JPH0248960Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 考案の目的 （産業上の利用分野） この考案は交通渋滞防止用デイストリビユー
タ、より詳細には多叉路における交通渋滞を回避
するためのデイストリビユータに関する。

（従来の技術） 一般に、多叉路における自動車の往来は信号に
よつて規制されている。しかし、各信号の表示が
変わるには時間がかかり、ドライバーが信号待ち
に長時間を要する。従つて、交通ラツシユ時に
は、多叉路の各道路は自動車が長い列をなし、交
通渋滞が起きている。

（考案が解決しようとする問題点） この考案は上記したように多叉路において交通
渋滞が起きるという問題点を解決しようとするも
のである。

考案の構成 （問題点を解決するための手段） この考案は上記した問題点を解決するために、
自動車を収容して運送するための運送室を複数個
備えた回転体を多叉路の中央部に回転可能に設け
るととも、同回転体が運送室の個数に応じて段階
的に停止したとき、前記運送室と多叉路の道路か
ら延びる高架路の先端とを対応するように位置さ
せたものである。

（作用） この考案は上記した手段を採用したことによ
り、道路を走行する自動車が入庫側の高架路を経
て運送室内に入り、さらに回転体が段階的に停止
しながら回転するとき、所望の道路に延びる排車
側高架路に対応する停止位置において、自動車は
運送室から排車側高架路を経て、道路に達するこ
とができる。

（実施例） 以下、この考案を具体化した一実施例を図面に
従つて詳述する。

第１，２図はこの考案に係るデイストリビユー
タを示すものである。すなわち、第２図に示すよ
うに（本実施例においては四叉路）多叉路のほぼ
中央部において互いに対向するように立設した左
右各一対の支持脚部１，２間には、第１図に示す
ように取付軸３が架設され、さらに一方の取付部
材３の下方にはモータ保持軸４が取付軸３と平行
に架設されている。なお、同モータ保持軸４上に
はメインモータ５が固定配置されている。

前記取付軸３間には大輪状をなす回転体６の中
心軸７が回転可能に支持され、同中心軸７は回転
体６の中心部に設けた円柱状の保持部８内に嵌着
されている。第２図に示すように、この保持部８
の一端部は回転体６の一側より突出し、この突出
部分に螺刻された被動ギヤ部９を前記メインモー
タ５とタイミングベルト１０を介して連結されて
いる。また、通常は被動ギヤ部９には保護カバー
（図示しない）が被せられ、被動ギヤ部９に埃、
異物等が侵入しないようになつている。

前記保持部８には同心状に配置した複数個（本
実施例では３個）の環体１１が連結材１２を介し
て取付けられ、さらに外方の環体１１とその外方
に配設した環状枠１１ａとの間には12個の運送室
１３が円周方向に等間隔をおいて配設固定されて
いる。

ここで前記運送室１３について説明すると、同
運送室１３はドラム状に形成され、その前後両端
面の下半部は閉塞部材１４，１５にて閉塞されて
いる。また、運送室１３の両端面の上半部には入
口Ｉ側開閉部材１６及び出口Ｏ側の開閉部材１７
が下端を中心に後方及び前方に回動可能に設けら
れている。これら開閉部材１６，１７はそれぞれ
回動位置において運送室１３の入口Ｉ及び出口Ｏ
を開放し、非回動位置において閉塞並びにロツク
するようになつている。なお、これら運送室１３
の入口Ｉ及び出口Ｏは必ずしも同一方向に指向す
る必要はなく、道路Ｓの構造に合わせて設定する
ものとする。

第３図に示すように、前記運送室１３内には同
じくドラム状をなす収容室１８が配置され、その
両端は運送室１３の内周面前後両端より若干内方
に突出する支持突条１９，２０にベアリングＢを
介して圧接されている。また、前記収容室１８の
外周面には複数個の取付片２１が突設され、これ
ら取付片２１に軸支されるローラＲが運送室１３
の内周面に圧接されている。さらに、前記支持突
条１９，２０の上部は開閉部材１６，１７が閉塞
したとき当接するものであり、この当接動作によ
る圧力を感知するためのロツクセンサ２２が埋設
されている。

前記収容室１８の下半部には半円柱状をなすウ
エイトバランス２３が装着され、同ウエイトバラ
ンス２３の上面は自動車Ｃを載置するための床24
となつている。そして、収容室１８内の自動車Ｃ
の有無は、収容室１８の天井及び床２４の互いに
対応する位置にそれぞれ設けた投光素子２５ａ及
び受光素子２５ｂよりなる検知センサ２５によつ
て光学的に検知されるようになつている。また、
床２４の左右両端はそれぞれ入口Ｉ方向及び出口
Ｏ方向に突出して取付部２４ａ，２４ｂとなり、
これら取付部２４ａ，２４ｂにはそれぞれ開閉部
材１６，１７の下端部が回転可能に取付けられて
いる。

なお、前記した収容室１８の開閉部材１６，１
７のいずれか一方が開放位置にあるとき、これら
の開閉部材１６，１７の先端部は道路Ｓより延び
る高架路３８の先端部に係止されるようになつて
いる。また、開閉部材１６，１７にはそれぞれ受
光素子Paが取付けられ、高架路３８の先端面に
設けた投光素子Pbとともに第２検知センサＰを
構成している。

また、第４図に示すように、収容室１８の床２
４の幅方向両端部には一対の取付台２６が立設さ
れ、これら取付台２６に内蔵されたクランプ部材
２７がモータ２８の正逆回転に伴つて出没するよ
うになつている。前記クランプ部材２７は収容室
１８内の自動車Ｃを移動不能に挟持するものであ
り、それぞれの内端面には自動車Ｃの側面に接し
たとき、その圧力を検知するクランプセンサ２９
が設けられている。

第５図はデイストリビユータを駆動させるため
の電気的構成を示すものであつて、中央処理装置
（以下CPUと称する）３１の入力側にはロツクセ
ンサ２２、第１検知センサ25、クランプセンサ２
９及び第２検知センサＳがカウンタ駆動回路４０
を介して電気的に接続されている。また、CPU
３１にはカウンタ４０が内蔵されるとともに、読
み出し可能なROM３２及び書き込み並びに読み
出し可能なRAM３３が電気的に接続されてい
る。

さらに、CPU３１の出力側には第１、第２、
第３及び第４モータドライバ回路３４，３５，３
６，３７が電気的に接続され、これらのモータド
ライバ回路３４，３５，３６，３７にはそれぞれ
メインモータ５、前方開閉モータ１６ａ、後方開
放モータ１７ａ、クランプモータ２８がそれぞれ
電気的に接続されている。

また、第２図はデイストリビユータが設置され
る四叉路の状態を示すものである。４つの道路の
うち１つの道路Ｓは支持脚部１，２間を通過し
（第１図参照）、このデイストリビユータに連絡し
ていない。また、各道路Ｓは上方へと延びて入車
用及び排車用の高架路３８となり、その先端は回
転体６が停止した時に、同回転体６の下部に位置
する６つの運送室１３の直前に達している。そし
て、運送室１３の開閉部材１６，１７が開放位置
にあるとき、開閉部材１６，１７と高架路３８は
連結されるようになつている。なお、回転体６の
全ての収容室１８内に自動車Ｃが入つているとき
には、入車用の各高架路３８の上昇開始部分、中
間部分、先端部分など適宜な位置に設けられた信
号３９が点滅して、ドライバーが満車状態を確認
できるようになつている。

さて、上記のように構成した交通渋滞防止用デ
イストリビユータの作用を以下に説明する。

第２図に示すように、道路Ｓを走行する自動車
Ｃは入車用高架路３８に達し、信号３９が点滅し
ていないときは高架路３８の先端部にまで進む。

一方、デイストリビユータの回転体６が停止状
態にあるとき、各運送室１３の開閉部材１６，１
７は開放状態に保持されて高架路３８の先端に係
止されている。そして、自動車Ｃは開閉部材１６
上を通過し、収容室１８内に進入する。

自動車Ｃが収容室１８内に入ると、第６図のフ
ローチヤートに示すようにステツプST1におい
て、検知センサ２５が自動車Ｃの存在を検知し、
検知信号をCPU３１へと出力する。すると、ス
テツプST2においてCPU３１はこの検知信号に
基づくクランプ開始信号を出力し、第４モータド
ライバ回路３７を介して両クランプモータ２８を
正方向に回転駆動する。これらクランプモータ２
８の正方向回転に伴つて、両クランプ部材２７は
互いに接近する方向へ緩慢に突出して、両クラン
プ部材２７の端面が自動車Ｃの側面を挟持する。
そして、クランプ部材２７の端面にかかる圧力値
が所定量を超えると、クランプセンサ２９がこの
圧力値を検知して作動し、ステツプST3において
クランプ終了信号をCPU３１へ出力する。する
と、CPU３１はこのクランプ終了信号に基づく
停止信号を第４モータドライバ回路３７を介して
クランプモータ２８に出力し、クランプモータ２
８を停止させるとともに、閉塞信号をモータドラ
イバ回路３５を介して、入口Ｉ側の開閉モータ１
６ａに出力して回転駆動させる。開閉モータ１６
ａが回転駆動すると、入口Ｉ側の開閉部材１６が
開放位置から閉塞位置へと移動して運送室１３は
完全に閉塞されたのち、適宜なロツク手段にてロ
ツクされる。なお、ステツプST1において第１検
知センサ２５が自動車Ｃの存在を検知しないとき
には、ステツプST4にスキツプする。

ステツプST5において開閉部材１６がロツクさ
れ、開閉部材１６が取付部２４ａに対して所定値
以上の圧力をかけると、この圧力値を入口Ｉ側の
ロツクセンサ２２ａが検知して作動し、ロツク終
了信号をCPU３１に出力する。すると、CPU３
１はこのロツク終了信号に基づく回動信号をモー
タドライバ回路３４を介してメインモータ５に出
力し、ステツプST6において同メインモータ５を
回転駆動させる。メインモータ５の回転に伴つて
中心軸７が回転を開始し、この中心軸７の回転と
ともに回転体６が公転を開始する。

回転体６が回転開始すると、ステツプST7にお
いてこの回転移動時間をカウンタ４０がカウント
し、この計数値が所定値に達するとカウンタ４０
からCPU３１へとカウント終了信号が出力され
る。ステツプST8において、カウント動作が終了
したか否かが判断され、イエスのときはステツプ
ST9に移行する。ステツプST9において回転体６
は互いに隣接する２つの運送室１３の離間角度分
だけ回動して、各高架路３８の先端に対峙する位
置に達したか否かが判断される。すなわち、運送
室１３の外端面に設けた位置検知センサＰがこの
対峙状態を検知して作動し、位置対応信号を
CPU３１に出力する。

ステツプST9の判断結果がイエスのときは
CPU３１は前記位置対応信号に基づく停止信号
を第１モータドライバ回路３４を介してメインモ
ータ５に出力し、ステツプST10においてメイン
モータ５及び中心軸７を停止させる。なお、ステ
ツプST9の判断結果がノーの場合にはステツプ
ST8に戻り、再度移動時間のカウント動作が終了
したか否かが判断される。

また、CPU３１はステツプST11において、前
記カウンタ４０からのカウント終了信号に基づく
開放信号を、第３モータドライバ回路３６を介し
て出口Ｏ側の開閉モータ１７ａに出力し、同開閉
モータ１７ａを逆方向へと回転させて、高架路３
８と対応する位置にある運送室１３の出口Ｏ側の
開閉部材１７を開放する。ステツプST12におい
て開放部材１７が開放されたか否かが判断され、
この判断結果がイエスの時は出口Ｏ側のロツクセ
ンサ２２ａが受ける圧力値がゼロとなり、このゼ
ロ値に基づいてロツクセンサ２２ａからCPU３
１へと開放信号が出力される。CPU３１はこの
開放信号に基づく解除信号を第４モータドライバ
回路３７を介してクランプモータ２８に出力し、
同クランプモータ２８を逆方向に回転させる。従
つて、クランプ部材２７は互いに離間する方向に
移動して、取付台２６内に没入し、自動車Ｃの挟
持は解除される。ステツプST13において、クラ
ンプ状態が解除されたか否かが判断され、イエス
のときにはステツプST14に進み、ノーのときに
はステツプST11に戻る。

ステツプST13において、クランプ部材２７が
クランプ解除を行うと、クランプセンサ２９が受
ける圧力値がゼロとなり、このゼロ値に基づいて
クランプセンサ２９はCPU３１へ開放時間カウ
ント信号を出力する。すると、ステツプST14に
おいてCPU３１のカウンタ４０が開放時間カウ
ント動作を開始する。

ステツプST14において、CPU３１が開放時間
をカウントしている間は収容室１８の出口Ｏから
排車側高架路３８へと自動車Ｃが進出可能とな
り、出口Ｏから出た自動車Ｃは高架路３８を介し
て道路Ｓへと達する。また、運送室１３の入口Ｉ
から入る自動車Ｃは収容室１８内に位置し、回転
体６の回転に従つて徐々に円周方向に移動する。
そして、運送室１２が所望の高架路３８に対応す
る位置で停止したとき、自動車Ｃを運送室１３か
ら外部へと進め、高架路３８を介して道路Ｓへと
走行させることができる。

続いて、ステツプST15においてカウンタ４０
のカウント数が所定値に達したか否かが判断さ
れ、その判断結果がイエスのときは、CPU３１
から第３モータドライバ回路３６を介して出口Ｏ
側の開閉モータ１７ａに閉鎖信号が出力され、同
閉鎖信号に基づいて出口Ｏ側の開閉部材１７が閉
鎖される。

すると、開閉部材１７の圧力値が所定値以上に
達し、この圧力値を出口Ｏ側のロツクセンサ２２
ｂが検知して、CPU３１に閉鎖完了信号を出力
する。CPU３１はこの閉鎖完了信号に基づく開
放信号を第２モータドライバ回路３５を介して、
入口Ｉ側の開閉モータ１６ａに出力し、同開閉モ
ータ１６ａを回転駆動させ、ステツプST16にお
いて入口側Ｉの開閉部材１６を開放したのち、開
閉モータ１６ａは停止する。

開閉部材１６が開放されると入口Ｉ側のロツク
センサ２２ａが無圧状態を検知し、CPU３１に
ロツク解除信号を出力する。すると、ステツプ17
においてカウンタ４０がロツク解除信号に基づく
開放時間カウント動作を開始し、ステツプ18へと
進む。ステツプ18において、カウンタ４０のカウ
ント数が所定値以上に達したか否かが判断され
る。この判断結果がイエスのときはステツプ
ST19において、CPU３１から第２モータドライ
バ回路３５を介して開閉モータ１６ａに閉鎖信号
が出力され、開閉モータ１６ａが逆方向に回転し
て開閉部材１６を閉鎖位置に移動させたのち開閉
モータ１６ａの回転が停止される。

なお、各収容室１８はウエイトバランス２３に
よつて重心を下部に保ち、さらにローラＲが運送
室１３内周壁上を回動する。従つて、収容室１８
の上下位置は常に一定に保持され、回転体６の回
転に伴つて収容室１８が傾斜することはない。こ
のため、収容室１８内に存在する自動車Ｃは常に
水平面上に保持され安定した状態で運搬される。
また、収容室１８に若干の揺れがある場合にも、
自動車Ｃは収容室１８においてクランプ部材２７
にて定位置に保持されているため、ぐらつくこと
はない。

考案の効果 以上、詳述したようにこの考案は自動車を収容
して運送するための運送室を複数個備えた回転体
を多叉路の中央部に回転可能に設けるとともに、
同回転体が運送室の個数に応じて段階的に停止し
たとき、前記運送室と多叉路の道路から延びる高
架路の先端とを対応するように位置させたことに
より、多叉路において交通渋滞が起きることがな
いという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係るデイストリビユータを
示す正面図、第２図はその縮小側面図、第３図は
運送室を示す側断面図、第４図は同じく運送室を
示す正断面図、第５図はデイストリビユータの電
気駆動回路を示すブロツク図、第６図は同じくデ
イストリビユータの駆動過程を示すフローチヤー
ト図である。 ６……回転体、１３……運送室、３８……高架
路、Ｃ……自動車、Ｓ……道路。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ 自動車Ｃを収容して運送するための運送室１
   ３を複数個備えた回転体６を多叉路の中央部に
   回転可能に設けるとともに、同回転体６が運送
   室１３の個数に応じて段階的に停止したとき、
   前記運送室１３と多叉路の道路Ｓから延びる高
   架路３８の先端とを対応するように位置させた
   ことを特徴とする交通渋滞防止用デイストリビ
   ユータ。 ２ 前記運送室１３は円筒状をなし、その内周壁
   に圧接されたローラＲを介して回転体６と逆方
   向に回転する収容室１８を内蔵するものである
   ことを特徴とする実用新案登録請求の範囲第１
   項に記載の交通渋滞防止用デイストリビユー
   タ。