JPH023021B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH023021B2 JPH023021B2 JP58076733A JP7673383A JPH023021B2 JP H023021 B2 JPH023021 B2 JP H023021B2 JP 58076733 A JP58076733 A JP 58076733A JP 7673383 A JP7673383 A JP 7673383A JP H023021 B2 JPH023021 B2 JP H023021B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel injection
- timer
- pressure
- maximum combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの燃料噴射装置に係り、とく
に燃料噴射ポンプによつてエンジンの各シリンダ
へ順次燃料を噴射するとともに、この噴射のタイ
ミングを上記燃料噴射ポンプの駆動装置の入力側
に設けられたタイマによつて調整するようにした
エンジンの燃料噴射装置に関する。
に燃料噴射ポンプによつてエンジンの各シリンダ
へ順次燃料を噴射するとともに、この噴射のタイ
ミングを上記燃料噴射ポンプの駆動装置の入力側
に設けられたタイマによつて調整するようにした
エンジンの燃料噴射装置に関する。
従来よりデイーゼルエンジンにおいては、燃料
噴射ポンプが設けられており、この燃料噴射ポン
プによつてエンジンの各シリンダ内へ所定の順番
で順次燃料を噴射するようになつていた。そして
この燃料の噴射のタイミングを調整するために、
燃料噴射ポンプのカムシヤフトの入力側にはタイ
マが設けられており、このタイマによつてカムシ
ヤフトの位相を調整して噴射のタイミングを変更
するようになされていた。そして一般に燃料噴射
ポンプによる燃料の噴射のタイミングを早くする
と、すなわち上記タイマを進相させると、シリン
ダ内における最大燃焼爆発圧力が高くなるため
に、エンジンの出力が向上する。逆に燃料の噴射
のタイミングを遅らせるようにすると、最大燃焼
爆発圧力が低くなるためにエンジンの出力を低下
させることになる。
噴射ポンプが設けられており、この燃料噴射ポン
プによつてエンジンの各シリンダ内へ所定の順番
で順次燃料を噴射するようになつていた。そして
この燃料の噴射のタイミングを調整するために、
燃料噴射ポンプのカムシヤフトの入力側にはタイ
マが設けられており、このタイマによつてカムシ
ヤフトの位相を調整して噴射のタイミングを変更
するようになされていた。そして一般に燃料噴射
ポンプによる燃料の噴射のタイミングを早くする
と、すなわち上記タイマを進相させると、シリン
ダ内における最大燃焼爆発圧力が高くなるため
に、エンジンの出力が向上する。逆に燃料の噴射
のタイミングを遅らせるようにすると、最大燃焼
爆発圧力が低くなるためにエンジンの出力を低下
させることになる。
このような観点からみれば、燃料の噴射のタイ
ミングはできるだけ早く行なつた方が良いことに
なるが、エンジンは一定の最大燃焼爆発圧力に耐
えるように設計されており、この値を越えること
はできない。しかもエンジンは通常複数のシリン
ダを備えており、各シリンダの最大燃焼爆発圧力
にはバラツキが存在し、同一の条件で燃料が噴射
されても必ずしも各シリンダ内における最大燃焼
爆発圧力は等しくならない。従つて従来はこの各
シリンダ間における最大燃焼爆発圧力のバラツキ
を考慮し、最大燃焼爆発圧力の内の最も大きな値
がエンジンの許容圧を越えないように余裕をもつ
てタイマを調整していた。従つてこのような従来
のエンジンによればその出力も低目に押えざるを
得ない場合があつた。
ミングはできるだけ早く行なつた方が良いことに
なるが、エンジンは一定の最大燃焼爆発圧力に耐
えるように設計されており、この値を越えること
はできない。しかもエンジンは通常複数のシリン
ダを備えており、各シリンダの最大燃焼爆発圧力
にはバラツキが存在し、同一の条件で燃料が噴射
されても必ずしも各シリンダ内における最大燃焼
爆発圧力は等しくならない。従つて従来はこの各
シリンダ間における最大燃焼爆発圧力のバラツキ
を考慮し、最大燃焼爆発圧力の内の最も大きな値
がエンジンの許容圧を越えないように余裕をもつ
てタイマを調整していた。従つてこのような従来
のエンジンによればその出力も低目に押えざるを
得ない場合があつた。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたも
のであつて、エンジンに許容される圧力を最大限
に有効に利用することにより、その出力を向上さ
せるようにしたエンジンの燃料噴射装置を提供す
ることを目的とするものである。
のであつて、エンジンに許容される圧力を最大限
に有効に利用することにより、その出力を向上さ
せるようにしたエンジンの燃料噴射装置を提供す
ることを目的とするものである。
上記目的を達成するために本発明では、燃料噴
射ポンプによつて複数のシリンダ内へ順次燃料を
噴射するとともに、この噴射のタイミングを前記
燃料噴射ポンプの駆動装置の入力側に設けられた
タイマによつて調整するようにした装置におい
て、前記エンジンの各シリンダの最大燃焼爆発圧
力をそれぞれ所定のサイクルごとに検出する圧力
センサを設け、これら圧力センサによつて検出さ
れた最大燃焼爆発圧力の最大値を新たな最大値が
検出されるときまでホールドするホールド手段を
設けている。そして前記ホールド手段にホールド
された最大値に基づいて前記圧力センサを介して
検出されて前記ホールド手段に新たにホールドさ
れる最大燃焼爆発圧力の最大値を許容値以下であ
つてしかも該許容値に近付けるように前記タイマ
を制御する手段を設けたことを特徴としている。
射ポンプによつて複数のシリンダ内へ順次燃料を
噴射するとともに、この噴射のタイミングを前記
燃料噴射ポンプの駆動装置の入力側に設けられた
タイマによつて調整するようにした装置におい
て、前記エンジンの各シリンダの最大燃焼爆発圧
力をそれぞれ所定のサイクルごとに検出する圧力
センサを設け、これら圧力センサによつて検出さ
れた最大燃焼爆発圧力の最大値を新たな最大値が
検出されるときまでホールドするホールド手段を
設けている。そして前記ホールド手段にホールド
された最大値に基づいて前記圧力センサを介して
検出されて前記ホールド手段に新たにホールドさ
れる最大燃焼爆発圧力の最大値を許容値以下であ
つてしかも該許容値に近付けるように前記タイマ
を制御する手段を設けたことを特徴としている。
このような構成としているために、シリンダ間
にバラツキが存在する場合においても、最大燃焼
爆発圧力が最も大きなシリンダの状態に応じて燃
料噴射時期を可能な限りに進角制御できる。よつ
て、シリンダ間にバラツキが存在する場合におい
ても、万一にも最大燃焼爆発圧力が許容値を越え
る可能性が全くない状態で燃料の噴射時期を可能
な限りに進角させてこの最大燃焼爆発圧力を許容
値に近付けることができ、エンジンの燃費及び耐
久性などを悪化させることなく出力を向上させる
ことができる。第１図は本実施例に係るデイーゼ
ルエンジン１を示すものであつて、このエンジン
１は６つのシリンダ２を備えている。これらのシ
リンダ２内にはそれぞれピストン３が摺動可能に
配されており、燃焼爆発に伴なうピストン３の摺
動によつて出力を取出すようになされている。さ
らにこのエンジン１はその側面側に燃料噴射ポン
プ４を備えており、このポンプ４によつてエンジ
ン１の各シリンダ２へ所定の順番で燃料を順次噴
射するようになつている。燃料噴射ポンプ４のカ
ムシヤフト５の入力側にはタイマ６が取付けられ
ており、このタイマ６によつてカムシヤフト５の
位相を調整することにより、燃料噴射ポンプ４の
燃料の噴射のタイミングを調整するようになされ
ている。なおタイマ６はエンジン１の出力によつ
て、歯車７により駆動されるようになつている。
また燃料噴射ポンプ４にはメカニカルガバナ８が
設けられており、エンジン１の負荷を調整するよ
うになつている。
にバラツキが存在する場合においても、最大燃焼
爆発圧力が最も大きなシリンダの状態に応じて燃
料噴射時期を可能な限りに進角制御できる。よつ
て、シリンダ間にバラツキが存在する場合におい
ても、万一にも最大燃焼爆発圧力が許容値を越え
る可能性が全くない状態で燃料の噴射時期を可能
な限りに進角させてこの最大燃焼爆発圧力を許容
値に近付けることができ、エンジンの燃費及び耐
久性などを悪化させることなく出力を向上させる
ことができる。第１図は本実施例に係るデイーゼ
ルエンジン１を示すものであつて、このエンジン
１は６つのシリンダ２を備えている。これらのシ
リンダ２内にはそれぞれピストン３が摺動可能に
配されており、燃焼爆発に伴なうピストン３の摺
動によつて出力を取出すようになされている。さ
らにこのエンジン１はその側面側に燃料噴射ポン
プ４を備えており、このポンプ４によつてエンジ
ン１の各シリンダ２へ所定の順番で燃料を順次噴
射するようになつている。燃料噴射ポンプ４のカ
ムシヤフト５の入力側にはタイマ６が取付けられ
ており、このタイマ６によつてカムシヤフト５の
位相を調整することにより、燃料噴射ポンプ４の
燃料の噴射のタイミングを調整するようになされ
ている。なおタイマ６はエンジン１の出力によつ
て、歯車７により駆動されるようになつている。
また燃料噴射ポンプ４にはメカニカルガバナ８が
設けられており、エンジン１の負荷を調整するよ
うになつている。
上記燃料噴射ポンプ２の噴射のタイミングを調
整するためのタイマ６にはアクチユエータ９が設
けられており、このアクチユエータ９はマイクロ
コンピユータ１０の指示に基づいて作動するよう
になつている。マイクロコンピユータ１０へは、
エンジン１の回転を検出する回転検出センサ１
１、カムシヤフト５の位相を検出する位相検出セ
ンサ１２、およびガバナ８に設けられたロードセ
ンサ１３のそれぞれの検出出力が入力されてい
る。従つてアクチユエータ９はエンジン１の回転
数および負荷に応じて、マイクロコンピユータ１
０によつて作動されるとともに、タイマ６の出力
は位相検出センサ１２によつてマイクロコンピユ
ータ１０にフイードバツクされている。
整するためのタイマ６にはアクチユエータ９が設
けられており、このアクチユエータ９はマイクロ
コンピユータ１０の指示に基づいて作動するよう
になつている。マイクロコンピユータ１０へは、
エンジン１の回転を検出する回転検出センサ１
１、カムシヤフト５の位相を検出する位相検出セ
ンサ１２、およびガバナ８に設けられたロードセ
ンサ１３のそれぞれの検出出力が入力されてい
る。従つてアクチユエータ９はエンジン１の回転
数および負荷に応じて、マイクロコンピユータ１
０によつて作動されるとともに、タイマ６の出力
は位相検出センサ１２によつてマイクロコンピユ
ータ１０にフイードバツクされている。
さらにこのデイーゼルエンジン１においては、
各シリンダ２にそれぞれ圧力センサ１４が設けら
れている。これらの圧力センサ１４はシリンダ２
の上部開口を閉塞するためのシリンダヘツド１５
に支持されるようになつており、各シリンダ２内
における最大燃焼爆発圧力を検出するようになつ
ている。そしてこれらのセンサ１４の検出出力は
変換器１６に入力されるようになつている。変換
器１６はセンサ１４によつて検出された各シリン
ダ２の最大燃焼爆発圧力を電気信号に変換するよ
うになつている。さらに変換器１６は６つのシリ
ンダ２それぞれの最大燃焼爆発圧力の内の最も大
きな値を取出し、この値をサンプルホールド回路
１７に供給するようになつている。サンプルホー
ルド回路１７は、例えばエンジン１の１サイクル
ごとにリセツトされ、常にエンジン１の各シリン
ダ２の最大燃焼爆発圧力の内の最も大きな値をマ
イクロコンピユータ１０に供給するようになつて
いる。
各シリンダ２にそれぞれ圧力センサ１４が設けら
れている。これらの圧力センサ１４はシリンダ２
の上部開口を閉塞するためのシリンダヘツド１５
に支持されるようになつており、各シリンダ２内
における最大燃焼爆発圧力を検出するようになつ
ている。そしてこれらのセンサ１４の検出出力は
変換器１６に入力されるようになつている。変換
器１６はセンサ１４によつて検出された各シリン
ダ２の最大燃焼爆発圧力を電気信号に変換するよ
うになつている。さらに変換器１６は６つのシリ
ンダ２それぞれの最大燃焼爆発圧力の内の最も大
きな値を取出し、この値をサンプルホールド回路
１７に供給するようになつている。サンプルホー
ルド回路１７は、例えばエンジン１の１サイクル
ごとにリセツトされ、常にエンジン１の各シリン
ダ２の最大燃焼爆発圧力の内の最も大きな値をマ
イクロコンピユータ１０に供給するようになつて
いる。
以上のような構成において、デイーゼルエンジ
ン１へ燃料を噴射するための燃料噴射ポンプ４は
タイマ６によつて噴射時期が調整されるようにな
つており、この噴射時期の調整は回転検出センサ
１１およびロードセンサ１３の検出に基づき、マ
イクロコンピユータ１０およびアクチユエータ９
によつて行なわれるようになつている。さらにこ
のエンジン１によれば、各シリンダ２の最大燃焼
爆発圧力はそれぞれ圧力センサ１４によつて検出
されるとともに、その最も大きな値は変換器１６
によつて読出されてサンプルホールド回路１７に
よつてホールドされるようになつている。そして
このホールドされた値がマイクロコンピユータ１
０に入力されるようになつており、マイクロコン
ピユータ１０は各シリンダ２の最大燃焼爆発圧力
の内の最も大きな値をエンジン１に許容される圧
力と比較し、上記の最も大きな値がエンジンに許
容される圧力以下であつてしかも許容値に近づく
ようにアクチユエータ９を介そてタイマ６を調整
するようになつている。
ン１へ燃料を噴射するための燃料噴射ポンプ４は
タイマ６によつて噴射時期が調整されるようにな
つており、この噴射時期の調整は回転検出センサ
１１およびロードセンサ１３の検出に基づき、マ
イクロコンピユータ１０およびアクチユエータ９
によつて行なわれるようになつている。さらにこ
のエンジン１によれば、各シリンダ２の最大燃焼
爆発圧力はそれぞれ圧力センサ１４によつて検出
されるとともに、その最も大きな値は変換器１６
によつて読出されてサンプルホールド回路１７に
よつてホールドされるようになつている。そして
このホールドされた値がマイクロコンピユータ１
０に入力されるようになつており、マイクロコン
ピユータ１０は各シリンダ２の最大燃焼爆発圧力
の内の最も大きな値をエンジン１に許容される圧
力と比較し、上記の最も大きな値がエンジンに許
容される圧力以下であつてしかも許容値に近づく
ようにアクチユエータ９を介そてタイマ６を調整
するようになつている。
一般に燃料噴射ポンプ４による燃料の噴射のタ
イミングと各シリンダ２における最大燃焼爆発圧
力との関係は第２図に示されるようになつてい
る。なおここではパラメータとしてエンジンの回
転数を用いている。このグラフから明らかなよう
に、燃料噴射ポンプ４による噴射のタイミングが
早くなつた場合、すなわちタイマ６の位相が進相
した場合には最大燃焼爆発圧力が高くなり、逆に
タイマ６の位相が遅れた場合には最大燃焼爆発圧
力が低くなる。従つてタイマ６によつて燃料噴射
ポンプ４の噴射のタイミングを調整することによ
り、エンジン１の各シリンダ２内における最大燃
焼爆発圧力を制御することが可能になる。
イミングと各シリンダ２における最大燃焼爆発圧
力との関係は第２図に示されるようになつてい
る。なおここではパラメータとしてエンジンの回
転数を用いている。このグラフから明らかなよう
に、燃料噴射ポンプ４による噴射のタイミングが
早くなつた場合、すなわちタイマ６の位相が進相
した場合には最大燃焼爆発圧力が高くなり、逆に
タイマ６の位相が遅れた場合には最大燃焼爆発圧
力が低くなる。従つてタイマ６によつて燃料噴射
ポンプ４の噴射のタイミングを調整することによ
り、エンジン１の各シリンダ２内における最大燃
焼爆発圧力を制御することが可能になる。
そして上述の如くエンジン１においては、各シ
リンダ２の最大燃焼爆発圧力の内の最も大きな値
をホールドするとともに、ホールドされた最も大
きな値がエンジンの許容圧力以下であつてしかも
許容圧に近づくように、マイクロコンピユータ１
０およびアクチユエータ９によつてタイマ６の位
相角を調整するようになつているために、エンジ
ン１の強度を維持しながら最高出力を出すことが
可能になる。しかもこのエンジン１においては、
各シリンダの最大燃焼爆発圧力の内の最も大きな
値によつてタイマ６の調整を行なうようにしてい
るために、各シリンダ２の最大燃焼爆発圧力のバ
ラツキがあつても、エンジン１を損傷することが
なくなる。
リンダ２の最大燃焼爆発圧力の内の最も大きな値
をホールドするとともに、ホールドされた最も大
きな値がエンジンの許容圧力以下であつてしかも
許容圧に近づくように、マイクロコンピユータ１
０およびアクチユエータ９によつてタイマ６の位
相角を調整するようになつているために、エンジ
ン１の強度を維持しながら最高出力を出すことが
可能になる。しかもこのエンジン１においては、
各シリンダの最大燃焼爆発圧力の内の最も大きな
値によつてタイマ６の調整を行なうようにしてい
るために、各シリンダ２の最大燃焼爆発圧力のバ
ラツキがあつても、エンジン１を損傷することが
なくなる。
以上に述べたように本発明は、エンジンの各シ
リンダにそれぞれ最大燃焼爆発圧力を検出する圧
力センサを設けるとともに、各シリンダの最大燃
焼爆発圧力の内の最も大きな値をホールドするホ
ールド手段を設け、ホールドされた最も大きな値
が許容圧以下であつてしかも許容圧に近づくよう
に燃料噴射ポンプのタイマを調整するようにした
ものである。従つて本発明によればエンジンの各
シリンダの最大燃焼爆発圧力にバラツキが存在し
ても、エンジンを損傷することなくその許容圧を
限界まで利用して出力の向上を図ることができ、
燃費を悪化させることなくエンジンの出力の向上
を達成することが可能となる。
リンダにそれぞれ最大燃焼爆発圧力を検出する圧
力センサを設けるとともに、各シリンダの最大燃
焼爆発圧力の内の最も大きな値をホールドするホ
ールド手段を設け、ホールドされた最も大きな値
が許容圧以下であつてしかも許容圧に近づくよう
に燃料噴射ポンプのタイマを調整するようにした
ものである。従つて本発明によればエンジンの各
シリンダの最大燃焼爆発圧力にバラツキが存在し
ても、エンジンを損傷することなくその許容圧を
限界まで利用して出力の向上を図ることができ、
燃費を悪化させることなくエンジンの出力の向上
を達成することが可能となる。
第１図は本発明の一実施例に係る燃料噴射装置
を備えたエンジンの側面図、第２図はこのエンジ
ンの燃料噴射ポンプによる燃料の噴射のタイミン
グに対する最大燃焼爆発圧力の変化を示すグラフ
である。 なお図面に用いた符号において、１……デイー
ゼルエンジン、２……シリンダ、４……燃料噴射
ポンプ、５……カムシヤフト、６……タイマ、９
……アクチユエータ１０……マイクロコンピユー
タ、１４……圧力センサ、１６……変換器、１７
……サンプルホールド回路である。
を備えたエンジンの側面図、第２図はこのエンジ
ンの燃料噴射ポンプによる燃料の噴射のタイミン
グに対する最大燃焼爆発圧力の変化を示すグラフ
である。 なお図面に用いた符号において、１……デイー
ゼルエンジン、２……シリンダ、４……燃料噴射
ポンプ、５……カムシヤフト、６……タイマ、９
……アクチユエータ１０……マイクロコンピユー
タ、１４……圧力センサ、１６……変換器、１７
……サンプルホールド回路である。
Claims (1)
- １ 燃料噴射ポンプによつて複数のシリンダ内へ
順次燃料を噴射するとともに、この噴射のタイミ
ングを前記燃料噴射ポンプの駆動装置の入力側に
設けられたタイマによつて調整するようにした装
置において、前記エンジンの各シリンダの最大燃
焼爆発圧力をそれぞれ所定のサイクルごとに検出
する圧力センサと、これら圧力センサによつて検
出された最大燃焼爆発圧力の最大値を新たな最大
値が検出される時点までホールドするホールド手
段と、該ホールド手段にホールドされた最大値に
基づいて前記圧力センサを介して検出されて前記
ホールド手段に新たにホールドされる最大燃焼爆
発圧力の最大値を許容値以下であつてしかも該許
容値に近付けるように前記タイマを制御する手段
を設けたことを特徴とするエンジンの燃料噴射装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7673383A JPS59201943A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | エンジンの燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7673383A JPS59201943A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | エンジンの燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59201943A JPS59201943A (ja) | 1984-11-15 |
| JPH023021B2 true JPH023021B2 (ja) | 1990-01-22 |
Family
ID=13613778
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7673383A Granted JPS59201943A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | エンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59201943A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19536109A1 (de) * | 1995-09-28 | 1997-04-03 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Kraftstoffzumeßsystems |
| DE19705463A1 (de) * | 1997-02-13 | 1998-08-20 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| EP1203875B1 (de) * | 2000-11-02 | 2006-07-26 | Ford Global Technologies, LLC | Verfahren zum Schutz eines Verbrennungsmotors vor Überdruck |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58152149A (ja) * | 1982-03-03 | 1983-09-09 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | 燃料消費量自動制御装置 |
-
1983
- 1983-04-30 JP JP7673383A patent/JPS59201943A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59201943A (ja) | 1984-11-15 |
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