JPH02299986A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の後輪操舵装置、特にダブルウィッシュ
ボン式サスペンション装置を備えた後輪操舵装置におけ
る緩衝装置に関するものである。

（従来の技術） 前輪の操舵のみならず後輪の操舵をも行うように構成さ
れた４輪操舵車両等においては、例えば特開昭５９−８
１２７３号公報に開示されているように、後輪操舵のた
めの後輪操舵装置が設けられる。この後輪操舵装置は、
一般に、各後輪支持部材に連結された後輪操舵機構を備
えており、この後輪操舵機構の作動により各後輪の操舵
を行うようになっている。後輪操舵機構の作動は機械的
あるいは電気的駆動手段等によりなされるが、いずれの
場合においても、操舵に要する駆動力を右方向操舵と左
方向操舵とで均等にするため、車両直進時における後輪
の向きを基準として上記作動がなされるようになってい
る。

さらに、上記後輪操舵装置は、後輪操舵機構による後輪
操舵に異常が発生した場合のフェイルセーフを図るべく
、該後輪操舵機構をその作動の基準となる位置（すなわ
ち中立位置）に向けて常時付勢する中立付勢手段を備え
ている場合が多い。

このような中立付勢手段を備えた後輪操舵装置において
は、該中立付勢手段の付勢力に抗して後輪を操舵する必
要があるが、この操舵に要する最大駆動力を最小限に押
えるべく、上記中立付勢手段の付勢力は左右いずれの方
向についても均等に設定されるのが普通である。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このように構成された後輪操舵装置を備
えた車両を実際に走行させてみたところ、旋回走行性に
おいて左右不均等な現象が発生した。

すなわち、後輪操舵機構による後輪操舵を行わない状態
で車両を旋回走行させたときに車両に作用する横力に対
して上記中立付勢手段がその付勢力により後輪操舵機構
を中立位置に保持しておくことができる限界横力が、右
旋回時と左旋回時とで明らかに異なる値を示したのであ
る。

この結果について種々検討を加え、その原因を追求した
ところ、後輪支持部材と車体との間に架設された緩衝装
置の緩衝用コイルスプリングの変形に起因して上記現象
が生ずるものであることが判明した。すなわち、上記コ
イルスプリングは、ばね上荷重により変形（一般に圧縮
変形）するが、この変形に伴い該コイルスプリングは捩
り変形を起こそうとする。しかしながら、コイルスプリ
ングの両端部は一般に緩衝装置のばね上側部分とばね下
側部分とに固定されているため、上記捩り変形が妨げら
れてばね上およびばね下問にトルクを生ずることとなる
。この場合において、緩衝装置のばね上側部分は車体に
固定されているので、上記トルクは、ばね下側部分から
後輪支持部材に伝達され、この後輪支持部材をキングピ
ン軸線まわりに回転させるモーメントとして作用するこ
ととなる。しかして、上記コイルスプリングは、従来、
一般に、部品共通比の観点から、左右の緩衝装置共に巻
線方向同一のものが用いられているため、上記モーメン
トは左右の後輪支持部材について同方向に作用し、これ
らを重畳したモーメントに対抗する分だけ中立付勢手段
から後輪操舵機構に付勢力が反力として作用することと
なる。そして、この付勢力が作用している状態を基準に
旋回走行時の横力が中立付勢手段に入力されるため、右
旋回時と左旋回時とで限界横力に差異が生じたものであ
る。

このように限界横力に左右差が生ずる場合には、小さい
方の限界横力を所定の設定値まで引き上げるべく中立位
一手段の付勢力を大きくする必要があるが、このように
した場合には、この付勢力に打ち勝つ駆動力をもって後
輪操舵を行うことが必要となるため、アクチュエータの
大型化あるいは省エネルギの要請に対する逆行化等の弊
害を生ずることとなる。

また、中立付勢手段を有しない後輪操舵装置にあっては
、上記コイルスプリングに起因するモーメントにより後
輪が左右いずれかに傾いた状態を基準に後輪操舵がなさ
れることとなるため、右方向操舵と左方向操舵とで操舵
に要する駆動力が異なったものとなり、しかも直進時に
おいてもアクチュエータの作動が必要となり、この場合
にも上記弊害を生ずることとなる。

このような弊害は、緩衝装置がサスペンションジオメト
リに直接関係しないダブルウィツシュボン式サスペンシ
ョン装置を備えた車両の後輪操舵装置においても生じ得
るものである。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、ダブルウィッシュボン式サスペンション装置を備え
た車両において後輪操舵に要する駆動力を右方向操舵と
左方向操舵とで均等にすることあるいは均等な値に近づ
けることのできる後輪操舵装置を提供することを目的と
するものである。

（課題を解決するための手段） 本発明による車両の後輪操舵装置は、従来発生していた
上記のような左右差が緩衝用コイルスプリングに起因す
るものであることが解明できたことに鑑み、１対のサス
ペンション装置相互間において各キングピン軸線に対す
る各緩衝装置の軸線の傾きに所定の差異を設けることに
より、ばね上荷重によるコイルスプリングの変形に伴い
緩衝装置から後輪支持部材に作用するトルクによって生
ずるキングピン軸線まわりのモーメントを相殺あるいは
低減するモーメントを生ぜしめ、もって上記目的達成を
図るようにしたものである。すなわち、左右の後輪を支
持する１対の後輪支持部材と、これら各後輪支持部材に
連結され、前記各後輪を操舵する後輪操舵機構と、巻線
方向同一の緩衝用コイルスプリングをそれぞれ備え前記
各後輪支持部材と車体との間に架設されてなる１対の緩
衝装置を有する１対のダブルウィッシュボン式サスペン
ション装置とを備えた車両の後輪操舵装置において、ば
ね上荷重により前記各緩衝装置から前記各後輪支持部材
に作用する軸力によって生ずるキングピン軸線まわりの
モーメントの総和が、ばね上荷重による前記各コイルス
プリングの変形に伴い前記各緩衝装置から前記各後輪支
持部材に作用するトルクによって生ずる前記各キングピ
ン軸線まわりのモーメントの向きとは逆向きになるよう
に、前記１対のサスペンション装置相互間において前記
各キングピン軸線に対する前記各緩衝装置の軸線の傾き
に差異が設けられていることを特徴とするも、のである
。

（作　　用） 上記構成に示すように、ばね上荷重により左右の各緩衝
装置から各後輪支持部材に作用する軸力によって生ずる
キングピン軸線まわりのモーメントの総和が、ばね上荷
重による各コイルスプリングの変形に伴い各緩衝装置か
ら各後輪支持部材に作用するトルクによって生ずる各キ
ングピン軸線まわりのモーメントの向きとは逆向きにな
るように、１対のサスペンション装置相互間において各
キングピン軸線に対する各緩衝装置の軸線の傾きに差異
が設けられているので、上記コイルスプリングの変形に
伴って生ずるキングピン軸線まわりのモーメントは上記
軸力によって生ずるキングピン軸線まわりのモーメント
により相殺あるいは低減されることとなる。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、後輪操舵機構による後輪
操舵に要する駆動力を右方向操舵と左方向操舵とで均等
にすることあるいは均等な値に近づけることができる。

そして、これにより、上記駆動力を発生するアクチュエ
ータの小型化および省エネルギ化を図ることができる。

また、中立付勢手段を備えた後輪操舵装置においては、
中立付勢手段の所要付勢力を小さくすることができるの
で、この点からも上記駆動力を発生するアクチュエータ
の小型化および省エネルギ化を図ることができる。

（実　施　例） 以下添付図面を参照しながら本発明の実施例について詳
述する。

第１図は、本発明に係る車両の後輪操舵装置の一実施例
を示す全体構成図である。

後輪操舵装置２は、前輪操舵に応じ°て後輪をも操舵す
る４輪操舵装置の一部を構成するものであ、って、左右
の後輪４Ｌ、４Ｒを支持する１対の後輪支持部材６Ｌ、
６Ｒと、これら各後輪支持部材６Ｌ、６Ｒに連結され、
各後輪４Ｌ、４Ｒを操舵する後輪操舵機構８と、この後
輪操舵機構８の作動を制御するコントロールユニット１
０と、上記後輪操舵機構８と連係して設けられ、該後輪
操舵機構８をその操舵の基準となる位置（中立位置）に
常時付勢する中立付勢手段１２と、巻線方向同一の緩衝
用コイルスプリング１４Ｌ、１４Ｒをそれぞれ備え各後
輪支持部材６Ｌ、６Ｒと車体ＩＢとの間に架設されてな
る１対の緩衝装置１８Ｌ、１８Ｒを有する１対のダブル
ウィッシュボン式サスペンション装置４２Ｌ、４２Ｒと
を備えてなっている。

後輪操舵機構８は、後輪操舵ロッド２０と、この後輪操
舵ロッド２０を中立付勢手段１２の付勢力に抗して中立
位置からその軸方向（車幅方向）に変位させるサーボモ
ータ２２と、このサーボモータ２２の出力軸２２ａに設
けられたブレーキ２４およびクラッチ２６と、サーボモ
ータ２２の駆動力を後輪操舵ロッド２０に伝達する減速
機構２Ｂとを備えてなっている。

後輪操舵ロッド２０は、車幅方向に延設され、その両端
部が左右のタイロッド３０Ｌ、　３０Ｒを介して左右の
後輪支持部材６Ｌ、６Ｒのナックルアーム３２Ｌ、３２
Ｒに連結されてなり、該後輪操舵ロッド２０が車幅方向
に変位することにより後輪支持部材６Ｌ、６Ｒをキング
ピン軸線ＫＰＬ、ＫＰＲまわりに回動させて後輪４Ｌ、
４Ｒを操舵するようになっている。

サーボモータ２２は、ステップモータであって、第２図
に示すように、その出力軸２２ａが、歯車列２８ａとボ
ールねじ２８ｂとからなる減速機構２８を介して後輪操
舵ロッド２０に連結され、第１図に示すように、コント
ロールユニット１０からの制御信号により作動して、後
輪操舵ロッド２０を中立付勢手段１２の付勢力に抗して
中立位置から変位させるようになっている。このサーボ
モータ２２の出力軸２２ａには、該出力軸２２ａの回転
に制動を加えるブレーキ２４が設けられ、このブレーキ
２４の作動により、出力軸２２ａ（ひいては後輪操舵ロ
ッド２０）をロックして該後輪操舵ロッド２０を所定の
変位状態に保持することができるようになっている。こ
のブレーキ２４の作動は、コントロールユニット１０に
よって制御される。

クラッチ２Ｂは、サーボモータ２２の出力軸２２ａと歯
車列２８ａとの間に設けられ、所定の異常発生時、後輪
操舵ロッド２０とサーボモータ２２との連結を解除し、
これにより中立位置から変位した後輪操舵ロッド２０を
中立付勢手段１２の付勢力によって中立位置に復帰させ
るようになっている。このクラッチ２Ｂの作動は、コン
トロールユニットｌＯによって制御される。

中立付勢手段１２は、後輪操舵ロッド２０に付設され、
第３図にその断面を詳細に示すように、車体１Ｂに固定
されたケーシング３６を有し、このケーシング３Ｂ内に
は１対のばね受け３８Ａ、３８Ｂが遊嵌されて、これら
ばね受け３８Ａ、３８Ｂの間に圧縮ばね４０が配設され
ている。上記後輪操舵ロッド２０はケーシング３Ｂを貫
通して延び、この後輪操舵ロッド２０には１対の鍔部２
０ａ　、　２０ｂが間隔をおいて形成され、該鍔部２０
ａ　、　２０ｂにより上記ばね受け３８Ａ。

３８Ｂを受止する構成とされており、後輪操舵ロッド２
０は圧縮ばね４０によってつねに所定の中立位置（すな
わち、後輪４Ｌ、４Ｒが舵角零の直進状態となる位置）
に向けて付勢されている。上記圧縮ばね４０は、旋回走
行時の横力に打ち勝つだけのばね力を備えたものとされ
ている。

緩衝装置１８Ｌ、　１８Ｒは、第４図に右側の緩衝装置
１８Ｒを示すように（左側の緩衝装置１８Ｌについても
同様である）、ダブルウィッシュボン式サスペンション
装置４２Ｒ（左側については図示せず）のストラット部
分を構成している。

緩衝装置１８Ｒは、緩衝用コイルスプリング１４Ｒを備
えていることはすでに述べたとおりであるが、これ以外
にダンパ４４Ｒを備えてなっている。上記コイルスプリ
ング１４Ｒは、上部ばね受け４６Ｒ（第１図参照）およ
び下部ばね受け４８Ｈにより上下両側から挾持されてお
り、上部ばね受け４６Ｒは、ダンパ４４Ｈのシリンダ４
４ａ　Ｒの上端部に固設される一方、下部ばね受け４８
Ｒは、ダンパ４４Ｒのピストンロッド４４ｂ　Ｒに固設
されている。そして、緩衝装置１１１Ｒは、シリンダ４
４ａ　Ｒの上端部においてマウント（図示せず）を介し
て車体１６にボ／）ト結合により固定される一方、ピス
トンロッド４４ｂ　Ｒ下端部に固設されたラバーブツシ
ュ５２Ｒを介して後輪４Ｒの回転軸線と平行な軸線まわ
りに回動可能にナックル５４Ｒに連結されている。

このナックル５４Ｒは、後輪支持部材６Ｒの一部を構成
するものであって、該後輪支持部材６Ｒは、上記ナック
ル５４Ｒと、後輪４Ｒを回転可能に支持する車軸５８Ｒ
とからなっている。ナックル５４Ｒの上端部および下端
部には、車体１６にラバーブツシュ５８Ｒおよび８０Ｒ
を介して揺動可能に支持されたアッパアーム６２Ｒおよ
びロアアーム８４Ｒの先端部がボールジヨイント６８Ｒ
および６８Ｒを介してそれぞれ連結されている。ロアア
ーム８４Ｈには、前端部がラバーブツシュ７０Ｒを介し
て車体１Ｂに支持されたトレーリングリンク７２Ｒの後
端部が連結され、アッパアーム６２Ｈには、前端部がト
レーリングリンク７２Ｒに連結されたトレーリングリン
ク７４Ｒの後端部が連結されている。なお、第１図にお
いて、タイロッド３０Ｒに連結されているナックルアー
ム３２Ｒは、上記ナックル５４Ｒと一体的に形成されて
おり、上記タイロッド３０Ｒとの連結はボールジヨイン
ト７［ｉＲを介してなされている。

上記サスペンション装置４２Ｈにおけるキングピン軸線
（ボールジヨイント６１３Ｒおよび６８Ｒの各中心点を
結ぶ直線）ＫＰ、と緩衝装置１８Ｒの軸線ＳＡＲとは、
互いにねじれの位置の関係にある。すなわち、両軸線Ｋ
ＰＲ，ＳＡＲは、交点を有さずまた平行でもない。

第５．６Ａ、６Ｂ図に示すように、右側のサスペンショ
ン１ｆａ４２Ｒのみならず左側のサスペンション装置４
２Ｌについてもキングピン軸線ＫＰ、と緩衝装置１８Ｌ
の軸線ＳＡＬとは互いにねじれの位置の関係にある。こ
れらの図から明らかなように、左右のサスペンション装
置４２Ｌ、４２Ｒは、互いに等しいキングピン傾角αお
よびキャスタトレール角βを有している。すなわち、左
右のキングピン軸線ＫＰＬ　、ＫＰＲは車両中心に対し
て左右対称に配されている。これに対し、左右の緩衝装
置１８Ｉ、、、　１８Ｈの軸線ＳＡＬ、ＳＡＲは車両中
心に対して左右非対称に配されている。すなわち、キン
グピン軸線ＫＰＬに対する緩衝装置１８Ｌの軸線ＳＡＬ
の傾きとキングピン軸線ＫＰＭに対する緩衝装置１８Ｒ
の軸線ＳＡＲの傾きとに差異が設けられている。この差
異は、第５図に示すように軸線ＳＡＲの方が軸線ＳＡＬ
よりも車両内側への傾斜角が大きく、また、第６Ａ、６
Ｂ図に示すように軸線ＳＡＲが略鉛直状態にあるのに対
して軸線ＳＡＬが車両後方側にやや傾斜している点にあ
られれている。なお、キングピン軸線ＫＰＬと軸線ＳＡ
Ｌとのねじれ長さく両軸線間の最短距離）およびキング
ピン軸線ＫＰＲと軸線ＳＡＲとのねじれ長さが互いに等
しくなるよう軸線ＳＡＬ、ＳＡＲの配置がなされている
。

以上のように、左右のサスペンション装置４２Ｌ。

４２Ｒ相互間において各キングピン軸線ＫＰＬ、ＫＰＲ
に対する各緩衝装置１８Ｌ、　１８Ｈの軸線ＳＡＬ。

ＳＡＲの傾きに差異が設けられているので、ばね主荷重
により各緩衝装置１８Ｌ、　１８Ｒから各後輪支持部材
６Ｌ、６Ｒに作用する軸力によって各キングピン軸ＫＰ
Ｌ、ＫＰ、まわりに生ずるモーメントにも差異が生ずる
。すなわち、第７Ａ、７Ｂ図に示すように、キングピン
軸線ＫＰＬと緩衝装置１８Ｌの軸線ＳＡＬとのねじれ長
さおよびねじれ角を１．θＬとし、キングピン軸線ＫＰ
、と緩衝装置１８Ｒの軸線ＳＡＲとのねじれ長さおよび
ねじれ角を１．θ、とすると、ばね主荷重により各緩衝
装置１８Ｌ、　１８Ｒに作用する軸力Ｎによって生ずる
各キングピン軸線ＫＰＬ、ＫＰＲまわりのモーメントＭ
　ＮＬ、　Ｍ　ＮＲは、互いに向きが逆で、その大きさ
はそれぞれＮ　Ｊ　ｓｉｎθＬ、Ｎ１５ｉｎθＲとなる
。

ここに、θＬ〉θＲであるからＭＮＬ＞ＭＮＲとなる。

このようにモーメントＭＮＬ１ＭＮＲに左右差をもたせ
るようにしたのは以下の理由によるものである。

すなわち、第１図に示すように、上記コイルスプリング
１４Ｌ、１４Ｒは、緩衝装置１８Ｌ、１８Ｒに作用す・
るばね主荷重により図示矢印Ａ方向に圧縮変形するが、
この変形に伴い該コイルスプリング１４Ｌ、１４Ｒは捩
り変形を起こそうとする。しかしながら、コイルスプリ
ング１４Ｌ、１４Ｒの両端部は該コイルスプリング１４
Ｌ、１４Ｒが不用意に回転しないように上部ばね受け４
８Ｌ、　４８Ｒと下部ばね受け４８Ｌ、　４８Ｒとで回
止めがなされているため、上記捩り変形が妨げられてば
ね上およびばね下問にトルクを生ずることとなる。この
トルクは、左右のコイルスプリング１４Ｌ、　１４Ｈの
巻線方向が互いに同一（右ねじ方向）であるため、図中
矢印Ｂで示すように、互いに向きが同一になる。この場
合において、上部ばね受け４８Ｌ、４８Ｒは車体１６に
固定されているので、上記トルクは、下部ばね受け４８
Ｌ、　４８Ｒから後輪支持部材６Ｌ、６Ｒに伝達され、
この後輪支持部材６Ｌ、６Ｒをキングピン軸線３４Ｌ、
３４Ｒまわりに回転させる図示Ｃ方向のモーメントとし
て作用し、これにより後輪操舵ロッド２０は図示り方向
に付勢されることとなる。しかしながら、本実施例にお
いては、第８Ａ、８Ｂ図に示すように、ばね上荷重より
各緩衝装置１８Ｌ、　１８Ｈに作用する軸力Ｎによって
生ずる各キングピンＫＰＬ、ＫＰＲまわりのモーメント
ＭＮＬ、　ＭＮＲに差異が設けられており、この差異は
、緩衝装置１８Ｌ。

１８Ｈのコイルスプリング１４Ｌ、１４Ｒの変形に伴い
各緩衝装置１８Ｌ、　１８Ｒから各後輪支持部材６Ｌ。

６Ｒに作用するトルクによって生ずるキングピンＫＰＬ
、ＫＰＲまわりのモーメントＭＴ、ＭＴの方向と反対方
向のモーメントＭＮＬの方がモーメントＭ、、ＭＴの方
向と同方向のモーメントＭＮＲより大きくなるように設
定されているので、モーメントＭ、Ｌ、ＭＮ只の総和Ｍ
ＮＬ　　ＭＮＲ（左回りを正とする）がモーメントＭＴ
、Ｍ丁の総和２ＭＴ（右回りを正とする）に等しくなる
ように第７Ａ、７Ｂ図に示すねじれ角θ２．θ、の大き
さを適当に設定すれば、各キングピン軸線ＫＰＬ、ＫＰ
Ｒまわりのモーメントを零にすることが可能となる。

したがって、このようにした場合には、第１図において
後輪操舵ロッド２０を図示り方向に付勢する力も矢印Ｅ
方向のモーメントＭＮＬ１ＭＮＲの作用により消失する
こととなる。

第１図に示すように、コントロールユニット１０は、上
記サーボモータ２２、ブレーキ２４およびクラッチ２Ｂ
の作動制御を行うものであることはすでに述べたとおり
であるが、このコントロールユニット１０による制御は
、同図に示すように、後輪操舵装置２が４輪操舵装置の
一部を構成するものであることから、所要の４輪操舵機
能を果たすべく行われるようになっている。

４輪操舵装置は、後輪操舵装置２のほかに、前輪操舵機
構１００と、走行条件に応じた適切な後輪操舵制御のた
めにコントロールユニット１０へ種々の情報を送る各種
センサとを備えてなっている。

前輪操舵機構１００は、車幅方向に延設され、両端部が
左右のタイロッド１０２　Ｌ、　１０２　Ｒおよびナッ
クルアーム１０４　Ｌ、　１０４　Ｒを介して左右の前
輪ｔｏｅ　Ｌ、　ｔｏｅ　Ｒに連結されたラック１０８
と、一端部にラック１０８と噛合するピニオン１１０が
設けられるとともに他端部にステアリングホイール１１
２が設けられたステアリングシャフト１１４とからなり
、ステアリングホイール１１２のハンドル操作により、
ラック１０８を車幅方向に変位させて前輪ｌＯｅ　Ｌ、
　ｔｏｅ　Ｒを操舵するようになっている。

コントロールユニットＩＯによる後輪操舵制御は、車速
感応で行われるようになっており、車速に応じた操舵比
（後輪舵角／前輪舵角）の変更の一例としては第９図に
示すような場合がある。同図に示す制御特性を付与した
ときには、前輪舵角に対する後輪舵角は、車速が大きく
なるに従って同位相方向へ変化することとなり、このよ
うすを第１０図に示す。

このような後輪操舵制御をなすべく、第１図に示すよう
に、コントロールユニット１０には、ハンドル舵角セン
サ１１６、車速センサ１１８、および上記サーボモータ
２２の回転位置を検出するロータリエンコーダ９４から
の信号が入力され、コントロールユニットｌＯでは、ハ
ンドル舵角（理論的に前輪舵角と等しい）と車速とに基
づいて目標後輪舵角を演算し、必要とする後輪操舵量に
対応する制御信号がサーボモータ２２に出力される。そ
して、サーボモータ２２の作動が適正になされているか
否かをロータリエンコーダ９４によって常時監視しつつ
、つまりフィードバック制御の下で後輪の４Ｌ、４Ｒの
操舵がなされるようになっている。

コントロールユニット１０における後輪操舵の制御例に
ついて、第１１図のフローチャートを参照しながら説明
する。なお、以下の説明でＰはステップを示す。

イグニッションキースイッチのＯＮと共に制御が開始さ
れ、まず、Ｐｌでブレーキ２４が解除され、Ｐ２でクラ
ッチ２６の接続が行われた後、Ｐ３でセンサ９４．１１
８　、１１８からの信号が読み込まれる。

Ｐ３の後、Ｐ４において、後輪操舵機構８の一部に故障
が発生したか否か、例えばモータ２２の駆動制御を正常
に行うことのできないような故障が発生したか否かが判
別される。このＰ４の判別でＮｏのときは、車速と舵角
とを第９図（第１０図）の操舵比特性に照して、目標操
舵角θＲが決定される。この後は、Ｐ６において、上記
θＲが出力される（フィードバック制御）。

前記Ｐ４の判別でＹＥＳのときは、Ｐｌにおいてクラッ
チ２６が切断される。これにより中立付勢手段１３によ
って後輪４Ｌ、４Ｒが中立位置とされる。この後、Ｐ８
においてブレーキ２４を締結した後、Ｐ９においてモー
タ２２への電源を遮断する。

そして、Ｐｌｏにおいて、所定時間経過したことを確認
した後、Ｐｌｌでクラッチ２Ｂが接続される。上記ＰＩ
Ｏの処理は、Ｐｌでのクラッチ２Ｂの切断によって後輪
４Ｌ、４Ｒが確実に中立位置へ復帰するのを待つためで
あり、またｐＨでクラッチ２Ｂを接続するのは、ブレー
キ２４をも利用した中立位置の保持を行うためである。

以上詳述したように、本実施例によれば、ばね上荷重に
より左右の各緩衝装置１８Ｌ、　１８Ｒから各後輪支持
部材６Ｌ、６Ｒに作用する軸力Ｎ、　Ｈによって生ずる
キングピン軸線ＫＰＬ、ＫＰＲまわりのモーメントＭ　
ＮＬ、　Ｍ　ＨＲの総和が、ばね上荷重による各コイル
スプリング１４Ｌ、　１４Ｈの変形に伴い各緩衝装置１
８Ｌ、　１８Ｒから各後輪支持部材６Ｌ。

６Ｒに作用するトルクによって生ずる各キングピン軸線
ＫＰＬ、ＫＰＲまわりのモーメントＭＴ。

ＭＴの向きとは逆向きになるように、１対のサスペンシ
ョン装置４２Ｌ、　４２Ｒ相互間において各キングピン
軸線ＫＰＬ、ＫＰＲに対する各緩衝装置１８Ｌ、　１８
Ｒの軸線ＳＡＬ、ＳＡＲの傾きに差異が設けられている
ので、上記コイルスプリング１４Ｌ。

１４Ｈの変形に伴って生ずるキングピン軸線ＫＰＬＩＫ
　Ｐ　ＲまわりのモーメントＭＴ、Ｍ丁は上記軸力Ｎ、
　Ｎによって生ずるキングピン軸線まわりのモーメント
ＭＮＬＩ　ＭＨＲにより相殺あるいは低減されることと
なる。したがって後輪操舵機構８による後輪操舵に要す
る駆動力を右方向操舵と左方向操舵とで均等にすること
ができる。そして、旋回走行時等において中立付勢手段
１２が後輪操舵ロッド２０を中立位置に保持しうる限界
横力に左右差がなくなるので、該中立付勢手段１２のば
ね力を小さく設定することができ、これにより、サーボ
モータ２２の小型化および省エネルギ化を図ることがで
きる。

なお、本実施例においては、キングピン軸線ＫＰＬ、Ｋ
Ｐ、と緩衝装置１８Ｌ、　１８Ｒの軸線ＳＡＬ。

ＳＡＲとのねじれ長さは共に１で等しく、ねじれ角θＬ
、θＲに差異をもたせることにより上記効果を得るよう
にしたが、上記１を左右で異なったものとすることによ
り上記効果を得るようにしてもよいことはもちろんであ
る（すなわち、この場合も「傾きに差異が設けられてい
る」ことの概念に含まれるものである。）。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の後輪操舵装置の一実施例を
示す全体構成図、 第２図は上記実施例の後輪操舵機構を示す構成図、 第３図は上記実施例の中立付勢手段を示す詳細断面図、 第４図は上記実施例の緩衝装置を備えた右側のりャサス
ベンショ・ン装置を斜め後方から見て示す図、 第５図は上記実施例の緩衝装置の軸線とキングピン軸線
との関係を後方から見て示す模式図、第６Ａおよび６Ｂ
図は第５図のＶＩＡ方向およびＶＩＢ方向矢視図、 第７Ａおよび７Ｂ図は本実施例の作用を示す後方斜視図
、 第８Ａおよび８Ｂ図は本実施例の作用を示す平面図、 第９および１０図は上記実施例に係る後輪操舵装置を構
成要素の一部とする４輪操舵装置の作用を示す特性図、 第１１図は上記実施例のコントロールユニットによる制
御例を示すフローチャートである。 ２・・・後輪操舵装置　　　４Ｌ、４Ｒ・・・後輪６Ｌ
、６Ｒ・・・後輪支持部材 ８・・・後輪操舵機構　　　１２・・・中立付勢手段１
４Ｌ、１４Ｒ・・・緩衝用コイルスプリング１６・・・
車体　　　　　　　１８Ｌ、　１８Ｒ・・・緩衝装置２
０・・・後輪操舵ロッド ４２Ｌ、４２Ｒ・・・ダブルウィッシュボン式サスペン
ション装置 ＫＰ、、ＫｐＨ・・・キングピン軸線 ＳＡＬ、ｓＡＲ・・・緩衝装置の軸線 第７Ａ図　　　　　第７白図 第８Ａ図　　　　第８８図 第５図 第６Ａ図　　　　　　第６８図 第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 左右の後輪を支持する１対の後輪支持部材と、これら各
   後輪支持部材に連結され、前記各後輪を操舵する後輪操
   舵機構と、巻線方向同一の緩衝用コイルスプリングをそ
   れぞれ備え前記各後輪支持部材と車体との間に架設され
   てなる１対の緩衝装置を有する１対のダブルウィッシュ
   ボン式サスペンション装置とを備えた車両の後輪操舵装
   置において、 ばね上荷重により前記各緩衝装置から前記各後輪支持部
   材に作用する軸力によって生ずるキングピン軸線まわり
   のモーメントの総和が、ばね上荷重による前記各コイル
   スプリングの変形に伴い前記各緩衝装置から前記各後輪
   支持部材に作用するトルクによって生ずる前記各キング
   ピン軸線まわりのモーメントの向きとは逆向きになるよ
   うに、前記１対のサスペンション装置相互間において前
   記各キングピン軸線に対する前記各緩衝装置の軸線の傾
   きに差異が設けられていることを特徴とする車両の後輪
   操舵装置。