JPH0243666B2

JPH0243666B2 - Gensokudokanchigataseidoekiatsuseigyosochi

Info

Publication number: JPH0243666B2
Application number: JP1598285A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Myoshi
Original assignee: SHINEI IND
Current assignee: SHINEI IND
Priority date: 1985-01-29
Filing date: 1985-01-29
Publication date: 1990-10-01
Anticipated expiration: 2005-01-29
Also published as: JPS61175155A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、減速度感知型制動液圧制御装置の改
良に関する。

（従来技術）従来、車両の積載荷重の変化を制動時の減速度
の変化として感知し、後輪の制動液圧比を制御す
るようにした減速度感知型制動液圧制御装置が
種々提案されている。

例えば、特開昭56−34558号公報（以下、従来
技術１という。）では慣性ボールと勾配で減速度
を感知する装置が提案されているが、 (1) 後輪荷重と制動時の発生減速度が線形的な関
係になく、 (2) 路面からの振動によりボールの挙動が不安定
であり、 (3) ブレーキ液流がボールに与える影響が大き
く、 (4) ボールとシート部の同軸度により性能が左右
される等の問題に加え、 (5) ボールが勾配を転動するため、(1)の原因によ
る重積載時の後輪の制動力不足が顕著であると
いう問題があつた。

そこで、上記(1)の問題を解決するために、特
公昭56−11613号公報や特公昭56−38424号公報
（以下、従来技術２という。）では、慣性ボール
をスプリングで付勢し、その荷重を連続的に可
変として、ボールの移動開始減速度を制御する
装置が提案されているが、上記(3)、(4)の問題に
加え、 (6) スプリングを制御するために別個の部品を必
要とし、 (7) ボールが転動する際にスプリングと摩擦する等の問題があつた。

（発明の目的）本発明は上記従来の諸問題に鑑みてなされたも
ので、基本的には、慣性ボールに代えてスリーブ
状の慣性センサを採用することにより、ボールを
用いることに起因する種々の問題を一挙に解決す
ることを目的とするものである。

（発明の構成）このため、本発明に係る減速度感知型制動液圧
制御装置は、車両前後方向のプランジヤ嵌合孔の
前部に第１室が、中間部に第２室が、後部に第３
室がそれぞれ設けられ、マスタシリンダに連通す
る液圧入口から、第２室に至る第１分岐通路と、
第３室に至る第２分岐通路とが設けられ、リヤホ
イールシリンダに連通する液圧出口から、第１室
に至る第３分岐通路と、第３室に至る第４分岐通
路とが設けられ、上記プランジヤ嵌合孔には、プ
ランジヤが前後動自在に嵌合されて、メインスプ
リングで前方に付勢され、該プランジヤには、第
２室内の大径受圧面部と第３室内の小径受圧面部
とが形成されるとともに、第１室と第２室を連通
する内部通路と、第１室の前壁に当接したとき内
部通路を開く弁とが設けられ、上記第３室には、
スリーブ状の慣性センサが前後動自在に嵌合され
て、センサスプリングで後方に付勢され、該慣性
センサは、前方に所定量移動したとき、第４分岐
通路を閉じ、上記プランジヤは、後方に所定量移
動したときセンサスプリングを圧縮するように構
成したものである。

従つて、軽積時の折点付近までは、プランジヤ
はメインスプリングにより前動されて弁がプラン
ジヤの内部通路を開くので、マスタシリンダの作
動液圧が、液圧入口から第１分岐通路→第２室→
内部通路→第１室→第３分岐通路→液圧出口に至
る第１流路と、液圧入口から第２分岐通路→第３
室→第４分岐通路→液圧出口に至る第２流路とを
通つて、リヤホイールシリンダに作用するように
なる。

そして、軽積の場合、軽積時の折点付近の液圧
で、センサスプリングの付勢力以上の減速度が発
生し、慣性センサが前方に移動して第４分岐通路
を閉じるので、第１流路のみとなり、プランジヤ
は比例減圧弁（PCV）の作用を行なうようにな
る。一方、中積、重積の場合、軽積時の折点付近
の液圧では、センサスプリングの付勢力以上の減
速度が発生しないので、第２流路は開かれたまま
となるが、軽積時の折点を越えると第２流路は開
かれたままで、プランジヤが作動液圧により後動
されて、センサスプリングを圧縮するとともに、
弁がプランジヤの内部通路を閉じるので、第２流
路のみとなり、以後、圧縮されたセンサスプリン
グの付勢力以上の減速度が発生するまで第２流路
は開かれたままとなる。

（発明の効果）本発明によれば、慣性センサとして、スリーブ
状の慣性センサを用いたものであるから、上記従
来の慣性ボールに起因する問題点(1)〜(7)を一挙に
解消することができる。

加えて、従来技術１では、ボールセンサの作動
時、盲室に液圧が封入され、その後に比例減圧弁
が作動して折点を生じていたが、本発明では、慣
性センサの作動後、直ちに折点が生じるので応答
性が良好となる。

また、比例減圧弁（PCV）部と慣性センサを
単に並列に連結した従来技術２と比べて、本発明
では、重積時の折点が飛躍的に上昇し、マスタシ
リンダの作動減圧を効率よくリヤホイールシリン
ダに伝達できて制動力を増すことができる。

さらに、過積載時またはフロント系の失陥時に
も、必要な減速度が車両に発生するまでは折点を
生じないので、失陥時等に備えて別個の安全装置
を付加する必要もない。

（実施例）以下、本発明の実施例を添付図面について詳細
に説明する。

第１図及び第２図に示すように、ボデイ１の後
部にカバー２がシールリング３を介して一体に連
結されていて、ボデイ１には、車両前後方向のプ
ランジヤ嵌合孔４が形成されている。

該プランジヤ嵌合孔４の前端はプラグ５で閉塞
されるとともに、その後端は、ボデイ１の後面に
突出された筒部１ａによつてカバー２内へ伸長し
ている。

上記プランジヤ嵌合孔４の前部には第１室７が
設けられ、中間部にはプランジヤ嵌合孔４に前後
動自在に嵌合されたプランジヤ１１のシールリン
グ１２，１２で区画された第２室８が設けられ、
後部にはカバー２内の空洞部を含む第３室９が設
けられ、第２室８と第３室９との間には、上記シ
ールリング１２とシールカツプ２５とで区画され
た空気室１０が設けられている。

上記ボデイ１の側部（第２図参照）には、マス
タシリンダ（不図示）に連通する液圧入口１４が
設けられ、該液圧入口１４から、第２室８に至る
第１分岐通路１５と第３室９に至る第２分岐通路
１６とが形成されている。

また、ボデイ１の上部には、リヤホイールシリ
ンダ（不図示）に連通する液圧出口１７が設けら
れ、該液圧出口１７から、第１室７に至る第３分
岐通路１８と第３室１６に至る第４分岐通路１９
とが形成されている。

第４分岐通路１９はボデイ１の後面に開口し
て、開口部分にシート２０が嵌着されている。

上記プランジヤ１１は、空気室１０に縮装され
たメインスプリング１３で前方に付勢されてい
る。

該プランジヤ１１には、第２室８内に大径受圧
面部１１ａが形成され、第３室９内に小径受圧面
部１１ｂが形成されている。

また、プランジヤ１１には、第１室７と第２室
８とを連通する内部通路２１が形成され、該内部
通路２１の前部には、スプリング２２で前方へ付
勢され、バルブシート２３に着座したとき内部通
路２１を閉じるポペツトバルブ２４が設けられ、
該ポペツトバルブ２４は、プランジヤ１１が前動
して先端部２４ａが第１室７の前壁７ａに当接し
て後退しバルブシート２３から離座したとき内部
通路２１を開くようになつている。

一方、第３室９には、スリーブ状の慣性センサ
２６がボールベアリング３１，…，３１を介して
ボデイ１の筒部１ａに前後動自在に嵌合されてい
る。

該慣性センサ２６は、筒部１ａのプランジヤ嵌
合孔４内に固着されたシールリテイナ２７で当て
止められるスプリングホルダ２８と、慣性センサ
２６の後端を閉塞するスプリングシート２９との
間に縮装されたセンサスプリング３０により後方
に付勢されて、後端部２６ａが、第３室９の後壁
９ａに当接している。

該慣性センサ２６の後端部２６ａが第３室９の
後壁９ａに当接した状態で、慣性センサ２６の前
端部２６ｂと上記第４分岐通路１９のシート２０
との間に隙間t₁が形成されていて、慣性センサ２
６が前方に隙間t₁分だけ移動したとき、慣性セン
サ２６で第４分岐通路１９を閉じるようになつて
いる。

上記プランジヤ１１には、第１室７の後壁７ｂ
との間に隙間t₂を隔てる肩部１１ｃが設けられ、
第３室９のスプリングホルダ２８との間に隙間t₃
を隔てる肩部１１ｄが設けられ、隙間はt₂＞t₃に
設定されていて、プランジヤ１１が後方へ隙間t₃
分だけ移動したとき、プランジヤ１１でスプリン
グホルダ２８を介してセンサスプリング３０を圧
縮するようになつている。

上記のように構成した制動液圧制御装置の作用
を、第３図のフローチヤート及び第４図の液圧変
化を示すグラフを参照しながら説明する。

作動液圧が０から軽積時の折点Pke付近まで
（第１図の状態）は、プランジヤ１１はメインス
プリング１３により前動されて、先端部２４ａが
第１室７の前壁７ａに当接してポペツトバルブ２
４が後退し、バルブシート２３から離座して、プ
ランジヤ１１の内部通路２１が開かれている。

従つて、マスタシリンダの作動液圧が、液圧入
口１４から第１分岐通路１５→第２室８→内部通
路２１→第１室７→第３分岐通路１８→液圧出口
１７に至る第１流路ａと、液圧入口１４から第２
分岐通路１６→第３室９→第４分岐通路１９→液
圧出口１７に至る第２流路ｂとを通つて、リヤホ
イールシリンダに作用するようになる。

軽積の場合、軽積時の折点Pkeの付近での液圧
で、センサスプリング３０の付勢力G1以上の減
速度が発生して慣性センサ２６が前動すると、慣
性センサ２６の前端部２６ｂにより第４分岐通路
１９が閉じられるので、第２流路ｂが閉鎖し、第
１流路ａのみとなる。

そして、プランジヤ１１は隙間t₄（第１図参照）
の範囲で前後動して比例減圧弁（PCV）の作用
を行なうようになる。

中積・重積の場合、軽積時の折点Pke付近の液
圧では、センサスプリング３０の付勢力（G1）
以上の減速度が発生しないので、第２流路ｂは開
かれたままとなるが、軽積時の折点Pkeを越える
と、第２流路ｂが開かれたままで、プランジヤ１
１の大径受圧面部１１ａに作用する作動流体によ
り、プランジヤ１１がメインスプリング１３の付
勢力に抗して後動されて、センサスプリング３０
を圧縮し、同時にポペツトバルブ２４が前進し、
バルブシート２３に着座して、プランジヤ１１の
内部通路２１を閉じるようになる。

従つて、マスタシリンダの作動液圧が、第２流
路ｂを通つて、リヤホイールシリンダに作用する
ようになる。

ついで、中積時の折点Pkgもしくは重積時の折
点Pkf付近の液圧で、圧縮されたセンサスプリン
グ３０の付勢力（G2）以上の減速度が発生して、
慣性センサ２６が前動すると、慣性センサ２６の
前端部２６ｂにより第４分岐通路１９が閉じられ
るので、第２流路ｂも閉鎖する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る減速度感知型制動液圧制
御装置の縦断面図、第２図は第１図の平面要部断
面図、第３図は作動フローチヤート、第４図は液
圧変化を示すグラフである。１……ボデイ、２……カバー、４……プランジ
ヤ嵌合孔、７……第１室、８……第２室、９……
第３室、１１……プランジヤ、１１ａ……大径受
圧面部、１１ｂ……小径受圧面部、１３……メイ
ンスプリング、１４……液圧入口、１５……第１
分岐通路、１６……第２分岐通路、１７……液圧
出口、１８……第３分岐通路、１９……第４分岐
通路、２１……内部通路、２４……ポペツトバル
ブ、２６……慣性センサ、３０……センサスプリ
ング。

Claims

【特許請求の範囲】１車両前後方向のプランジヤ嵌合孔の前部に第
１室が、中間部に第２室が、後部に第３室がそれ
ぞれ設けられ、マスタシリンダに連通する液圧入口から、第２
室に至る第１分岐通路と、第３室に至る第２分岐
通路とが設けられ、リヤホイールシリンダに連通する液圧出口か
ら、第１室に至る第３分岐通路と、第３室に至る
第４分岐通路とが設けられ、上記プランジヤ嵌合孔には、プランジヤが前後
動自在に嵌合されて、メインスプリングで前方に
付勢され、該プランジヤには、第２室内の大径受圧面部と
第３室内の小径受圧面部とが形成されるととも
に、第１室と第２室を連通する内部通路と、第１
室の前壁に当接したとき内部通路を開く弁とが設
けられ、上記第３室には、スリーブ状の慣性センサが前
後動自在に嵌合されて、センサスプリングで後方
に付勢され、該慣性センサは、前方に所定量移動したとき、
第４分岐通路を閉じ、上記プランジヤは、後方に
所定量移動したときセンサスプリングを圧縮する
ようになつていることを特徴とする減速度感知型
制動液圧制御装置。