JPH0251657A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0251657A JPH0251657A JP63198937A JP19893788A JPH0251657A JP H0251657 A JPH0251657 A JP H0251657A JP 63198937 A JP63198937 A JP 63198937A JP 19893788 A JP19893788 A JP 19893788A JP H0251657 A JPH0251657 A JP H0251657A
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- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。
る。
（ロ）従来の技術
従来の自動変速機の変速制御装置として、例えば［トヨ
タスーブラ解説書」のＡ３４０Ｅ型自動変速機の油圧回
路図に示されるものがある。これに示される自動変速機
は、前進３速の主変速機構に連結される副変速機構を有
している。副変速機構は、１組の遊星歯車機構、ワンウ
ェイクラッチ、ダイレクトクラッチ、及びＯＤブレーキ
を有しており、ダイレクトクラッチが締結されたとき遊
ＳＪ３．歯東機構が直結状態となり、ＯＤブレーキが締
結されたとき遊星歯車機構が増速状態、すなわちオーバ
ードライブ状態、となるように構成されている。第４速
から第３速への変速の際には、締結されているＯＤブレ
ーキを解放すると共にダイレクトクラッチを締結させる
必要がある。このために、３−４シフトバルブによって
ダイレクトクラッチ及びＯＤブレーキへの油圧供給状態
の切換が行われる。この場合に、ＯＤブレーキが完全に
解放されてからダイレクトクラッチを締結させる必要が
ある。ＯＤブレーキが解放されるとワンウェイクラッチ
によって回転力が伝達される状態となり、この状態でダ
イレクトクラッチを締結させると円滑に変速が行われる
。もし、ＯＤブレーキが完全に解放される前にダイレク
トクラッチが締結状態になると、２つの摩擦要素が同時
に締結されるインターロック状態となワて、大きい変速
ショックを発生するなど不具合が発生する。これを防止
するために、ダイレクトクラッチに油圧を供給する油路
にアキュムレータが設けられている。このアキュムレー
タのピストンがストローク中はダイレクトクラッチに作
用する油圧は低い状態に保持され、この段階ではダイレ
クトクラッチか締結状態となることはない。所定時間経
過後にアキュムレータのピストンのストロークが完了す
ると、ダイレクトクラッチの油圧が上昇する。このよう
に、アキュムレータのピストンのストローク中はダイレ
クトクラッチが締結されないので、この間にＯＤブレー
キの油圧を排出して、これを解放状態とすることができ
る。すなわち、アキュムレータによってダイレクトクラ
ッチの締結に時間遅れを与えである。
タスーブラ解説書」のＡ３４０Ｅ型自動変速機の油圧回
路図に示されるものがある。これに示される自動変速機
は、前進３速の主変速機構に連結される副変速機構を有
している。副変速機構は、１組の遊星歯車機構、ワンウ
ェイクラッチ、ダイレクトクラッチ、及びＯＤブレーキ
を有しており、ダイレクトクラッチが締結されたとき遊
ＳＪ３．歯東機構が直結状態となり、ＯＤブレーキが締
結されたとき遊星歯車機構が増速状態、すなわちオーバ
ードライブ状態、となるように構成されている。第４速
から第３速への変速の際には、締結されているＯＤブレ
ーキを解放すると共にダイレクトクラッチを締結させる
必要がある。このために、３−４シフトバルブによって
ダイレクトクラッチ及びＯＤブレーキへの油圧供給状態
の切換が行われる。この場合に、ＯＤブレーキが完全に
解放されてからダイレクトクラッチを締結させる必要が
ある。ＯＤブレーキが解放されるとワンウェイクラッチ
によって回転力が伝達される状態となり、この状態でダ
イレクトクラッチを締結させると円滑に変速が行われる
。もし、ＯＤブレーキが完全に解放される前にダイレク
トクラッチが締結状態になると、２つの摩擦要素が同時
に締結されるインターロック状態となワて、大きい変速
ショックを発生するなど不具合が発生する。これを防止
するために、ダイレクトクラッチに油圧を供給する油路
にアキュムレータが設けられている。このアキュムレー
タのピストンがストローク中はダイレクトクラッチに作
用する油圧は低い状態に保持され、この段階ではダイレ
クトクラッチか締結状態となることはない。所定時間経
過後にアキュムレータのピストンのストロークが完了す
ると、ダイレクトクラッチの油圧が上昇する。このよう
に、アキュムレータのピストンのストローク中はダイレ
クトクラッチが締結されないので、この間にＯＤブレー
キの油圧を排出して、これを解放状態とすることができ
る。すなわち、アキュムレータによってダイレクトクラ
ッチの締結に時間遅れを与えである。
（ハ）発明が解決しようとする課題
しかしながら、上記のような従来の自動変速機の変速制
御装置には、常にダイレクトクラッチの締°結に時間遅
れが与えであるので、通常の走行時には適切な変速が行
われるが、エンジンブレーキ必要時には変速応答性が悪
いという問題がある。
御装置には、常にダイレクトクラッチの締°結に時間遅
れが与えであるので、通常の走行時には適切な変速が行
われるが、エンジンブレーキ必要時には変速応答性が悪
いという問題がある。
すなわち、アクセルペダル踏込み量増大に伴なう４−３
変速の場合には時間ｄれは問題とならないが、３レンジ
、２レンジなどにセレクトした場合には運転者は直ちに
変速してエンジンブレーキ効果が発生することを期待し
ているので、時間遅れがあると応答性が不十分と感じる
ことになる。本発明はこのような課題を解決することを
目的としている。
変速の場合には時間ｄれは問題とならないが、３レンジ
、２レンジなどにセレクトした場合には運転者は直ちに
変速してエンジンブレーキ効果が発生することを期待し
ているので、時間遅れがあると応答性が不十分と感じる
ことになる。本発明はこのような課題を解決することを
目的としている。
（ニ）課題を解決するための手段
本発明は、エンジンブレーキ時に低速段用アキュムレー
タをバイパスさせてこれの機能を停止させることにより
、上記課題を解決する。本発明が対象とする自動変速機
は、主変速機構（１）と、これに連結される高速段及び
低速段の２変速段を有する副変速機構（２）とを有して
おり、主変速機構は、フォワードワンウェイクラッチ（
３０）及びこれに並列に配置されたオーバーランニング
クラッチ（２４）を有しており、フォワードワンウェイ
クラッチは、所定変速段以上のエンジンドライブ時に固
定状態となり、これ以外の場合には空転し、オーバーラ
ンニングクラッチは、エンジンブレーキ必要時に締結さ
れ、これ以外の場合には解放され、副変速機構は、歯車
機構（３１）と、高速段用摩擦要素（３２）と、低速段
用摩擦要素（３３）と、低速段用摩擦要素と並列に設け
られるリダクションワンウェイクラッチ（３４）とを有
しており、高速段用ＰＪ療要素を締結すると共に低速段
用摩擦要素を解放した場合に高速段となり、高速段用摩
擦要素を解放すると共に低速段用摩擦要素を締結した場
合に低速段となるように構成されている。変速制御装置
は、副変速機構用シフトバルブ（１００）、低速段用ア
キュムレータ（１３２）及びオリフィスバイパスバルブ
（１７０）を有しており、副変速機構用シフトバルブの
スプール（１０２）は、油圧源油路（１０８）の油圧を
第１油路（ｔ１２）に供給すると共に第２油路（１１０
）の油圧を排出する第１位置と、第１油路の油圧を排出
すると共に第２油路に油圧源油路の油圧を供給する第２
位置との間を切換わり可能であり、第２油路は高速段用
摩擦要素と接続されており、第１油路はオリフィス（１
５０）を介して第３油路（１８０）と接続され、第３油
路は低速段用摩擦要素及び低速段用アキュムレータの作
動圧室（１５２）と接続されており、オリフィスバイパ
スバルブのスブール（１７２）は、第１．油路と第３油
路とを遮断する遮断位置と、第１油路と第３油路とを連
通させる連通位置との間を切換わり可能であり、オリフ
ィスバイパスバルブのスプールはスプリング（１７４）
によって遮断位置側に押圧されており、油圧が作用した
ときオリフィスバイパスバルブのスプールをスプリング
の力に抗する向きに押圧する力を発生するパイロットポ
ート（１７６）が、オーバーランニングクラッチを作動
させるための油圧か出力される油路（１９０）と接続さ
れている。なお、かっこ内の符号は後述の第１実施例の
対応する部材を示す。
タをバイパスさせてこれの機能を停止させることにより
、上記課題を解決する。本発明が対象とする自動変速機
は、主変速機構（１）と、これに連結される高速段及び
低速段の２変速段を有する副変速機構（２）とを有して
おり、主変速機構は、フォワードワンウェイクラッチ（
３０）及びこれに並列に配置されたオーバーランニング
クラッチ（２４）を有しており、フォワードワンウェイ
クラッチは、所定変速段以上のエンジンドライブ時に固
定状態となり、これ以外の場合には空転し、オーバーラ
ンニングクラッチは、エンジンブレーキ必要時に締結さ
れ、これ以外の場合には解放され、副変速機構は、歯車
機構（３１）と、高速段用摩擦要素（３２）と、低速段
用摩擦要素（３３）と、低速段用摩擦要素と並列に設け
られるリダクションワンウェイクラッチ（３４）とを有
しており、高速段用ＰＪ療要素を締結すると共に低速段
用摩擦要素を解放した場合に高速段となり、高速段用摩
擦要素を解放すると共に低速段用摩擦要素を締結した場
合に低速段となるように構成されている。変速制御装置
は、副変速機構用シフトバルブ（１００）、低速段用ア
キュムレータ（１３２）及びオリフィスバイパスバルブ
（１７０）を有しており、副変速機構用シフトバルブの
スプール（１０２）は、油圧源油路（１０８）の油圧を
第１油路（ｔ１２）に供給すると共に第２油路（１１０
）の油圧を排出する第１位置と、第１油路の油圧を排出
すると共に第２油路に油圧源油路の油圧を供給する第２
位置との間を切換わり可能であり、第２油路は高速段用
摩擦要素と接続されており、第１油路はオリフィス（１
５０）を介して第３油路（１８０）と接続され、第３油
路は低速段用摩擦要素及び低速段用アキュムレータの作
動圧室（１５２）と接続されており、オリフィスバイパ
スバルブのスブール（１７２）は、第１．油路と第３油
路とを遮断する遮断位置と、第１油路と第３油路とを連
通させる連通位置との間を切換わり可能であり、オリフ
ィスバイパスバルブのスプールはスプリング（１７４）
によって遮断位置側に押圧されており、油圧が作用した
ときオリフィスバイパスバルブのスプールをスプリング
の力に抗する向きに押圧する力を発生するパイロットポ
ート（１７６）が、オーバーランニングクラッチを作動
させるための油圧か出力される油路（１９０）と接続さ
れている。なお、かっこ内の符号は後述の第１実施例の
対応する部材を示す。
なお、シーケンスバルブを用いて遅延時間を生じさせる
ようにすることもできるが、このような形式の変速制御
装置の場合には次のような構成とする。すなわち、変速
制御装置は、副変速機用シフトバルブ、高速段用アキュ
ムレータ（１２８）及びシーケンスバルブ（１３２）を
有しており、副変速機用シフトバルブのスプール（１０
２）は、油圧源油路（１０Ｂ）の油圧を第１油路（ｔ
１２）に供給すると共に第２油路（１１０）の油圧を排
出する第１位置と、第１油路の油圧を排出すると共に第
２油路に油圧源油路の油圧を供給する第２位置との間を
切換わり可能であり、シーケンスバルブのスプール（１
４６）は、低速段用摩控要索（３３）と接続された第３
油路（ｔＳＯ）と第１油路とを連通させる連通位置と、
第３油路の油圧を排出する排出位置との間を切換わり可
能であり、第２油路はオリフィス（１２２）を介して第
４油路（１２６）と接続されており、第４油路は高速段
用摩擦要素（３２）、高速段用アキュムレータの作動圧
室（１３０）及びシーケンスバルブのパイロットポート
（１３４）と接続されており、油圧が作用したときシー
ケンスバルブのスプールにパイロットポートの油圧によ
る力に対抗する向きの力を作用させるシーケンスバルブ
のオーバールールポート（１９２）にはオーバーランニ
ングクラッチ（２４）を作動させるための油圧が出力さ
れる油路（１９０）が接続されており、オーバールール
ポートに油圧が作用していない状態では、パイロットポ
ートの油圧が所定値よりも小さい値となった場合にシー
ケンスバルブのスプールが連通位置となり、パイロット
ポートの油圧が上記所定値よりも大きい値となった場合
にシーケンスバルブのスプールが排出位置となり、オー
バールールポートに油圧が作用した状態では、パイロッ
トポートの油圧にかかわらずシーケンスバルブのスプー
ルが連通位置となるように構成されている。
ようにすることもできるが、このような形式の変速制御
装置の場合には次のような構成とする。すなわち、変速
制御装置は、副変速機用シフトバルブ、高速段用アキュ
ムレータ（１２８）及びシーケンスバルブ（１３２）を
有しており、副変速機用シフトバルブのスプール（１０
２）は、油圧源油路（１０Ｂ）の油圧を第１油路（ｔ
１２）に供給すると共に第２油路（１１０）の油圧を排
出する第１位置と、第１油路の油圧を排出すると共に第
２油路に油圧源油路の油圧を供給する第２位置との間を
切換わり可能であり、シーケンスバルブのスプール（１
４６）は、低速段用摩控要索（３３）と接続された第３
油路（ｔＳＯ）と第１油路とを連通させる連通位置と、
第３油路の油圧を排出する排出位置との間を切換わり可
能であり、第２油路はオリフィス（１２２）を介して第
４油路（１２６）と接続されており、第４油路は高速段
用摩擦要素（３２）、高速段用アキュムレータの作動圧
室（１３０）及びシーケンスバルブのパイロットポート
（１３４）と接続されており、油圧が作用したときシー
ケンスバルブのスプールにパイロットポートの油圧によ
る力に対抗する向きの力を作用させるシーケンスバルブ
のオーバールールポート（１９２）にはオーバーランニ
ングクラッチ（２４）を作動させるための油圧が出力さ
れる油路（１９０）が接続されており、オーバールール
ポートに油圧が作用していない状態では、パイロットポ
ートの油圧が所定値よりも小さい値となった場合にシー
ケンスバルブのスプールが連通位置となり、パイロット
ポートの油圧が上記所定値よりも大きい値となった場合
にシーケンスバルブのスプールが排出位置となり、オー
バールールポートに油圧が作用した状態では、パイロッ
トポートの油圧にかかわらずシーケンスバルブのスプー
ルが連通位置となるように構成されている。
なお、かっこ内の符号は後述の第２実施例の対応する部
材を示す。
材を示す。
（ホ）作用
オーバーランニングクラッチが非締結状態では、オリフ
ィスバイパスバルブは遮断位置にあり、高速段用７！！
擦要素の解放から低速段用Ｆ！Ｉ擦要素の締結までの間
に低速段用アキュムレータによフて時間遅れが与えられ
るので、高速段から低速段への変速が円滑に行われる。
ィスバイパスバルブは遮断位置にあり、高速段用７！！
擦要素の解放から低速段用Ｆ！Ｉ擦要素の締結までの間
に低速段用アキュムレータによフて時間遅れが与えられ
るので、高速段から低速段への変速が円滑に行われる。
一方、オーバーランニングクラッチの締結時には、オリ
フィスバイパスバルブによって第１油路と第３油路とが
連通し、オリフィスがバイパスされ、低速段用アキュム
レータの機能が停止され、アキュムレータ作用を受けな
い油圧により低速段用摩擦要素が締結されるので、時間
遅れが発生しない。従って、迅速に変速が行われ、直ち
にエンジンブレーキ効果が得られる。すなわち、エンジ
ンブレーキ時の変速応答性か改善される。
フィスバイパスバルブによって第１油路と第３油路とが
連通し、オリフィスがバイパスされ、低速段用アキュム
レータの機能が停止され、アキュムレータ作用を受けな
い油圧により低速段用摩擦要素が締結されるので、時間
遅れが発生しない。従って、迅速に変速が行われ、直ち
にエンジンブレーキ効果が得られる。すなわち、エンジ
ンブレーキ時の変速応答性か改善される。
なお、シーケンスバルブを用いるものの場合にも、はぼ
同様の作用により、エンジンブレーキ時の変速応答性が
改善される。
同様の作用により、エンジンブレーキ時の変速応答性が
改善される。
（へ）実施例
（第１実施例）
第３図に前進５速後退１速の自動変速機の動力伝達機構
を骨組図として示す。この動力伝達機構はトルクコンバ
ータ１０、主変速機構１及び副変速機構２から構成され
ている。
を骨組図として示す。この動力伝達機構はトルクコンバ
ータ１０、主変速機構１及び副変速機構２から構成され
ている。
エンジン出力軸１２から回転力が人力されるトルクコン
バータ１０はロックアツプクラッチ１１を内蔵している
。
バータ１０はロックアツプクラッチ１１を内蔵している
。
主変速機構１は、トルクコンバータ１０からの回転力か
伝えられる入力軸１３、副変速機構２へ駆動力を伝える
中間軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星ｖｉｌ東組
１６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォ
ワードクラッチ２２、オーバーランニングクラッチ２４
、ローアントリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２
８、ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワン
ウェイクラッチ３０を有している。第１遊星（４４！ｌ
Ｌ組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と
、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ
Ｉを支持するキャリアＰＣ１とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インターナ
ルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピ
ニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成さ
れている。キャリアＰｃｔはハイクラッチ２０を介して
入力軸１３と江結可能であり、またサンギアＳｌは、リ
バースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能であ
る。キャリアＰｃｔはフォワードクラッチ２２及びこれ
に直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３０
を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワード
ワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバーラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は中間軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰｃｔを固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰｃｔの正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許す（自由回転状態）が逆転（正転と
逆方向の回転）は許さない（ロック状態）向きに配置し
である。
伝えられる入力軸１３、副変速機構２へ駆動力を伝える
中間軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星ｖｉｌ東組
１６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォ
ワードクラッチ２２、オーバーランニングクラッチ２４
、ローアントリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２
８、ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワン
ウェイクラッチ３０を有している。第１遊星（４４！ｌ
Ｌ組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と
、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ
Ｉを支持するキャリアＰＣ１とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インターナ
ルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピ
ニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成さ
れている。キャリアＰｃｔはハイクラッチ２０を介して
入力軸１３と江結可能であり、またサンギアＳｌは、リ
バースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能であ
る。キャリアＰｃｔはフォワードクラッチ２２及びこれ
に直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３０
を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワード
ワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバーラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は中間軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰｃｔを固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰｃｔの正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許す（自由回転状態）が逆転（正転と
逆方向の回転）は許さない（ロック状態）向きに配置し
である。
副変速機構２は、第３遊星歯重組３１、ダイレクトクラ
ッチ３２、リダクションブレーキ３３、リダクションワ
ンウェイクラッチ３４から構成されている。第３遊星歯
車組３１は、サンギアＳ３と、インターナルギアＲ３と
、両ギアＳ３及びＲ３と同時にかみあうピニオンギアＰ
３を支持するキャリアＰＣ３とから構成されている。イ
ンターナルギアＲ３は中間軸１４と常に連結されている
。また、インターナルギアＲ３はダイレクトクラッチ３
２を介してサンギアＳ３と連結可能である。サンギアＳ
３はりダクションブレーキ３３によって静止部に固定可
能でり、また、サンギアＳ３はりダクシジンブレーキ３
３と並列に配置されたりダクションワンウェイクラッチ
３４に連結されているが、リダクションワンウェイクラ
ッチ３４はサンギアＳ３の正転は許す（自由回転状態）
が、逆転は許さない（ロック状態）向きに配置しである
。キャリアＰＣ３は出力軸３５と常に連結されている。
ッチ３２、リダクションブレーキ３３、リダクションワ
ンウェイクラッチ３４から構成されている。第３遊星歯
車組３１は、サンギアＳ３と、インターナルギアＲ３と
、両ギアＳ３及びＲ３と同時にかみあうピニオンギアＰ
３を支持するキャリアＰＣ３とから構成されている。イ
ンターナルギアＲ３は中間軸１４と常に連結されている
。また、インターナルギアＲ３はダイレクトクラッチ３
２を介してサンギアＳ３と連結可能である。サンギアＳ
３はりダクションブレーキ３３によって静止部に固定可
能でり、また、サンギアＳ３はりダクシジンブレーキ３
３と並列に配置されたりダクションワンウェイクラッチ
３４に連結されているが、リダクションワンウェイクラ
ッチ３４はサンギアＳ３の正転は許す（自由回転状態）
が、逆転は許さない（ロック状態）向きに配置しである
。キャリアＰＣ３は出力軸３５と常に連結されている。
上記動力伝達機構は、クラッチ１８．２０．２２．２４
及び３２、ブレーキ２６．２８及び３３を種々の組み合
わせで作動させることによって遊星歯型組１５．１６及
び３１の各要素（Ｓｌ、Ｓ２、Ｓ３、Ｒ１，Ｒ２、Ｒ３
、ｐｃｔ、ＰＯ２、及びＰＯ３）の回転状態を変えるこ
とができ、これ（よって人力４１３の回転速度に対する
出力軸３５の回転速度を種々変えることができる。クラ
ッチ１８．２０．２２．２４及び３２、及びブレーキ２
６．２８及び３３を第４図のような組み合わせで作動さ
せることにより、＋ｉｆｆ進５速後退１速を得ることが
できる。なお、第４図中０印は作動しているクラッチ及
びブレーキを、ｉ１シ、α１、α２及びα３はそれぞれ
インターナルギアＲ１，Ｒ２及びＲ３の歯数に対するサ
ンギアＳｌ、３２及びＳ３の歯数の比であり、またギア
比は出力軸３５の回転数に対する入力軸１３の回転数の
比である。なお、第４図の表からも分かるように、オー
バーランニングクラッチ２４が締結された場合にエンジ
ンブレーキが作動し、解放状態ではエンジンブレーキ作
用は得られない。
及び３２、ブレーキ２６．２８及び３３を種々の組み合
わせで作動させることによって遊星歯型組１５．１６及
び３１の各要素（Ｓｌ、Ｓ２、Ｓ３、Ｒ１，Ｒ２、Ｒ３
、ｐｃｔ、ＰＯ２、及びＰＯ３）の回転状態を変えるこ
とができ、これ（よって人力４１３の回転速度に対する
出力軸３５の回転速度を種々変えることができる。クラ
ッチ１８．２０．２２．２４及び３２、及びブレーキ２
６．２８及び３３を第４図のような組み合わせで作動さ
せることにより、＋ｉｆｆ進５速後退１速を得ることが
できる。なお、第４図中０印は作動しているクラッチ及
びブレーキを、ｉ１シ、α１、α２及びα３はそれぞれ
インターナルギアＲ１，Ｒ２及びＲ３の歯数に対するサ
ンギアＳｌ、３２及びＳ３の歯数の比であり、またギア
比は出力軸３５の回転数に対する入力軸１３の回転数の
比である。なお、第４図の表からも分かるように、オー
バーランニングクラッチ２４が締結された場合にエンジ
ンブレーキが作動し、解放状態ではエンジンブレーキ作
用は得られない。
第１及び２図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧
回路を示す（なお、図示の都合上、第２図は第１図より
も小さい縮尺で表示しである）。
回路を示す（なお、図示の都合上、第２図は第１図より
も小さい縮尺で表示しである）。
この油）Ｅ制御装置は、プレッシャーレギュレータバル
ブ４０、プレッシャーモディファイアバルブ４２、ライ
ン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュムレータ
４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバータリリー
フバルブ５０、ロックアツプコントロールバルブ５２、
第１シャトルバルブ５４、ロックアツプソレノイド５６
、マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６０、第２シ
フトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４、第２シフ
トソレノイド６６、サーボチャージャーバルブ６８．３
−２タイミングバルブ７０．５−２リレーバルブ７２．
５−２シーケンスバルブ７４、ファーストレデューシン
グバルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、オーバーラン
ニングクラッチコントロールバルブ８０、オーバーラン
ニングクラッチソレノイド８２、オーバーランニングク
ラッチレデューシングバルブ８４．１−２アキユムレー
タ８６．２−３アキユムレータ８８．４−５アキユムレ
ータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキュムレータ
コントロールバルブ９４、フィルター９６、副変速機構
用シフトバルブ１００、副変速機構用シフトソレノイド
１１８、リダクションブレーキアキュムレータ１３２、
ダイレクトクブッチアキュムレータ１２８、オリフィス
バイパスバルブ１７０などを有しており、これらは互い
に図示のように接続されており、また前述のトルクコン
バータ１０（なお、これにはロックアツプクラッチ１１
のアプライ室１１ａＥＬびレリーズ室１１ｂが形成され
ており、レリーズ室１１ｂへ油圧が供給されるときロッ
クアツプクラッチ！１が解放され、アプライ室へ油圧が
供給されるときロックアツプクラッチが締結される）、
フォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブ
レーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、
３及び４速用レリーズ室２８ｂ、及び５速用アプライ室
２８ｃが形成されている）、リバースクラッチ１８、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、オーバーランニングク
ラッチ２４、ダイレクトクラッチ３２、及びリダクショ
ンブレーキ３３とも図示のように接続されており、更に
フィードバックアキュムレータ９７を備えた可変容量ベ
ーン型のオイルポンプ９８、オイルクーラ３６、曲部首
滑回路３７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接
続されている。これらのバルブについては、オーバーラ
ンニングクラッチコントロールバルブ８０を除いて、詳
細な説明は省略する。説明を省略した部分は基本的には
特開昭６２−６２０４７号公報に記載されているものと
同様である。
ブ４０、プレッシャーモディファイアバルブ４２、ライ
ン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュムレータ
４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバータリリー
フバルブ５０、ロックアツプコントロールバルブ５２、
第１シャトルバルブ５４、ロックアツプソレノイド５６
、マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６０、第２シ
フトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４、第２シフ
トソレノイド６６、サーボチャージャーバルブ６８．３
−２タイミングバルブ７０．５−２リレーバルブ７２．
５−２シーケンスバルブ７４、ファーストレデューシン
グバルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、オーバーラン
ニングクラッチコントロールバルブ８０、オーバーラン
ニングクラッチソレノイド８２、オーバーランニングク
ラッチレデューシングバルブ８４．１−２アキユムレー
タ８６．２−３アキユムレータ８８．４−５アキユムレ
ータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキュムレータ
コントロールバルブ９４、フィルター９６、副変速機構
用シフトバルブ１００、副変速機構用シフトソレノイド
１１８、リダクションブレーキアキュムレータ１３２、
ダイレクトクブッチアキュムレータ１２８、オリフィス
バイパスバルブ１７０などを有しており、これらは互い
に図示のように接続されており、また前述のトルクコン
バータ１０（なお、これにはロックアツプクラッチ１１
のアプライ室１１ａＥＬびレリーズ室１１ｂが形成され
ており、レリーズ室１１ｂへ油圧が供給されるときロッ
クアツプクラッチ！１が解放され、アプライ室へ油圧が
供給されるときロックアツプクラッチが締結される）、
フォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブ
レーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、
３及び４速用レリーズ室２８ｂ、及び５速用アプライ室
２８ｃが形成されている）、リバースクラッチ１８、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、オーバーランニングク
ラッチ２４、ダイレクトクラッチ３２、及びリダクショ
ンブレーキ３３とも図示のように接続されており、更に
フィードバックアキュムレータ９７を備えた可変容量ベ
ーン型のオイルポンプ９８、オイルクーラ３６、曲部首
滑回路３７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接
続されている。これらのバルブについては、オーバーラ
ンニングクラッチコントロールバルブ８０を除いて、詳
細な説明は省略する。説明を省略した部分は基本的には
特開昭６２−６２０４７号公報に記載されているものと
同様である。
オーバーランニングクラッチコントロールバルブ８０は
、オーバーランニングクラッチソレノイド８２によって
切換制御され、油路１９７（この油路１９７には前進時
字に油圧が供給される）と油路１９０との接続を制御す
る。すなわち、オーバーランニングクラッチソレノイド
８２がオフの場合に油路１９７と油路１９０とが連通し
、オンの場合に遮断される。油路１９０は減圧用のオー
バーランニングクラッチレデューシングバルブ８４及び
油路１９９を介してオーバーランニングクラッチ２４と
接続されている。すなわち、オーバーランニングクラッ
チソレノイド８２がオフの場合に、オーバーランニング
クラッチ２４が締結される。オーバーランニングクラッ
チソレノイド８２は、例えばＤレンジのパワーモード、
３レンジ及び２レンジでスロットルはぼ全閉の場合、及
びルンジの場合にオフとされる。
、オーバーランニングクラッチソレノイド８２によって
切換制御され、油路１９７（この油路１９７には前進時
字に油圧が供給される）と油路１９０との接続を制御す
る。すなわち、オーバーランニングクラッチソレノイド
８２がオフの場合に油路１９７と油路１９０とが連通し
、オンの場合に遮断される。油路１９０は減圧用のオー
バーランニングクラッチレデューシングバルブ８４及び
油路１９９を介してオーバーランニングクラッチ２４と
接続されている。すなわち、オーバーランニングクラッ
チソレノイド８２がオフの場合に、オーバーランニング
クラッチ２４が締結される。オーバーランニングクラッ
チソレノイド８２は、例えばＤレンジのパワーモード、
３レンジ及び２レンジでスロットルはぼ全閉の場合、及
びルンジの場合にオフとされる。
第１図に、油圧回路のうち本発明と直接関連する部分を
示す。
示す。
副変速機構用シフトバルブ１００は、スプール１０２及
びスプリング１０４から構成されている。スプール１０
２はポート１０６に作用する油圧による力とスプリング
１０４の力との大小関係により、図中左半部に示すアッ
プ位置（第２位置）と図中右半部に示すダウン位置（第
１位置）との間を切換わり可能である。スプール１０２
がアップ位置にある状態では、ライン圧油路工ｏ８と第
２油路１１０とが連通し、第１油路１１２がドレーンさ
れる。一方、スプール１０２がダウン位置にある場合に
は、ライン圧油路１ｏ８と第１油路１！２とが連通し、
第２油路１１０がドレーンされる。ボート１０６には油
路１１４の油圧が作用する。油路１１４は、パイロット
バルブ４８から常に一定のパイロット圧が供給される油
路１１６とオリフィス１１７を介して接続されており、
この油路１１４の油圧は副変速機構用シフトソレノイド
１１８によって調整可能である。すなわち、副変速機構
用シフトソレノイド１１８が油路１１４の開Ｃ１１２０
を封鎖すると油路１１４に油路１１６ど同様のパイロッ
ト圧が作用し、方、開ＩＩ １２０を開くと油路１１４
の油圧がドレーンされる。
びスプリング１０４から構成されている。スプール１０
２はポート１０６に作用する油圧による力とスプリング
１０４の力との大小関係により、図中左半部に示すアッ
プ位置（第２位置）と図中右半部に示すダウン位置（第
１位置）との間を切換わり可能である。スプール１０２
がアップ位置にある状態では、ライン圧油路工ｏ８と第
２油路１１０とが連通し、第１油路１１２がドレーンさ
れる。一方、スプール１０２がダウン位置にある場合に
は、ライン圧油路１ｏ８と第１油路１！２とが連通し、
第２油路１１０がドレーンされる。ボート１０６には油
路１１４の油圧が作用する。油路１１４は、パイロット
バルブ４８から常に一定のパイロット圧が供給される油
路１１６とオリフィス１１７を介して接続されており、
この油路１１４の油圧は副変速機構用シフトソレノイド
１１８によって調整可能である。すなわち、副変速機構
用シフトソレノイド１１８が油路１１４の開Ｃ１１２０
を封鎖すると油路１１４に油路１１６ど同様のパイロッ
ト圧が作用し、方、開ＩＩ １２０を開くと油路１１４
の油圧がドレーンされる。
第２油路１１０はダイレクトクラッチ３２と接続されて
いる。第２油路１１０の途中には一方面オリフイス１２
２が設けられている。第２油路１１０の一方面オリフイ
ス１２２よりも下流のダイレクトクラッチ３２側の部分
はダイレクトクラッチアキュムレータ１２８の作動圧室
１３０と接続されている。ダイレクトクラッチアキュム
レータ１２８は段付きのピストン１３６及びスプリング
１３８から構成されている。ピストン１３６の大径部側
に萌述の作動圧室１３０が形成され、ピストン１３６の
小径部側の油室１４０はドレーンされており、また、ピ
ストン１３６の大径部と小径部との間の油室１４２は油
路１４４と接続されている。油路１４４の油圧はアキュ
ムレータバルブ９４によって調整可能である。
いる。第２油路１１０の途中には一方面オリフイス１２
２が設けられている。第２油路１１０の一方面オリフイ
ス１２２よりも下流のダイレクトクラッチ３２側の部分
はダイレクトクラッチアキュムレータ１２８の作動圧室
１３０と接続されている。ダイレクトクラッチアキュム
レータ１２８は段付きのピストン１３６及びスプリング
１３８から構成されている。ピストン１３６の大径部側
に萌述の作動圧室１３０が形成され、ピストン１３６の
小径部側の油室１４０はドレーンされており、また、ピ
ストン１３６の大径部と小径部との間の油室１４２は油
路１４４と接続されている。油路１４４の油圧はアキュ
ムレータバルブ９４によって調整可能である。
第１油路１１２は一方面オリフイス１５０を介して第３
油路１８０と接続されており、第３油路はリダクション
ブレーキ３３及びリダクションブレーキアキュムレータ
１３２の作動圧室１５２と接続されている。リダクショ
ンブレーキアキュムレータ１３２は段（＝Ｊきのピスト
ン１５４及びスプリング１５６から構成されている。ピ
ストン１５４の大径部側に１１「述の作動圧室１５２が
形成され、ピストン１５４の小径部側の油室１５８は油
路１９０と接続されており、またピストン１５４の大径
部と小径部との間の油室１６０はドレーンされている。
油路１８０と接続されており、第３油路はリダクション
ブレーキ３３及びリダクションブレーキアキュムレータ
１３２の作動圧室１５２と接続されている。リダクショ
ンブレーキアキュムレータ１３２は段（＝Ｊきのピスト
ン１５４及びスプリング１５６から構成されている。ピ
ストン１５４の大径部側に１１「述の作動圧室１５２が
形成され、ピストン１５４の小径部側の油室１５８は油
路１９０と接続されており、またピストン１５４の大径
部と小径部との間の油室１６０はドレーンされている。
オリフィスバイパスバルブ１７０は、スプール１７２及
びスプリング１７４から構成されている。スプール１７
２は、第１油路１１２と第３油路１８０とを遮断する遮
断位置と、第１油路１１２と第３油路１８０とを連通さ
せる連通位置との間を切換わり可能である。スプール１
７２は、スプリング１７４の力と、パイロットポート１
７６に作用する油路１９０の油圧による力との大小関係
によって、上記両位置を切換わる。すなわち、パイロッ
トポート１７６に油圧が作用しないとき遮断位置となり
、油圧が作用したとき連通１１′７置となる。油路１９
０は、３レンジなどエンジンブレーキ必要時に締結され
るオーバーランニングクラッチ２４と連通している。
びスプリング１７４から構成されている。スプール１７
２は、第１油路１１２と第３油路１８０とを遮断する遮
断位置と、第１油路１１２と第３油路１８０とを連通さ
せる連通位置との間を切換わり可能である。スプール１
７２は、スプリング１７４の力と、パイロットポート１
７６に作用する油路１９０の油圧による力との大小関係
によって、上記両位置を切換わる。すなわち、パイロッ
トポート１７６に油圧が作用しないとき遮断位置となり
、油圧が作用したとき連通１１′７置となる。油路１９
０は、３レンジなどエンジンブレーキ必要時に締結され
るオーバーランニングクラッチ２４と連通している。
次に、この実施例の作用について説明する。
まず、Ｄレンジの場合について説明する。第４速（及び
第５速）時には、副変速機構用シフトソレノイド１１８
の作用により副変速機構用シフトバルブ１００のスプー
ル１０２はアップ位置にある。このため、ライン圧油路
１０８と第２油路１１０とが連通し、ライン圧がダイレ
クトクラッチ３２に供給されている。一方、第１油路１
１２は副変速機構用シフトバルブ１００によってドレー
ンされているので、リダクションブレーキ３３は解放状
態にある。このように、ダイレクトクラッチ３２が締結
され、リダクションブレーキ３３か解放されているので
、副変速機構２は直結状態（ハイ側）となワており、こ
の状態゛では第４図に示した表から分かるように第４速
又は第５速となる。
第５速）時には、副変速機構用シフトソレノイド１１８
の作用により副変速機構用シフトバルブ１００のスプー
ル１０２はアップ位置にある。このため、ライン圧油路
１０８と第２油路１１０とが連通し、ライン圧がダイレ
クトクラッチ３２に供給されている。一方、第１油路１
１２は副変速機構用シフトバルブ１００によってドレー
ンされているので、リダクションブレーキ３３は解放状
態にある。このように、ダイレクトクラッチ３２が締結
され、リダクションブレーキ３３か解放されているので
、副変速機構２は直結状態（ハイ側）となワており、こ
の状態゛では第４図に示した表から分かるように第４速
又は第５速となる。
上述の副変速機構２がハイ側の状態から減速状態（ロー
側）に切換わる際には、次のような動作か行われる。す
なわち、副変速機構用シフトソレノイド１１８の作用に
より、副変速機構用シフトバルブ１００のスプール１０
２がダウン位置に切換わり、第２油路１１０がドレーン
されると共に第１油路１１２にライン圧が供給される。
側）に切換わる際には、次のような動作か行われる。す
なわち、副変速機構用シフトソレノイド１１８の作用に
より、副変速機構用シフトバルブ１００のスプール１０
２がダウン位置に切換わり、第２油路１１０がドレーン
されると共に第１油路１１２にライン圧が供給される。
第２油路１１０がドレーンされるので、ダイレクトクラ
ッチ３２が解放されていく。一方、オリフィスバードパ
スバルブ１７０のスプール１７２が遮断位置にある状態
で第１油路１１２にライン圧が供給されるので、ライン
圧が一方面オリフイス１５０を介してリダクションブレ
ーキアキュムレータ１３２の作動圧室１５２に作用する
。このためピストン１５４がスプリング１５６を圧縮し
てストロークしていく。ピストン１５４がストロークす
る間は作動圧室１５２の油圧はスプリング１５６の力に
対応した低い値となる。この低い油圧がリダクションブ
レーキ３３に作用するので、この間はりダクションブレ
ーキ３３は完全には締結されない。ピストン１５４のス
トロークが完了すると、リダクションブレーキ３３に作
用する油圧が急速に増大し、リダクションブレーキ３３
が締結される。この間のダイレクトクラッチ３２及びリ
ダクションブレーキ３３の油圧変化を図示すると第５図
で実線によって示すようになる。これから分かるように
、ダイレクトクラッチ３２の油圧が十分低下し、これが
解放状態となった後から、リダクションブレーキ３３の
油圧が上昇を開始する。
ッチ３２が解放されていく。一方、オリフィスバードパ
スバルブ１７０のスプール１７２が遮断位置にある状態
で第１油路１１２にライン圧が供給されるので、ライン
圧が一方面オリフイス１５０を介してリダクションブレ
ーキアキュムレータ１３２の作動圧室１５２に作用する
。このためピストン１５４がスプリング１５６を圧縮し
てストロークしていく。ピストン１５４がストロークす
る間は作動圧室１５２の油圧はスプリング１５６の力に
対応した低い値となる。この低い油圧がリダクションブ
レーキ３３に作用するので、この間はりダクションブレ
ーキ３３は完全には締結されない。ピストン１５４のス
トロークが完了すると、リダクションブレーキ３３に作
用する油圧が急速に増大し、リダクションブレーキ３３
が締結される。この間のダイレクトクラッチ３２及びリ
ダクションブレーキ３３の油圧変化を図示すると第５図
で実線によって示すようになる。これから分かるように
、ダイレクトクラッチ３２の油圧が十分低下し、これが
解放状態となった後から、リダクションブレーキ３３の
油圧が上昇を開始する。
なお、上記のような変速の際、リダクションブレーキ３
３の締結が遅れても、中立状態となってエンジンの空吹
きを生じたりすることはない、すなわち、リダクション
ワンウェイクラッチ３４が設けであるので、ダイレクト
クラッチ３２のトルクが低−ドするに従って自動的にリ
ダクションワンウェイクラッチ３４がトルクを負担する
状態となり、円滑に変速が行われていく。リダクション
ブレーキ３３はダイレクトクラッチ３２からリダクショ
ンワンウェイクラッチ３４へのトルクの分担が切換ねっ
た後で完全締結される。このように、リダクションワン
ウェイクラッチ３４が設けであるので変速タイミングの
調整が容易となっている。
３の締結が遅れても、中立状態となってエンジンの空吹
きを生じたりすることはない、すなわち、リダクション
ワンウェイクラッチ３４が設けであるので、ダイレクト
クラッチ３２のトルクが低−ドするに従って自動的にリ
ダクションワンウェイクラッチ３４がトルクを負担する
状態となり、円滑に変速が行われていく。リダクション
ブレーキ３３はダイレクトクラッチ３２からリダクショ
ンワンウェイクラッチ３４へのトルクの分担が切換ねっ
た後で完全締結される。このように、リダクションワン
ウェイクラッチ３４が設けであるので変速タイミングの
調整が容易となっている。
次に３レンジの場合の作用について説明する。
Ｄレンジにおいて副変速機構２がハイ側にある状態から
３レンジにセレクトされると、オーバーランニングクラ
ッチソレノイド８２がオンとなり、オーバーランニング
クラッチコントロールバルブ８０が切換えられ、油路１
９０に油圧が出力される。この油路１９０の油圧はオリ
フィスバイパスバルブ１７０のパイロットポート１７６
に作用する。このためスプール１７２は連通位置に切換
わる。この状態で副変速機構用シフトバルブ１００か副
変速機構用シフトソレノイド１１８の作用によりアップ
位置からダウン位置に切換わると、Ｄレンジの場合と同
様にダイレクトクラッチ３２の油圧の排出が開始され、
同時に第１油路１１２に油圧が供給される。この場合に
は、第１油路１１２と第３油路１８０とがオリフィスバ
イパスバルブ１７０を介して連通しているので、油は急
速に第３油路１８０に流入し、リダクションアキュムレ
ータ１３２のピストン１５４は直ちにストロークを完了
し、リダクションブレーキ３３の油圧も急速に丘昇する
。このため、油圧は第５図に破線によって示すように変
化し、高い油圧により直ちにリダクションブレーキ３３
の締結が開始されるため、変速時間が短くなる。これに
より、迅速に第３速となり、エンジンブレーキ効果を得
ることができる。
３レンジにセレクトされると、オーバーランニングクラ
ッチソレノイド８２がオンとなり、オーバーランニング
クラッチコントロールバルブ８０が切換えられ、油路１
９０に油圧が出力される。この油路１９０の油圧はオリ
フィスバイパスバルブ１７０のパイロットポート１７６
に作用する。このためスプール１７２は連通位置に切換
わる。この状態で副変速機構用シフトバルブ１００か副
変速機構用シフトソレノイド１１８の作用によりアップ
位置からダウン位置に切換わると、Ｄレンジの場合と同
様にダイレクトクラッチ３２の油圧の排出が開始され、
同時に第１油路１１２に油圧が供給される。この場合に
は、第１油路１１２と第３油路１８０とがオリフィスバ
イパスバルブ１７０を介して連通しているので、油は急
速に第３油路１８０に流入し、リダクションアキュムレ
ータ１３２のピストン１５４は直ちにストロークを完了
し、リダクションブレーキ３３の油圧も急速に丘昇する
。このため、油圧は第５図に破線によって示すように変
化し、高い油圧により直ちにリダクションブレーキ３３
の締結が開始されるため、変速時間が短くなる。これに
より、迅速に第３速となり、エンジンブレーキ効果を得
ることができる。
なお、５−３変速時には、オーバーランニングクラッチ
２４をリダクションブレーキ３３よりも後で締結させる
ようにする。このために油路１９９にはオリフィス１９
８が設けである。こうすることにより、５−３変速時に
まず副変速機構２が高速段から低速段に切換わり、次い
で主変速機構１が切換わる。従って、変速の最終段階に
おける締結トルク容量はオーバーランニングクラッチ２
４によって決定される。一方、４−３変速時には、締結
トルク容：４はリダクションブレーキ３３によって決定
される。従って、５−３変速と４−３変速とで、変速性
能を独立に設定することが１１丁能である。
２４をリダクションブレーキ３３よりも後で締結させる
ようにする。このために油路１９９にはオリフィス１９
８が設けである。こうすることにより、５−３変速時に
まず副変速機構２が高速段から低速段に切換わり、次い
で主変速機構１が切換わる。従って、変速の最終段階に
おける締結トルク容量はオーバーランニングクラッチ２
４によって決定される。一方、４−３変速時には、締結
トルク容：４はリダクションブレーキ３３によって決定
される。従って、５−３変速と４−３変速とで、変速性
能を独立に設定することが１１丁能である。
（第２実施例）
第６及び７図に第２実施例を示す。なお、第２実施例は
、第１〜４図に示した第１実施例のうちの第１図に示し
た部分のみを第６図に示すものに置き換えたものであり
、第２〜４図に示す部分については第１実施例と同様で
ある。
、第１〜４図に示した第１実施例のうちの第１図に示し
た部分のみを第６図に示すものに置き換えたものであり
、第２〜４図に示す部分については第１実施例と同様で
ある。
副変速機構用シフトバルブ１００は、スプール１０２及
びスプリング１０４から構成されている。スプール１０
２はボート１０６に作用する油圧による力とスプリング
１０４の力との大小関係により、図中左半部に示すアッ
プ位置と図中右半部に示すダウン位置との間を切換わり
可能である。スプール１０２がアップ位置にある状態で
は、ライン圧油路１０８と第２油路１１０とが連通し、
第１油路１１２がドレーンされる。一方、スプール１０
２がダウン位置にある場合には、ライン圧油路１０８と
第１油路１１２とが連通し、第２油路１１０がドレーン
される。ボート１０６には油路１１４の油圧が作用する
。油路１１４は、パイロットバルブ４８から常に一定の
パイロット圧が供給される油路１１６とオリフィス１１
７を介して接続されており５この油路１１４の油圧は副
変速機構用シフトソレノイド１１８によって調整可能で
ある。すなわち、副変速機構用シフトソレノイド１１８
が油路１１４の開口１２０を封鎖すると油路１１４に油
路１１６と同様のパイロット圧が作用し、一方、開口１
２０を開くと油路１１４の油圧がドレーンされる。
びスプリング１０４から構成されている。スプール１０
２はボート１０６に作用する油圧による力とスプリング
１０４の力との大小関係により、図中左半部に示すアッ
プ位置と図中右半部に示すダウン位置との間を切換わり
可能である。スプール１０２がアップ位置にある状態で
は、ライン圧油路１０８と第２油路１１０とが連通し、
第１油路１１２がドレーンされる。一方、スプール１０
２がダウン位置にある場合には、ライン圧油路１０８と
第１油路１１２とが連通し、第２油路１１０がドレーン
される。ボート１０６には油路１１４の油圧が作用する
。油路１１４は、パイロットバルブ４８から常に一定の
パイロット圧が供給される油路１１６とオリフィス１１
７を介して接続されており５この油路１１４の油圧は副
変速機構用シフトソレノイド１１８によって調整可能で
ある。すなわち、副変速機構用シフトソレノイド１１８
が油路１１４の開口１２０を封鎖すると油路１１４に油
路１１６と同様のパイロット圧が作用し、一方、開口１
２０を開くと油路１１４の油圧がドレーンされる。
７ｉＪ２油路１１０は、オリフィス１２２を介して第４
油路１２６と接続されている。第４油路１２６はダイレ
クトクラッチ３２と接続されている。また、第４油路１
２６はアキュムレータ１２８の作動圧室１３０及び４−
３シーケンスバルブ１３２のパイロットポート１３４と
も接続されている。アキュムレータ１２８は段付きのピ
ストン１３６及びスプリング１３８から構成されている
。ピストン１３６の大径部側に面述の作動圧室１３０が
形成され、また、ピストン１３６の小径部側の油室１４
０はドレーンされており、また、ピストン１３６の大径
部と小径部との間の油室１４２は油路１４４と接続され
ている。油路１４４の油圧はアキュムレータバルブ９４
によって調整可能である。
油路１２６と接続されている。第４油路１２６はダイレ
クトクラッチ３２と接続されている。また、第４油路１
２６はアキュムレータ１２８の作動圧室１３０及び４−
３シーケンスバルブ１３２のパイロットポート１３４と
も接続されている。アキュムレータ１２８は段付きのピ
ストン１３６及びスプリング１３８から構成されている
。ピストン１３６の大径部側に面述の作動圧室１３０が
形成され、また、ピストン１３６の小径部側の油室１４
０はドレーンされており、また、ピストン１３６の大径
部と小径部との間の油室１４２は油路１４４と接続され
ている。油路１４４の油圧はアキュムレータバルブ９４
によって調整可能である。
４−３シーケンスバルブ１３２は、スプール１４６及び
スプリング１４８から構成されている。スプール１４６
は、パイロットポート１３４に作用する油圧による力と
、スプリング１４８の力、ボート１４９に常に作用する
ライン圧による力及びオーバールールポート１９２に作
用する油圧による力との大小関係によって、第１図中で
上半部に示す排出位置と一ト半部に示す連通位置との間
を切換わり可能である。なお、オーバールールポート１
９２は油路１９０と接続されており、油路１９０はオー
バーランニングクラッチ２４と接続されている。スプー
ル１４６が排出位置にある場合には、第３油路１５０が
ドレーンされる。スプール１４６が連通位置にある場合
には、第３油路１５０と第１油路１１２とが連通ずる。
スプリング１４８から構成されている。スプール１４６
は、パイロットポート１３４に作用する油圧による力と
、スプリング１４８の力、ボート１４９に常に作用する
ライン圧による力及びオーバールールポート１９２に作
用する油圧による力との大小関係によって、第１図中で
上半部に示す排出位置と一ト半部に示す連通位置との間
を切換わり可能である。なお、オーバールールポート１
９２は油路１９０と接続されており、油路１９０はオー
バーランニングクラッチ２４と接続されている。スプー
ル１４６が排出位置にある場合には、第３油路１５０が
ドレーンされる。スプール１４６が連通位置にある場合
には、第３油路１５０と第１油路１１２とが連通ずる。
第３油路１５０はリダクションブレーキ３３と接続され
ている。第３油路１５０と第１油路１１２との間に一方
面バルブ１５２が設けられている。一方向バルブ１５２
は第３油路１５０から第１油路１１２への油の流れは許
容するが、逆向きの流れは許容しない向きに配置されて
いる。
ている。第３油路１５０と第１油路１１２との間に一方
面バルブ１５２が設けられている。一方向バルブ１５２
は第３油路１５０から第１油路１１２への油の流れは許
容するが、逆向きの流れは許容しない向きに配置されて
いる。
次に、この実施例の作用について説明する。
まず、Ｄレンジの場合について説明する。第４速（及び
第５速）時には、副変速機構用シフトソレノイド１１８
の作用により副変速機構用シフトバルブ１００のスプー
ル１０２はアップ位置にある。このため、ライン圧油路
１０８と第２油路１１０とが連通し、ライン圧がオリフ
ィス１２２を介してダイレクトクラッチ３２に供給され
ている。一方、第１油路１１２は副変速機構用シフトバ
ルブ１００によってドレーンされているので、第３油路
１５０は一方面バルブ１５２を介してドレーンされてい
る（なお、この場合、４−３シーケンスバルブ１３２の
スプール１４６が排出位置にあり、第３油路１５０は４
−３シーケンスバルブ１３２によってもドレーンされて
いる）。このため、リダクションブレーキ３３は解放状
態にある。このように、ダイレクトクラッチ３２が締結
され、リダクションブレーキ３３が解放されているので
、副変速機構２は直結状態（ハイ側）となっており、こ
の状態では第４図に示した表から分かるように第４速又
は第５速となる。
第５速）時には、副変速機構用シフトソレノイド１１８
の作用により副変速機構用シフトバルブ１００のスプー
ル１０２はアップ位置にある。このため、ライン圧油路
１０８と第２油路１１０とが連通し、ライン圧がオリフ
ィス１２２を介してダイレクトクラッチ３２に供給され
ている。一方、第１油路１１２は副変速機構用シフトバ
ルブ１００によってドレーンされているので、第３油路
１５０は一方面バルブ１５２を介してドレーンされてい
る（なお、この場合、４−３シーケンスバルブ１３２の
スプール１４６が排出位置にあり、第３油路１５０は４
−３シーケンスバルブ１３２によってもドレーンされて
いる）。このため、リダクションブレーキ３３は解放状
態にある。このように、ダイレクトクラッチ３２が締結
され、リダクションブレーキ３３が解放されているので
、副変速機構２は直結状態（ハイ側）となっており、こ
の状態では第４図に示した表から分かるように第４速又
は第５速となる。
−１−述の副変速機構２がハイ側の状態から減速状態（
ロー側）に切換わる際には、次のような動作が行われる
。すなわち、副変速機構用シフトソレノイド１１Ｂの作
用により、副変速機構用シフトバルブ１００のスプール
１０２がダウン位置に切換わり、第２油路１１０がドレ
ーンされると共に第１油路１１２にライン圧が供給され
る。第２油路１１０がドレーンされるので第４油路１２
６の油圧もオリフィス１２２の絞り作用を受けた状態で
ドレーンされていく。しかし、第４油路１２６はアキュ
ムレータ１２８の作動圧室１３０と接続されており、第
４油路１２６の油が排出されていくに従って、ピストン
１３６が図中右半部の状態から左半部の状態へ向ってス
トロークを開始する。このため、７ＦＪ４油路１２６の
油圧は、スプリング１３８の力及び油室１４２に作用す
る油圧に゛よる力とつり合いを保った状態で徐々に低下
していく。この第４油路１２６の油圧は４−３シーケン
スバルブ１３２のパイロットポート１３４にも作用して
おり、ピストン１３６のストローク中はパイロットポー
ト１３４に作用する力がスプリング１４８の力及びボー
ト１４９に作用するライン圧による力（なお、この場合
Ｄレンジの非エンジンブレーキ状態であるからボート１
９２には油圧は作用していない）よりも大きくなってお
り、スプール１４６は第１図中下半部の排出位置に保持
されている。アキュムレータ１２８のピストン１３６の
ストロークが完了し、第４油路１２６の油圧が急速に低
下すると、ダイレクトクラッチ３２が完全に解放された
状態となる。同時に、４−３シーケンスバルブ１３２の
パイロットポート１３４の油圧も低下するため、スプー
ル１４６は第１図中下半部の連通位置に切換ねる。この
ため、第１油路１１２と第３油路１５０とが連通し、第
１油路１１２のライン圧がリダクションブレーキ３３に
供給され始める。リダクションブレーキ３３に作用する
油圧が増大するに従フてリダクションブレーキ３３が締
結されていく。この間のダイレクトクラッチ３２及びリ
ダクションブレーキ３３の油圧変化を図示すると第７図
で実線によって示すようになる。これから分かるように
、ダイレクトクラッチ３２の油圧が十分低下し、これが
解放状態となった後から、リダクションブレーキ３３の
油圧が上昇を開始する。
ロー側）に切換わる際には、次のような動作が行われる
。すなわち、副変速機構用シフトソレノイド１１Ｂの作
用により、副変速機構用シフトバルブ１００のスプール
１０２がダウン位置に切換わり、第２油路１１０がドレ
ーンされると共に第１油路１１２にライン圧が供給され
る。第２油路１１０がドレーンされるので第４油路１２
６の油圧もオリフィス１２２の絞り作用を受けた状態で
ドレーンされていく。しかし、第４油路１２６はアキュ
ムレータ１２８の作動圧室１３０と接続されており、第
４油路１２６の油が排出されていくに従って、ピストン
１３６が図中右半部の状態から左半部の状態へ向ってス
トロークを開始する。このため、７ＦＪ４油路１２６の
油圧は、スプリング１３８の力及び油室１４２に作用す
る油圧に゛よる力とつり合いを保った状態で徐々に低下
していく。この第４油路１２６の油圧は４−３シーケン
スバルブ１３２のパイロットポート１３４にも作用して
おり、ピストン１３６のストローク中はパイロットポー
ト１３４に作用する力がスプリング１４８の力及びボー
ト１４９に作用するライン圧による力（なお、この場合
Ｄレンジの非エンジンブレーキ状態であるからボート１
９２には油圧は作用していない）よりも大きくなってお
り、スプール１４６は第１図中下半部の排出位置に保持
されている。アキュムレータ１２８のピストン１３６の
ストロークが完了し、第４油路１２６の油圧が急速に低
下すると、ダイレクトクラッチ３２が完全に解放された
状態となる。同時に、４−３シーケンスバルブ１３２の
パイロットポート１３４の油圧も低下するため、スプー
ル１４６は第１図中下半部の連通位置に切換ねる。この
ため、第１油路１１２と第３油路１５０とが連通し、第
１油路１１２のライン圧がリダクションブレーキ３３に
供給され始める。リダクションブレーキ３３に作用する
油圧が増大するに従フてリダクションブレーキ３３が締
結されていく。この間のダイレクトクラッチ３２及びリ
ダクションブレーキ３３の油圧変化を図示すると第７図
で実線によって示すようになる。これから分かるように
、ダイレクトクラッチ３２の油圧が十分低下し、これが
解放状態となった後から、リダクションブレーキ３３の
油圧が上昇を開始する。
なお、上記のような変速の際、リダクションブレーキ３
３の締結が遅れても、中立状態となってエンジンの空吹
きを生じたりすることはない、すなわち、リダクション
ワンウェイクラッチ３４が設けであるので、ダイレクト
クラッチ３２のトルクが低下するに従って自動的にリダ
クションワンウェイクラッチ３４がトルクを負担する状
態となり、円滑に変速が行われていく。リダクションブ
レーキ３３はダイレクトクラッチ３２からリダクション
ワンウェイクラッチ３４へのトルクの分担が切換わった
後で完全締結すれる。このように、リダクションワンウ
ェイクラッチ３４が設けであるので変速タイミングの調
整が容易となフている。
３の締結が遅れても、中立状態となってエンジンの空吹
きを生じたりすることはない、すなわち、リダクション
ワンウェイクラッチ３４が設けであるので、ダイレクト
クラッチ３２のトルクが低下するに従って自動的にリダ
クションワンウェイクラッチ３４がトルクを負担する状
態となり、円滑に変速が行われていく。リダクションブ
レーキ３３はダイレクトクラッチ３２からリダクション
ワンウェイクラッチ３４へのトルクの分担が切換わった
後で完全締結すれる。このように、リダクションワンウ
ェイクラッチ３４が設けであるので変速タイミングの調
整が容易となフている。
次に３レンジの場合の作用について説明する。
Ｄレンジにおいて副変速機構２がハイ側にある状態から
３レンジにセレクトされると、オーバーランニングクラ
ッチソレノイド８２がオンとなり、オーバーランニング
クラッチコントロールバルブ８０が切換えられ、油路１
９０に油圧が出力される。この油路１９０の油圧は４−
３シーケンスバルブ１３２のオーバールールポート１９
２に作用する。このため、スプール１４６に第１図中で
左向きに作用する力が大きくなり、パイロットポート１
３４の油圧とは無関係にスプール１４６は連通位置に切
換わる。同時に副変速機構用シフトバルブ１００も副変
速機構用シフトソレノイド１１８の作用によりアップ位
置からダウン位置に切換ねる。従って、ダイレクトクラ
ッチ３２の油圧の排出と、リダクションブレーキ３３の
油圧の供給とか同時に開始される。このため、油圧は第
７図に破線によって示すように変化し、時間ｔ。
３レンジにセレクトされると、オーバーランニングクラ
ッチソレノイド８２がオンとなり、オーバーランニング
クラッチコントロールバルブ８０が切換えられ、油路１
９０に油圧が出力される。この油路１９０の油圧は４−
３シーケンスバルブ１３２のオーバールールポート１９
２に作用する。このため、スプール１４６に第１図中で
左向きに作用する力が大きくなり、パイロットポート１
３４の油圧とは無関係にスプール１４６は連通位置に切
換わる。同時に副変速機構用シフトバルブ１００も副変
速機構用シフトソレノイド１１８の作用によりアップ位
置からダウン位置に切換ねる。従って、ダイレクトクラ
ッチ３２の油圧の排出と、リダクションブレーキ３３の
油圧の供給とか同時に開始される。このため、油圧は第
７図に破線によって示すように変化し、時間ｔ。
たけＤレンジの場合よりも変速時間が短くなる。
これにより、迅速に第３速となり、エンジンブレーキ効
果を得ることができる。
果を得ることができる。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、低速段用アキ
ュムレータ及びオリフィスバイパスバルブを設け、オー
バーランニングクラッチ締結時に低速段用アキュムレー
タの上流のオリフィスをバイパスさせるようにしたので
、エンジンブレーキ時以外の場合には低速段用摩擦要素
の締結に時間遅れが与えられ、一方エンジンブレーキ時
には迅速な変速応答性を得ることができる。また、シー
ケンスバルブを用いて時間遅れを与えるものの場合にも
、オーバーランニングクラッチ締結時にシーケンスバル
ブをロック状態とすることにより、同様の効果を得るこ
とができる。
ュムレータ及びオリフィスバイパスバルブを設け、オー
バーランニングクラッチ締結時に低速段用アキュムレー
タの上流のオリフィスをバイパスさせるようにしたので
、エンジンブレーキ時以外の場合には低速段用摩擦要素
の締結に時間遅れが与えられ、一方エンジンブレーキ時
には迅速な変速応答性を得ることができる。また、シー
ケンスバルブを用いて時間遅れを与えるものの場合にも
、オーバーランニングクラッチ締結時にシーケンスバル
ブをロック状態とすることにより、同様の効果を得るこ
とができる。
第１図は油圧回路のうち本発明と直接関連する部分を示
す図、第２図は第１図に示した部分を除く油圧回路全体
を示す図、第３図は自動変速機の骨組図、第４図は各変
速段で作動する要素の組合せを示す図、第５図は変速中
の油圧の変化を示す図、第６図は第２実施例を示す図、
第７図は第２実施例の変速中の油圧の変化を示す図であ
る。 １ ・・主変速機構、２・・・副変速機構、３１・・・
第３遊星歯車組、３２・・・ダイレクトクラッチ、３３
・・・リダクションブレーキ、３４・・・リダクション
ワンウェイクラッチ、１００ ・副変速機構用シフト
バルブ、１０２・・・スプール、１０８・・・ライン圧
油路（油圧源油路）、１１０・・・第２油路、１１２・
・・第１油路、【２２・・・一方向オリフィス、１２８
・・・ダイレクトクラッチアキュムレータ、１３２・・
・リダクションブレーキアキュムレータ（低速段用アキ
ュムレータ）、１５０・・・オリフィス、１７０・・・
オリフィスバイパスバルブ、１７２・・・スプール、１
７４・・・スプリング、１７６・・・バ、ｒロットボー
ト、１８０・・・第３油路、１９０・・油路。
す図、第２図は第１図に示した部分を除く油圧回路全体
を示す図、第３図は自動変速機の骨組図、第４図は各変
速段で作動する要素の組合せを示す図、第５図は変速中
の油圧の変化を示す図、第６図は第２実施例を示す図、
第７図は第２実施例の変速中の油圧の変化を示す図であ
る。 １ ・・主変速機構、２・・・副変速機構、３１・・・
第３遊星歯車組、３２・・・ダイレクトクラッチ、３３
・・・リダクションブレーキ、３４・・・リダクション
ワンウェイクラッチ、１００ ・副変速機構用シフト
バルブ、１０２・・・スプール、１０８・・・ライン圧
油路（油圧源油路）、１１０・・・第２油路、１１２・
・・第１油路、【２２・・・一方向オリフィス、１２８
・・・ダイレクトクラッチアキュムレータ、１３２・・
・リダクションブレーキアキュムレータ（低速段用アキ
ュムレータ）、１５０・・・オリフィス、１７０・・・
オリフィスバイパスバルブ、１７２・・・スプール、１
７４・・・スプリング、１７６・・・バ、ｒロットボー
ト、１８０・・・第３油路、１９０・・油路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、自動変速機は、主変速機構と、これに連結される高
速段及び低速段の２変速段を有する副変速機構とを有し
ており、主変速機構は、フォワードワンウェイクラッチ
及びこれに並列に配置されたオーバーランニングクラッ
チを有しており、フォワードワンウェイクラッチは、所
定変速段以下のエンジンドライブ時に固定状態となり、
これ以外の場合には空転し、オーバーランニングクラッ
チは、エンジンブレーキ必要時に締結され、これ以外の
場合には解放され、副変速機構は、歯車機構と、高速段
用摩擦要素と、低速段用摩擦要素と、低速段用摩擦要素
と並列に設けられるリダクションワンウェイクラッチと
を有しており、高速段用摩擦要素を締結すると共に低速
段用摩擦要素を解放した場合に高速段となり、高速段用
摩擦要素を解放すると共に低速段用摩擦要素を締結した
場合に低速段となるように構成されている自動変速機の
変速制御装置において、 変速制御装置は、副変速機構用シフトバルブ、低速段用
アキュムレータ及びオリフィスバイパスバルブを有して
おり、副変速機構用シフトバルブのスプールは、油圧源
油路の油圧を第１油路に供給すると共に第２油路の油圧
を排出する第１位置と、第１油路の油圧を排出すると共
に第２油路に油圧源油路の油圧を供給する第２位置との
間を切換わり可能であり、第２油路は高速段用摩擦要素
と接続されており、第１油路はオリフィスを介して第３
油路と接続され、第３油路は低速段用摩擦要素及び低速
段用アキュムレータの作動圧室と接続されており、オリ
フィスバイパスバルブのスプールは、第１油路と第３油
路とを遮断する遮断位置と、第１油路と第３油路とを連
通させる連通位置との間を切換わり可能であり、オリフ
ィスバイパスバルブのスプールはスプリングによって遮
断位置側に押圧されており、油圧が作用したときオリフ
ィスバイパスバルブのスプールをスプリングの力に抗す
る向きに押圧する力を発生するパイロットポートが、オ
ーバーランニングクラッチを作動させるための油圧が出
力される油路と接続されていることを特徴とする自動変
速機の変速制御装置。 ２、自動変速機は、主変速機構と、これに連結される高
速段及び低速段の２変速段を有する副変速機構とを有し
ており、主変速機構は、フォワードワンウェイクラッチ
及びこれに並列に配置されたオーバーランニングクラッ
チを有しており、フォワードワンウェイクラッチは、所
定変速段以下のエンジンドライブ時に固定状態となり、
これ以外の場合には空転し、オーバーランニングクラッ
チは、エンジンブレーキ必要時に締結され、これ以外の
場合には解放され、副変速機構は、歯車機構と、高速段
用摩擦要素と、低速段用摩擦要素と、低速段用摩擦要素
と並列に設けられるリダクションワンウェイクラッチと
を有しており、高速段用摩擦要素を締結すると共に低速
段用摩擦要素を解放した場合に高速段となり、高速段用
摩擦要素を解放すると共に低速段用摩擦要素を締結した
場合に低速段となるように構成されている自動変速機の
変速制御装置において、 変速制御装置は、シフトバルブ、高速段用アキュムレー
タ及びシーケンスバルブを有しており、シフトバルブの
スプールは、油圧源油路の油圧を第１油路に供給すると
共に第２油路の油圧を排出する第１位置と、第１油路の
油圧を排出すると共に第２油路に油圧源油路の油圧を供
給する第２位置との間を切換わり可能であり、シーケン
スバルブのスプールは、低速段用摩擦要素と接続された
第３油路と第１油路とを連通させる連通位置と、第３油
路の油圧を排出する排出位置との間を切換わり可能であ
り、第２油路はオリフィスを介して第４油路と接続され
ており、第４油路は高速段用摩擦要素、高速段用アキュ
ムレータの作動圧室及びシーケンスバルブのパイロット
ポートと接続されており、油圧が作用したときシーケン
スバルブのスプールにパイロットポートの油圧による力
に対抗する向きの力を作用させるシーケンスバルブのオ
ーバールールポートにはオーバーランニングクラッチを
作動させるための油圧が出力される油路が接続されてお
り、オーバールールポートに油圧が作用していない状態
では、パイロットポートの油圧が所定値よりも小さい値
となった場合にシーケンスバルブのスプールが連通位置
となり、パイロットポートの油圧が上記所定値よりも大
きい値となった場合にシーケンスバルブのスプールが排
出位置となり、オーバールールポートに油圧が作用した
状態では、パイロットポートの油圧にかかわらずシーケ
ンスバルブのスプールが連通位置となるように構成され
ていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 ３、副変速機構の歯車機構は、インターナルギア、ピニ
オンキャリア及びサンギアから成る遊星歯車機構であり
、インターナルギアが副変速機構の入力軸と連結され、
ピニオンキャリアが副変速機構の出力軸と連結され、サ
ンギアが低速段用摩擦要素であるリダクションブレーキ
によって固定可能であり、高速段用摩擦要素であるダイ
レクトクラッチはインターナルギア、ピニオンキャリア
及びサンギアのうち所望の２つを互いに連結可能である
請求項１又は２記載の自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63198937A JPH0788900B2 (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | 自動変速機の変速制御装置 |
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| US07/719,233 US5144866A (en) | 1988-08-11 | 1991-06-20 | Shift control system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP63198937A JPH0788900B2 (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0251657A true JPH0251657A (ja) | 1990-02-21 |
| JPH0788900B2 JPH0788900B2 (ja) | 1995-09-27 |
Family
ID=16399451
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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Country Status (2)
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| JP (1) | JPH0788900B2 (ja) |
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|---|---|
| US5144866A (en) | 1992-09-08 |
| JPH0788900B2 (ja) | 1995-09-27 |
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