JPS5885331A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法Info
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- JPS5885331A JPS5885331A JP18412981A JP18412981A JPS5885331A JP S5885331 A JPS5885331 A JP S5885331A JP 18412981 A JP18412981 A JP 18412981A JP 18412981 A JP18412981 A JP 18412981A JP S5885331 A JPS5885331 A JP S5885331A
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- Japan
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- fuel injection
- engine
- diesel engine
- accelerator opening
- injection amount
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/065—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at hot start or restart
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法に係
り、特に、ディーゼルエンジンの温度状態に応じて般適
な燃料噴射を行なうディーゼルエンジンの燃料噴射量制
御方法に関する。
り、特に、ディーゼルエンジンの温度状態に応じて般適
な燃料噴射を行なうディーゼルエンジンの燃料噴射量制
御方法に関する。
ディーゼルエンジンの燃料噴射を電子制御により行なう
従来の燃料噴射量制御方法においては、後述の第５図に
示すような燃料噴射パターンに従って燃料噴射量が決定
されている。即ち、始動時にアクセルを踏んでいなけれ
ばアクセル開度０チの燃料噴射量パターンで制御される
。しかし、実際のアクセル開度に応じて雉まる従来の噴
射量パターンでは、低温始動で、且つエンジメ回転数が
低い時には、燃Ｆ噴射量が足りなくなりエンジンの始動
性が悪くなる欠点がある。逆に、エンジンの完全暖機後
の再始動時には、燃料噴射量が多過き゛てスモークが出
る欠点がある。更に、従来の噴射量パターンでは、工／
ジン回転上昇と共に燃料噴射量の減少が早過ぎるため、
特に低温時にはエンジンストールを起こす欠点がある。
従来の燃料噴射量制御方法においては、後述の第５図に
示すような燃料噴射パターンに従って燃料噴射量が決定
されている。即ち、始動時にアクセルを踏んでいなけれ
ばアクセル開度０チの燃料噴射量パターンで制御される
。しかし、実際のアクセル開度に応じて雉まる従来の噴
射量パターンでは、低温始動で、且つエンジメ回転数が
低い時には、燃Ｆ噴射量が足りなくなりエンジンの始動
性が悪くなる欠点がある。逆に、エンジンの完全暖機後
の再始動時には、燃料噴射量が多過き゛てスモークが出
る欠点がある。更に、従来の噴射量パターンでは、工／
ジン回転上昇と共に燃料噴射量の減少が早過ぎるため、
特に低温時にはエンジンストールを起こす欠点がある。
本発明の目的は、ディーゼルエンジンの冷間時始動性及
び再始動性に優れたディーゼルエンジンの燃料噴射量制
御方法を提供することにある。
び再始動性に優れたディーゼルエンジンの燃料噴射量制
御方法を提供することにある。
本発明は、実際のアクセル開度の上昇に応、じて燃料噴
射量が増加する燃料噴射量パターンと、始動時に用いる
制御上のアクセル開度とを有しており、この制御上のア
ク・セル開度はエンジンの冷間時には増加し、暖機時に
は減少するように、即ちディーゼルエンジンの水温等の
温度状態、によって変化するように設定し、ディーゼル
エンジンの始動時の温度状態によって実際のアクセル開
度とは踵なった前記制御上のアクセル開度を用いて、燃
料噴射量を制御するようにしたものである。
射量が増加する燃料噴射量パターンと、始動時に用いる
制御上のアクセル開度とを有しており、この制御上のア
ク・セル開度はエンジンの冷間時には増加し、暖機時に
は減少するように、即ちディーゼルエンジンの水温等の
温度状態、によって変化するように設定し、ディーゼル
エンジンの始動時の温度状態によって実際のアクセル開
度とは踵なった前記制御上のアクセル開度を用いて、燃
料噴射量を制御するようにしたものである。
以下本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法
の一実施例を図により説明する。
の一実施例を図により説明する。
第１図は本発明を適用するに好適な燃料噴射ポンプと制
御装置を示しだものである。
御装置を示しだものである。
燃料噴射ポンプ１は、エンジンによって駆動されるドラ
イブシャフト１１、該ドライブシャフトのり高部に設け
られるギア１．２およびローラ１３、該ローラ１３に遊
嵌結合されるカムプレート１４、該プレート１４に結合
されて工／ジ／のインジェクションノズル２に燃料を送
るためのポンプ・プランジャー１５、燃料をインジェク
ションノズル２およびタイマーピストン１６に送る燃料
ポンプ１７、タイマーピストン１６の位置を電気的に検
出するタイマー位置センサ１８、進角調整を決めるタイ
ミング制御弁１９、ギア１２の回転速度に応じたパルス
信号を出力する電磁ピックアップセンサ２０．ポンプ・
プランジャー１５のスピルボー ト、ｒ；ｏからの燃料
洩れ量をコントロールするスピルリング２１．該スピル
リング２１を駆動するりニアソレノイド２２、該リニア
ソレノイド２２を構成するコイル２３ならびに前記スピ
ルリング２１を駆動するプランジャ２４、該プランジャ
９２４の移動量を検出するスピル位置センサ２５、ポン
プ・プランジャー１５へ燃料の供給、カットを制御する
ＦＣＶ２６（励磁コイル２７およびパルプ２８より成る
）、ポンプ・プランジャー１５で高い圧力にされた燃料
をスムーズにインジェクションノズル２から噴射される
ように調整するデリバリパルプ５６およびレギュレーテ
ィングパルプ２９より成る。
イブシャフト１１、該ドライブシャフトのり高部に設け
られるギア１．２およびローラ１３、該ローラ１３に遊
嵌結合されるカムプレート１４、該プレート１４に結合
されて工／ジ／のインジェクションノズル２に燃料を送
るためのポンプ・プランジャー１５、燃料をインジェク
ションノズル２およびタイマーピストン１６に送る燃料
ポンプ１７、タイマーピストン１６の位置を電気的に検
出するタイマー位置センサ１８、進角調整を決めるタイ
ミング制御弁１９、ギア１２の回転速度に応じたパルス
信号を出力する電磁ピックアップセンサ２０．ポンプ・
プランジャー１５のスピルボー ト、ｒ；ｏからの燃料
洩れ量をコントロールするスピルリング２１．該スピル
リング２１を駆動するりニアソレノイド２２、該リニア
ソレノイド２２を構成するコイル２３ならびに前記スピ
ルリング２１を駆動するプランジャ２４、該プランジャ
９２４の移動量を検出するスピル位置センサ２５、ポン
プ・プランジャー１５へ燃料の供給、カットを制御する
ＦＣＶ２６（励磁コイル２７およびパルプ２８より成る
）、ポンプ・プランジャー１５で高い圧力にされた燃料
をスムーズにインジェクションノズル２から噴射される
ように調整するデリバリパルプ５６およびレギュレーテ
ィングパルプ２９より成る。
カムプレート１４はポンプ・プランジャ１５と共に回転
ならびに往復動する。この往復動は回転自在ではあるが
シャフト１の軸方向に対しては固定されているローラ１
３にカムプレート１４が乗り上げることにより生じる。
ならびに往復動する。この往復動は回転自在ではあるが
シャフト１の軸方向に対しては固定されているローラ１
３にカムプレート１４が乗り上げることにより生じる。
ポンプ・プランジャー１５が回転することにより噴射時
期が与えられる。噴射量の調節としては、噴射量がポン
プ・プランジャー１５のスピルボート！；ｏからの燃料
洩らし量をコントロールす°るスピルリング２１の位置
で決まる。ポンプ内の余剰燃料はオリフィス３゜を介し
てボシプ１７側に戻される。また、燃料ポンプ１内のり
ニアソレノイド２およびＦ（４２６の制御は制御装置３
によって行われるが、このために各種のセンサの出力信
号が取り込まれる。即ち、電磁ピックアップセンサ２ｏ
によるエンジン回転数信号ｓＮ及びスピル位置センナ２
５の出力信号Ｓｓ のポンプ側情報とエンジン側情報と
である。
期が与えられる。噴射量の調節としては、噴射量がポン
プ・プランジャー１５のスピルボート！；ｏからの燃料
洩らし量をコントロールす°るスピルリング２１の位置
で決まる。ポンプ内の余剰燃料はオリフィス３゜を介し
てボシプ１７側に戻される。また、燃料ポンプ１内のり
ニアソレノイド２およびＦ（４２６の制御は制御装置３
によって行われるが、このために各種のセンサの出力信
号が取り込まれる。即ち、電磁ピックアップセンサ２ｏ
によるエンジン回転数信号ｓＮ及びスピル位置センナ２
５の出力信号Ｓｓ のポンプ側情報とエンジン側情報と
である。
なお、タイマー位置センｔ１８はタイミング制御に用い
られるもので、本発明には関与しないた−めａ明を省く
。エンジン側情報として、吸気マニホールド４に設けら
れる吸気温センサ５の出力信号８ａ、同じく吸気マニホ
ールド４に設けられる吸気圧センサ６の出力信号Ｓｐ１
エンジン冷却水温を゛測定する水温センサ７の出力信号
Ｓｗ およびアクセル８の踏量を検出するアクセルセ
ンサ９の出力信号８ＡＣＣの各々がある）が、これらの
情報の幾つかは空燃比制御にも用いられる。 −第２
図は第１図の制御装置３の祥細ブロック図であるＬ 中央処理装置（ＣＰＬＩ）３１を中枢として、各種の処
理を実行するための処理プログラム及びモニタプログラ
ムが格納されたリード・オ／す・メモリ（Ｒ，ＯＭ）３
２、演算内容及び各センサの出力内容等を一時的に格納
すると共に電源断時における演算内容、設定値等を記憶
し続けるバックアップメモリを有ず′るランダム・アク
セス・メモリ（ＲＡＭ）３３及び第１、第２の入出力回
路３４．３５がパスライン３６を介してＣＰＵ３１に接
続され、また、ＣＰＵ３１、入出力回路ヤ３４．３５等
に接続され、情報処理のタイミング基準となるクロック
３７を有し、いわゆるマイクロコンピュータが構成され
ている。
られるもので、本発明には関与しないた−めａ明を省く
。エンジン側情報として、吸気マニホールド４に設けら
れる吸気温センサ５の出力信号８ａ、同じく吸気マニホ
ールド４に設けられる吸気圧センサ６の出力信号Ｓｐ１
エンジン冷却水温を゛測定する水温センサ７の出力信号
Ｓｗ およびアクセル８の踏量を検出するアクセルセ
ンサ９の出力信号８ＡＣＣの各々がある）が、これらの
情報の幾つかは空燃比制御にも用いられる。 −第２
図は第１図の制御装置３の祥細ブロック図であるＬ 中央処理装置（ＣＰＬＩ）３１を中枢として、各種の処
理を実行するための処理プログラム及びモニタプログラ
ムが格納されたリード・オ／す・メモリ（Ｒ，ＯＭ）３
２、演算内容及び各センサの出力内容等を一時的に格納
すると共に電源断時における演算内容、設定値等を記憶
し続けるバックアップメモリを有ず′るランダム・アク
セス・メモリ（ＲＡＭ）３３及び第１、第２の入出力回
路３４．３５がパスライン３６を介してＣＰＵ３１に接
続され、また、ＣＰＵ３１、入出力回路ヤ３４．３５等
に接続され、情報処理のタイミング基準となるクロック
３７を有し、いわゆるマイクロコンピュータが構成され
ている。
ＣＰＯ３１に接続されて制御を受ける出方機器としては
、タイミング制御弁１９、リニアソレノイド２２及びＦ
ＣＶ２６であり、タイミング制御弁１９及びＦ″ｃｖ２
６は駆動回路３８．３９の各々を介して駆動され、リニ
アソレノイド２２は、１）／Ａ変換器４０．サーボアン
プ４１の各々を介し史に、駆動回路４２を介して駆動さ
れる。な・お、１）／Ａ変換器４０には前記クロック３
７が接続され、また、サーボアンプ４１にはスピル位置
センサｇ号６５が入力されている。
、タイミング制御弁１９、リニアソレノイド２２及びＦ
ＣＶ２６であり、タイミング制御弁１９及びＦ″ｃｖ２
６は駆動回路３８．３９の各々を介して駆動され、リニ
アソレノイド２２は、１）／Ａ変換器４０．サーボアン
プ４１の各々を介し史に、駆動回路４２を介して駆動さ
れる。な・お、１）／Ａ変換器４０には前記クロック３
７が接続され、また、サーボアンプ４１にはスピル位置
センサｇ号６５が入力されている。
入出力回路３４は、センナ出力を取込むためのものであ
る。吸気温センサ５、吸気圧センサ６、水温センサ７、
アクセルセンサ９の出力は、バッフｒ４３．４４．４５
．４６を介して取出され、この出力をマルチプレクサ（
ＭＰ、Ｘ）４７でいずれか１つを順次又は４択した後、
Ａ／Ｄ変換器４８でデジタル信号に変換した後パスライ
ン３６にデータを出力する。なお、Ａ／Ｄ変換器４８に
はクロック３７が接続されている。また、スピル位置□
センサ２５にはセンナ駆動回路４９の出力が入力され、
このスピル位置セン゛す２５の検出出力はセンサ信号検
出回路５０を介してマルチプレクサ４７に入力され、タ
イマ位置上／す１８にはセンサ駆動回路５１の出力が入
力され、このタイマ位置上ンサ１８の検出出力はセ／す
信号検出回路５２を一介してマルチプレクサ４７に入力
されている。これらの検出信号はマルチプレクサ４７渾
でｍ蚕↓ｍ順次選択され、ＡＩＤ変換器４８、入出力ボ
ート３４を通してパスライン３６に出力される。
る。吸気温センサ５、吸気圧センサ６、水温センサ７、
アクセルセンサ９の出力は、バッフｒ４３．４４．４５
．４６を介して取出され、この出力をマルチプレクサ（
ＭＰ、Ｘ）４７でいずれか１つを順次又は４択した後、
Ａ／Ｄ変換器４８でデジタル信号に変換した後パスライ
ン３６にデータを出力する。なお、Ａ／Ｄ変換器４８に
はクロック３７が接続されている。また、スピル位置□
センサ２５にはセンナ駆動回路４９の出力が入力され、
このスピル位置セン゛す２５の検出出力はセンサ信号検
出回路５０を介してマルチプレクサ４７に入力され、タ
イマ位置上／す１８にはセンサ駆動回路５１の出力が入
力され、このタイマ位置上ンサ１８の検出出力はセ／す
信号検出回路５２を一介してマルチプレクサ４７に入力
されている。これらの検出信号はマルチプレクサ４７渾
でｍ蚕↓ｍ順次選択され、ＡＩＤ変換器４８、入出力ボ
ート３４を通してパスライン３６に出力される。
一方、入出力回路３５には、トルコン信号５３、エアコ
ン信号５４、スタータ信号５５がそれぞれバッファ５６
．５７．５８を介して入力されている。更に、エンジン
の回転数を検出する回転数検出器５９が設けられ、その
出力信号は波形整形回路６０で波形整形された後ＣＰＵ
３１とフェイル検出回路６１に入力されている。このフ
ェイル検出回路６１の出力信号は駆動回路３９に入力さ
れている。またご、プラスＢ電源６２がバッファ６３、
電源異常検出回路６４を通して駆動回路３９．４２及び
フェイル検出−路６１に接続されている。
ン信号５４、スタータ信号５５がそれぞれバッファ５６
．５７．５８を介して入力されている。更に、エンジン
の回転数を検出する回転数検出器５９が設けられ、その
出力信号は波形整形回路６０で波形整形された後ＣＰＵ
３１とフェイル検出回路６１に入力されている。このフ
ェイル検出回路６１の出力信号は駆動回路３９に入力さ
れている。またご、プラスＢ電源６２がバッファ６３、
電源異常検出回路６４を通して駆動回路３９．４２及び
フェイル検出−路６１に接続されている。
第３図は本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御
方法の一実施例を実現するため、第１図に示した制御装
置３で処理されるフローチャートを示したものである。
方法の一実施例を実現するため、第１図に示した制御装
置３で処理されるフローチャートを示したものである。
先ず、ステップ１０１で５０ｍ秒経過したかどうかを判
断し、経過し九場合は、ステップ１０２でエンジン始動
時か否かを判断する。始動時の場合、ステップ１０３で
エンジンの回転速度ＮＥがｓｏｏｒｐｍ以、下かどうか
を判断し、８００ｒｐｍ以下＋７）時にハ、ステップ１
０５にて制御上のアクセル開度Ａ ＣＣＰｏが以下の計
算式により篇出される。゛ ＡＣＣＰ ｏ ＝Ｋｒ （４０℃−ＴＨＷ）・・・叩・
・（１）但し、’ｌ’ＨＷは水温を、Ｋ１は定数を表わ
している。この（１）式は第４図に示した如くなり、エ
ンジン水温が低くなればＡｅＣ，Ｐｏの値は増加するよ
うになっている。
断し、経過し九場合は、ステップ１０２でエンジン始動
時か否かを判断する。始動時の場合、ステップ１０３で
エンジンの回転速度ＮＥがｓｏｏｒｐｍ以、下かどうか
を判断し、８００ｒｐｍ以下＋７）時にハ、ステップ１
０５にて制御上のアクセル開度Ａ ＣＣＰｏが以下の計
算式により篇出される。゛ ＡＣＣＰ ｏ ＝Ｋｒ （４０℃−ＴＨＷ）・・・叩・
・（１）但し、’ｌ’ＨＷは水温を、Ｋ１は定数を表わ
している。この（１）式は第４図に示した如くなり、エ
ンジン水温が低くなればＡｅＣ，Ｐｏの値は増加するよ
うになっている。
ステップ１０２で、エンジン始動時でないと判断された
場合か、又はステップ１０３でエンジンの回転数ＮＥが
８０ Ｏｒｐｍより大きい場合には、ステップ１０４に
てＡＣＣＰｏが減少するように設定される。即ち、ＡＣ
ＣＰｏ＝ＡＣＣＰｏ−にの演算によ抄なされる。但し、
Ｋは定数である。
場合か、又はステップ１０３でエンジンの回転数ＮＥが
８０ Ｏｒｐｍより大きい場合には、ステップ１０４に
てＡＣＣＰｏが減少するように設定される。即ち、ＡＣ
ＣＰｏ＝ＡＣＣＰｏ−にの演算によ抄なされる。但し、
Ｋは定数である。
ステップ１０４、ステップ１０５で新たにＡＩＩＩＰ。
が決定された後か、又はステップ１０１で５０ｍ秒経過
していないと判断された場合は、ステップ１０６にてＡ
ＣＣＰｏの正負が判別され、負の場合にはステップ１０
７でＡＣＣＰｏをｏチとしてステップ１０８へ進む、。
していないと判断された場合は、ステップ１０６にてＡ
ＣＣＰｏの正負が判別され、負の場合にはステップ１０
７でＡＣＣＰｏをｏチとしてステップ１０８へ進む、。
ステップ１０６でＡ’ＣＣＰｏが正と、判断された場合
は、直ちにステップ１０８へ進んでＲ，ＡＭ３３にＡＣ
ＣＰｏを記憶する。即ち、ステップ１０１〜ステツプ１
０７までの段階でＡＯＣＰ。
は、直ちにステップ１０８へ進んでＲ，ＡＭ３３にＡＣ
ＣＰｏを記憶する。即ち、ステップ１０１〜ステツプ１
０７までの段階でＡＯＣＰ。
を演算決定し、記憶することが行なわれる。
次に、スｒツブ１０９で制御上のアクセル開度ＡＣＣＰ
ｏと実際のアクセル開度ＡＣＣＰとの比較が行なわれる
。ＡＣＣＰ（ＡＣＣＰｏの場合にはステップ１１０でＡ
ＣＣＰｏをＡＣＣＰに換えて次のステツブ１１１へ進み
、ＡＣＣＰ）ＡＣσＰｏの時は、そのまま実際のアクセ
ル開度ＡＣＣＰを用いて次のステップ１１１へ進む。な
お、実際のアクセル開度ＡＣＣＰをパラメータとしたエ
ンジン回転速度ＮＥに対する燃料噴射量のパターンは第
５図に示す如く決められている。但し図中実線は通常の
燃料噴射°１パターンを示し、破線は後述する回転軸方
向に平行移動可能制御を行なう場合の燃料噴射量パター
イを示している。
ｏと実際のアクセル開度ＡＣＣＰとの比較が行なわれる
。ＡＣＣＰ（ＡＣＣＰｏの場合にはステップ１１０でＡ
ＣＣＰｏをＡＣＣＰに換えて次のステツブ１１１へ進み
、ＡＣＣＰ）ＡＣσＰｏの時は、そのまま実際のアクセ
ル開度ＡＣＣＰを用いて次のステップ１１１へ進む。な
お、実際のアクセル開度ＡＣＣＰをパラメータとしたエ
ンジン回転速度ＮＥに対する燃料噴射量のパターンは第
５図に示す如く決められている。但し図中実線は通常の
燃料噴射°１パターンを示し、破線は後述する回転軸方
向に平行移動可能制御を行なう場合の燃料噴射量パター
イを示している。
ステ゛：）−ｊ １１１では、エンジン水温、エアコン
、トルコンその他のエンジン状聾及び負荷状態に従って
、第５図に示した噴射量パターンの回転軸方向移動＠Ｎ
Ｆ（ｄが鼻出される。このように噴射量パターンを回転
軸方向に移動させて制御する方法は、ファーストアイド
ル制御、エアコンアイドルアップその他の制御を行なう
ために用いられ、既に周知の方法である。なお、第６図
はエンジン水温に対する回転軸方向移動量ＮＦ（Ｐ）の
特性図を示している。ステップ１１２でエンジン回転速
度ＮＥから前述のＮＦ’（Ｐ）を城痒した値をＮ Ｅｌ
とする。次にステップ１１３で、第７図に示したＮＥ’
とアクセル開度ＡＣＣＰとの関係を示した燃料噴射量
マツプから基本噴射量ＱＢＡＳＥｆｔ痺出する１、しか
しここで、ステップ１１３で用いるＡＣＣＰはステップ
１０１〜ステツプ１１０によって決定されたＡＬＩ−）
’。
、トルコンその他のエンジン状聾及び負荷状態に従って
、第５図に示した噴射量パターンの回転軸方向移動＠Ｎ
Ｆ（ｄが鼻出される。このように噴射量パターンを回転
軸方向に移動させて制御する方法は、ファーストアイド
ル制御、エアコンアイドルアップその他の制御を行なう
ために用いられ、既に周知の方法である。なお、第６図
はエンジン水温に対する回転軸方向移動量ＮＦ（Ｐ）の
特性図を示している。ステップ１１２でエンジン回転速
度ＮＥから前述のＮＦ’（Ｐ）を城痒した値をＮ Ｅｌ
とする。次にステップ１１３で、第７図に示したＮＥ’
とアクセル開度ＡＣＣＰとの関係を示した燃料噴射量
マツプから基本噴射量ＱＢＡＳＥｆｔ痺出する１、しか
しここで、ステップ１１３で用いるＡＣＣＰはステップ
１０１〜ステツプ１１０によって決定されたＡＬＩ−）
’。
が用いられる場谷がある。ここに、本実施例の特徴があ
る。即ち、・例えばエンジン始動時で巨つ回転数が低い
時には制御上のアクセル開度ＡＣＣＰ。
る。即ち、・例えばエンジン始動時で巨つ回転数が低い
時には制御上のアクセル開度ＡＣＣＰ。
が用いられ、完全暖機時（ＡＣＣＰｏ＝０１）に比べて
開度が大きく噴射量も多くなる。
開度が大きく噴射量も多くなる。
次にステップ１１４でＱＢＡＳＥが設定値以上の値かど
うか判別される。ＱＢＡＳＥが設定値（峡大噴射量）以
下の場合は、最終噴射ｔ Ｑ Ｆ Ｉ Ｎ＝ＱｐｓＥと
なるようにし、ＱＢＡＳＥの上限を最大噴射量とする。
うか判別される。ＱＢＡＳＥが設定値（峡大噴射量）以
下の場合は、最終噴射ｔ Ｑ Ｆ Ｉ Ｎ＝ＱｐｓＥと
なるようにし、ＱＢＡＳＥの上限を最大噴射量とする。
ステップ１１５では、第８図に示した最終噴射量ＱＦＩ
Ｎとエンジン回転速［ＮＥのマツプか９Ｆよりスピル位
置を変化させて噴射燃料量が制御される。
Ｎとエンジン回転速［ＮＥのマツプか９Ｆよりスピル位
置を変化させて噴射燃料量が制御される。
本実施例によれば、エンジン始動時で、且つ工／ジン回
転数ＮＥが８００．ｒｐｍ以下の時は、エンジン温間が
低い程開題が大きくなる第４図で示した制御上の一γク
セル開度Ａ ＣＣＰ ｏを用いて燃料噴射１制両を行な
うことにより、エンジンが低温で且つ回転数が低い時で
も始動時にアクセルをｖＩｉまなくともエンジンへ供給
される燃料噴射量が不足することがないため、エンジン
の始動性を向上させる効果があり、且つアクセルを踏ま
なくとも良いため、操作性を簡単とする効果がある。ま
た、エンジ／の完全暖機後の再始動時にも、上記したエ
ンジンの温度が高いと開度が小さくなる制御上のアクセ
ル開度ＡＣＣＰｏを用いて燃料噴射量制御を行なうこと
により、燃料噴射量が多過ぎることがなく、スモークを
減少させる効果がある。更に、エンジンの回転数ＮＥが
上昇した場合、低温時に開度が大きい制御上のアクセル
開度から定数を減することでアクセル開度の減少制御を
行なうため、低温時の燃料噴射量の減少が緩慢となるた
め、低温時のエンジンストールを防止する効果がある。
転数ＮＥが８００．ｒｐｍ以下の時は、エンジン温間が
低い程開題が大きくなる第４図で示した制御上の一γク
セル開度Ａ ＣＣＰ ｏを用いて燃料噴射１制両を行な
うことにより、エンジンが低温で且つ回転数が低い時で
も始動時にアクセルをｖＩｉまなくともエンジンへ供給
される燃料噴射量が不足することがないため、エンジン
の始動性を向上させる効果があり、且つアクセルを踏ま
なくとも良いため、操作性を簡単とする効果がある。ま
た、エンジ／の完全暖機後の再始動時にも、上記したエ
ンジンの温度が高いと開度が小さくなる制御上のアクセ
ル開度ＡＣＣＰｏを用いて燃料噴射量制御を行なうこと
により、燃料噴射量が多過ぎることがなく、スモークを
減少させる効果がある。更に、エンジンの回転数ＮＥが
上昇した場合、低温時に開度が大きい制御上のアクセル
開度から定数を減することでアクセル開度の減少制御を
行なうため、低温時の燃料噴射量の減少が緩慢となるた
め、低温時のエンジンストールを防止する効果がある。
以上記述した如く本発明のディーゼルエンジンの燃料噴
射量制御方法によれば、ディーゼルエンジンの冷間時始
動性及び再始動性が優れたディーゼルエンジンの燃料噴
射量制御方法を提供することができる。
射量制御方法によれば、ディーゼルエンジンの冷間時始
動性及び再始動性が優れたディーゼルエンジンの燃料噴
射量制御方法を提供することができる。
第１図は本発明が適用される燃料噴射ポンプと周辺装置
の構成図、第２図は第１図の制御装ｆ３の詳細ブロック
図、第３図は本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射量
制御方法の一夷怖例を実現するために、制御装置３で処
理されるフローチャート善、第４図はエンジン水温に対
する制御−ヒアクセル開＃１ＡＣＣＰｏの特性図、第５
図はエンジン同転速度に対する燃料噴射量の関係を示し
た燃料噴射量パターン図、第６図はエンジン水温に対す
る回転軸方向移動量Ｎ Ｆ （Ｐ）の特性図、第７図は
エンジン回転速度ＮＥ’とアクセル開度ＡＣＣＰとの関
係により決定される基本噴射ｔＱＢＡｓＥマツプ図、第
８図はエンジン回転速度ＮＥと最終噴射！（ＱＦ’ＩＮ
との関係により決定されるスピル位置指令電圧ｖｓｐｐ
マツプ図である。 １・・・燃料噴射ポンプ、３・・・制御装置、５・・・
吸気温センサ、６・・・吸気圧センサ、７・・・水温セ
ンサ、９・・・アクセルセ／す、１８・・・タイマー位
置センサ、７１９・・・タイミング制御弁、２１・・・
スピルリング、２２・・・リニアソレノイド、２３・・
・コイル、２４・・・プランジャ、２５・・・スピル位
置センサ、２６・・・燃料制御弁（ＦＣＶ）、２７・・
・励磁コイル、２８・・・ム・アクセス・メモリ（ＲＡ
Ｍ）、３４．３５・・・入出力回路、３６・・・パスラ
イン、３８．３９．４２・・・駆動回路、４０・・・Ｄ
／Ａ変換器、４１・・・サーボアンプ、４３〜４６．５
６〜５８．６３・・・バッファ、４７・・・マルチプレ
クサ（ＭＰＸ）、４８・・・Ａ ／ Ｄ ｒ量器、５鳳
・・・単連センサ、５９・・・回転数検出器、６０・・
・波形整形回路、６：１．・・・フェイル検出回路。 第３１７１ 第 ４ 図・ 第５１・Ｉ Ｅ ／Ｇ Ｕ３転６８ Ｎ （ＸＩＯ”ｒｐｍ）第６図 ろＦＳ ７１＋＋ 同転車廣ＮＥ （ＸＩＯ２ｒｐｍ） 第８図
の構成図、第２図は第１図の制御装ｆ３の詳細ブロック
図、第３図は本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射量
制御方法の一夷怖例を実現するために、制御装置３で処
理されるフローチャート善、第４図はエンジン水温に対
する制御−ヒアクセル開＃１ＡＣＣＰｏの特性図、第５
図はエンジン同転速度に対する燃料噴射量の関係を示し
た燃料噴射量パターン図、第６図はエンジン水温に対す
る回転軸方向移動量Ｎ Ｆ （Ｐ）の特性図、第７図は
エンジン回転速度ＮＥ’とアクセル開度ＡＣＣＰとの関
係により決定される基本噴射ｔＱＢＡｓＥマツプ図、第
８図はエンジン回転速度ＮＥと最終噴射！（ＱＦ’ＩＮ
との関係により決定されるスピル位置指令電圧ｖｓｐｐ
マツプ図である。 １・・・燃料噴射ポンプ、３・・・制御装置、５・・・
吸気温センサ、６・・・吸気圧センサ、７・・・水温セ
ンサ、９・・・アクセルセ／す、１８・・・タイマー位
置センサ、７１９・・・タイミング制御弁、２１・・・
スピルリング、２２・・・リニアソレノイド、２３・・
・コイル、２４・・・プランジャ、２５・・・スピル位
置センサ、２６・・・燃料制御弁（ＦＣＶ）、２７・・
・励磁コイル、２８・・・ム・アクセス・メモリ（ＲＡ
Ｍ）、３４．３５・・・入出力回路、３６・・・パスラ
イン、３８．３９．４２・・・駆動回路、４０・・・Ｄ
／Ａ変換器、４１・・・サーボアンプ、４３〜４６．５
６〜５８．６３・・・バッファ、４７・・・マルチプレ
クサ（ＭＰＸ）、４８・・・Ａ ／ Ｄ ｒ量器、５鳳
・・・単連センサ、５９・・・回転数検出器、６０・・
・波形整形回路、６：１．・・・フェイル検出回路。 第３１７１ 第 ４ 図・ 第５１・Ｉ Ｅ ／Ｇ Ｕ３転６８ Ｎ （ＸＩＯ”ｒｐｍ）第６図 ろＦＳ ７１＋＋ 同転車廣ＮＥ （ＸＩＯ２ｒｐｍ） 第８図
Claims (1)
- 東画に搭載されるディーゼル機関に燃料制御弁を介して
噴霧状態で供給する燃料噴射量を、実際のアクセル開度
をパラメータとして決定されている燃料噴射量パターン
により電子的に制御するディーゼルエンジンの燃料噴射
量制御方法において、ディーゼルエンジンの冷間時には
増加し、暖機時には減少する制御上のアクセル開度を設
け、ディーゼルエンジンの始動時の温度状態によって前
記実際のアクセル開度とは異なった前記制御上のアクセ
ル開度を用いて燃料噴射量を制御することを特徴とする
ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18412981A JPS5885331A (ja) | 1981-11-17 | 1981-11-17 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18412981A JPS5885331A (ja) | 1981-11-17 | 1981-11-17 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5885331A true JPS5885331A (ja) | 1983-05-21 |
| JPH0245020B2 JPH0245020B2 (ja) | 1990-10-08 |
Family
ID=16147881
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18412981A Granted JPS5885331A (ja) | 1981-11-17 | 1981-11-17 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5885331A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002285887A (ja) * | 2001-03-26 | 2002-10-03 | Bosch Automotive Systems Corp | 内燃機関用燃料噴射制御装置 |
| CN109973230A (zh) * | 2019-04-23 | 2019-07-05 | 江门市大长江集团有限公司 | 内燃机启动方法、装置、发动机控制设备和存储介质 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5428937A (en) * | 1977-08-06 | 1979-03-03 | Diesel Kiki Co Ltd | Electric fluid pressure type governor in diesel engine |
-
1981
- 1981-11-17 JP JP18412981A patent/JPS5885331A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5428937A (en) * | 1977-08-06 | 1979-03-03 | Diesel Kiki Co Ltd | Electric fluid pressure type governor in diesel engine |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002285887A (ja) * | 2001-03-26 | 2002-10-03 | Bosch Automotive Systems Corp | 内燃機関用燃料噴射制御装置 |
| CN109973230A (zh) * | 2019-04-23 | 2019-07-05 | 江门市大长江集团有限公司 | 内燃机启动方法、装置、发动机控制设备和存储介质 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0245020B2 (ja) | 1990-10-08 |
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