JPH0238195A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動二輪車の車体フレームに関し、特に前傾幅
広エンジンを搭載した場合にも、排気管等を含めた車両
幅をコンパクト化できるようにした車体フレームの構造
に関する。

〔従来の技術〕

自動二輪車の車体フレームには、ヘッドバイτに溶接さ
れた１本のタンクレールの後端に左、右一対のシートピ
ラーを溶接固着し、上記ヘッドパイプと上記シートピラ
ーの下端とを下方に配置された左、右一対のダウンチュ
ーブで連結するようにした、いわゆるダブルクレードル
型のものがある（例えば特開昭６１−７５０１８号公報
参照）、この車体フレームは、ダウンチューブでエンジ
ンを抱え込むような環状をなしており、強度、剛性に優
れており、主としてスポーツ系の自動二輪車に採用され
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで上記構造の車体フレームは、前傾エンジンの場
合は、左、右のダウンチューブでシリンダヘッドを左、
右側から挟持する形状となっているので、特に前傾多気
筒エンジンを搭載する場合は、フレーム幅が広くなり、
しかもこのフレームの外側に排気管を配設するのが一般
的であることから車両幅が広くなる問題がある。一方、
フレーム幅の拡がりを防止するには、ダウンチューブを
、シリンダヘッド等を挟持することなくこれの前側を通
すように構成すればよいが、このようにすると前、後輪
の軸間距離が長くなる問題が生じる。

このフレーム幅が広くなる問題は、特に不整地走行用自
動二輪車に多気筒エンジンを搭載する場合に解決すべき
課題となっている。

本発明は上記従来の問題点を解決するためになされたも
ので、前傾多気筒エンジンを搭載した場合にも車両幅を
極力狭小にすることができる自動二輪車の車体フレーム
を提供することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、自動二輪車の車体フレームにおいて、ヘッド
パイプに左、右一対の上側ダウンチューブの上端を接続
するとともに、該左、右の上側ダウンチューブをシリン
ダヘッドより広い間隔を開けて下方に延長し、該両上側
ダウンチューブの下端間をクロスチューブで接続し、該
クロスチューブに左、右一対の下側ダウンチューブの上
端を上記上側ダウンチューブより狭い間隔を開けて接続
し、咳両下側ダウンチューブをクランクケース下方を通
って後方に延長して後アームの枢支点近傍に接続したこ
とを特徴としている。

〔作用〕

本発明に係る車体フレームは、ダウンチューブを上側ダ
ウンチューブと下側ダウンチューブとで構成したので、
上側ダウンチューブはシリンダヘッド幅に合わせること
ができるとともに、下側ダウンチューブはクランクケー
ス下方に配置して幅を狭くできる。従って、排気管をこ
の下側ダウンチューブの外側で、かつクランクケースの
下方に配置するこができ、その結果従来のシリンダヘッ
ドを挟持する幅のまま後方に延長し、これの外側を通る
ように排気管を配設した場合に比較して、車両幅を狭小
化できる。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図につい、て説明する。

第１図ないし第５図は本発明の一実施例による自動二輪
車の車体フレームを説明するための図である０図におい
て、１は本実施例フレームが採用された自動二輪車であ
り、これは車体フレーム２の前端で、前輪を軸支する前
フオーク（図示せず）を左右に回動自在に軸支し、後端
で、後輪を軸支する後フオーク３を上下に揺動自在に枢
支し、該車体フレーム２の中央部にエンジンユニット４
を搭載し、さらに該エンジンユニット４の上方に左、右
一対の大型タンク５を搭載するとともに、シート６の下
方に左、右一対の補助タンク７を搭載して構成されてい
る。

上記車体フレーム２は、主として前フオークを軸支する
ヘッドパイプ８と、エンジンユニット４の上側から後側
を囲む・ように形成されたメインパイプ９と、エンジン
ユニット４の前側から下側を囲むように形成されたダウ
ンチューブ１０とから構成されている。

上記メインパイプ９は、上記ヘッドパイプ８に１本のタ
ンクレール１１の前端を溶接接続し、これの後端に車幅
方向に延びる連結パイプ１２を溶接固定し、該連結パイ
プ１２の左、右端部に下方に延びる左、右一対のシート
ピラー１３３，１３ｂを溶接接続し、さらに該両ピラー
１３８．１３ｂの下端部間を上、下クロスパイプ１４ａ
、１４ｂで連結して構成されている。なお、１５ａは上
記補助タンク７等を支持するためのブラケットである。

上記ダウンチューブ１０は上半部１６．下半部１７から
なる２分割構造になっている。この上半部１６は、左、
右一対の上側ダウンチューブ１６ａ、１６ｂの上端を上
記タンクレール１１とヘッドパイプ８との接続点に溶接
し、該両上側ダウンチューブ１６ａ、１６ｂをシリンダ
ヘッド４Ｃを挟持する幅に広げ、該部分を上クロスバイ
ブ１６Ｃで接続するとともに、さらに下方に延長して構
成されている。また上記クロスバイブ１６ｃと、上記ヘ
ッドパイプ８及びタンクレール１１とは縦バイブ１６ｄ
で接続されている。

また、上記下半部１７は、左、右一対の下側ダウンチュ
ーブ１７ａ、１７ｂを下クロスパイプｌ７Ｃに上記上側
ダウンチューブ１５ａ、１６ｂより狭い間隔を開けて溶
接固定し、該両下側ダウンチェーブ１７ａ、１７ｂを、
上記エンジンユニット４のクランクケース４ａの下方を
通り、かつオイルパン４ｄを挟むように後方に延長し、
さらに後端間を後クロスパイプ１７ｄで接続して構成さ
れている。そして上記下クロスパイプ１７ｃの左。

右両端には接続ブラケット１７ｅが形成されており、該
ブラケソ）１７ｅは上記左、右の上側ダウンチューブ１
６ａ、１６ｂの下端に締結ブラケット１８を介して、締
結ポル）１８ａで着脱可能に接続されている。これによ
りエンジンユニット４のシリンダブロック４ｂ、　シリ
ンダヘッド４Ｃは上記左、右の上側ダウンチューブ１５
ａ、１６ｂ。

及び上、下のクロスバイブ１６Ｃ，１７Ｃで囲まれてい
る。なお、１９は上記大型タンク５に固定されたブラケ
ットであり、これは上記締結ブラケット１日にボルト締
め固定されている。また、上記下側ダウンチューブ１７
ａ、１７ｂの後端は、上記左、右のシートピラー１３８
，１３ｂの下端部に締結ボルト２０で固定されており、
これにより、この下半部１７は上半部１６．　シートピ
ラー１３３．１３ｂに対して着脱自在となっている。

そして上記シリンダヘッド４ｂの前側には４本の排気管
２１ａが接続されており、該各排気管２１ａは２本づつ
左、右にまとめられ、それぞれ上記下側ダウンチューブ
１’７ａ、Ｌ７ｂの外側で、かつクランクケース４ａの
下側位置を上下に重なるように後方に延び、集合部２１
ｂ’？’１本にまとめられた後、消音器２１ｃに接続さ
れている。上記下側ダウンチューブ１７ａ、１７ｂの、
この集合部２１ｂ部分は内方に屈曲されており（第４図
参照）、比較的大径の集合部２１ｂの配置スペースが確
保されている。また、このクランクケース４ａの下面に
装着されたオイルパン４ｄ及び上記各排気管２１ａ、集
合部２１ｂは、１ｍ板製のアンダカバー２２で覆われて
いる。このアンダカバー２２の前部及び左、右側部は上
方に折り曲げられており、その後端部２箇所が上記後ク
ロスパイプ１７ｄに、前部の側部２箇所が左、右の下側
ダウンチューブ１７ａ、１７ｂのブラケット１７ｆにそ
れぞれボルト締め固定されている。

また、上記シリンダヘッド４Ｃの後側には略垂直上方に
延びるキャブシラインド２３を介して気化器２４ａが接
続されており、これは上記タンクレール１１の下側に位
置している。また、このタンクレール１１の上側にはエ
アクリーナ２５が配置されており、８亥エアクリーナ２
５は、ゴム製の前、後ダクト２６．２７によって、上記
タンクレール１１を迂回するように上記気化器２４ａに
接続されている。

さらにまた、後アーム３と、車体フレーム２の後部との
間には、後輪懸架装置２８が配設されている。該装置２
８は、シートピラー１３ａ、１３ｂの上、下クロスバイ
ブ１４ａ、１４ｂと後アーム３とをリンク機構２９で連
結するとともに、該リンク機構２９と上記タンクレール
１１の後端のクロスバイブ１２とを１本のクツションユ
ニット３０で接続して構成されている。このクツション
ユニット３０の上端は上記クロスバイブ１２に形成され
た支持ブラケソｌ−１２３に軸支されており、この支持
ブラケット１２ａは該クツションユニット３０の軸方向
に延びている。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例では、車体フレーム２のダウンチューブ１０を
上半部１６と下半部１７とからなる構造としたので、４
気筒という多気筒でかつ前傾のエンジンを搭載する場合
にも車両幅がそれほど広くなることはない、即ち、上半
部１６はシリンダヘッド幅に応じた幅にしてシリンダヘ
ッド４ｃ、　　シリンダボディ４ｂの前傾部分を挟持で
き、かつ下半部１７はクランクケース４ａの下方にてオ
イルパン４ｄを挟持する狭い幅に形成できる。従ってこ
の下側チューブ１７ａ、１７ｂの外側に排気管２１ａを
配置しても、その外幅を上半部１６より狭くでき、その
結果前傾幅広エンジンを搭載しながら、車両幅を狭小化
できる。

また、本実施例では、ダウンチューブｌＯを上。

下２分割構造にしたので、エンジンユニット４の搭載を
容易に行うことができる。即ち、エンジンユニット４の
車体フレーム２への搭載にあたっては、まずフレーム外
にて下半部１７上にエンジンユニット４を搭載し、この
下半部１７をエンジンユニット４ごと上半部１６及び左
、右シートピラー１３ａ、１３ｂに位置決めし、締結ボ
ルト１８３．２０で締結固定するだけでよい、エンジン
ユニット４を降ろす場合は上記と逆に作業すればよく、
このようにエンジンユニット４の積み降ろしが容易であ
る。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係る自動二輪車の車体フレームに
よれば、ダウンチューブを上側ダウンチューブと下側ダ
ウンチューブとで構成したので、上側ダウンチューブを
シリンダヘッドを挟持する幅に形成できるとともに、下
側ダウンチューブをクランクケース下方にて狭い幅にす
ることができ、そのため前傾幅広エンジンを搭載する場
合でも、ダウンチューブの下側部分の幅を狭くしてこれ
の外側に排気管を配設することにより車両幅をを狭小化
できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は本発明の一実施例による自動二輪
車の車体フレームを説明するための図であり、第１図は
その斜視図、第２図は該車体フレームを採用した自動二
輪車の側面図、第３図はその正面図、第４図はその底面
図、第５図は第４図のｖ−ｖ＆ｌｌ断面図である。 図において、１は自動二輪車、２は車体フレーム、３は
後アーム、４ａはクランクケース、４ｂはシリンダボデ
ィ、４Ｃシリンダヘツド、８はヘッドパイプ、１０はダ
ウンチューブ、１６は上半部、１６ａ、１６ｂは左、右
の上側ダウンチューブ、１７は下半部、１７ａ、１７ｂ
は左、右の下側ダウンチューブ、１７Ｃは下クロスチュ
ーブである。 特許出願人　ヤマハ発動機株式会社 代理人　　　　弁理士　下布　努 第３図 第１図 ノ＼ ａ２２ 第４図 Ｗ 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ヘッドパイプに左、右一対の上側ダウンチューブ
   の上端を接続するとともに、該左、右の上側ダウンチュ
   ーブをシリンダヘッドより広い間隔を開けて下方に延長
   し、該両上側ダウンチューブの下端間をクロスチューブ
   で接続し、該クロスチューブに左、右一対の下側ダウン
   チューブの上端を上記上側ダウンチューブより狭い間隔
   を開けて接続し、該両下側ダウンチューブをクランクケ
   ース下方を通って後方に延長して後アームの枢支点近傍
   に接続したことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム
   。