JPH0514135B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ 発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、変速手段の作動制御により動力伝達
経路を切り換えて変速を行わせるようにした自動
変速機に関する。

（従来の技術） 自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速
を行わせ、所望の走行特性を得るように構成され
ている。このため、車速と、エンジン出力との関
係からシフトアツプ線およびシフトダウン線を各
変速毎に設定した変速マツプを有し、走行状態を
この変速マツプに照らして変速制御を行わせるこ
とが良く行われている。このような変速制御の例
としては、例えば、特開昭61−189354号公報に開
示されているものがある。

自動変速機の構成としては、複数の動力伝達経
路を構成する動力伝達手段（例えば、複数のギヤ
列）と、この動力伝達手段による動力伝達経路を
選択する複数の変速手段（例えば、複数の油圧作
動クラツチ）と、この変速手段の作動を制御する
手段（例えば、油圧コントロールバルブ）とを有
し、走行状態がシフトアツプ線もしくはシフトダ
ウン線を横切つたときに、これに対応してシフト
アツプもしくはシフトダウンを行わせるための変
速指令を発し、この変速指令に基づいてソレノイ
ドバルブを作動させること等により油圧コントロ
ールバルブを作動制御していずれかの油圧作動ク
ラツチを作動させて、所定のギヤ列による動力伝
達経路を選択して変速を行わせるようなものが一
般的である。

このような構成の自動変速機において、変速制
御に際して、変速指令に対しこれと同じタイミン
グでソレノイドバルブ等の作動を行つて油圧コン
トロールバルブ（制御手段）による油圧作動クラ
ツチ（変速手段）の作動を行わせた場合には、タ
イムラグの無い変速を行わせることができるとい
う利点があるのであるが、反面、いわゆるビジー
感が生じるという問題がある。

例えば、アクセルペダルを踏み込んで４速から
３速、さらに３速から２速へとシフトダウンが行
われる場合に、アクセルペダルの踏み込みが徐々
になされるならば上記のような順序の変速がなさ
れても違和感の無い走行となるが、キツクダウン
のようにアクセルペダルの踏み込みが急である場
合には、上記順序で変速がなされると短時間で２
回の変速が連続することになりビジー感が発生し
易い。このため、このような場合には、むしろ３
速をとばして４速から２速への変速を行わせた方
が違和感の無い変速となる。

このようなことから、従来においては、変速指
令が出てから一定時間は変速出力（例えば、ソレ
ノイドバルブの作動を行わせるための出力）を禁
止する判断タイマを設け、例えば、４速で走行中
に３速への変速指令が出てもこの一定時間の間に
例えば、２速への変速指令が出た場合には、後者
の変速指令を受け入れ、この一定時間経過後に４
速から２速への変速を行わせるようにしてビジー
感の解消を図つていた。

これについて第８図のグラフを用いて説明す
る。このグラフでは、４速で走行中に、時間t₁に
おいて３速への第１の変速指令が出され、時間t₂
において２速への第２の変速指令が出された場合
を示している。この場合、第１の変速指令が出さ
れた時点t₁において判断タイマが作動してT₁時間
の間はシフトソレノイドによる変速出力が禁止さ
れる。このT₁時間の間に第２の変速指令が出さ
れているので、T₁時間の経過時t₃においてシフト
ソレノイドにより２速への変速出力がなされ、４
速から２速への変速が行われる。このため、４速
クラツチの油圧は時間t₃において急速に低下する
とともに２速クラツチの油圧が上昇する。但し、
２速クラツチの油圧上昇が時間t₃から開始しても
一定の時間遅れの後に２速クラツチの係合が開始
するため、目標速度段用クラツチの入出力回転数
比e_CLa（＝出力回転数／入力回転数）は時間t₄から
変化し始める。なお、この回転数比e_CLaは時間t₃
まで1.0であるが、これはこの時まで変速が禁止
されているため、この時までの目標速度段は現行
速度段（この場合は、４速段）になつているため
である。

（発明が解決しようとする課題） 上述のように、判断タイマを用いた場合には、
変速のビシー感を防止することができるのである
が、変速ビジー感を確実に防止するには判断タイ
マの設定時間をある程度長くする必要がある。と
ころが、判断タイマの作動している間は変速指令
が出ているにも拘らず変速が行われないうえ、こ
の判断タイマの設定時間経過後から目標速度段用
クラツチが実際に作動（係合）開始するまである
程度のタイムラグがあるため、判断タイマの設定
時間を長くすると変速開始までのタイムラグが大
きくなりすぎるという問題がある。

例えば、上記の例の場合では、変速指令が時間
t₁において出力されているのに、目標速度段用ク
ラツチ（２速用クラツチ）が実際に係合を開始す
るのは時間t₄であり、この時間t₁からt₄までの時
間がタイムラグとなり、そのうち時間t₁からt₃ま
でが判断タイマによる時間であり、時間t₃からt₄
までが２速用クラツチの作動開始までの時間であ
る。

自動変速の場合には上記のようなタイムラグが
あつても、運転者が変速の時点を把握できないの
で運転者に取つて違和感が生じるということは少
ないのであるが、アクセルペダルの急速な操作、
シフトレバーやシフトスイツチの操作等により運
転者が変速を期待する場合に、上記のようなタイ
ムラグがあつたならば、運転者に変速遅れを感じ
させ、違和感のある変速となるという問題があ
る。

本発明はこのような問題に鑑み、変速のビジー
感の発生を抑えることができるとともに、変速遅
れも抑えることができるような変速制御方法を提
供することを目的とする。

ロ 発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明にお
いては、変速指令が出力されたときには、まず判
断タイマを作動させ、この変速指令の出力時から
判断タイマの設定時間T₁が経過するまでの間は
変速の実行を禁止する。そして、この設定時間
T₁が経過したときから変速を開始させるのであ
るが、この変速は設定時間T₁経過時での最新の
変速指令に基づく変速である。すなわち、設定時
間内に上記変速指令と異なる変速指令が出力され
た場合には、後の変速指令に基づく変速が開始さ
れる。

さらに、このようにして最新の変速指令に基づ
く変速が開始された時から、この最新の変速指令
により設定される目標動力伝達経路を選択するた
めの目標段用変速手段での入出力回転数比が変化
し始めるまでの間において、この目標動力伝達経
路とは異なる動力伝達経路を選択させる新たな変
速指令が出力された場合には、この新たな変速指
令に基づく変速を行わせるようになつている。

（作用） 上記制御方法を用いると、変速指令が出力され
たとしても判断タイマの設定時間T₁が経過する
までは実際の変速制御は開始されず、設定時間経
過後に最新の変速指令に基づく変速制御が行わ
れ、さらに、設定時間T₁の経過後であつても、
上記最新の変速指令により設定される目標動力伝
達経路を選択するための目標段用変速手段（クラ
ツチ）での入出力回転数が変化し始めてこの変速
手段が実際に作動開始するまでの間は、新たな変
速指令を受け付ける。

このため、例えば、４速から３速への変速指令
が出力された後、判断タイマの設定時間T₁が経
過する間およびこの後実際に４速から３速への変
速作動が開始されるまでの間に、さらに３速から
２速への変速指令が出力された場合には、４速か
ら３速の変速を飛び越して３速から２速への変速
を受け付けるので、実際には４速から２速への変
速のみが行われる。

このように短時間の間に複数の変速指令が出力
された場合には、最新の変速指令に基づく変速の
みを行わせて変速ビジー感の発生が抑えられるの
であるが、本発明の方法では、このように変速ビ
シー感を抑えるため、最初の変速指令出力後、こ
れと異なる変速指令を受け付ける時間として、判
断タイマの設定時間T₁とこの後変速手段が実際
に作動開始するまでの時間とを加えた時間を用い
ている。

この結果、最初の変速指令出力後これと異なる
変速指令を受け付ける時間として、変速ビジー感
を抑えるに十分な時間を設定しても、判断タイマ
の設定時間T₁は、従来に較べ、設定時間T₁経過
後から変速手段が実際に作動開始するまでの時間
分だけ短くできる。このように設定時間T₁を短
くすれば、変速指令出力後から、変速手段が実際
に作動するまでの時間、すなわち、変速タイムラ
グを短くすることができ、違和感の少ない変速制
御となる。

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて
説明する。

まず第１図により、変速制御時において本発明
の変速制御方法が用いられる自動変速機の構成を
説明する。この変速機ATにおいては、エンジン
の出力軸１から、トルクコンバータ２を介して伝
達されたエンジン出力が、複数の動力伝達経路を
構成するギヤ列を有した変速機構１０により変速
されて出力軸６に出力される。具体的には、トル
クコンバータ２の出力は入力軸３に出力され、こ
の入力軸３とこれに平行に配設されたカウンタ軸
４との間に互いに並列に配設された５組のギヤ列
のうちのいずれかにより変速されてカウンタ軸４
に伝達され、さらに、カウンタ軸４と出力軸６と
の間に配設された出力ギヤ列５ａ，５ｂを介して
出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設され
る５組のギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ，１１ｂ
と、２速用ギヤ列１２ａ，１２ｂと、３速用ギヤ
列１３ａ，１３ｂと、４速用ギヤ列１４ａ，１４
ｂと、リバース用ギヤ列１５ａ，１５ｂ，１５ｃ
とからなり、各ギヤ列には、そのギヤ列による動
力伝達を行わせるための油圧作動クラツチ１１
ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃ，１５ｄが配設され
ている。なお、１速用ギヤ１１ｂにはワンウエイ
クラツチ１１ｄが配設されている。このため、こ
れら油圧作動クラツチを選択的に作動させること
により、上記５組のギヤ列のいずれかによる動力
伝達を選択して変速を行わせることができるので
ある。

上記５組の油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄの
作動制御は、油圧コントロールバルブ２０から、
油圧ライン２１ａ〜２１ｅを介して給排される油
圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運
転者により作動されるシフトレバー４５にワイヤ
４５ａを介して繋がるマニユアルバルブ２５の作
動、２個のソレノイドバルブ２２，２３の作動お
よびリニアソレノイドバルブ５６の作動によりな
される。

ソレノイドバルブ２２，２３は、信号ライン３
１ａ，３１ｂを介してコントローラ３０から送ら
れる作動信号により、オン・オフ作動され、リニ
アソレノイドバルブ５６は信号ライン３１ｃを介
してコントローラ３０から送られる信号により作
動される。このコントローラ３０には、リバース
用ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラツチ
の入力側回転数を検出する第１回転センサ３５か
らの回転信号が信号ライン３５ａを介して送ら
れ、出力ギヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラ
ツチの出力側回転数を検出する第２回転センサ３
２からの回転信号が信号ライン３２ａを介して送
られ、エンジンスロツトル４１の開度を検出する
スロツトル開度センサ３３からのスロツトル開度
信号が信号ライン３３ａを介して送られる。

上記のように構成された変速機における変速制
御について説明する。

変速制御は、シフトレバー４５の操作に応じて
油圧コントロールバルブ２０内のマニユアルバル
ブ２５により設定されるシフトレンジに応じてな
される。このシフトレンジとしては、例えば、
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，２の各レンジがあり、Ｐレ
ンジおよびＮレンジでは、全油圧作動クラツチ１
１ｃ〜１５ｄが非係合で変速機はニユートラル状
態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラ
ツチ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、
Ｄレンジ、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツ
プに基づく変速がなされる。

この変速マツプは、第２図に示すように、縦軸
にスロツトル開度θ_THを示し横軸に車速Ｖを示し
てなるグラフ中に図示のように、シフトアツプ線
L_Uおよびシフトダウン線L_Dを有してなり、エン
ジンスロツトル開度および車速により定まる走行
状態が、矢印Ａで示すようにシフトアツプ線L_U
を右方向に横切つたときにはシフトアツプを行わ
せ、シフトアツプの後、矢印Ｂで示すようにシフ
トダウン線L_Dを左方向に横切つたときにはシフ
トダウンを行わせる。なお、第２図では、シフト
アツプ線およびシフトダウン線をそれぞれ１本示
すのみであるが、実際には、変速段の数に応じて
それぞれ複数本設定される。

第２図に示す変速マツプにおいて、走行状態に
対応する点がシフトアツプ線もしくはシフトダウ
ン線を横切つた場合には、コントローラ３０から
信号ライン３１ａ，３１ｂを介してソレノイドバ
ルブ２２，２３に作動信号が出力されて、これに
応じて油圧コントロールバルブ２０が作動され
て、各油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄへの油圧
給排がなされ、シフトアツプもしくはシフトダウ
ンがなされる。

この油圧コントロールバルブ２０について、第
３図により説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８か
ら供給されるオイルサンプ７の作動油を、ライン
１０１を介してレギユレータバルブ５０に導いて
レギユレータバルブ５０により所定のライン圧に
調圧する。このライン圧はライン１１０を介して
マニユアルバルブ２５に導かれ、このマニユアル
バルブ２５の作動およびコントロールバルブ２０
内の各種バルブの作動に伴つて上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃ，１５ｄへ走行条件に応じて選択的に
供給され、各クラツチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各
種バルブについて説明する。チエツクバルブ５２
は、レギユレータバルブ５０の下流側に配設さ
れ、ライン１０２を通つて変速機の潤滑部へ送ら
れる潤滑油の油圧が所定圧以上になるのを防止す
る。モジユレータバルブ５４は、ライン１０３を
介して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧
のモジユレータ圧を作り出し、このモジユレータ
圧の作動油を、ライン１０４を介してトルクコン
バータ２のロツクアツプクラツチ制御用としてロ
ツクアツプクラツチ制御回路（図示せず）に供給
し、さらに、ライン１０５を介して第１および第
２ソレノイドバルブ２２，２３の方へシフトバル
ブ作動制御用として送られる。

マニユアルバルブ２５は、運転者により操作さ
れるシフトレバー４５に連動して作動され、Ｐ，
Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，２の６ポジシヨンのいずれかに
位置し、各ポジシヨンに応じてライン１１０から
のライン圧をライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供
給させる。

１−２シフトバルブ６０、２−３シフトバルブ
６２、３−４シフトバルブ６４は、マニユアルバ
ルブ２５がＤ，Ｓ，２のいずれかのポジシヨンに
ある場合に、第１および第２ソレノイドバルブ２
２，２３のON・OFF作動に応じてライン１０６
ａ〜１０６ｆを介して供給されるモジユレート圧
の作用により作動制御され、１速用から４速用ま
でのクラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへ
のライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ，１０６ｂは第１ソレノイドバ
ルブ２２に繋がるとともにオリフイス２２ａを介
してライン１０５にも繋がつており、このため、
第１ソレノイドバルブ２２への通電がオフのとき
には、ドレン側へのポートが閉止されライン１０
６ａ，１０６ｂにライン１０５からのモジユレー
ト圧を有した作動油が供給され、上記通電がオン
のときには、ドレン側へのポートが開放されてラ
イン１０６ａ，１０６ｂの圧がほぼ零となる。ま
た、ライン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイ
ドバルブ２３に繋がるとともにオリフイス２３ａ
を介してライン１０５にも繋がつており、第２ソ
レノイドバルブ２３への通電がオフのときには、
ドレン側へのポートが閉止されライン１０６ｃ〜
１０６ｆにライン１０５からのモジユレート圧を
有した作動油が供給され、上記通電がオンのとき
には、ドレン側へのポートが開放されてライン１
０６ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ
６０の右端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シ
フトバルブ６２の右端に繋がり、ライン１０６ｃ
は１−２シフトバルブ６０の左端に繋がり、ライ
ン１０６ｅは３−４シフトバルブ６４の右端に繋
がり、ライン１０６ｆは２−３シフトバルブ６２
の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ，１０６
ｆはマニユアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。こ
のため、第１および第２ソレノイドバルブ２２，
２３の通電オン・オフを制御して、各ライン１０
６ａ〜１０６ｆへのライン１０５からのモジユレ
ート圧の給排を制御すれば、１−２，２−３，３
−４シフトバルブ６０，６２，６４の作動制御を
行うことができ、これにより、ライン１１０から
マニユアルバルブ２５を介して供給されるライン
圧を各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行
わせることができる。

このコントロールバルブ２０には、第１〜第４
オリフイスコントロールバルブ７０，７２，７
４，７６を有しており、これらオリフイスコント
ロールバルブにより、変速時における前段クラツ
チの油圧室内の油圧の解放が、後段クラツチの油
圧室内の油圧上昇とタイミングを合わせて行われ
る。第１オリフイスコントロールバルブ７０によ
り３速から２速への変速時の３速クラツチの油圧
解放タイミングが制御され、第２オリフイスコン
トロールバルブ７２により２速から３速もしくは
２速から４速への変速時の２速クラツチの油圧解
放タイミングが制御され、第３オリフイスコント
ロールバルブ７４により４速から３速もしくは４
速から２速への変速時の４速クラツチの油圧解放
タイミングが制御され、第４オリフイスコントロ
ールバルブ７６により３速から４速への変速時の
３速クラツチの油圧解放タイミングが制御され
る。

さらに、各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，
１３ｃ，１４ｃの油圧室に連通する受圧室を有し
たアキユムレータ８１，８２，８３，８４が設け
られており、これら各アキユムレータの受圧室と
ピストン部材８１ａ，８２ａ，８３ａ，８４ａを
介して対向する背圧室に、ライン１２１，１２
２，１２３，１２４が接続されており、これらラ
イン１２１，１２２，１２３，１２４はライン１
２０ａ，１２０ｂおよび１２０を介してリニアソ
レノイドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノ
イド５６ａを有しており、このリニアソレノイド
５６ａへの通電電流を制御することによりその作
動力を制御し、ライン１２０への供給油圧の大き
さを制御することができる。このため、リニアソ
レノイド５６ａへの通電電流を制御すれば、上記
各アキユムレータ８１〜８４の背圧室の油圧を制
御することができ、これにより、変速時における
係合クラツチの油圧室内の油圧を自由に制御する
ことができる。

以上のように構成された油圧コントロールバル
ブ２０において、シフトレバー４５の操作による
マニユアルバルブ２５の作動およびソレノイドバ
ルブ２２，２３のオン・オフ作動により上記各バ
ルブが適宜作動されて、各油圧作動クラツチ１１
ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへの選択的なライン
圧の供給制御がなされ、自動変速がなされる。

以上の構成の変速機における変速制御、特に変
速開始の制御について、第４図のフローチヤート
を用いて説明する。

変速制御に際しては、第２図に示したような変
速マツプに基づいて走行状態が変速マツプ上のシ
フトダウン線もしくはシフトアツプ線を越えたか
否かを監視しており（ステツプS1）、これを越え
たときに、そのときまでの速度段である現行速度
段S_Oに対して目標速度段S_aを設定させるための第
１の変速指令が出される。

この第１の変速指令の出力の有無の判断を行う
のが、ステツプS2におけるS_a≠S_Oの判断であり、
所定の変速段が設定されて走行している場合（変
速完了後、次の変速指令が出される前）には目標
速度段の設定はなされず目標速度段S_a＝S_Oである
ので、ステツプS3に進む。

ステツプS3においては、第１の変速指令の後、
この変速が完了する前に第２の変速指令が出力さ
れているか否かを判定するようになつており、最
新の変速指令（この場合には第２の変速指令）に
基づく最新目標速度段S_aに対し、前回の変速指令
（この場合には第１の変速指令）に基づく初目標
速度段S_aOが有るか否か（S_a≠S_aOか否か）を見
て、上記判定がなされる。

そして、第１の変速指令もしくは第２の変速指
令が出力されている場合には、ステツプS6に進
み、変速指令が出力されていない場合には、判断
タイマT₁を零にセツトするとともにアキユムレ
ータ背圧を最大に保持させて（ステツプS4，５）
今回のフローを終了する。

ステツプS6においては判断タイマの設定時間
T₁を経過したか否かの判定がなされ、この時間
の経過後にステツプS7に進み、ステツプS7にお
いては、S_a≠S_aOの判定により第２の変速指令の
有無を判定する。

S_a＝S_aOのとき、すなわち第２の変速指令が出
ていないときには、このままステツプS11に進
み、第１の変速指令に基づく目標速度段S_aを変速
処理目標段S_a′として設定する。

S_a≠S_aOのとき、すなわち第２の変速指令が出
ているときには、ステツプS8に進み、現行速度
段クラツチ（変速指令前までの速度段クラツチ）
の入出力回転数比e_CLO＝1.0か否かを判断する。こ
れは第１の目標速度段用クラツチの作動（係合）
開始の有無を判断するためのもので、第１図の変
速機構成から良く分かるように、全クラツチの入
力側はギヤを介して機械的に繋がり、出力側もギ
ヤを介して機械的に繋がつているため、現時点で
回転数比が1.0である現行速度段用クラツチの回
転数比e_CLOの変化の有無を検出することにより、
第１の目標速度段用クラツチの作動（係合）開始
を検出するものである。

すなわち、第１の目標速度段用クラツチが係合
を開始すると、このクラツチの入出力回転数比
e_CLaが変化し始めるのであるが、上述のようにこ
のクラツチと現行速度段用クラツチの入力側およ
び出力側はそれぞれギヤを介して機械的に繋がつ
ているため、現行速度段用クラツチの回転数比
e_CLOの変化の有無を検出すれば、目標速度段用ク
ラツチの入出力回転数比e_CLaの変化の有無を検出
できる。このため、ここでは現行速度段用クラツ
チの回転数比e_CLOの変化の有無を検出しているの
であるが、この代わりに目標速度段用クラツチで
の入出力回転数比e_CLaの変化の有無を直接検出し
ても良いのは無論である。

なお、ここではe_CLO＝1.0か否かの判断を行つて
いるが、回転センサ（第１図の第１および第２回
転センサ３５，３２）の検出誤差等を考慮して所
定のしきい値（例えば、1.0より若干小さな値）
を設定し、回転数比e_CLOがこのしきい値より小さ
くなつたか否かを判定するようにしても良い。

e_CLO＝1.0のとき、すなわち、第１目標速度段用
クラツチの作動（係合）が開始していない場合に
は、ステツプS9に進んで、初目標速度段S_aOとし
て最新すなわち第２の目標速度段S_aを設定した
後、ステツプS11において、最新目標速度段S_aを
変速処理目標段S_a′として設定する。

このように、判断タイマの設定時間T₁の間、
もしくは、この設定時間T₁の経過後であつても
第１の目標速度段用クラツチが作動（係合）開始
するまでの間に、第２の変速指令が出されたとき
には第２の変速指令が変速処理目標段S_a′として
設定される。

これに対して、第２の変速指令が出されたとき
に第１の目標速度段が作動（係合）を開始してい
るときには、e_CLO≠1.0であるので、ステツプS10
に進み、第１の変速指令に基づく初変速目標段
S_aOが変速処理目標段S_a′として設定される。

このようにして変速処理目標段S_a′が設定され
ると、次にステツプS12において、変速処理目標
段用クラツチの入出力回転数比e_CLa′＝1.0か否か
の判定がなされる。e_CLa′≠1.0のとき、すなわち
このクラツチがまだ完全に係合していない場合に
は、上記変速処理目標段S_a′を出力するとともに、
このクラツチのアキユムレータ背圧を所定の低圧
P_CL（LOW）に設定する（ステツプS13，14）。一
方、e_CLa′＝1.0のとき、すなわちこのクラツチが
完全に係合した場合には、上記変速処理目標段
S_a′を現行速度段S_Oとして設定し、判断タイマT₁
を零にセツトする（ステツプS15，16）。

以上の制御の第１の具体例を、４速てせ走行中
に３速への変速指令が第１の変速指令として出さ
れ、次いで２速への変速指令が第２の変速指令と
して出された場合を例にして、第５図のグラフを
用いて説明する。

この例では、４速で走行中に時間t₁においてシ
フトマツプ上の４速から３速へのシフトダウン線
を横切つてこれに対応した３速へのシフトダウン
指令（第１の変速指令）が出される。この場合に
は、４速が現行速度段S_Oであり、３速が最新目標
速度段S_aであり、第２の変速指令がまだ出ていな
いので初変速目標速度段S_aO＝S_aに設定されてい
る。このとき同時に判断タイマがオンになり、こ
れからT₁時間の経過するまで（時間t₃まで）の間
は変速処理が禁止される（第４図のステツプ
S6）。このためこの間は、変速処理目標段S_a′に
基づくシフトソレノイド出力は４速設定のままに
され、この設定時間T₁が経過した時点t₃において
３速を設定する出力に変わる（ステツプS7→
S11）。

この場合、時間t₃まではシフトソレノイド出力
が変化しないので、現行速度段用クラツチの入出
力回転数比e_CLOは1.0であり、さらに時間t₃におい
てシフトソレノイド出力が３速に変化しても３速
用クラツチ（第１目標速度段用クラツチ）の作動
（係合）はすぐには開始しないため、暫くはこの
回転数比e_CLOは1.0のままである。一方、目標速度
段用クラツチの入出力回転数比e_CLa′は、時間t₃に
おいて目標速度段が３速になるため、３速用クラ
ツチでの入出力回転数比e₁が読み込まれる。

このとき、４速用クラツチのクラツチ圧はシフ
トソレノイドの出力変更（時間t₃）と対応して急
激に低下し、且つ３速用クラツチのクラツチ圧は
上昇する。但し、クラツチ圧が低下しても４速用
クラツチ圧力室内の油圧は急激には低下しない。
また、アキユムレータ背圧は低圧に設定されるた
め（ステツプS14）、３速用クラツチの初期クラ
ツチ圧は低く且つクラツチピストンの無効ストロ
ークの影響等から、３速用クラツチの作動（係
合）はすぐには開始しない。

次いで、時間t₂（時間t₃より若干遅い時点）に
おいて、２速への第２の変速指令が出力される
が、これにより２速が最新目標速度段S_aとなり、
３速が初変速目標段S_aOとなる。この時点t₂にお
いては、３速用クラツチ（第１の目標速度段用ク
ラツチ）の作動はまだ開始していないため、この
時点において第２の変速指令が受け付けられ、シ
フトソレノイド出力は３速から２速へ切り換えら
れる（ステツプS8→S9→S11）。これに対応して、
２速用クラツチのクラツチ圧供給がなされてこれ
が上昇し始め、時間t₃から一旦は上昇し始めた３
速用クラツチ圧は低下する。そして、ある時間遅
れの後、時間t₄から２速用クラツチの作動（係
合）が開始して、４速から２速への変速がなされ
る（ステツプS12→S13→S14）。

このときの、現行速度段用クラツチの入出力回
転数比e_CLOは４速用クラツチの解放が開始するか
２速用クラツチの係合が開始する時間t₄から徐々
に低下し、２速用クラツチが完全に係合して変速
が完了した時点t₅において、２速用クラツチが現
行速度段用クラツチとなり、このクラツチでの入
出力回転数比1.0が設定される（ステツプS12→
S15）。一方、目標速度段用クラツチの入出力回
転数比e_CLa′は、時間t₂において目標速度段が３速
から２速へ切り換わるので、時間t₂において２速
用クラツチの入出力回転数比e₂に切り換わり、時
間t₄からの２速用クラツチの係合に応じてその値
が徐々に小さくなつて、これが完全に係合した時
点t₅において1.0となる。

以上のような変速制御を行うと、第１の変速指
令が出てから第２の変速指令を受け付ける時間
は、現行変速段（上記例では４速）用クラツチの
解放が開始するか第１の目標速度段（上記例では
３速）用クラツチの作動が開始するまでの時間で
ある。判断タイマの設定時間T₁経過の後、シフ
トソレノイドの作動により３速クラツチへの油圧
供給がなされてから３速クラツチが作動（係合）
を開始するまではある程度のタイムラグ（これを
タイムラグT₂とする）があるため、この制御で
は、第２の変速指令を受け付ける時間は、判断タ
イマの設定時間T₁よりタイムラグT₂の分だけ長
くなる。このため、第２の変速指令を受け付ける
時間を、変速のビジー感の発生を防止するに必要
な時間T₃（この時間が従来の制御における判断タ
イマの設定時間である）に設定しても、判断タイ
マの時間T₁はこの必要な時間T₃よりタイムラグ
T₂分だけ短くなる。すなわち、本制御における
判断タイマの設定時間T₁は、従来の制御におい
て必要とされた設定時間より短くすることができ
るのである。

このため、変速指令が１回のみの場合や第２の
変速指令が判断タイマの設定時間T₁の間に出さ
れた場合には、この従来の設定時間より短くなつ
た設定時間T₁の経過と同時に変速処理が開始さ
れることになり、変速タイムラグが短くなり、違
和感の少ない変速が実現する。

なお、第２の変速指令が判断タイマの設定時間
内（時間t₃までの間）に出された場合には、この
設定時間経過時（時間t₂）において、この第２の
変速指令に基づく変速処理、すなわち４速から２
速への変速処理がなされる。

次に第２の具体例として、４速で走行中に第１
の変速指令として３速への変速指令が出され、次
いで第２の変速指令として４速へ戻る変速指令が
出された場合について、第６図を用いて説明す
る。

この場合の制御は第５図の場合とほぼ同じであ
り、時間t₁において３速への変速指令が出されて
も、判断タイマT₁の経過を待つてこの指令を許
可する（ステツプS6）ため、変速処理目標段
S_a′に基づくシフトソレノイド出力は判断タイマ
T₁が経過した時間t₃において３速となる（ステツ
プS7→S11）。

このため、時間t₃から４速クラツチ圧は急速に
低下し、３速クラツチ圧が上昇するのであるが、
前述のように４速用クラツチの解放および３速用
クラツチの係合はすぐには開始せず、目標速度段
用クラツチ（３速クラツチ）の入出力回転数比
e_CLa′はすぐには変化しない。そして、時間t₂にお
いて、第２の変速指令である４速への変速指令が
出されると（これにより４速が最新目標変速段S_a
となり３速が初目標変速段S_aOとなる）、この時点
では４速用クラツチの解放および３速用クラツチ
の係合はまだ開始していないため、シフトソレノ
イド出力は４速に切換られる（ステツプS7→S8
→S9→S11）。なお、ステツプS9に示すように、
初目標速度段S_aOとして最新目標速度段S_aの値が
設定されるので、以後においては、S_a＝S_aO＝S_O
となり、ステツプS5に進んでアキユムレータ背
圧は最大にされる。

このため、一旦低下し始めた４速クラツチ圧は
元に戻され、上昇し始めた３速クラツチ圧は再び
零に戻される。

以上においては、第２の変速指令が目標速度段
用クラツチの係合が開始する前に出力された場合
について説明したが、次に目標速度段用クラツチ
の係合が開始した後に第２の変速指令が出力され
た場合の制御について、第７図に基づいて説明す
る。

この場合には、４速で走行中に時間t₁₁におい
て３速への第１の変速指令が出され、次いで時間
t₁₃において４速へ戻す第２の変速指令が出され
ている。第１の変速指令出力と同時に判断タイマ
が作動し、これが経過した時間t₁₂において変速
処理目標段S_a′に基づくシフトソレノイド出力が
３速に切り換わる。これにより、４速クラツチ圧
が開放されて急激に低下し、３速クラツチ圧は低
圧に設定されたアキユムレータ圧に対応する所定
の圧に上昇する。このため、一定の時間遅れの
後、３速クラツチが係合を開始し、３速クラツチ
（目標速度段用クラツチ）の入出力回転数比
e_CLa′が徐々に低下し始め、４速クラツチ（現行
速度段用クラツチ）の入出力回転数比e_CLOもこれ
と連動して1.0から低下し始める。

この例においては、時間t₁₃において、４速に
戻す第２の変速指令が出力されるのであるが、こ
の時点t₁₃においては、既に４速用クラツチの解
放または３速クラツチが係合を開始してこの入出
力回転数比e_CLa′が変化し始めている。この時、
現行速度段S_Oが４速であり、最新目標速度段S_aも
４速でありS_O＝S_aであるが、直ぐにシフトソレノ
イド出力を４速に戻したのでは、４速クラツチに
ある程度のスリツプが生じ始めているので、３，
４速用クラツチとも係合力を持たない中立状態と
なる可能性があり、次の変速を行うと空吹く可能
性が高いという問題がある。

このため、この場合には、第４図のステツプ
S2→S3→S6→S7→S8→S10→S12→S13→S14に
従い、このときの変速処理目標段S_a′（この例で
は３速）のクラツチが完全に係合完了するまで、
この変速指令（第１の変速指令）を維持させる。

そして、この３速クラツチが完全に係合してそ
の入出力回転数比e_CLa′＝1.0となつた時点（時間
t₁₄）において、それまでの変速処理目標段S_a′を
現行速度段S_Oとして設定する（ステツプS15）。
このとき同時に判断タイマT₁を零にリセツトし
ており（ステツプS16）、このため、時間t₁₄から
判断タイマT₁がアツプするのを待つて今度は、
第２の変速指令に基づく３速から４速への変速が
なされる（ステツプS2→S6→S7→S11→S12）。

このように制御することにより、例えば４速→
３速→４速という変速指令が出力された場合にお
いて、第２の変速指令である３速から４速への指
令が出力されたときに、既に３速の係合が開始さ
れていた場合には、第１の変速指令に基づく３速
への変速が完了した後、第２の変速指令に基づく
４速に戻す変速が行われ、変速シヨツクの発生が
防止される。

以上においては、シフトダウンの場合について
説明したが、シフトアツプの場合も同様な制御が
なされる。

ハ 発明の効果 以上説明したように、本発明の制御方法によれ
ば、変速指令が出力されたときから判断タイマの
設定時間T₁が経過するまでの間は変速の実行を
禁止し、この設定時間T₁が経過したときから最
新の変速指令に基づく変速を開始させるのである
が、このようにして最新の変速指令に基づく変速
が開始された時から、この最新の変速指令により
設定される目標動力伝達経路を選択するための目
標段用変速手段での入出力回転数比が変化し始め
るまでの間において、この目標動力伝達経路とは
異なる動力伝達経路を選択させる新たな変速指令
が出力された場合には、この新たな変速指令に基
づく変速を行わせるようになつている。

このように、本発明の制御方法では、最初の変
速指令が出力されたときから目標段用変速手段が
実際に作動するまでの時間が、新たな変速指令を
受け付けて変速ビシー感の発生を防止するための
時間であり、この時間を所定長さ以上確保できれ
ば、変速ビジー感の発生を抑えることができる。
このため、本発明では、判断タイマの設定時間
T₁が経過してから目標段用変速手段が実際に作
動するまでの時間に該当する分だけ判断タイマの
設定時間T₁を従来の時間より短くしても、変速
ビジー感の発生を抑えることができる。

この結果、本発明の制御方法の場合には、変速
ビジー感を確実に抑えるとともに、判断タイマの
設定時間T₁を従来より短くして、変速指令出力
から実際に変速が開始されるまでの時間、すなわ
ち、変速タイムラグを短くすることができ、違和
感の少ない変速制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法により制御される自動変
速機を示す概略図、第２図は変速制御に用いられ
る変速マツプを示すグラフ、第３図は上記変速機
の変速制御を行う油圧コントロールバルブを示す
油圧回路図、第４図は本発明に係る制御を示すフ
ローチヤート、第５図から第７図は種々の変速に
対応して上記制御に伴う変速指令、シフトソレノ
イド出力等の変化を示すグラフ、第８図は従来の
制御における変速指令シフトソレノイド出力等の
変化を示すグラフである。 ２……トルクコンバータ、１０……変速機構、
２０……油圧コントロールバルブ、２２，２３…
…シフトソレノイドバルブ、２５……マニユアル
バルブ、３２，３５……回転センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段
   と、この動力伝達手段による前記動力伝達経路を
   選択する複数の変速手段とを有し、変速指令に応
   じて前記変速手段を選択的に作動させ、前記動力
   伝達経路を切り換えて変速を行わせるようにした
   自動変速機において、 変速指令が出力されたときには、設定時間T₁
   の間は変速実行を禁止する判断タイマを作動さ
   せ、 この判断タイマによる前記設定時間T₁が経過
   したときに、このときの最新の変速指令に基づく
   変速を開始させるようにした自動変速機の変速制
   御方法であつて、 前記最新の変速指令に基づく変速が開始された
   時から、前記最新の変速指令により設定される目
   標動力伝達経路を選択するための目標段用変速手
   段での入出力回転数比が変化し始めるまでの間に
   おいて、前記目標動力伝達経路とは異なる動力伝
   達経路を選択させる新たな変速指令が出力され場
   合には、この新たな変速指令に基づく変速を行わ
   せるようにしたことを特徴とする自動変速機の変
   速制御方法。