JPS6136559A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は内周にスプラインを形成する変速機ケースに関
する。

［従来の技術］ 従来自動変速機の変速機ケースは、第３図に示す如く車
両のフロアＡの下部に取付けられ、内周に内周スプライ
、／４Ａを有する変速機ケース１と、該変速機ケース１
の内周で動力の伝達を受けて回転する外周に外周スプラ
イン２Ａを有する回転部材２と、前記変速機ケース１の
内局スプライン１Ａにスプライン嵌合するプレート３と
前記回転部材２のスプライン２Ａにスプライン嵌合する
ディスク４とを組合わせた多板ブレーキ５と、該多板ブ
レーキ５の保合および解放を行う図示しないアクチュエ
ータとからなり、変速機ケース１のスプライン１Ａのス
プライン形成部１Ｂは回転部材２の中心より周方向に円
を描くよう設けられ、変速機ケース１のスプライン１Ａ
の深さは、フロアＡとスプライ−ン１Ａを有する変速微
ケース１との最小隙問但により決定されていた。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記構成よりなる従来の技術では、変速機ケース１内に
配設される多板ブレーキ５は焼付および摩耗防止のため
内周より潤滑油の供給を受けているが、変速機ケース１
の内周スプライン１Ａの講の深さが従来ではフロアＡの
制約を受は浅く形成されていねため、多板ブレーキ５の
外周の内周スプライン１Ａによりドレインされる潤滑油
量を多くすることができなく、このため変速機ケース１
の内周スプライン１ＡよりドレインされないＩＩＷＩＩ
油は多板ブレーキ５の内周側よりドレインされ多板ブレ
ーキ５の内周側に流出し潤滑油は多板ブレーキ５の内周
に設けられた各種回転部材により撹拌を受けて油温の上
昇による潤滑油の劣化を招き、また内周側に逆流してｍ
ｍ油の吐出口を一時的に塞ぎ、■滑油の供給路を妨げる
等心配を有していた。

発明の目的は、車両のフロアと変速機ケースとの隙間量
を利用して変速機ケースの内周スプラインの溝を深く形
成し、多板ブレーキの外周に供給される潤滑油のドレイ
ン性を向上させる自動変速機の変速機ケースの提供にあ
る。

［問題を解決するための手段〕 本発明の自動変速機の変速機ケースは上記問題を解決す
べく第１図に示す如く、車両の７０７Ａの下部に取付け
られ、内周にスプライン１Ａを有する変速機ケース１の
スプライン形成部１Ｂ＠：前記フロアＡ形状に対応した
形状に形成し、前記スプライン１Ａを深く設けたことを
構成とする。

［作用および発明の効果］ 上記構成よりなる本発明の自動変速機の変速機ケースは
、車両のフロアＡと変速機ケース１の隙間ｍを利用して
内周スプライン１Ａの胃を深くすることにより内周スプ
ライン１Ａが潤滑油をドレインする各組が大きくなるた
め例えば内部に配設される多板ブレーキの外周に供給さ
れた潤滑油を素早くドレインさせ、多板ブレーキの内周
側に潤滑油が流出するのを防ぐためｒＡ潤滑油多板ブレ
ーキの内周側に配された各回転部材により撹拌されるこ
とを防ぎ、油温の上昇および潤滑油粘度の劣化を防止す
るとともにｒＩＵＷＪ油が多板ブレーキの内周側に逆流
するのを防ぐことにより逆流した潤滑油が多板ブレーキ
５の内周側に設けられた潤滑油の供給路を妨げる心配が
ない。また軸のフロアＡ形状に対応させて変速機ケース
１を形成するため車両側の部品形状の変更なく車両搭載
を行うことができる。

［実施例］ つぎに本発明の自動変速機の変速機ケースを図に示す一
実施例に基づき説明する。

第１図は本発明の自動変速機の変速機ケースを示す断面
図、’ＪＩＩｉ２図は本発明の自動変３１磯の変速ケー
スを適用した車両用自動変速機の断面図を示す。

自動変速機１００は、流体式トルクコンバータ２００と
、トランスミッション３００と、油圧制御装置４００と
から構成される。

トランスミッション３００は、第１′Ｍ星歯車装置ＵＯ
１油圧サーボにより作動される１つの多板クラッチＣ０
１１つの多板ブレーキＢＯ、＃よび１つの一方向りラッ
チＦＯを協えるオーバードライブ変速装置３００Ａと、
第２遊星歯車装胃Ｕ１、第３Ｔ１星歯車装Ｗ１ゆζ、油
圧勺−ボにより作動される２つの多板クラッチＣ１、Ｃ
２，１つのベルトブレーキＢ１．２つの多板ブレーキＢ
２、Ｂ３、および２つの一方向りラッチＦ１　、Ｆ２を
備える前進３段後！１段のアンダードライブ変速装置１
３ｏｏＢとから構成される。

自動変速機１００の変速機ケース１は、トルクコンバー
タ２００を収容するトルクコンバータハウジング１２０
、オーバードライブ変速ＩＩＩ　３００Ａとアンダード
ライブ変速装［３００３とを収容する冬空とを一体に形
成してなる本発明の適用されたトランスミッションケー
ス１３０、自動変速機１００の後側を蓋ず々エクステン
ションハウジング１４０とからなり、これらトルクコン
バータハウジング１２０と、トランスミッションケース
１３０と、エクステンションハづジンク１４０とはそれ
ぞれ多数のボルトで締結されている。

トルクコンバータ２００は、前方（エンジン側）が開い
たトルクコンバータハウジング１２０内に収容され、図
示しないエンジンの駆動を受けて回転するフロントカバ
ー２０１、該フロントカバ−２０１内周に溶接された円
環板状のリアカバー２０２、該リアカバー２０２の内周
壁面の内壁に周設されたポンプインペラ２０３、該ポン
プインペラ２０３に対向して配置されたタービンランナ
２０４、該タービンランチ２０４を保持しているタービ
ンシェル２０５、一方向クラッチ２０６を介し、変速機
ケース１に連結された固定軸２０７に支持され、入力回
転数の低い時トルク容量を増大させるステータ２０８、
前記フロントカバー２０１とタービンシェル２０５との
間にフロントカバー２０１とタービンシェル２０５を同
一回転とする直結クラッチ（ロックアツプクラッチ）２
０９を備えている。前記トルクコンバータハウジング１
２０の後方に連続する筒状のトランスミッションケース
１３０とトルクコンバータハウジング１２０の間には、
内部に外歯歯車１５０ａと内歯歯車１５０ｂを備えた内
接ｌ！１車オビオイルポンプ０を収容し、内周で前方に
突出する筒状部１５１を有するオイルポンプボディ１５
２がトランスミッションケース１３０のｆｉＪ部に締結
され、リアカバー２０２の内周端部と連結された延長部
材２１０が筒状部１５１の内周を介して外６！ｌ歯車１
５０ａの内周とスプライン嵌合されている。また前記オ
イルポンプボディ１５２の後側には、前記筒状部１５１
と同軸状で後向きに突出する筒状のフロントサポート１
５３を有するオイルボンアカバー１５４が締着されて前
記オイルポンプハウジング１５２とオイルポンプカバー
１５４がトルクコンバータハウジング１２０とトランス
ミッションケース１３０との隔壁を形成している。また
、トランスミッションケース１３０内の中間にはオーバ
ードライブ変速装置３００Ａが形成されるオーバードラ
イブ１ｉ１ｉ！１１至１３０Ａとアンダードライブ変速
装置３００Ｂが形成されるアンダードライブ機構室１３
０ＢとをＦａ！する後方に突出する筒状のセンターサポ
ート１３１を有する中間支壁１３２が設けられている。

トランスミッションケース１３０の後部（図示右側）に
は、前方に突出する筒状のリアサポート１３３を有する
後部支ｑｌ　１３４が設けられている。

前記フロントサポート１５３の内側にはトルクコンバー
タ２００のステータ２０８を支持する一方面クラッチ２
０６の固定軸２０１が嵌着され、該固定軸２０７の内側
にトルクコンバータ２００の出力軸であるトランスミッ
ション３００の入力軸１０が回転自在に支持されている
。該入力軸１０は後方端部に７ランジ部１０１を有し、
後方端部の中心に後向きの穴１０２が形成されている。

前記入力軸１０の後方には、入力軸１０に直列的に配さ
れた中間伝動軸１１が回転自在に装着され、該中間伝動
軸１１は、その先端が入力軸１０の穴１０２内に摺接し
、中間伝動軸１１の後方端部に７ランジ部１１１を有し
、中心に動力を駆動輪側に伝達する出力軸１２の先端が
摺接する後向きの穴１１２が形成されている。出力軸１
２は、エクステンションハウジング１４０内で回転数検
知用のセンサロータ１２１、スピードメータドライブギ
ア１２２を固着し、後方端部は外周に駆動輪側へ動力を
伝達するスリーブヨークを外ｗＡｔべくスプライン溝１
２３が形成され、スリーブヨークを介してエクステンシ
ョンハウジング１４０にて回転自在に支持されると共に
前方端部が中間伝動軸１１の穴１１２内により回転自在
に支持されている。

オーバードライブ変速装置ｆ　３００Ａは、前記入力軸
１０の後方に第１遊星歯車＠ｌｕｏが設けられ、そのリ
ングギアＲＯは中間伝動軸１１に７ランジ板１１３を介
して結合され、プラネタリキャリアＰＯは入力軸１０の
７ランジ部１０１と結合され、サンギアＳＯは一方向り
ラッチＦＯのインナーレース軸１３により形成されてい
る。第１１耶歯Ｉｇ装ｆｆ１Ｕ。

の前側には、後方に開口する第１油圧サーボドラム１４
がインナーレース軸１３に固着され、第１油圧サーボド
ラム１４の外周壁１４Ａと内周１１４Ｂの間に環状ピス
トン１５が嵌め込まれてキャリアＰＯと第１油圧サーボ
ドラム１４の係合および解放を行うりラッチＣＯの油圧
サーボＣ−０を形成すると共にインナーレース軸１３側
に環状ピストン１５を油圧サーボＣ−０側に押圧するリ
ターンスプリング１６、外周壁１４Ａの内側にクラッチ
ＣＯが装着され、該クラッチＣＯを介して第１油圧サー
ボドラム１４およびインナーレース軸１３とキャリアＰ
Ｏとが連結されている。第１油圧サーボドラム１４の内
周にインナーレース軸１３をインナーレースとする一方
向りラッチＦＯが設けられ、その外周にアウタレース１
７とトランスミッションケース１３０の間にクラッチＣ
ＯおよびブレーキＢＯが設けられ、ブレーキＢＯの後方
の中間支壁１３２の前方にブレーキＢＯを押圧するピス
トン１ｉが嵌め込まれピストン１８と中間支＠　１３２
の間にはブレーキＢＯの油圧サーボＢ−ｏを形成し、中
間支１ｉ　１３２の前方先端内周部１３５にピストン１
８を油圧シーボＢ−・０側に押圧するリターンスプリン
グ１９が嵌め込まれている。

アンダードライブ変速装［３００［３は、はず前方には
後方に開口する第２油圧サーボドラム２０が中間支ｒ！
１１３２のセンターリポート１３１の外周に回転自在に
外へされ、その外周壁２〇八と内周！ｌ！２０Ｂの間に
クラッチＣ２を押圧する環状ピストン２１が嵌め込まれ
、環状ピストン２１と第２油圧サーボドラム２０の闇に
クラッチＣ２の油Ｊ］”Ｊ−ボＣ−１２を形成すると共
に内周壁２０Ｂ側に環状ピストン２１を油圧サーボＣ−
２側に押圧するリターンスプリング２２、外周１２０Ａ
の内側にクラッチＣ２がｖｔ着されている。前記第２油
圧サーボドラム２０の後方には、後方に開口すると共に
前方に環状突起２３を有する第３油圧サーボドラム２４
が中間伝動軸１１の後方部のフランジ部１１１の外周に
固着され、中間伝動軸１１の後方端部と第３油圧勺−ボ
ドラム２４の外周壁２４＾とフランジｇｌｌ　１１１の
外周との間にクラッチＣ１を押圧りる環状ピストン２５
が嵌め込まれて環状ピストン２５と第３油圧サーボドラ
ム２４の間にクラッチＣ１の油圧サーボＣ−１を形成す
ると共にクラッチＣ１の内周側に環状ピストン２５を油
圧サーボＣ−１側に押圧するリターンスプリング２６、
さらに環状突起２３の外周にクラッチＣ２が装置Ｉされ
、クラッチＣ２を介して第２．３油圧サーボドラム２０
．２４が連結されている。該第３油圧ザーボドラム２４
の後方には、第２遊星山車装［Ｕｌが設けられ、そのリ
ングギアＲ１は該リングギアＲ１を出力軸１２の外周で
回転自在に支持する回転支持部材２７の前方に突設して
設けられた環状突起２８およびクラッチＣ１を介して第
３油圧サーボドラム２４に連結され、キャリアＰ１は前
記出力軸１２の前側外周にスプライン嵌合し、サンギア
Ｓ１は出力軸１２の外周で回転自在に設けられたシンギ
ア軸２９の先端に一体に形成されている。また、第２．
３油圧サーボドラム２０．２４および第２１す歯車装置
１［Ｊｌを最小空間でカバーするよう成型された連結ド
ラム３０が、その前方先端で第２油圧ザーボドラム２０
の外周に固着され、後端は、第２遊星歯車装置Ｕ１の後
方でサンギア軸２９に連結され、外周側に連結ドラム３
０の固定および解放を行うベルトブレーキＢ１が設けら
れている。

トランスミッションケース１３０の後部の内周に形成さ
れたスプライン１Ａには、第１図にも示した如くスプラ
イン形成部１Ｂを７０７Ａの形状に対応して形成するこ
とによりスプライン１Ａが深く形成され、前方にブレー
キＢ２のブレーキプレートｂ２、後方にブレーキＢ３の
ブレーキプレートｂ３がスプライン嵌合され、ブレーキ
Ｂ２とブレーキＢ３の間には前方に間口し、前方側に円
環状突起３１を有した第４油圧リーボ°ドラム３２がス
プライン嵌合されている。第４油圧サーボドラム３２の
外周壁３２＾と円環状突起３１の間にブレーキＢ２を押
圧する環状ピストン３３が嵌め込まれ、環状ピストン３
３と第４油圧サーボドラム３２の間にブレーキＢ２の油
圧サーボ３−２を形成すると共に、内周型３２Ｂ側に環
状ピストン３３を油Ｊ３−＋１−ボＢ−２側に押圧する
リターンスプリング３４が設けられている。

またブレーキ８．２．の内周側にはシンギア軸２９をイ
ンナーレースとする一方向りラッチＦ１が設けられ、ア
ウターレース３５の外周にブレーキＢ２が装着されてい
る。ブレーキＢ２の後側の後部支壁１３４のリアサポー
ト１３３外周側とトランスミッションケース１３０の間
に形成される環状穴３６にブレーキＢ３を押圧する複数
のピストン３７１．３７３とリアクションプレート３７
２が嵌め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を形
成し、またピストン３７１．３７３を油圧サーボ［３−
３側へ押圧するリターンスプリング３８がリアサポート
１３３先端に装着されたリターンスプリング取付具３８
Ａにより支持されている。ブレーキＢ３の内周に配され
た一方向クラッチＦ２のインナーレース３９はサンギア
軸２９の外周で第４油圧サーボドラム３２と連結され、
一方向クラッチＦ２のアウターレース４０の外周にブレ
ーキＢ３が装着されている。第３遊星歯車装置１ｆｆＵ
２は、サンギアＳ２がリンギア軸２９と一体に形成され
、キャリアＰ２が前側の一方向クラッチＦ２のアウタレ
ース４０に連結されると共にブレーキＢ３と連結され、
外周にパーキングギア４１を周設したリングギアＲ２が
出力軸１２に内周がスプライン嵌合した連結部材４２を
介して連結されている。

前記パーキングギア４１は自動変速機のシフトレバ−を
パーキング（Ｐ）位謬に選択したとき、パーキング爪４
３がパーキングギア４１に噛み合い出力軸１２を固定す
るよう設けられている。

トランスミッション３００は、車速、スロットル！？ｉ
１度など車両の走行条件に応じてトランスミッションケ
ース１３０の下部にボルト４０１により締結されたオイ
ルパン４０２に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧
ｕＪｉｌｌ装置４００から各摩擦係合装置の油圧サーボ
に選択的に出力する油圧により、各クラッチおよびブレ
ーキの係合または解放が行われ、前進４段の変速または
後′ｌ１１段の変速を行うように４【っている。各クラ
ッチ、ブレーキ、一方向クラッチの作動と達成される変
速段（ＲＡＮＧＥ）の−例を表１に示す。

！！１ ！！１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係
合していることを示し、×は対応するクラッチおよびブ
レーキが解放していることを示す。

Ｌは対応する一方宵クラップがエンジンドライブ状態に
おいて係合しているが、その保合はこれと並列に組込ま
れたクラッチあるいはブレーキによって動力の伝達が保
証されていることから必ずしも必要とされないこと（ロ
ック）を示す。（Ｌ）は対応する一方向クラッチがエン
ジンドライブ状態においてのみ係合し、エンジンブレー
ギ状態においては係合しないことを示す。さらにｆは対
応する一方向クラッチがフリーであることを示す。

上記実施例では本発明の自動変速機の変速機ケースを自
動変速機の後部側に設けられた多板ブレーキ（８２、Ｂ
３　）に適用した例を示したが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく自動変速機のｆｉＪ部側（例えば本実
施例の多板ブレーキＢＯなと）、中間部など多板ブレー
キに適用してもよく、味だ内部に多板ブレーキを用いな
い変速機ケース部を多板ブレーキを内包する変速機ケー
ス部の形状に対応させても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の変速機ケースを示す正面
断面図、第２図は本発明の自動変速機の変速機ケースを
適用しｌζ車両用自動変速機の断面図、第３図は従来の
変速機ケースのスプライン形成部の正面断面図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車両のフロアの下部に取付けられ、内周にスプライ
   ンを有する変速機ケースのスプライン形成部を前記フロ
   ア形状に対応した形状に形成し、前記スプラインを深く
   設けたことを特徴とする自動変速機の変速機ケース。 ２）前記スプラインの深さは、上方の前記フロアとの干
   渉を避けるため上部を浅く設けたことを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の自動変速機の変速機ケース。