１１間の室内が負
圧状態に保たれると、ダイヤフラム９が可動スト
ツパ１２の先端に接するまで変形して、絞弁４の
アイドル開度を大きくなる方向に補正（以下この
実施例では、第１段階の増加補正という）する。
さらに、ダイヤフラム１１の後方には固定ストツ
パ１２′が配設されており、ダイヤフラム１１の
背後室内が大気圧に保たれている間はダイヤフラ
ム１１は固定ストツパ１２′から離隔した位置に
維持されるが、ダイヤフラム１１の背後室内が負
圧状態に保たれると、ダイヤフラム１１は固定ス
トツパ１２′側へ変形し、それに伴つて可動スト
ツパ７が後退することにより、絞弁４のアイドル
開度を一層大きくする方向へ補正（以下この実施
例では、第２段階の増加補正という）する。 一対のダイヤフラム９，１１間の室は管１４を
介して第１切換制御弁装置１５内に形成された室
１８内に連通しており、この室１８は管２２を介
してエンジンの吸入管内負圧部のような負圧源２
３に連通しているとともに、中央部に弁孔を有す
る隔壁１７を介して室１９に隣接しており、この
室１９はさらにフイルタ２４を介して大気中に連
通している。室１８内には弁体２１が配設されて
いるとともに、室１９内には弁体２１を駆動する
ための第１ソレノイド２０が配設されている。そ
して、第１ソレノイド２０に通電されていない間
は、弁体２１は隔壁１７の弁孔を開放しており、
このときには一対のダイヤフラム９，１１間の室
は管１４、室１８，１９、フイルタ２４を介して
大気中に連通することにより、一対のダイヤフラ
ム９，１１間の室内は大気圧に保たれ、絞弁４の
アイドル開度は補正されない。また第１ソレノイ
ド２０に通電されると、弁体２１は隔壁１７の弁
孔を遮断し、その結果一対のダイヤフラム９，１
１間の室は管１４、室１８、管２２を介して負圧
源２３にのみ連通し、一対のダイヤフラム９，１
１間の室内に負圧状態に置かれ、したがつて絞弁
４のアイドル開度は、前記第１段階に増加補正さ
れるのである。 ダイヤフラム１１の背後室は管１４′を介して
第２切換制御弁装置１６内に形成された室２６内
に連通しており、この室２６は管３０を介して負
圧源２３に連通しているとともに、中央部に弁孔
を有する隔壁２５を介して室２７に隣接してお
り、この室２７はさらにフイルタ３１を介して大
気中に連通している。室２６内には弁体２９が配
設されているとともに、室２７内には弁体２９を
駆動するための第２ソレノイド２８が配設されて
いる。そして、第２ソレノイド２８に通電されて
いない間は、弁体２９は隔壁２５の弁孔を開放し
ており、このときにはダイヤフラム１１の背後室
は管１４′、室２６，２７、フイルタ３１を介し
て大気中に連通することにより、ダイヤフラム１
１の背後室は大気圧に保たれ、絞弁４のアイドル
開度は補正されない。また、第２ソレノイド２８
に通電されると、弁体２９は隔壁２５の弁孔を遮
断し、その結果ダイヤフラム１１の背後室は管１
４′、室２６、管３０を介して負圧源２３にのみ
連通し、ダイヤフラム１１の背後室内は負圧状態
に置かれ、したがつて絞弁４のアイドル開度は前
記第２段階に増加補正されるのである。 前記第１切換制御弁装置１５の作動は制御回路
Ｃによつて切換制御できるようになつており、該
第１切換制御弁装置１５及び制御回路Ｃは、互い
に協働してアクチユエータ６を作動状態と非作動
状態とに切換制御し得る、本発明の制御装置Ｓを
構成している。前記制御回路Ｃは、出力側が第１
ソレノイド２０に接続されるAND回路３９と、
そのAND回路３９の一方の入力側に出力側が接
続されるOR回路３７と、このOR回路３７の入
力側に出力端子ｑが接続されるフリツプ・フロツ
プ回路４４と、このフリツプ・フロツプ回路４４
のセツト入力端子ｓに出力側が接続されるAND
回路４３と、このAND回路４３の一方の入力側
に出力側が接続される反転回路４２とを備えてお
り、前記AND回路３９の他方の入力側には、エ
ンジンの回転数が例えば1500rpm未満の間は制御
信号を出力し且つエンジンの回転数が1500rpm以
上に達すると制御信号の出力を停止するエンジン
回転数検出器３８の出力側が接続され、また前記
フリツプ・フロツプ回路４４のリセツト入力端子
ｒと前記反転回路４２の入力側とには、車速が所
定値、例えば20Km／時以上になつて、自動車が前
記アクチユエータ６の非作動状態でもエンストの
虞れのない走行状態に入つた時に制御信号を出力
する車速検出器４１の出力側が接続され、さらに
前記AND回路４３の他方の入力側には、例えば
スタータスイツチと連動してエンジンの始動時に
制御信号を発生する始動検出器４０の出力側が接
続されている。 さらに前記制御回路Ｃには、比較的少量の動力
を消費する各種の外部小負荷、例えばライト類３
２、ヒータブロア３３及びリヤ熱線３４と、機関
温度に応動する感温器３５とが接続されており、
前記ライト類３２、ヒータブロア３３及びリヤ熱
線３４は、それらの作動時に制御信号を前記OR
回路３７の入力側にそれぞれ出力し、また前記感
温器３５は、機関温度が未だ暖機完了温度（例え
ば75℃）にまで達してない時に制御信号を前記
OR回路３７の入力側に出力する。 前記第２ソレノイド２８は、比較的多量の動力
を消費する外部大負荷としてのクーラ４５の出力
側に接続されており、該クーラ４５は作動時に制
御信号を第２ソレノイド２８に通電するようにな
つている。 本発明の前記実施例は以上のように構成されて
いるので、エンジンの始動時及びその直後におけ
るアクチユエータ６の作動は各種の運転状態に応
じて次頁の一覧表のようになつている。
アイドル開度を増加側に補正するようにした、自
動車におけるエンジンの絞弁開度補正装置に関す
る。 (2) 従来の技術 従来、エンジンの燃料消費を低減するために、
エンジンのアイドル回転数を比較的低く設定する
と共に、そのアイドル運転時に例えばエアコンデ
イシヨナーやヘツドライト等の外部負荷が加わつ
た場合には、絞弁のアイドル開度を増加側に補正
することによりエンジンの回転数の低下を防止す
るようにした絞弁開度補正装置は公知である。 ところがエンジンの暖機完了状態（機関温度が
十分高くフアストアイドル装置が作動しない状
態）で、エンジンの始動直後に外部負荷が作用し
ない場合には、従来では絞弁のアイドル開度が増
加側に補正されることはなかつた。 (3) 発明が解決しようとする課題 しかしながらエンジンの始動時には、スタータ
モータを駆動するためにバツテリーが急速に放電
されてその電位が低下する上、その始動直後には
発電機がフルチヤージされてその負荷が大きくな
るので、特にアイドル回転数を低めに設定された
エンジンでは、前記電位の低下と発電機による負
荷の増加とによつて、始動直後におけるアイドル
運転が不安定になつてアイドル回転数が低下した
りエンストしたりする虞れがあり、エンジンの運
転性や自動車の乗り心地を損なう原因となる。 本発明は、上記に鑑み提案されたものであり、
始動直後より車速が所定値以上に達して、自動車
がアイドル開度を特別に増加させずともエンスト
の虞れのない走行状態に入るまでの間は、少なく
ともエンジン回転数が所定値以下にある時に絞弁
のアイドル開度を増加側に自動的に補正できるよ
うにして、その間における前記不都合の発生を回
避し得る、自動車におけるエンジンの絞弁開度補
正装置を提供することを目的とする。 Ｂ 発明の構成 (1) 課題を解決するための手段 そして上記目的を達成するために本発明は、エ
ンジンの絞弁に連結されて作動時に該絞弁のアイ
ドル開度を増加補正するアクチユエータと、この
アクチユエータに接続されてそれを作動状態と非
作動状態とに切換制御し得る制御装置と、この制
御装置に対しエンジンの始動時に第１の制御信号
を出力する始動検出器と、車速が所定値以上に達
して、自動車が前記アクチユエータの非作動状態
でもエンストの虞れのない走行状態に入つた時に
前記制御装置に対し第２の制御信号を出力する車
速検出器と、前記制御装置に対しエンジンの回転
数が所定値より低い時に第３の制御信号を出力す
るエンジン回転数検出器とを少なくとも備え、前
記制御装置が、前記第１の制御信号を受けてから
前記第２の制御信号を受けるまでの間だけ該第１
の制御信号を自己保持すると共に、その保持され
た信号と前記第３の制御信号とを同時に受けた時
に前記アクチユエータを作動状態に切換えるよう
に構成されることを特徴とする。 (2) 作用 エンジンの始動直後より車速が上記所定値以上
に達するまでの間、即ち制御装置が第１の制御信
号を受けてから第２の制御信号を受けるまでの間
は、少なくともエンジン回転数が所定値以下にあ
つて制御装置が第３の制御信号を受けている時に
アクチユエータを作動させて絞弁のアイドル開度
を増加側に自動的に補正することができるので、
エンジンの始動直後においてスタータモータの使
用によるバツテリの電位低下と発電機のフルチヤ
ージによる負荷増とが生じても、エンジンはその
アイドル運転が不安定になつてアイドル回転数が
低下したりエンストしたりする虞れはない。 また車速が前記所定値以上に達して、自動車が
アクチユエータの非作動状態でもエンストの虞れ
のない走行状態に入つた時、即ち制御装置が第２
の制御信号を受けた時に前記アクチユエータによ
る絞弁の開度補正を自動的に解除することができ
るから、その解除時に不用意にエンストを生起す
る虞れなない。 さらに車速が未だ上記所定値以上になくて制御
装置が第２の制御信号が未だ受けていなくても、
エンジン回転数が所定値を越えて制御装置が第３
の制御信号を受けた時には、前記絞弁の開度補正
を一時的に解除することができる。本発明の一実
施例について説明すると、気化器１内において、
燃料ノズル２が開口しているベンチユリ管部３の
下流側には絞弁４が配設されており、この絞弁４
のアイドル開度はロツド５を介してアクチユエー
タ６の補正作用を受けるようになつている。アク
チユエータ６内において、連通孔８を有する固定
壁７の前方にはロツド５に連結されたダイヤフラ
ム９が配設されているとともに、固定壁７の後方
には第２のダイヤフラム１１が配設されている。
ダイヤフラム９と固定壁７との間には復帰ばね１
０が介装されていることにより、一対のダイヤフ
ラム９，１１間の室内が大気圧に保たれている間
は、ダイヤフラム９は絞弁４に対しそのアイドル
開度の補正を行つていない位置に維持される。ま
た、ダイヤフラム１１の中心部には可動ストツパ
１２の基端部が固定されており、この可動ストツ
パ１２の先端部は、固定壁７の中心部に形成され
た貫通孔１３を固定壁７に対して相対変位自在に
貫通して固定壁７よりも前方へ突出している。そ
して、一対のダイヤフラム９，１１間の室内が負
圧状態に保たれると、ダイヤフラム９が可動スト
ツパ１２の先端に接するまで変形して、絞弁４の
アイドル開度を大きくなる方向に補正（以下この
実施例では、第１段階の増加補正という）する。
さらに、ダイヤフラム１１の後方には固定ストツ
パ１２′が配設されており、ダイヤフラム１１の
背後室内が大気圧に保たれている間はダイヤフラ
ム１１は固定ストツパ１２′から離隔した位置に
維持されるが、ダイヤフラム１１の背後室内が負
圧状態に保たれると、ダイヤフラム１１は固定ス
トツパ１２′側へ変形し、それに伴つて可動スト
ツパ７が後退することにより、絞弁４のアイドル
開度を一層大きくする方向へ補正（以下この実施
例では、第２段階の増加補正という）する。 一対のダイヤフラム９，１１間の室は管１４を
介して第１切換制御弁装置１５内に形成された室
１８内に連通しており、この室１８は管２２を介
してエンジンの吸入管内負圧部のような負圧源２
３に連通しているとともに、中央部に弁孔を有す
る隔壁１７を介して室１９に隣接しており、この
室１９はさらにフイルタ２４を介して大気中に連
通している。室１８内には弁体２１が配設されて
いるとともに、室１９内には弁体２１を駆動する
ための第１ソレノイド２０が配設されている。そ
して、第１ソレノイド２０に通電されていない間
は、弁体２１は隔壁１７の弁孔を開放しており、
このときには一対のダイヤフラム９，１１間の室
は管１４、室１８，１９、フイルタ２４を介して
大気中に連通することにより、一対のダイヤフラ
ム９，１１間の室内は大気圧に保たれ、絞弁４の
アイドル開度は補正されない。また第１ソレノイ
ド２０に通電されると、弁体２１は隔壁１７の弁
孔を遮断し、その結果一対のダイヤフラム９，１
１間の室は管１４、室１８、管２２を介して負圧
源２３にのみ連通し、一対のダイヤフラム９，１
１間の室内に負圧状態に置かれ、したがつて絞弁
４のアイドル開度は、前記第１段階に増加補正さ
れるのである。 ダイヤフラム１１の背後室は管１４′を介して
第２切換制御弁装置１６内に形成された室２６内
に連通しており、この室２６は管３０を介して負
圧源２３に連通しているとともに、中央部に弁孔
を有する隔壁２５を介して室２７に隣接してお
り、この室２７はさらにフイルタ３１を介して大
気中に連通している。室２６内には弁体２９が配
設されているとともに、室２７内には弁体２９を
駆動するための第２ソレノイド２８が配設されて
いる。そして、第２ソレノイド２８に通電されて
いない間は、弁体２９は隔壁２５の弁孔を開放し
ており、このときにはダイヤフラム１１の背後室
は管１４′、室２６，２７、フイルタ３１を介し
て大気中に連通することにより、ダイヤフラム１
１の背後室は大気圧に保たれ、絞弁４のアイドル
開度は補正されない。また、第２ソレノイド２８
に通電されると、弁体２９は隔壁２５の弁孔を遮
断し、その結果ダイヤフラム１１の背後室は管１
４′、室２６、管３０を介して負圧源２３にのみ
連通し、ダイヤフラム１１の背後室内は負圧状態
に置かれ、したがつて絞弁４のアイドル開度は前
記第２段階に増加補正されるのである。 前記第１切換制御弁装置１５の作動は制御回路
Ｃによつて切換制御できるようになつており、該
第１切換制御弁装置１５及び制御回路Ｃは、互い
に協働してアクチユエータ６を作動状態と非作動
状態とに切換制御し得る、本発明の制御装置Ｓを
構成している。前記制御回路Ｃは、出力側が第１
ソレノイド２０に接続されるAND回路３９と、
そのAND回路３９の一方の入力側に出力側が接
続されるOR回路３７と、このOR回路３７の入
力側に出力端子ｑが接続されるフリツプ・フロツ
プ回路４４と、このフリツプ・フロツプ回路４４
のセツト入力端子ｓに出力側が接続されるAND
回路４３と、このAND回路４３の一方の入力側
に出力側が接続される反転回路４２とを備えてお
り、前記AND回路３９の他方の入力側には、エ
ンジンの回転数が例えば1500rpm未満の間は制御
信号を出力し且つエンジンの回転数が1500rpm以
上に達すると制御信号の出力を停止するエンジン
回転数検出器３８の出力側が接続され、また前記
フリツプ・フロツプ回路４４のリセツト入力端子
ｒと前記反転回路４２の入力側とには、車速が所
定値、例えば20Km／時以上になつて、自動車が前
記アクチユエータ６の非作動状態でもエンストの
虞れのない走行状態に入つた時に制御信号を出力
する車速検出器４１の出力側が接続され、さらに
前記AND回路４３の他方の入力側には、例えば
スタータスイツチと連動してエンジンの始動時に
制御信号を発生する始動検出器４０の出力側が接
続されている。 さらに前記制御回路Ｃには、比較的少量の動力
を消費する各種の外部小負荷、例えばライト類３
２、ヒータブロア３３及びリヤ熱線３４と、機関
温度に応動する感温器３５とが接続されており、
前記ライト類３２、ヒータブロア３３及びリヤ熱
線３４は、それらの作動時に制御信号を前記OR
回路３７の入力側にそれぞれ出力し、また前記感
温器３５は、機関温度が未だ暖機完了温度（例え
ば75℃）にまで達してない時に制御信号を前記
OR回路３７の入力側に出力する。 前記第２ソレノイド２８は、比較的多量の動力
を消費する外部大負荷としてのクーラ４５の出力
側に接続されており、該クーラ４５は作動時に制
御信号を第２ソレノイド２８に通電するようにな
つている。 本発明の前記実施例は以上のように構成されて
いるので、エンジンの始動時及びその直後におけ
るアクチユエータ６の作動は各種の運転状態に応
じて次頁の一覧表のようになつている。
【表】
次に前頁の一覧表に基づいてアクチユエータ６
の作動を順次説明する。 (1) エンジンが暖機完了状態にあり且つ外部負荷
が全て不作動状態の場合 かかる状態においてエンジンの始動時に
は、スタータモータが作動する一方、車速は
20Km／時以下であるから、始動検出器４０か
らの出力信号と反転回路４２からの出力信号
とがAND回路４３に同時に入力され、該
AND回路４３からはフリツプ・フロツプ回
路４４のセツト入力端子ｓにセツト信号が加
えられる。従つてその後、車速が20Km／時以
上となつて車速検出器４１からフリツプ・フ
ロツプ回路４４のリセツト端子ｒに対してリ
セツト信号が加えられない限り、フリツプ・
フロツプ回路４４の出力端子ｑからはAND
回路３９に対して制御信号が出力され続け
る。一方、エンジン始動時にはエンジン回転
数は未だ1500rpm以下であつて、エンジン回
転数検出器３８からもAND回路３９に対し
て制御信号が加えられるから、AND回路３
９が出力信号を発生して第１ソレノイド２０
が通電状態に置かれ、その結果、絞弁４のア
イドル開度は前述のような第１段階に増加補
正される。 始動操作によりエンジンが完爆状態になる
と、スタータモータが不作動となつて始動検
出器４０からAND回路４３に対して信号が
出力されなくなり、該AND回路４３からフ
リツプ・フロツプ回路４４のセツト入力端子
ｓにセツト信号が加えられなくなるが、上記
で説明した如くフリツプ・フロツプ回路４
４の、セツト信号に対する自己保持機能によ
り、その出力端子ｑからはAND回路３９に
対して制御信号が出力され続ける。従つて
と同様に、絞弁４のアイドル開度は第１段階
に増加補正されたままである。 上記の状態より、エンジンブレーキ操作
等によつてエンジン回転数が一時的に
1500rpmを越えると、エンジン回転数検出器
３８からAND回路３９に信号が入力されな
くなるから、該AND回路３９からの出力信
号は停止して第１ソレノイド２０に通電され
なくなり、従つて絞弁４のアイドル開度は補
正されない。尚、その後、エンジン回転数が
1500rpm以下に下がると、上記の状態に戻
り、絞弁４のアイドル開度は前述のような第
１段階に再び増加補正される。 車速が20Km／時を越えて、自動車が前記ア
クチユエータ６の非作動状態でもエンストの
虞れのない走行状態に入ると、車速検出器４
１がフリツプ・フロツプ回路４４のリセツト
端子ｒにリセツト信号を出力するので、フリ
ツプ・フロツプ回路４４の、セツト信号に対
する自己保持機能が解除されて、その出力端
子ｑからAND回路３９に信号が加えられな
くなる。そのため該AND回路３９からの出
力信号は停止して第１ソレノイド２０に通電
されなくなり、従つて絞弁４のアイドル開度
は補正されなくなる。 上記の直後において車速が再び20Km／時
以下に下がつた場合でも、始動検出器４０が
信号を出力することはないから、フリツプ・
フロツプ回路４４のセツト端子ｓにセツト信
号が入力されることはなく、従つて第１ソレ
ノイド２０には通電されず、絞弁４のアイド
ル開度が補正されることはない。 (2) エンジンが暖機完了前であるか、または外部
小負荷の何れか一つが作動状態である場合 かかる場合には、車速が20Km／時より高い
か低いか、従つてフリツプ・フロツプ回路４
４の出力端子ｑが信号を出力しているか否か
に関係なく、OR回路３７はAND回路３９に
対して信号を送り続ける。そこでエンジン回
転数が1500rpm以下である時には、エンジン
回転数検出器３８からもAND回路３９に信
号が送られることから、該AND回路３９が
出力信号を発生して第１ソレノイド２０が通
電状態に置かれ、その結果、絞弁４のアイド
ル開度は前述のような第１段階に増加補正さ
れる。従つてエンジンが暖機完了前である
か、または外部負荷の何れか一つが作動状態
であるといつたエンジンの回転が比較的不安
定になり易い条件下では、エンジンの低回転
時に車速の高低とは無関係にアイドルアツプ
することができてエンジンをスムーズに回転
させ得る。 上記の状態よりエンジン回転数が
1500rpmを越えるようになると、エンジン回
転数検出器３８からAND回路３９に信号が
送られなくなり、第２ソレノイド２０に通電
されなくなるから、絞弁４のアイドル開度は
補正されない。 (3) 外部大負荷（クーラ４５）が作動する場合 この場合にはクーラ４５の作動開始と同時
に第２ソレノイド２８に通電される。ところ
で一般にクーラ４５を作動させる時には、ク
ーラスイツチに連動してヒータブロア３３も
同時に作動させるようになつているから、上
記の状態下でクーラ４５が作動される場合
には、第１、第２ソレノイド２０，２８に対
し同時に通電されることになり、これにより
絞弁４のアイドル開度は前述のような第２段
階に増加補正され、クーラ４５の作動に伴う
エンジン回転数の低下を効果的に防止するこ
とができる。 また上記の状態下でクーラ４５が作動さ
れる場合には、第２ソレノイド２８に通電さ
れても第１ソレノイド２０には通電されない
ので、アクチユエータ６が作動状態とはなら
ず、絞弁４のアイドル開度を増加補正するこ
とはできないが、この場合にはエンジン回転
数が1500rpm以上あつてエンジンの回転が安
定しているから、本来的にアイドルアツプの
必要性がなく、問題は生じない。 尚、本発明においては第２切換制御弁装置１６
は必ずしも必要ではなく、第２切換制御弁装置１
６を採用しない場合には、ダイヤフラム１１を固
定壁に代え、可能ストツパ１２を固定ストツパと
することもできる。 Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、エンジンの絞弁
に連結されて作動時には該絞弁のアイドル開度を
増加補正するアクチユエータと、このアクチユエ
ータに接続されてそれを作動状態と非作動状態と
に切換制御し得る制御装置と、この制御装置に対
しエンジンの始動時に第１の制御信号を出力する
始動検出器と、車速が所定値以上に達して、自動
車が前記アクチユエータの非作動状態でもエンス
トの虞れのない走行状態に入つた時に前記制御装
置に対し第２の制御信号を出力する車速検出器
と、前記制御装置に対しエンジンの回転数が所定
値より低い時に第３の制御信号を出力するエンジ
ン回転数検出器とを少なくとも備え、前記制御装
置が、前記第１の制御信号を受けてから前記第２
の制御信号を受けるまでの間だけが該第１の制御
信号を自己保持すると共に、その保持された信号
と前記第３の制御信号とを同時に受けた時に前記
アクチユエータを作動状態に切換えるように構成
されるので、エンジンの始動直後より車速が上記
所定値以上に達するまでの間は、少なくともエン
ジン回転数が所定値以上にある時にアクチユエー
タを作動させて絞弁のアイドル開度を増加側に自
動的に補正することができ、従つてエンジンの始
動直後においてスタータモータの使用によるバツ
テリの電位低下と発電機のフルチヤージによる負
荷増とが生じても、エンジンはそのアイドル運転
が不安定になつてアイドル回転数が低下したりエ
ンストしたりする虞れはないから、エンジンの運
転性および自動車の乗り心地をそれぞれ向上させ
ることができる。また車速が前記所定値以上に達
して、自動車がアクチユエータの非作動状態でも
エンストの虞れのない走行状態に入つた時に、該
アクチユエータによる絞弁の開度補正を自動的に
解除することができるから、その解除時に不用意
にエンストを生起することはない。 さらに車速が未だ前記所定値以上に達していな
くても、エンジン回転数が所定値を越えた時に
は、前記絞弁の開度補正を一時的に解除すること
ができるから、始動直後の減速運転時、例えば下
り坂道での発進直後でもエンジンブレーキを効か
すことができる。
の作動を順次説明する。 (1) エンジンが暖機完了状態にあり且つ外部負荷
が全て不作動状態の場合 かかる状態においてエンジンの始動時に
は、スタータモータが作動する一方、車速は
20Km／時以下であるから、始動検出器４０か
らの出力信号と反転回路４２からの出力信号
とがAND回路４３に同時に入力され、該
AND回路４３からはフリツプ・フロツプ回
路４４のセツト入力端子ｓにセツト信号が加
えられる。従つてその後、車速が20Km／時以
上となつて車速検出器４１からフリツプ・フ
ロツプ回路４４のリセツト端子ｒに対してリ
セツト信号が加えられない限り、フリツプ・
フロツプ回路４４の出力端子ｑからはAND
回路３９に対して制御信号が出力され続け
る。一方、エンジン始動時にはエンジン回転
数は未だ1500rpm以下であつて、エンジン回
転数検出器３８からもAND回路３９に対し
て制御信号が加えられるから、AND回路３
９が出力信号を発生して第１ソレノイド２０
が通電状態に置かれ、その結果、絞弁４のア
イドル開度は前述のような第１段階に増加補
正される。 始動操作によりエンジンが完爆状態になる
と、スタータモータが不作動となつて始動検
出器４０からAND回路４３に対して信号が
出力されなくなり、該AND回路４３からフ
リツプ・フロツプ回路４４のセツト入力端子
ｓにセツト信号が加えられなくなるが、上記
で説明した如くフリツプ・フロツプ回路４
４の、セツト信号に対する自己保持機能によ
り、その出力端子ｑからはAND回路３９に
対して制御信号が出力され続ける。従つて
と同様に、絞弁４のアイドル開度は第１段階
に増加補正されたままである。 上記の状態より、エンジンブレーキ操作
等によつてエンジン回転数が一時的に
1500rpmを越えると、エンジン回転数検出器
３８からAND回路３９に信号が入力されな
くなるから、該AND回路３９からの出力信
号は停止して第１ソレノイド２０に通電され
なくなり、従つて絞弁４のアイドル開度は補
正されない。尚、その後、エンジン回転数が
1500rpm以下に下がると、上記の状態に戻
り、絞弁４のアイドル開度は前述のような第
１段階に再び増加補正される。 車速が20Km／時を越えて、自動車が前記ア
クチユエータ６の非作動状態でもエンストの
虞れのない走行状態に入ると、車速検出器４
１がフリツプ・フロツプ回路４４のリセツト
端子ｒにリセツト信号を出力するので、フリ
ツプ・フロツプ回路４４の、セツト信号に対
する自己保持機能が解除されて、その出力端
子ｑからAND回路３９に信号が加えられな
くなる。そのため該AND回路３９からの出
力信号は停止して第１ソレノイド２０に通電
されなくなり、従つて絞弁４のアイドル開度
は補正されなくなる。 上記の直後において車速が再び20Km／時
以下に下がつた場合でも、始動検出器４０が
信号を出力することはないから、フリツプ・
フロツプ回路４４のセツト端子ｓにセツト信
号が入力されることはなく、従つて第１ソレ
ノイド２０には通電されず、絞弁４のアイド
ル開度が補正されることはない。 (2) エンジンが暖機完了前であるか、または外部
小負荷の何れか一つが作動状態である場合 かかる場合には、車速が20Km／時より高い
か低いか、従つてフリツプ・フロツプ回路４
４の出力端子ｑが信号を出力しているか否か
に関係なく、OR回路３７はAND回路３９に
対して信号を送り続ける。そこでエンジン回
転数が1500rpm以下である時には、エンジン
回転数検出器３８からもAND回路３９に信
号が送られることから、該AND回路３９が
出力信号を発生して第１ソレノイド２０が通
電状態に置かれ、その結果、絞弁４のアイド
ル開度は前述のような第１段階に増加補正さ
れる。従つてエンジンが暖機完了前である
か、または外部負荷の何れか一つが作動状態
であるといつたエンジンの回転が比較的不安
定になり易い条件下では、エンジンの低回転
時に車速の高低とは無関係にアイドルアツプ
することができてエンジンをスムーズに回転
させ得る。 上記の状態よりエンジン回転数が
1500rpmを越えるようになると、エンジン回
転数検出器３８からAND回路３９に信号が
送られなくなり、第２ソレノイド２０に通電
されなくなるから、絞弁４のアイドル開度は
補正されない。 (3) 外部大負荷（クーラ４５）が作動する場合 この場合にはクーラ４５の作動開始と同時
に第２ソレノイド２８に通電される。ところ
で一般にクーラ４５を作動させる時には、ク
ーラスイツチに連動してヒータブロア３３も
同時に作動させるようになつているから、上
記の状態下でクーラ４５が作動される場合
には、第１、第２ソレノイド２０，２８に対
し同時に通電されることになり、これにより
絞弁４のアイドル開度は前述のような第２段
階に増加補正され、クーラ４５の作動に伴う
エンジン回転数の低下を効果的に防止するこ
とができる。 また上記の状態下でクーラ４５が作動さ
れる場合には、第２ソレノイド２８に通電さ
れても第１ソレノイド２０には通電されない
ので、アクチユエータ６が作動状態とはなら
ず、絞弁４のアイドル開度を増加補正するこ
とはできないが、この場合にはエンジン回転
数が1500rpm以上あつてエンジンの回転が安
定しているから、本来的にアイドルアツプの
必要性がなく、問題は生じない。 尚、本発明においては第２切換制御弁装置１６
は必ずしも必要ではなく、第２切換制御弁装置１
６を採用しない場合には、ダイヤフラム１１を固
定壁に代え、可能ストツパ１２を固定ストツパと
することもできる。 Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、エンジンの絞弁
に連結されて作動時には該絞弁のアイドル開度を
増加補正するアクチユエータと、このアクチユエ
ータに接続されてそれを作動状態と非作動状態と
に切換制御し得る制御装置と、この制御装置に対
しエンジンの始動時に第１の制御信号を出力する
始動検出器と、車速が所定値以上に達して、自動
車が前記アクチユエータの非作動状態でもエンス
トの虞れのない走行状態に入つた時に前記制御装
置に対し第２の制御信号を出力する車速検出器
と、前記制御装置に対しエンジンの回転数が所定
値より低い時に第３の制御信号を出力するエンジ
ン回転数検出器とを少なくとも備え、前記制御装
置が、前記第１の制御信号を受けてから前記第２
の制御信号を受けるまでの間だけが該第１の制御
信号を自己保持すると共に、その保持された信号
と前記第３の制御信号とを同時に受けた時に前記
アクチユエータを作動状態に切換えるように構成
されるので、エンジンの始動直後より車速が上記
所定値以上に達するまでの間は、少なくともエン
ジン回転数が所定値以上にある時にアクチユエー
タを作動させて絞弁のアイドル開度を増加側に自
動的に補正することができ、従つてエンジンの始
動直後においてスタータモータの使用によるバツ
テリの電位低下と発電機のフルチヤージによる負
荷増とが生じても、エンジンはそのアイドル運転
が不安定になつてアイドル回転数が低下したりエ
ンストしたりする虞れはないから、エンジンの運
転性および自動車の乗り心地をそれぞれ向上させ
ることができる。また車速が前記所定値以上に達
して、自動車がアクチユエータの非作動状態でも
エンストの虞れのない走行状態に入つた時に、該
アクチユエータによる絞弁の開度補正を自動的に
解除することができるから、その解除時に不用意
にエンストを生起することはない。 さらに車速が未だ前記所定値以上に達していな
くても、エンジン回転数が所定値を越えた時に
は、前記絞弁の開度補正を一時的に解除すること
ができるから、始動直後の減速運転時、例えば下
り坂道での発進直後でもエンジンブレーキを効か
すことができる。
図面は本発明の一実施例に従うエンジンの絞弁
開度補正装置の回路説明図である。 ４……絞弁、６……アクチユエータ、３８……
エンジン回転数検出器、４０……始動検出器、４
１……車速検出器、Ｓ……制御装置。
開度補正装置の回路説明図である。 ４……絞弁、６……アクチユエータ、３８……
エンジン回転数検出器、４０……始動検出器、４
１……車速検出器、Ｓ……制御装置。
Claims (1)
- １ エンジンの絞弁４に連結されて作動時には該
絞弁４のアイドル開度を増加側に補正するアクチ
ユエータ６と、このアクチユエータ６に接続され
てそれを作動状態と非作動状態とに切換制御し得
る制御装置Ｓと、この制御装置Ｓに対しエンジン
の始動時に第１の制御信号を出力する始動検出器
４０と、車速が所定値以上に達して、自動車が前
記アクチユエータ６の非作動状態でもエンストの
虞れのない走行状態に入つた時に前記制御装置Ｓ
に対し第２の制御信号を出力する車速検出器４１
と、前記制御装置Ｓに対しエンジンの回転数が所
定値より低い時に第３の制御信号を出力するエン
ジン回転数検出器３８とを少なくとも備え、前記
制御装置Ｓは、前記第１の制御信号を受けてから
前記第２の制御信号を受けるまでの間だけ該第１
の制御信号を自己保持すると共に、その保持され
た信号と前記第３の制御信号とを同時に受けた時
に前記アクチユエータ６を作動状態に切換えるよ
うに構成されることを特徴とする、自動車におけ
るエンジンの絞弁開度補正装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56018556A JPS57131835A (en) | 1981-02-10 | 1981-02-10 | Angular aperture compensating device of engine throttle valve |
| US06/344,723 US4479472A (en) | 1981-02-10 | 1982-02-01 | Apparatus and method for correcting the throttle opening for automotive engines particularly after starting of the engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56018556A JPS57131835A (en) | 1981-02-10 | 1981-02-10 | Angular aperture compensating device of engine throttle valve |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57131835A JPS57131835A (en) | 1982-08-14 |
| JPH0228694B2 true JPH0228694B2 (ja) | 1990-06-26 |
Family
ID=11974893
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56018556A Granted JPS57131835A (en) | 1981-02-10 | 1981-02-10 | Angular aperture compensating device of engine throttle valve |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4479472A (ja) |
| JP (1) | JPS57131835A (ja) |
Families Citing this family (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4577603A (en) * | 1982-08-18 | 1986-03-25 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Device for controlling engine RPM |
| JPS60150450A (ja) * | 1984-01-18 | 1985-08-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
| JPS60256528A (ja) * | 1984-05-31 | 1985-12-18 | Komatsu Ltd | 油圧駆動機械のエンジン制御方法 |
| US4625281A (en) * | 1984-08-15 | 1986-11-25 | Motorola, Inc. | Engine load transient compensation system |
| JPH0674761B2 (ja) * | 1985-01-25 | 1994-09-21 | スズキ株式会社 | 燃料噴射制御方法 |
| JPS61210238A (ja) * | 1985-03-15 | 1986-09-18 | Nissan Motor Co Ltd | アイドリング回転数制御装置 |
| JPS6210443A (ja) * | 1985-07-05 | 1987-01-19 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転速度制御装置 |
| JPH06103211B2 (ja) * | 1987-05-19 | 1994-12-14 | 日産自動車株式会社 | 機関の空気量検出装置 |
| KR930006165B1 (ko) * | 1988-11-09 | 1993-07-08 | 미쓰비시전기주식회사 | 기관회전수의 제어장치 |
| DE3840465A1 (de) * | 1988-12-01 | 1990-06-07 | Vdo Schindling | Elektropneumatische verstellvorrichtung fuer eine drosselklappe einer brennkraftmaschine |
| JPH03237241A (ja) * | 1990-02-13 | 1991-10-23 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| US5252861A (en) * | 1991-07-18 | 1993-10-12 | Eaton Corporation | Starter interlock for electronically controlled vehicle |
| JP3427612B2 (ja) * | 1996-03-27 | 2003-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気流制御装置 |
| DE19748128A1 (de) * | 1997-10-31 | 1999-05-06 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Stellelements einer Antriebseinheit |
| US6173696B1 (en) * | 1998-12-17 | 2001-01-16 | Daimlerchrysler Corporation | Virtual power steering switch |
| US6113193A (en) * | 1999-02-02 | 2000-09-05 | Caterpillar Inc. | Apparatus and method for automatically reducing engine exhaust noise |
| JP4383387B2 (ja) * | 2005-05-27 | 2009-12-16 | 本田技研工業株式会社 | 汎用内燃機関の電子ガバナ装置 |
| US8560202B2 (en) * | 2010-11-01 | 2013-10-15 | Ford Global Technologies, Llc | Method and apparatus for improved climate control function in a vehicle employing engine stop/start technology |
| US10480477B2 (en) | 2011-07-11 | 2019-11-19 | Ford Global Technologies, Llc | Electric current based engine auto stop inhibit algorithm and system implementing same |
| US9447765B2 (en) | 2011-07-11 | 2016-09-20 | Ford Global Technologies, Llc | Powertrain delta current estimation method |
| US9303613B2 (en) | 2012-02-24 | 2016-04-05 | Ford Global Technologies, Llc | Control of vehicle electrical loads during engine auto stop event |
| US9248824B2 (en) | 2014-01-24 | 2016-02-02 | Ford Global Technologies, Llc | Rear defrost control in stop/start vehicle |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4144853A (en) * | 1972-04-28 | 1979-03-20 | Nissan Motor Company, Limited | Ignition timing control change-over system |
| US3960130A (en) * | 1974-05-28 | 1976-06-01 | The Bendix Corporation | Start air control system |
| JPS5335323U (ja) * | 1976-08-31 | 1978-03-28 | ||
| JPS5498424A (en) * | 1978-01-19 | 1979-08-03 | Nippon Denso Co Ltd | Air supply controller for engine |
| JPS54109535A (en) * | 1978-02-17 | 1979-08-28 | Toyota Motor Corp | Engine of automobile |
| JPS555437A (en) * | 1978-06-24 | 1980-01-16 | Mazda Motor Corp | Carbureter throttle valve controller of engine |
| JPS5910356Y2 (ja) * | 1979-05-02 | 1984-04-02 | 日産自動車株式会社 | 自動車用空気調和装置のアイドル回転補正装置 |
| US4391246A (en) * | 1979-05-07 | 1983-07-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Throttle opener device for vehicle engines |
| JPS5634051U (ja) * | 1979-08-23 | 1981-04-03 | ||
| US4321900A (en) * | 1979-10-12 | 1982-03-30 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection type internal combustion engine |
| JPS5759040A (en) * | 1980-09-26 | 1982-04-09 | Toyota Motor Corp | Intake air flow controlling process in internal combustion engine |
-
1981
- 1981-02-10 JP JP56018556A patent/JPS57131835A/ja active Granted
-
1982
- 1982-02-01 US US06/344,723 patent/US4479472A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4479472A (en) | 1984-10-30 |
| JPS57131835A (en) | 1982-08-14 |
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