JPH0253248B2 - - Google Patents
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- JPH0253248B2 JPH0253248B2 JP56156430A JP15643081A JPH0253248B2 JP H0253248 B2 JPH0253248 B2 JP H0253248B2 JP 56156430 A JP56156430 A JP 56156430A JP 15643081 A JP15643081 A JP 15643081A JP H0253248 B2 JPH0253248 B2 JP H0253248B2
- Authority
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- Japan
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- oil
- deceleration
- hydraulic pressure
- direct
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- Expired - Lifetime
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
- F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
- B60K17/3467—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear combined with a change speed gearing, e.g. range gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
- F16H2306/44—Removing torque from current gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
- F16H2306/52—Applying torque to new gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
［産業上の利用分野］
本発明は、自動変速機に連結されて、高速低速
２段の切換え及び２輪駆動と４輪駆動の切換えを
行う４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置に関
する。 ［従来技術］ 一般に４輪駆動用トランスフアは、２輪駆動直
結状態（以後H2という）、４輪駆動直結状態（以
後H4という）、４輪駆動減速状態（以後L4とい
う）に切換え可能であり、自動変速機に連結され
る４輪駆動用トランスフアでは、各H2、H4、L4
を達成するために断続制御される係合装置は、油
圧により作動する湿式多板摩擦クラツチ及びブレ
ーキであり、その変速を制御する油圧制御装置
は、自動変速機の制御油圧を利用して行なわれて
いる。 そして、４輪駆動用トランスフア装置の直結段
と減速段との切換えは、インヒビタ弁（高低切換
弁）によつて、直結用摩擦係合装置と減速用摩擦
係合装置の油圧サーボへの圧油の供給を切換えて
行なわれる。この直結段（高速段）と減速段（低
速段）との切換えのタイミングは、特に高速段か
ら低速段へのダウンシフトの場合、変速シヨツク
や走行性能等の面で重要である。 例えば、４輪駆動車が急坂路の登りをH4で走
行中に、更に大きな駆動力が必要となり、L4に
切換える場合は、直結用摩擦係合装置が係合状態
から解放されてから減速用摩擦係合装置の係合が
行なわれると、切換え中に中立状態が生じ、車両
が後退するという不具合を生じる。従つてこの場
合は切換えに重なりを持たせて行なう方が良い。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、平坦路を低速で走行中にH4からL4に
切換えた場合には、直結、減速用摩擦係合装置の
係合の切換えに重なりがあると、変速シヨツクが
大きくなり好ましくないので、この場合の切換え
は直結用摩擦係合装置が解放されてから減速用摩
擦係合装置が係合するように行なう方が良い。 しかし、従来のインヒビタ弁（高低切換弁）だ
けでは、上記のような走行状態に応じた変速タイ
ミングを設定することはできない。 そこで本発明は、変速（直結段から減速段、減
速段から直結段）のタイミングを走行状態に応じ
て適正に変化させることができるように設定可能
な４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置の提供
を目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上述事情に鑑みてなされたものであつ
て、２輪、４輪を相互に達成せしめる２輪４輪切
換用摩擦手段と、直結、減速を相互に達成せしめ
る直結減速達成用摩擦手段とを備えた４輪駆動用
トランスフアの油圧制御装置において、油圧源
と、該油圧源と連結されエンジン負荷に対応した
油圧を発生せしめるエンジン負荷信号発生手段
と、前記油圧源と前記２輪４輪切換用摩擦手段と
の間に配設される２輪及び４輪のいずれかを達成
せしめるべく前記油圧源からの油圧を前記２輪４
輪切換用摩擦手段へ選択的に供給せしめる２輪４
輪切換手段と、前記油圧源と前記直結減速達成用
摩擦手段との間に配設され直結及び減速のいずれ
かを達成せしめるべく前記油圧源からの油圧を前
記直結減速達成用摩擦手段へ選択的に供給せしめ
る直結減速切換手段と、前記直結減速用達成用摩
擦手段への油圧を排出せしめる排油手段と、前記
直結減速切換手段と前記排油手段との間に配設さ
れ前記エンジン負荷信号発生手段と連結され前記
油圧源から前記直結減速切換手段へ供給せしめて
直結及び減速のいずれかを達成せしめる油圧を前
記エンジン負荷に対応した油圧に応じて前記排油
手段に連通制御することにより前記直結減速達成
用摩擦手段の解放タイミングを制御せしめるタイ
ミング制御手段を備えたことを特徴とする。 ［作用及び効果］ 本発明の４輪駆動用トランスフアの油圧制御装
置は、直結減速切換手段と排油手段との間に配設
されエンジン負荷信号発生手段と連結れ油圧源か
ら直結減速切換手段へ供給せしめて直結及び減速
のいずれかを達成せしめる油圧をエンジン負荷に
対応した油圧に応じて排油手段に連通制御するこ
とにより前記直結減速達成用摩擦手段の解放タイ
ミングを制御せしめることができるので、２、４
輪駆動直結状態から４輪駆動減速状態の切換え、
及び４輪駆動減速状態から２、４輪駆動直結状態
の切換えにおいて、直結用摩擦係合要素と減速用
摩擦係合要素の油圧サーボの係合及び解放のタイ
ミングを適切に制御することが可能であり、例え
ばエンジン負荷が小さい時は直結用摩擦係合要素
の解放を速やかにすることにより変速シヨツクが
小さく、またエンジン負荷が大きいときは直結用
摩擦係合要素の解放をゆるやかにすることにより
急坂路のダウンシフトにおいて中立状態がなくな
り安全である事、走行状態に応じて直結から減
速、減速から直結への切換えのタイミングを適正
に変化させることができる。 ［実施例］ 次に本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。第１図は自動変速機と４輪駆動用トランスフ
アの骨格図、第２図は４輪駆動用トランスフアの
骨格図である。 １は自動変速機の歯車変速装置、１０は歯車変
速装置１の後部（第２図右方）に連結されたトラ
ンスフア、２は歯車変速装置１の出力軸であると
共にトランスフア１０の入力軸、３は該入力軸２
の後方（第２図右方）に直列的に配されたトラン
スフアの第１出力軸、１１０は入力軸２に固着さ
れたガバナ弁、４はプラネタリギヤセツトであ
り、入力軸２の後部にスプライン嵌合されたサン
ギヤ４１、該ンギヤ４１と歯車するプラネタリギ
ヤ４２、該プラネタリギヤ４２と歯車するリング
ギヤ４３、及び該プラネタリギヤ４２を回転自在
に保持すると共に前記トランスフアの第１出力軸
３の先端に連結されたキヤリヤ４４からなる。５
はリングギヤ４３をトランスフアケース１８に係
合するための摩擦ブレーキ、５０はトランスフア
ケース１８内に形成されたシリンダ１８Ａと該シ
リンダ１８Ａ内に装着されたピストン５１とで構
成されるブレーキ５の油圧サーボである。７はキ
ヤリヤ４４に連結されたシリンダ７１と該シリン
ダ７１内に装着されたピストン７２とで構成され
る油圧サーボ７０により作動される摩擦クラツチ
であり、プラネタリギヤセツト４の歯車変速装置
側に配置され、サンギヤ４１とキヤリヤ４４との
断続を行なうものである。７′は直結、減速を相
互に達成せしめる直結減速達成用摩擦手段であ
る。８はキヤリヤ４４に連結した第１出力軸３と
後記するトランスフアの他方の出力軸を駆動する
ためのリンク構成の一方のスプロケツト１２に連
結したスリーブ９とを断続するための摩擦クラツ
チである。８′は２輪、４輪を相互に達成せしめ
る２輪４輪切換用摩擦手段である。 ８０トランスフアケース１９及び２０内に回転
自在に保持されたスリーブ９に溶接れたシリンダ
８１と該シリンダ８１内に装着されたピストン８
２と４０で構成される油圧サーボである。１７は
前記第１出力軸と平行的に配されたトランスフア
の第２出力軸、１４はスリーブ９とスプライン嵌
合されたスプロケツト１２、第２出力軸１７にス
プライン嵌合されたスプロケツト１５及びこれら
スプロケツト間に張設されたチエーン１６からな
るリンク機構である。摩擦クラツチ７の油圧シリ
ンダ７１の外周側には、パーキングギヤ７３が周
設されており、自動変速機のシフトレバーをパー
キング位置に選択したとき歯止め７４がパーキン
グギヤ７３に噛み合い出力軸３を固定する。 ９０は自動変速機のオイルパン、２００は４輪
駆動用トランスフア１０のクラツチ７，８及びブ
レーキ５の油圧サーボ７０，８０及び５０に油圧
を給排する油圧制御装置、９２は該油圧制御装置
２００のオイルパンである。クラツチ７，８及び
ブレーキ５の油圧サーボ７０，８０及び５０に供
給される圧油は、オイルパン９０より自動変速機
のケース９３とトランスフアケース９４に取り付
けられたパイプ９５を介して油圧制御装置２００
を通して導かれる。 このトランスフア１０は第３図に示すＡの如く
車両の機関Ｅに装着された自動変速Ｔに取り付け
られ、第１出力軸３は後輪駆動用プロペラシヤフ
トＣに連結され、他方の出力軸である第２出力軸
１７は前輪駆動用プロペラシヤフトＢに連結され
て使用される。通常走行時には油圧サーボ７０に
自動変速機の油圧制御装置に供給されるライン圧
を供給してクラツチ７を係合せしめ、油圧サーボ
５０及び８０を排圧してブレーキ５及びクラツチ
８を解放せしめる。これによりプラネタリギヤセ
ツト４のサンギヤ４１とキヤリヤ４４とは連結さ
れ、動力は入力軸２から後輪駆動用第１出力軸３
に減速比１で伝達され後輪２輪駆動走行が得られ
る。このとき入力軸２からの動力は、ギヤ４１，
４２，４３を介さずにクラツチ７を介してキヤリ
ヤ４４より第１出力軸３に伝達されるので、各ギ
ヤの歯面に負荷がかからず、ギヤの寿命が増加す
る。この２輪駆動走行中４輪駆動走行が必要とな
つたときは、運転席等に設けた切換レバーまたは
切換スイツチ等の手動シフトを操作し、トランス
フアの油圧制御装置２００を作用せしめ、油圧サ
ーボ８０にライン圧を徐々に供給しクラツチ８を
円滑に係合せしめると、第１出力軸３とスリーブ
９とが連結され、リンク機構１４、第２出力軸１
７及びプロペラシヤフトＢを経て前輪にも動力が
伝達され入力軸２から前輪駆動用第１出力軸３及
び後輪駆動用第２出力軸１７に減速比１で動力伝
達がなされる４輪駆動走行が得られる。この４輪
駆動走行中急坂路など出力トルクの増大が必要な
ときは、油圧サーボへの油圧はチエツク弁３１０
を作用せしめ油圧サーボ５０へライン圧を徐々に
供給すると共に適切なタイミングで油圧サーボ７
０の油圧を排圧し、ブレーキ５を徐々に係合せし
めると共にクラツチ７を円滑に解放させる。これ
によりサンギヤ４１とキヤリヤ４４とは解放され
ると共にリングギヤ４３は固定され、動力は入力
軸２からンギヤ４１、プラネタリギヤ４２、キヤ
リヤ４４を介して減速され第１出力軸３及び第２
出力軸１７に伝達され、トルクの大きな４輪駆動
走行状態が得られる。表１にトランスフアの手動
シフトの設定レンジとブレーキ５、クラツチ７及
び８の係合及び解放と車両の走行状態を示す。
２段の切換え及び２輪駆動と４輪駆動の切換えを
行う４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置に関
する。 ［従来技術］ 一般に４輪駆動用トランスフアは、２輪駆動直
結状態（以後H2という）、４輪駆動直結状態（以
後H4という）、４輪駆動減速状態（以後L4とい
う）に切換え可能であり、自動変速機に連結され
る４輪駆動用トランスフアでは、各H2、H4、L4
を達成するために断続制御される係合装置は、油
圧により作動する湿式多板摩擦クラツチ及びブレ
ーキであり、その変速を制御する油圧制御装置
は、自動変速機の制御油圧を利用して行なわれて
いる。 そして、４輪駆動用トランスフア装置の直結段
と減速段との切換えは、インヒビタ弁（高低切換
弁）によつて、直結用摩擦係合装置と減速用摩擦
係合装置の油圧サーボへの圧油の供給を切換えて
行なわれる。この直結段（高速段）と減速段（低
速段）との切換えのタイミングは、特に高速段か
ら低速段へのダウンシフトの場合、変速シヨツク
や走行性能等の面で重要である。 例えば、４輪駆動車が急坂路の登りをH4で走
行中に、更に大きな駆動力が必要となり、L4に
切換える場合は、直結用摩擦係合装置が係合状態
から解放されてから減速用摩擦係合装置の係合が
行なわれると、切換え中に中立状態が生じ、車両
が後退するという不具合を生じる。従つてこの場
合は切換えに重なりを持たせて行なう方が良い。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、平坦路を低速で走行中にH4からL4に
切換えた場合には、直結、減速用摩擦係合装置の
係合の切換えに重なりがあると、変速シヨツクが
大きくなり好ましくないので、この場合の切換え
は直結用摩擦係合装置が解放されてから減速用摩
擦係合装置が係合するように行なう方が良い。 しかし、従来のインヒビタ弁（高低切換弁）だ
けでは、上記のような走行状態に応じた変速タイ
ミングを設定することはできない。 そこで本発明は、変速（直結段から減速段、減
速段から直結段）のタイミングを走行状態に応じ
て適正に変化させることができるように設定可能
な４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置の提供
を目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上述事情に鑑みてなされたものであつ
て、２輪、４輪を相互に達成せしめる２輪４輪切
換用摩擦手段と、直結、減速を相互に達成せしめ
る直結減速達成用摩擦手段とを備えた４輪駆動用
トランスフアの油圧制御装置において、油圧源
と、該油圧源と連結されエンジン負荷に対応した
油圧を発生せしめるエンジン負荷信号発生手段
と、前記油圧源と前記２輪４輪切換用摩擦手段と
の間に配設される２輪及び４輪のいずれかを達成
せしめるべく前記油圧源からの油圧を前記２輪４
輪切換用摩擦手段へ選択的に供給せしめる２輪４
輪切換手段と、前記油圧源と前記直結減速達成用
摩擦手段との間に配設され直結及び減速のいずれ
かを達成せしめるべく前記油圧源からの油圧を前
記直結減速達成用摩擦手段へ選択的に供給せしめ
る直結減速切換手段と、前記直結減速用達成用摩
擦手段への油圧を排出せしめる排油手段と、前記
直結減速切換手段と前記排油手段との間に配設さ
れ前記エンジン負荷信号発生手段と連結され前記
油圧源から前記直結減速切換手段へ供給せしめて
直結及び減速のいずれかを達成せしめる油圧を前
記エンジン負荷に対応した油圧に応じて前記排油
手段に連通制御することにより前記直結減速達成
用摩擦手段の解放タイミングを制御せしめるタイ
ミング制御手段を備えたことを特徴とする。 ［作用及び効果］ 本発明の４輪駆動用トランスフアの油圧制御装
置は、直結減速切換手段と排油手段との間に配設
されエンジン負荷信号発生手段と連結れ油圧源か
ら直結減速切換手段へ供給せしめて直結及び減速
のいずれかを達成せしめる油圧をエンジン負荷に
対応した油圧に応じて排油手段に連通制御するこ
とにより前記直結減速達成用摩擦手段の解放タイ
ミングを制御せしめることができるので、２、４
輪駆動直結状態から４輪駆動減速状態の切換え、
及び４輪駆動減速状態から２、４輪駆動直結状態
の切換えにおいて、直結用摩擦係合要素と減速用
摩擦係合要素の油圧サーボの係合及び解放のタイ
ミングを適切に制御することが可能であり、例え
ばエンジン負荷が小さい時は直結用摩擦係合要素
の解放を速やかにすることにより変速シヨツクが
小さく、またエンジン負荷が大きいときは直結用
摩擦係合要素の解放をゆるやかにすることにより
急坂路のダウンシフトにおいて中立状態がなくな
り安全である事、走行状態に応じて直結から減
速、減速から直結への切換えのタイミングを適正
に変化させることができる。 ［実施例］ 次に本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。第１図は自動変速機と４輪駆動用トランスフ
アの骨格図、第２図は４輪駆動用トランスフアの
骨格図である。 １は自動変速機の歯車変速装置、１０は歯車変
速装置１の後部（第２図右方）に連結されたトラ
ンスフア、２は歯車変速装置１の出力軸であると
共にトランスフア１０の入力軸、３は該入力軸２
の後方（第２図右方）に直列的に配されたトラン
スフアの第１出力軸、１１０は入力軸２に固着さ
れたガバナ弁、４はプラネタリギヤセツトであ
り、入力軸２の後部にスプライン嵌合されたサン
ギヤ４１、該ンギヤ４１と歯車するプラネタリギ
ヤ４２、該プラネタリギヤ４２と歯車するリング
ギヤ４３、及び該プラネタリギヤ４２を回転自在
に保持すると共に前記トランスフアの第１出力軸
３の先端に連結されたキヤリヤ４４からなる。５
はリングギヤ４３をトランスフアケース１８に係
合するための摩擦ブレーキ、５０はトランスフア
ケース１８内に形成されたシリンダ１８Ａと該シ
リンダ１８Ａ内に装着されたピストン５１とで構
成されるブレーキ５の油圧サーボである。７はキ
ヤリヤ４４に連結されたシリンダ７１と該シリン
ダ７１内に装着されたピストン７２とで構成され
る油圧サーボ７０により作動される摩擦クラツチ
であり、プラネタリギヤセツト４の歯車変速装置
側に配置され、サンギヤ４１とキヤリヤ４４との
断続を行なうものである。７′は直結、減速を相
互に達成せしめる直結減速達成用摩擦手段であ
る。８はキヤリヤ４４に連結した第１出力軸３と
後記するトランスフアの他方の出力軸を駆動する
ためのリンク構成の一方のスプロケツト１２に連
結したスリーブ９とを断続するための摩擦クラツ
チである。８′は２輪、４輪を相互に達成せしめ
る２輪４輪切換用摩擦手段である。 ８０トランスフアケース１９及び２０内に回転
自在に保持されたスリーブ９に溶接れたシリンダ
８１と該シリンダ８１内に装着されたピストン８
２と４０で構成される油圧サーボである。１７は
前記第１出力軸と平行的に配されたトランスフア
の第２出力軸、１４はスリーブ９とスプライン嵌
合されたスプロケツト１２、第２出力軸１７にス
プライン嵌合されたスプロケツト１５及びこれら
スプロケツト間に張設されたチエーン１６からな
るリンク機構である。摩擦クラツチ７の油圧シリ
ンダ７１の外周側には、パーキングギヤ７３が周
設されており、自動変速機のシフトレバーをパー
キング位置に選択したとき歯止め７４がパーキン
グギヤ７３に噛み合い出力軸３を固定する。 ９０は自動変速機のオイルパン、２００は４輪
駆動用トランスフア１０のクラツチ７，８及びブ
レーキ５の油圧サーボ７０，８０及び５０に油圧
を給排する油圧制御装置、９２は該油圧制御装置
２００のオイルパンである。クラツチ７，８及び
ブレーキ５の油圧サーボ７０，８０及び５０に供
給される圧油は、オイルパン９０より自動変速機
のケース９３とトランスフアケース９４に取り付
けられたパイプ９５を介して油圧制御装置２００
を通して導かれる。 このトランスフア１０は第３図に示すＡの如く
車両の機関Ｅに装着された自動変速Ｔに取り付け
られ、第１出力軸３は後輪駆動用プロペラシヤフ
トＣに連結され、他方の出力軸である第２出力軸
１７は前輪駆動用プロペラシヤフトＢに連結され
て使用される。通常走行時には油圧サーボ７０に
自動変速機の油圧制御装置に供給されるライン圧
を供給してクラツチ７を係合せしめ、油圧サーボ
５０及び８０を排圧してブレーキ５及びクラツチ
８を解放せしめる。これによりプラネタリギヤセ
ツト４のサンギヤ４１とキヤリヤ４４とは連結さ
れ、動力は入力軸２から後輪駆動用第１出力軸３
に減速比１で伝達され後輪２輪駆動走行が得られ
る。このとき入力軸２からの動力は、ギヤ４１，
４２，４３を介さずにクラツチ７を介してキヤリ
ヤ４４より第１出力軸３に伝達されるので、各ギ
ヤの歯面に負荷がかからず、ギヤの寿命が増加す
る。この２輪駆動走行中４輪駆動走行が必要とな
つたときは、運転席等に設けた切換レバーまたは
切換スイツチ等の手動シフトを操作し、トランス
フアの油圧制御装置２００を作用せしめ、油圧サ
ーボ８０にライン圧を徐々に供給しクラツチ８を
円滑に係合せしめると、第１出力軸３とスリーブ
９とが連結され、リンク機構１４、第２出力軸１
７及びプロペラシヤフトＢを経て前輪にも動力が
伝達され入力軸２から前輪駆動用第１出力軸３及
び後輪駆動用第２出力軸１７に減速比１で動力伝
達がなされる４輪駆動走行が得られる。この４輪
駆動走行中急坂路など出力トルクの増大が必要な
ときは、油圧サーボへの油圧はチエツク弁３１０
を作用せしめ油圧サーボ５０へライン圧を徐々に
供給すると共に適切なタイミングで油圧サーボ７
０の油圧を排圧し、ブレーキ５を徐々に係合せし
めると共にクラツチ７を円滑に解放させる。これ
によりサンギヤ４１とキヤリヤ４４とは解放され
ると共にリングギヤ４３は固定され、動力は入力
軸２からンギヤ４１、プラネタリギヤ４２、キヤ
リヤ４４を介して減速され第１出力軸３及び第２
出力軸１７に伝達され、トルクの大きな４輪駆動
走行状態が得られる。表１にトランスフアの手動
シフトの設定レンジとブレーキ５、クラツチ７及
び８の係合及び解放と車両の走行状態を示す。
【表】
表１において〇は摩擦係合要素の係合状態を示
し、×は解放状態を示す。減速比のλは、遊星歯
車機構のサンギヤ４１とリングギヤ４３との歯数
比であり、減速比の値はλを0.5とした場合のも
のである。 次に本発明の４輪駆動用トランスフア１０を前
進３段後進１段の自動変速機付車に適用した場合
のその油圧制御装置について第４図により説明す
る。 図中１００は公知の前進３段後進１段の自動変
速機の油圧制御装置の１例であり、油溜め１０１
より油ポンプ（油圧源）１０２により吸い上げら
れた油は、油圧制御弁１０３により所定の油圧
（ライン圧）に調圧され油路１０４に導かれる。
油路１０４に導かれた圧油はエンジン負荷発生手
段によりエンジン負荷に対応した油圧として後記
するダウンシフトタイミング弁２６０に導かれて
いる。また油路１０４に導かれた圧油はマニユア
ル弁１０５を介して１―２シフト弁１０６及び２
―３シフト弁１０７に導かれる。 １０８はスロツトル弁でありアクセル開度に応
じた油圧（スロツトル圧）を油路１０９に発生し
ている。１０８′はエンジン負荷に対応した油圧
を油路１０４に発生せしめるエンジン負荷発生手
段である。 １１０はガバナ弁（車速信号発生手段）であり
車速に応じた油圧（ガバナ圧）を油路１１１に発
生している。 １―２シフト弁１０６及び２―３シフト弁１０
７は、油路１０９及び油路１１１から供給される
スロツトル圧及びガバナ圧の大きさに関連して油
路１１２，１１３，１１４の開閉を制御し、クラ
ツチ及びブレーキの油圧サーボＣ１，Ｃ２，Ｂ
１，Ｂ２，Ｂ３への圧油の給排を制御している。 この実施例においては、前進第１速時には油圧
サーボＣ１に圧油が供給され、前進第２速時には
油圧サーボＣ１，Ｂ２に圧油が供給され、前進第
３速時には油圧サーボＣ１，Ｃ２，Ｂ２に圧油が
供給され、後進時には油圧サーボＣ２，Ｂ３に圧
油が供給される。 ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置２００
は、第１ソレノイド弁２１０、第２ソレノイド弁
２２０、切換弁２３０、インヒビタ弁２４０、ダ
ウンシフトタイミング弁２６０、直結用摩擦係合
要素即ち多板クラツチ７の油圧サーボ７０に連絡
する第１油路２０１、減速用摩擦係合要素即ち多
板ブレーキ５の油圧サーボ５０に連絡する第２油
路２０２、４輪駆動用摩擦係合要素即ち多板クラ
ツチ８の油圧サーボ８０に連絡する第３油路２０
３、該第３油路に設けられたモジユレータ弁２７
０、切換弁２３０とインヒビタ弁２４０の所定油
室を連絡する第４油路２０４、前記第１、第２、
第３油路に夫々設けられたチエツク弁３１０，３
２０，３３０、ライン圧油路１０４とオリフイス
３４０，３５０を介した第１ソレノイド圧の油路
２０５及び第２ソレノイド圧の油路２０６から構
成される。 第１、第２ソレノイド弁２１０，２２０は夫々
ムービングコア２１１，２２１、ソレノイド弁２
１２，２２２、スプリング２１３，２２３、開口
２１４，２２４、排油口２１５，２２５から成
り、ソレノイド２１２，２２２が通電したときム
ービングコア２１１，２２１を図示上方に移動さ
せ開口２１４，２２４を開き、オリフイス３４
０，３５０によりライン圧油路１０４と仕切られ
た油路２０５，２０６の圧油を排油口２１５，２
２５より排出する。ソレノイド２１２，２２２が
非通電のときは、ムービングコア２１１，２２１
はスプリング２１３，２２３により図示下方に移
動され開口２１４，２２４を閉ざし、油路２０
５，２０６にハイレベルのソレノイド油圧（ライ
ン圧）を発生する。 ２３０′は油圧源１０２と２輪４輪切換用摩擦
手段８′との間に配設され２輪及び４輪のいずれ
かを達成せしめるべく油圧源１０２からの油圧を
油路１０４を介して２輪４輪切換用摩擦手段８′
へ選択的に供給せしめる２輪４輪切換手段であ
る。 インヒビタ弁２４０は、図示下方から３個の第
１、第２、第３の順のスプール２４１，２４２，
２４３を有し、第１スプール２４１は下端にスプ
リング２４４を背設したスリーブ状ランド２４５
と２つのランド２４６，２４７を有し、下端油室
（第２の一端側油室）２４８、スリーブ状ランド
２４５とランド２４６とランド２４７の間の第
１、第２中間油室２４９，２５０、第１スプール
２４１と第２スプール２４２の間の油室（第３の
中間油室）２５１、第２スプール２４２と第３ス
プールの間の油室（第４の中間油室）２５２、上
端油室（第２の一端側油室）２５３が形成されて
いる。前記インヒビタ弁２４０は、第１スプール
２４１が図示上方に設定された時には、下端油室
２４８はスリーブの油口２４５Ａを介してガバナ
圧油路１１１と連通し、第１中間油室２４９はラ
イン圧油路１０４と第２油路２０２を連絡し、第
２中間油室２５０は第１油路２０１と第５油路２
０７を連絡し、第１スプール２４１が図示下方に
設定された時は、下端油室２４８はスリーブ状ラ
ンドの油口２４５Ａを介して排油口２５４と連絡
し、第１中間油室２４９は第２油路２０２と排油
口２５５を連絡し、第２中間油室２５０はライン
圧油路１０４と第１油路２０１を連絡し、また油
室２５１は常時ガバナ圧油路１１１と連絡し、油
室２５２は常時第４油路２０４と連絡し、上端油
室２５３は常時油路２０６と連絡している。 ２４０′は油圧源１０２と直結減速達成用摩擦
手段８′との間に配設され、直結及び減速のいず
れかを達成すべく油圧源１０２からの油圧を直結
減速達成用摩擦手段８′へ選択的に供給せしめる
直結減速切換手段である。 切換弁２３０は、図示下方にスプリング２３２
を背設し、３個のランドを設けたスプール２３１
を有し、図示下方から下端油室２３３、第１中間
油室２３４、第２中間油室２３５、上端油室２３
６が形成されている。該切換弁２３０は、第１ソ
レノイド圧の油路２０５が連絡された上端油室２
３６にハイレベルのソレノイド圧が印加されると
スプール２３１は図示下方に移動し、第２中間油
室２３５を介してライン圧油路１０４と第３油路
２０３とが連絡されてクラツチ８の油圧サーボ８
０にライン圧が供給され、第１中間油室２３４を
介して第４油路２０４とオリフイス２３９を備え
る排油口２３７とが連通されてインヒビタ弁２４
０の油室２５２は排圧され、また上端油室２３６
に印加されるソレノイド圧がローレベルに転ずる
と、スプリング２３２によりスプール２３１は図
示上方に移動し、第１中間油室２３４を介してラ
イン圧油路１０４と第４油路２０４とが連絡され
てインヒビタ弁２４０の油室２５２にライン圧が
供給され、第２中間油室２３５を介して第３油路
２０３と排油口２３８とが連通されて油圧サーボ
８０は排圧される。 ダウンシフトタイミング弁２６０は、図示下方
にスプリング２６２を背設し、２つのランドが設
けられたスプール２６１を有し、図示下方から下
端油室（第１の一端側油室）２６３、中間油室２
６４、上端油室（第１の他端側油室）２６５が形
成されている。前記ダウンシフフトタイミング弁
２６０は、下端油室２６３が常時第２油路２０２
と連絡し、上端油室２６５が常時ライン圧油路１
０４と連絡し、中間の油室２６４は常時第５油路
２０７及びオリフイス２６７を設け、ゆつくり排
圧するための第２の排油口２６６と連絡すると共
に、スプール２６１が図示上方設定されると速や
かに排圧するための第１の排油口２６８とも連絡
する。なおスプール２６１が図示上方に設定され
るのは、上端油室２６５に印加されるライン圧が
設定値以下（即ちスロツトル開度が小さい）でス
プリング２６２のばね荷重より弱いとき、または
下端油室２６３に多板ブレーキ５の係合圧が導入
されるときである。 ２６０′は直結減速達成用摩擦手段８′の解放タ
イミングを制御せしめるタイミング制御手段であ
る。 ２６６′は直結減速達成用摩擦手段７′への油圧
を排出せしめる排油手段である。 モジユレータ弁２７０は、図示右方にスプリン
グ２７２を背設し、２つのランドが設けられたス
プール２７１を有し、図示右方から右端油室２７
３、中間の油室２７４、左端油室２７５が形成さ
れている。該モジユレータ弁２７０は右端油室２
７３に常時第２油路２０２が連絡し、中間の油路
２７４を第３油路２０３が貫通し、左端油室２７
５に油圧サーボ８０側の第３油路２０３が導入さ
れていて、右端油路２７３にブレーキ５の係合圧
が導入されている場合は第３油路２０３は全開通
し、該係合圧が排圧されている場合は調圧され
る。 運転席の手動シフト（本実施例の場合切換スイ
ツチ）を操作して、H2、またはH4、またはL4レ
ンジを設定すると後記する電気回路により表２に
示す如く第１、２ソレノイド弁２１０，２２０が
ON、OFF制御され、トランスフアの油圧制御装
置２００から各油圧サーボ５０，７０，８０に選
択的に送られる作動圧油により各摩擦係合要素が
働いて、トランスフア１０は各変速状態（H2ま
たはH4またはL4）に変速される。 ソレノイド弁２１０，２２０の作動は表２に示
すとおりである。ONは通電、OFFは非通電であ
る。
し、×は解放状態を示す。減速比のλは、遊星歯
車機構のサンギヤ４１とリングギヤ４３との歯数
比であり、減速比の値はλを0.5とした場合のも
のである。 次に本発明の４輪駆動用トランスフア１０を前
進３段後進１段の自動変速機付車に適用した場合
のその油圧制御装置について第４図により説明す
る。 図中１００は公知の前進３段後進１段の自動変
速機の油圧制御装置の１例であり、油溜め１０１
より油ポンプ（油圧源）１０２により吸い上げら
れた油は、油圧制御弁１０３により所定の油圧
（ライン圧）に調圧され油路１０４に導かれる。
油路１０４に導かれた圧油はエンジン負荷発生手
段によりエンジン負荷に対応した油圧として後記
するダウンシフトタイミング弁２６０に導かれて
いる。また油路１０４に導かれた圧油はマニユア
ル弁１０５を介して１―２シフト弁１０６及び２
―３シフト弁１０７に導かれる。 １０８はスロツトル弁でありアクセル開度に応
じた油圧（スロツトル圧）を油路１０９に発生し
ている。１０８′はエンジン負荷に対応した油圧
を油路１０４に発生せしめるエンジン負荷発生手
段である。 １１０はガバナ弁（車速信号発生手段）であり
車速に応じた油圧（ガバナ圧）を油路１１１に発
生している。 １―２シフト弁１０６及び２―３シフト弁１０
７は、油路１０９及び油路１１１から供給される
スロツトル圧及びガバナ圧の大きさに関連して油
路１１２，１１３，１１４の開閉を制御し、クラ
ツチ及びブレーキの油圧サーボＣ１，Ｃ２，Ｂ
１，Ｂ２，Ｂ３への圧油の給排を制御している。 この実施例においては、前進第１速時には油圧
サーボＣ１に圧油が供給され、前進第２速時には
油圧サーボＣ１，Ｂ２に圧油が供給され、前進第
３速時には油圧サーボＣ１，Ｃ２，Ｂ２に圧油が
供給され、後進時には油圧サーボＣ２，Ｂ３に圧
油が供給される。 ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置２００
は、第１ソレノイド弁２１０、第２ソレノイド弁
２２０、切換弁２３０、インヒビタ弁２４０、ダ
ウンシフトタイミング弁２６０、直結用摩擦係合
要素即ち多板クラツチ７の油圧サーボ７０に連絡
する第１油路２０１、減速用摩擦係合要素即ち多
板ブレーキ５の油圧サーボ５０に連絡する第２油
路２０２、４輪駆動用摩擦係合要素即ち多板クラ
ツチ８の油圧サーボ８０に連絡する第３油路２０
３、該第３油路に設けられたモジユレータ弁２７
０、切換弁２３０とインヒビタ弁２４０の所定油
室を連絡する第４油路２０４、前記第１、第２、
第３油路に夫々設けられたチエツク弁３１０，３
２０，３３０、ライン圧油路１０４とオリフイス
３４０，３５０を介した第１ソレノイド圧の油路
２０５及び第２ソレノイド圧の油路２０６から構
成される。 第１、第２ソレノイド弁２１０，２２０は夫々
ムービングコア２１１，２２１、ソレノイド弁２
１２，２２２、スプリング２１３，２２３、開口
２１４，２２４、排油口２１５，２２５から成
り、ソレノイド２１２，２２２が通電したときム
ービングコア２１１，２２１を図示上方に移動さ
せ開口２１４，２２４を開き、オリフイス３４
０，３５０によりライン圧油路１０４と仕切られ
た油路２０５，２０６の圧油を排油口２１５，２
２５より排出する。ソレノイド２１２，２２２が
非通電のときは、ムービングコア２１１，２２１
はスプリング２１３，２２３により図示下方に移
動され開口２１４，２２４を閉ざし、油路２０
５，２０６にハイレベルのソレノイド油圧（ライ
ン圧）を発生する。 ２３０′は油圧源１０２と２輪４輪切換用摩擦
手段８′との間に配設され２輪及び４輪のいずれ
かを達成せしめるべく油圧源１０２からの油圧を
油路１０４を介して２輪４輪切換用摩擦手段８′
へ選択的に供給せしめる２輪４輪切換手段であ
る。 インヒビタ弁２４０は、図示下方から３個の第
１、第２、第３の順のスプール２４１，２４２，
２４３を有し、第１スプール２４１は下端にスプ
リング２４４を背設したスリーブ状ランド２４５
と２つのランド２４６，２４７を有し、下端油室
（第２の一端側油室）２４８、スリーブ状ランド
２４５とランド２４６とランド２４７の間の第
１、第２中間油室２４９，２５０、第１スプール
２４１と第２スプール２４２の間の油室（第３の
中間油室）２５１、第２スプール２４２と第３ス
プールの間の油室（第４の中間油室）２５２、上
端油室（第２の一端側油室）２５３が形成されて
いる。前記インヒビタ弁２４０は、第１スプール
２４１が図示上方に設定された時には、下端油室
２４８はスリーブの油口２４５Ａを介してガバナ
圧油路１１１と連通し、第１中間油室２４９はラ
イン圧油路１０４と第２油路２０２を連絡し、第
２中間油室２５０は第１油路２０１と第５油路２
０７を連絡し、第１スプール２４１が図示下方に
設定された時は、下端油室２４８はスリーブ状ラ
ンドの油口２４５Ａを介して排油口２５４と連絡
し、第１中間油室２４９は第２油路２０２と排油
口２５５を連絡し、第２中間油室２５０はライン
圧油路１０４と第１油路２０１を連絡し、また油
室２５１は常時ガバナ圧油路１１１と連絡し、油
室２５２は常時第４油路２０４と連絡し、上端油
室２５３は常時油路２０６と連絡している。 ２４０′は油圧源１０２と直結減速達成用摩擦
手段８′との間に配設され、直結及び減速のいず
れかを達成すべく油圧源１０２からの油圧を直結
減速達成用摩擦手段８′へ選択的に供給せしめる
直結減速切換手段である。 切換弁２３０は、図示下方にスプリング２３２
を背設し、３個のランドを設けたスプール２３１
を有し、図示下方から下端油室２３３、第１中間
油室２３４、第２中間油室２３５、上端油室２３
６が形成されている。該切換弁２３０は、第１ソ
レノイド圧の油路２０５が連絡された上端油室２
３６にハイレベルのソレノイド圧が印加されると
スプール２３１は図示下方に移動し、第２中間油
室２３５を介してライン圧油路１０４と第３油路
２０３とが連絡されてクラツチ８の油圧サーボ８
０にライン圧が供給され、第１中間油室２３４を
介して第４油路２０４とオリフイス２３９を備え
る排油口２３７とが連通されてインヒビタ弁２４
０の油室２５２は排圧され、また上端油室２３６
に印加されるソレノイド圧がローレベルに転ずる
と、スプリング２３２によりスプール２３１は図
示上方に移動し、第１中間油室２３４を介してラ
イン圧油路１０４と第４油路２０４とが連絡され
てインヒビタ弁２４０の油室２５２にライン圧が
供給され、第２中間油室２３５を介して第３油路
２０３と排油口２３８とが連通されて油圧サーボ
８０は排圧される。 ダウンシフトタイミング弁２６０は、図示下方
にスプリング２６２を背設し、２つのランドが設
けられたスプール２６１を有し、図示下方から下
端油室（第１の一端側油室）２６３、中間油室２
６４、上端油室（第１の他端側油室）２６５が形
成されている。前記ダウンシフフトタイミング弁
２６０は、下端油室２６３が常時第２油路２０２
と連絡し、上端油室２６５が常時ライン圧油路１
０４と連絡し、中間の油室２６４は常時第５油路
２０７及びオリフイス２６７を設け、ゆつくり排
圧するための第２の排油口２６６と連絡すると共
に、スプール２６１が図示上方設定されると速や
かに排圧するための第１の排油口２６８とも連絡
する。なおスプール２６１が図示上方に設定され
るのは、上端油室２６５に印加されるライン圧が
設定値以下（即ちスロツトル開度が小さい）でス
プリング２６２のばね荷重より弱いとき、または
下端油室２６３に多板ブレーキ５の係合圧が導入
されるときである。 ２６０′は直結減速達成用摩擦手段８′の解放タ
イミングを制御せしめるタイミング制御手段であ
る。 ２６６′は直結減速達成用摩擦手段７′への油圧
を排出せしめる排油手段である。 モジユレータ弁２７０は、図示右方にスプリン
グ２７２を背設し、２つのランドが設けられたス
プール２７１を有し、図示右方から右端油室２７
３、中間の油室２７４、左端油室２７５が形成さ
れている。該モジユレータ弁２７０は右端油室２
７３に常時第２油路２０２が連絡し、中間の油路
２７４を第３油路２０３が貫通し、左端油室２７
５に油圧サーボ８０側の第３油路２０３が導入さ
れていて、右端油路２７３にブレーキ５の係合圧
が導入されている場合は第３油路２０３は全開通
し、該係合圧が排圧されている場合は調圧され
る。 運転席の手動シフト（本実施例の場合切換スイ
ツチ）を操作して、H2、またはH4、またはL4レ
ンジを設定すると後記する電気回路により表２に
示す如く第１、２ソレノイド弁２１０，２２０が
ON、OFF制御され、トランスフアの油圧制御装
置２００から各油圧サーボ５０，７０，８０に選
択的に送られる作動圧油により各摩擦係合要素が
働いて、トランスフア１０は各変速状態（H2ま
たはH4またはL4）に変速される。 ソレノイド弁２１０，２２０の作動は表２に示
すとおりである。ONは通電、OFFは非通電であ
る。
【表】
【表】
自動変速機のマニユアル弁１０５及びトランス
フアの手動シフトの各設定レンジにおける作動を
説明する。 (1) マニユアル弁１０５がD.2.L.Rのいずれかの
レンジに設定されている場合、即ちガバナ圧が
車両速度に応じて出力する場合。 (A) 手動シフトがH2レンジで、トランスフア
がH2（２輪駆動直結状態）の時は、 第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→OFF であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれるが
通電されている第１ソレノイド弁２１０によ
りドレーンされ、上端油室２３６に出力しな
いので、切換弁２３０はスプール２３１がス
プリング２３２により図示上方に設定され、
ライン圧は油路１０４、油室２３４、第４油
路２０４を通り油室２５２に印加され、イン
ヒビタ弁２４０の第２スプール２４２及び第
１スプール２４１を図示下方に設定する。従
つてライン圧は油路１０４、油室２５０、第
１油路２０１及びチエツク弁３１０を介して
クラツチ７の油圧サーボ７０に導入される。
また油圧サーボ８０及び５０の油圧は夫々排
油口２３８及び２５５からドレーンされる。
従つてトランスフア１０はH2（２輪駆動直結
状態）になる。 (B) 手動シフトがH4レンジで、トランスフア
がH4（４輪駆動直結状態）の時は、第４図に
おいて、 第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→OFF であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれる
が、第１ソレノイド弁２１０が非通電である
ので、上端油室２３６に出力し、切換弁２３
０はスプール２３１が図示下方に設定され
る。従つてライン圧は油路１０４、第２中間
油室２３５、第３油路２０３及びチエツク弁
３３０を介してクラツチ８の油圧サーボ８０
に導入される。一方ライン圧は油路１０４よ
りオリフイス３５０を通り油路２０６にも導
かれるが、第２ソレノイド弁２２０が非通電
であるので、上端油室２５３に出力し、イン
ヒビタ弁２４０は第３、第２、第１スプール
２４３，２４２，２４１が図示下方に設定さ
れる。従つてクラツチ７の油圧サーボ７０に
ライン圧が導入される。また油圧サーボ５０
の油圧は排油口２５５からドレーンされる。
従つてトランスフア１０はH4（４輪駆動直結
状態）になる。 (C) 手動シフトがL4レンジで、車速が設定値
以上で、H4（４輪駆動直結状態）の時は、 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→ON であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれる
が、第１ソレノイド弁２１０が非通電である
ので、上端油室２３６に入力し、切換弁２３
０はスプール２３１が図示下方に設定され
る。従つてライン圧はクラツチ８の油圧サー
ボ８０に導入される。一方ライン圧は油路１
０４よりオリフイス３５０を通り油路２０６
にも導かれるが、通電されているソレノイド
弁２２０によりドレーンされ、インヒビタ弁
２４０の上端油室２５３に入力しない。また
油室２５２にもライン圧は入力していない。
ここで油室２５１にガバナ圧が入力している
ので、第２、第３スプール２４２，２４３は
図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以
上であるのでスプリング２４４のばね荷重に
打ち勝つて第１スプール２４１は図示下方に
設定される。従つてライン圧はクラツチ７の
油圧サーボ７０に導入される。また油圧サー
ボ５０の油圧は排油口２５５からドレーンさ
れる。従つてトランスフア１０はH4（４輪駆
動直結状態）になる。 (D) 手動シフトがL4レンジで、車速が設定値
以下で、L4（４輪駆動減速状態）の時は、 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→ON であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれる
が、第１ソレノイド弁２１０が非通電である
ので、上端油室２３６に入力し、切換弁２３
０はスプール２３１が図示下方に設定され
る。従つてライン圧はクラツチ８の油圧サー
ボ８０に導入される。一方ライン圧は油路１
０４よりオリフイス３５０を通り油路２０６
にも導かれるが、通電されているソレノイド
弁２２０によりドレーンされ、インヒビタ弁
２４０の上端油室２５３に入力しない。また
油室２５２にもライン圧は入力しない。ここ
で油室２５１にガバナ圧が入力しているの
で、第２、第３スプール２４２，２４３は図
示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以下
であるのでスプリング２４４のばね荷重に負
けて第１スプール２４１は図示下方に設定さ
れ、スリーブの油口２４５Ａを介して下端油
室２４８にガバナ圧が入力する。従つてライ
ン圧は油路１０４、油室２４９、第２油路２
０２及びチエツク弁３２０を介して多板ブレ
ーキ５の油圧サーボ５０に導入される。また
油圧サーボ７０の油圧は、第１油路２０１、
第２中間油室２５０、第５油路２０７、ダウ
ンシフトタイミング弁２６０の中間の油室２
６４を介して排油口２６６，２６８からドレ
ーンされる。従つてトランスフア１０はL4
（４輪駆動減速状態）になる。 またインヒビタ弁２４０の第１スプール２
４１は油室２５１と下端油室２４８とに面す
る上下端面の面積が同じであるので、図示下
方に移動して油室２５１と下端油室２４８の
両方にガバナ圧が導入されると、ガバナ圧
（車速）が大きくなつても図示下方に移動せ
ず、手動シフトをH2レンジまたはH4レンジ
に設定して油室２５２あるいは上端油室２５
３にライン圧が導入されないかぎり、スプリ
ング２４４のばね荷重で図示上方に設定され
たままである。従つて手動シフトがL4レン
ジに設定され、一旦車速（ガバナ圧）が所定
値以下になつてL4になると、車速（ガバナ
圧）が大きくなつてもL4が維持される。 (2) マニユアル弁１０５がＮまたはＰレンジに設
定された場合、即ちガバナ圧が出力しない場
合。 (E) 手動シフトがL4シンジの時は、 第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→ON であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれる
が、通電されている第１ソレノイド弁２１０
によりドレーンンされ、上端油室２３６に出
力しないので、切換弁２３０はスプール２３
１がスプリング２３２により図示上方に設定
され、ライン圧は油路１０４、油室２３４、
第４油路２０４を通りインヒビタ弁２４０の
油室２５２に印加され、インヒビタ弁２４０
の第２スプール２４２及び第１スプール２４
１を図示下方に設定する。従つてライン圧は
クラツチ７の油圧サーボ７０に導入される。
また油圧サーボ８０及び５０の油圧は夫々排
油口２３８及び２５５からドレーンされる。
従つてトランスフア１０はH2（２輪駆動直結
状態）になる。 (F) 手動シフトがH2レンジの時、 (G) 手動シフトがH4レンジの時、 ともに第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→OFF (E)の場合に加えてインヒビタ弁２４０の上端
油室２５３にライン圧が導入されるが切換弁２
３０及びインヒビタ弁２４０の作動は同様とな
り、ライン圧はクラツチ７の油圧サーボ７０に
供給され、油圧サーボ５０及び８０は排圧さ
れ、トランスフア１０はH2になる。 次に上記(A)、(B)または(C)から(D)に移行する場
合の作動をインヒビタ弁２４０及びダウンシフ
トタイミング弁２６０を中心にして説明する。 (A)、(B)→(D)即ち車両が設定速度以下で走行中
H2レンジまたはH4レンジかＬレンジに手動シ
フトした場合及び(C)→(D)即ちL4レンジに手動
シフトされて設定速度以上のH4で走行中の車
両が設定速度以下のスピードに落した場合、第
１、第２ソレノイド弁２１０，２２０の作動及
び／またはガバナ圧の低下によりインヒビタ弁
２４０の第１スプール２４１が図示上方に設定
されることによつて、油圧サーボ７０の油圧が
第１油路２０１、第２中間油室２５０、第５油
路２０７、中間油室２６４を介して排油口２６
６，２６８から排圧され、直結用多板クラツチ
７が解放されると共に、ライン圧が油路１０
４、第１中間油室２４９、チエツク弁３２０を
設けた第２油路２０２を介して油圧サーボ５
０、ダウンシフトタイミング弁２６０の下端油
室２６２に供給され、減速用多板ブレーキ５が
係合されかつタイミング弁２６０のスプール２
６１を図示上方に設定する。 上記作動において、 (1) ライン圧が設定値以下（即ちスロツトル開度
が小さい）であるとき。 油路１０４からタイミング弁２６０の上端油
室２６５に導かれるライン圧は、低くて、スプ
ール２６１はスプリング２６２によつて図示下
方に設定され、油圧サーボ７０の排圧が導かれ
る第５油路２０７は第１の排圧口２６８及び第
２の排油口２６６と連通しており、油圧サーボ
７０の油圧は速やかに排出される。よつて油圧
サーボ７０の油圧ａ１及び油圧サーボ５０の油
圧ｂ１の変化は第５図のグラフに示すとおりで
ある。 (2) ライン圧が設定値以上（即ちスロツトル開度
が大きい）であるとき。 油路１０４からタイミング弁２６０の上端油
室２６５に導かれるライン圧は、高くて、スプ
リング２６２のばね荷重に抗してスプール２６
１を図示下方に設定している。油圧サーボ７０
の排圧は、始めはオリフイス２６７を有する第
２の排油口２６６だけからゆつくり排圧されて
いるが、第２油路２０２に導入された多板ブレ
ーキ５の係合圧が下端油室２６３に導かれると
上端油室２６５のライン圧とつり合つて、スプ
リング２６２によつてスプールは図示上方に移
し、第５油路２０７はオリフイス２６７を有す
る第２の排油口２６６に加えて第１の排油口２
６８とも連通して、速やかに排圧される。よつ
て油圧サーボ７０の油圧ａ２及び油圧サーボ５
０の油圧ｂ２の変化は第６図のグラフに示すと
おりになる。 以上の如くH2またはH4からL4への変速タイミ
ングは、スロツトル開度が小さいとき（例えば平
坦路を走行中）は直結用クラツチ７が解放されて
から減速用ブレーキ５が係合されるので変速シヨ
ツクが小さくて好ましい。 またスロツトル開度が大きいとき（例えば急坂
路の登りをH4で走行中に、更に大きな駆動力が
必要となり、L4に切換えるとき）は直結用クラ
ツチ７の解放と減速用ブレーキ５の係合に重なり
が生じ、中立状態にならないので安全である。 自動変速機のマニユアル弁１０５の設定レンジ
及びトランスフア１０の手動シフトの設定レンジ
に応じて第１、２ソレノイド弁２１０，２２０を
表２に示す如く開閉作動する電気回路の例１、例
２を第７、第８図に夫々示す。 例 １ ４００はイグニツシヨンスイツチ、４１０はス
タータモーター、４２０はバツテリー、５００は
トランスフア１０の手動シフト即ち切換スイツチ
である。６００はＮ、Ｐレンジでのみ、エンジン
始動が可能となるように設けられているニユート
ラルセーフテイスイツチであり、自動変速機のシ
フトレバーがＮまたはＰレンジに設定されると
ONになつてリレー６０１が作動し、リレー接点
６０２及び６０３がONれて、第１ソレノイド弁
２１０が切換スイツチ５００の設定レンジ（H2
レンジ、H4レンジ、L4レンジ）にかかわらず通
電（ON）される。 例 ２ ２回路用のセーフテイスイツチ６００Ａを用い
てリレー６０１及びリレー接点６０２，６０３を
省略している。 叙上の如く、本実施例の４輪駆動用トランスフ
アの油圧制御装置は、直結減速切換手段と排油手
段との間に配設されエンジン負荷信号発生手段と
連結され油圧源から直結減速切換手段へ供給せし
めて直結及び減速のいずれかを達成せしめる油圧
をエンジン負荷に対応した油圧に応じて排油手段
に連通制御することにより前記直結減速達成用摩
擦手段の解放タイミングを制御せしめることがで
きるので、２、４輪駆動直結状態から４輪駆動減
速状態の切換え、及び４輪駆動減速状態から、４
輪駆動直結状態の切換えにおいて、直結用摩擦係
合要素と減速用摩擦係合要素の油圧サーボの係合
及び解放のタイミングを適切に制御することが可
能であり、例えばエンジン負荷が小さい時は直結
用摩擦係合要素の解放を速やかにすることにより
変速シヨツクが小さく、またエンジン負荷が大き
いときは直結用摩擦係合要素の解放をゆるやかに
することにより急坂路のダウンシフトにおいて中
立状態がなくなり安全である等、走行状態に応じ
て直結から減速、減速から直結への切換えのタイ
ミングを適正に変化させることができる。
フアの手動シフトの各設定レンジにおける作動を
説明する。 (1) マニユアル弁１０５がD.2.L.Rのいずれかの
レンジに設定されている場合、即ちガバナ圧が
車両速度に応じて出力する場合。 (A) 手動シフトがH2レンジで、トランスフア
がH2（２輪駆動直結状態）の時は、 第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→OFF であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれるが
通電されている第１ソレノイド弁２１０によ
りドレーンされ、上端油室２３６に出力しな
いので、切換弁２３０はスプール２３１がス
プリング２３２により図示上方に設定され、
ライン圧は油路１０４、油室２３４、第４油
路２０４を通り油室２５２に印加され、イン
ヒビタ弁２４０の第２スプール２４２及び第
１スプール２４１を図示下方に設定する。従
つてライン圧は油路１０４、油室２５０、第
１油路２０１及びチエツク弁３１０を介して
クラツチ７の油圧サーボ７０に導入される。
また油圧サーボ８０及び５０の油圧は夫々排
油口２３８及び２５５からドレーンされる。
従つてトランスフア１０はH2（２輪駆動直結
状態）になる。 (B) 手動シフトがH4レンジで、トランスフア
がH4（４輪駆動直結状態）の時は、第４図に
おいて、 第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→OFF であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれる
が、第１ソレノイド弁２１０が非通電である
ので、上端油室２３６に出力し、切換弁２３
０はスプール２３１が図示下方に設定され
る。従つてライン圧は油路１０４、第２中間
油室２３５、第３油路２０３及びチエツク弁
３３０を介してクラツチ８の油圧サーボ８０
に導入される。一方ライン圧は油路１０４よ
りオリフイス３５０を通り油路２０６にも導
かれるが、第２ソレノイド弁２２０が非通電
であるので、上端油室２５３に出力し、イン
ヒビタ弁２４０は第３、第２、第１スプール
２４３，２４２，２４１が図示下方に設定さ
れる。従つてクラツチ７の油圧サーボ７０に
ライン圧が導入される。また油圧サーボ５０
の油圧は排油口２５５からドレーンされる。
従つてトランスフア１０はH4（４輪駆動直結
状態）になる。 (C) 手動シフトがL4レンジで、車速が設定値
以上で、H4（４輪駆動直結状態）の時は、 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→ON であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれる
が、第１ソレノイド弁２１０が非通電である
ので、上端油室２３６に入力し、切換弁２３
０はスプール２３１が図示下方に設定され
る。従つてライン圧はクラツチ８の油圧サー
ボ８０に導入される。一方ライン圧は油路１
０４よりオリフイス３５０を通り油路２０６
にも導かれるが、通電されているソレノイド
弁２２０によりドレーンされ、インヒビタ弁
２４０の上端油室２５３に入力しない。また
油室２５２にもライン圧は入力していない。
ここで油室２５１にガバナ圧が入力している
ので、第２、第３スプール２４２，２４３は
図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以
上であるのでスプリング２４４のばね荷重に
打ち勝つて第１スプール２４１は図示下方に
設定される。従つてライン圧はクラツチ７の
油圧サーボ７０に導入される。また油圧サー
ボ５０の油圧は排油口２５５からドレーンさ
れる。従つてトランスフア１０はH4（４輪駆
動直結状態）になる。 (D) 手動シフトがL4レンジで、車速が設定値
以下で、L4（４輪駆動減速状態）の時は、 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→ON であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれる
が、第１ソレノイド弁２１０が非通電である
ので、上端油室２３６に入力し、切換弁２３
０はスプール２３１が図示下方に設定され
る。従つてライン圧はクラツチ８の油圧サー
ボ８０に導入される。一方ライン圧は油路１
０４よりオリフイス３５０を通り油路２０６
にも導かれるが、通電されているソレノイド
弁２２０によりドレーンされ、インヒビタ弁
２４０の上端油室２５３に入力しない。また
油室２５２にもライン圧は入力しない。ここ
で油室２５１にガバナ圧が入力しているの
で、第２、第３スプール２４２，２４３は図
示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以下
であるのでスプリング２４４のばね荷重に負
けて第１スプール２４１は図示下方に設定さ
れ、スリーブの油口２４５Ａを介して下端油
室２４８にガバナ圧が入力する。従つてライ
ン圧は油路１０４、油室２４９、第２油路２
０２及びチエツク弁３２０を介して多板ブレ
ーキ５の油圧サーボ５０に導入される。また
油圧サーボ７０の油圧は、第１油路２０１、
第２中間油室２５０、第５油路２０７、ダウ
ンシフトタイミング弁２６０の中間の油室２
６４を介して排油口２６６，２６８からドレ
ーンされる。従つてトランスフア１０はL4
（４輪駆動減速状態）になる。 またインヒビタ弁２４０の第１スプール２
４１は油室２５１と下端油室２４８とに面す
る上下端面の面積が同じであるので、図示下
方に移動して油室２５１と下端油室２４８の
両方にガバナ圧が導入されると、ガバナ圧
（車速）が大きくなつても図示下方に移動せ
ず、手動シフトをH2レンジまたはH4レンジ
に設定して油室２５２あるいは上端油室２５
３にライン圧が導入されないかぎり、スプリ
ング２４４のばね荷重で図示上方に設定され
たままである。従つて手動シフトがL4レン
ジに設定され、一旦車速（ガバナ圧）が所定
値以下になつてL4になると、車速（ガバナ
圧）が大きくなつてもL4が維持される。 (2) マニユアル弁１０５がＮまたはＰレンジに設
定された場合、即ちガバナ圧が出力しない場
合。 (E) 手動シフトがL4シンジの時は、 第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→ON であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれる
が、通電されている第１ソレノイド弁２１０
によりドレーンンされ、上端油室２３６に出
力しないので、切換弁２３０はスプール２３
１がスプリング２３２により図示上方に設定
され、ライン圧は油路１０４、油室２３４、
第４油路２０４を通りインヒビタ弁２４０の
油室２５２に印加され、インヒビタ弁２４０
の第２スプール２４２及び第１スプール２４
１を図示下方に設定する。従つてライン圧は
クラツチ７の油圧サーボ７０に導入される。
また油圧サーボ８０及び５０の油圧は夫々排
油口２３８及び２５５からドレーンされる。
従つてトランスフア１０はH2（２輪駆動直結
状態）になる。 (F) 手動シフトがH2レンジの時、 (G) 手動シフトがH4レンジの時、 ともに第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→OFF (E)の場合に加えてインヒビタ弁２４０の上端
油室２５３にライン圧が導入されるが切換弁２
３０及びインヒビタ弁２４０の作動は同様とな
り、ライン圧はクラツチ７の油圧サーボ７０に
供給され、油圧サーボ５０及び８０は排圧さ
れ、トランスフア１０はH2になる。 次に上記(A)、(B)または(C)から(D)に移行する場
合の作動をインヒビタ弁２４０及びダウンシフ
トタイミング弁２６０を中心にして説明する。 (A)、(B)→(D)即ち車両が設定速度以下で走行中
H2レンジまたはH4レンジかＬレンジに手動シ
フトした場合及び(C)→(D)即ちL4レンジに手動
シフトされて設定速度以上のH4で走行中の車
両が設定速度以下のスピードに落した場合、第
１、第２ソレノイド弁２１０，２２０の作動及
び／またはガバナ圧の低下によりインヒビタ弁
２４０の第１スプール２４１が図示上方に設定
されることによつて、油圧サーボ７０の油圧が
第１油路２０１、第２中間油室２５０、第５油
路２０７、中間油室２６４を介して排油口２６
６，２６８から排圧され、直結用多板クラツチ
７が解放されると共に、ライン圧が油路１０
４、第１中間油室２４９、チエツク弁３２０を
設けた第２油路２０２を介して油圧サーボ５
０、ダウンシフトタイミング弁２６０の下端油
室２６２に供給され、減速用多板ブレーキ５が
係合されかつタイミング弁２６０のスプール２
６１を図示上方に設定する。 上記作動において、 (1) ライン圧が設定値以下（即ちスロツトル開度
が小さい）であるとき。 油路１０４からタイミング弁２６０の上端油
室２６５に導かれるライン圧は、低くて、スプ
ール２６１はスプリング２６２によつて図示下
方に設定され、油圧サーボ７０の排圧が導かれ
る第５油路２０７は第１の排圧口２６８及び第
２の排油口２６６と連通しており、油圧サーボ
７０の油圧は速やかに排出される。よつて油圧
サーボ７０の油圧ａ１及び油圧サーボ５０の油
圧ｂ１の変化は第５図のグラフに示すとおりで
ある。 (2) ライン圧が設定値以上（即ちスロツトル開度
が大きい）であるとき。 油路１０４からタイミング弁２６０の上端油
室２６５に導かれるライン圧は、高くて、スプ
リング２６２のばね荷重に抗してスプール２６
１を図示下方に設定している。油圧サーボ７０
の排圧は、始めはオリフイス２６７を有する第
２の排油口２６６だけからゆつくり排圧されて
いるが、第２油路２０２に導入された多板ブレ
ーキ５の係合圧が下端油室２６３に導かれると
上端油室２６５のライン圧とつり合つて、スプ
リング２６２によつてスプールは図示上方に移
し、第５油路２０７はオリフイス２６７を有す
る第２の排油口２６６に加えて第１の排油口２
６８とも連通して、速やかに排圧される。よつ
て油圧サーボ７０の油圧ａ２及び油圧サーボ５
０の油圧ｂ２の変化は第６図のグラフに示すと
おりになる。 以上の如くH2またはH4からL4への変速タイミ
ングは、スロツトル開度が小さいとき（例えば平
坦路を走行中）は直結用クラツチ７が解放されて
から減速用ブレーキ５が係合されるので変速シヨ
ツクが小さくて好ましい。 またスロツトル開度が大きいとき（例えば急坂
路の登りをH4で走行中に、更に大きな駆動力が
必要となり、L4に切換えるとき）は直結用クラ
ツチ７の解放と減速用ブレーキ５の係合に重なり
が生じ、中立状態にならないので安全である。 自動変速機のマニユアル弁１０５の設定レンジ
及びトランスフア１０の手動シフトの設定レンジ
に応じて第１、２ソレノイド弁２１０，２２０を
表２に示す如く開閉作動する電気回路の例１、例
２を第７、第８図に夫々示す。 例 １ ４００はイグニツシヨンスイツチ、４１０はス
タータモーター、４２０はバツテリー、５００は
トランスフア１０の手動シフト即ち切換スイツチ
である。６００はＮ、Ｐレンジでのみ、エンジン
始動が可能となるように設けられているニユート
ラルセーフテイスイツチであり、自動変速機のシ
フトレバーがＮまたはＰレンジに設定されると
ONになつてリレー６０１が作動し、リレー接点
６０２及び６０３がONれて、第１ソレノイド弁
２１０が切換スイツチ５００の設定レンジ（H2
レンジ、H4レンジ、L4レンジ）にかかわらず通
電（ON）される。 例 ２ ２回路用のセーフテイスイツチ６００Ａを用い
てリレー６０１及びリレー接点６０２，６０３を
省略している。 叙上の如く、本実施例の４輪駆動用トランスフ
アの油圧制御装置は、直結減速切換手段と排油手
段との間に配設されエンジン負荷信号発生手段と
連結され油圧源から直結減速切換手段へ供給せし
めて直結及び減速のいずれかを達成せしめる油圧
をエンジン負荷に対応した油圧に応じて排油手段
に連通制御することにより前記直結減速達成用摩
擦手段の解放タイミングを制御せしめることがで
きるので、２、４輪駆動直結状態から４輪駆動減
速状態の切換え、及び４輪駆動減速状態から、４
輪駆動直結状態の切換えにおいて、直結用摩擦係
合要素と減速用摩擦係合要素の油圧サーボの係合
及び解放のタイミングを適切に制御することが可
能であり、例えばエンジン負荷が小さい時は直結
用摩擦係合要素の解放を速やかにすることにより
変速シヨツクが小さく、またエンジン負荷が大き
いときは直結用摩擦係合要素の解放をゆるやかに
することにより急坂路のダウンシフトにおいて中
立状態がなくなり安全である等、走行状態に応じ
て直結から減速、減速から直結への切換えのタイ
ミングを適正に変化させることができる。
第１図は公知の自動変速機に本発明にかかるト
ランスフアを連結した骨格図、第２図はその断面
図、第３図は車両の動力伝達系を示す概略図、第
４図は前進３段後進１段の自動変速機に適用した
場合の本発明にかかる４輪駆動用トランスフアの
油圧制御装置の回路図、第５図はライン圧が設定
値以下のときダウンシフトが生じた場合の油圧サ
ーボ５０及び７０の油圧の変化を示すグラフ、第
６図はライン圧が設定値以下のときダウンシフト
が生じた場合の油圧サーボ５０及び７０の油圧の
変化を示すグラフ、第７図は油圧制御装置の制御
用電気回路図、第８図は他の制御用電気回路図で
ある。 図中、５……減速用摩擦係合要素である多板ブ
レーキ、７……直結用摩擦係合要素である多板ク
ラツチ、７′……直結減速達成用摩擦手段、８…
…４輪駆動用摩擦係合要素である多板クラツチ、
８′……２輪４輪切換用摩擦手段、５０……減速
用摩擦係合要素の油圧サーボ、７０……直結用摩
擦係合要素の油圧サーボ、８０……４輪駆動用摩
擦係合要素の油圧サーボ、１０２……油ポンプ
（油圧源）、１０３……油圧制御弁、１０４……ラ
イン圧油路、１０５……マニユアル弁、１０８…
…スロツトル弁、１０８′……エンジン負荷発生
手段、１１０……ガバナ弁（車速信号発生手段）、
１１１……ガバナ圧油路、２００……４輪駆動用
トランスフアの油圧制御装置、２０１……第１油
路、２０２……第２油路、２０３……第３油路、
２０４……第４油路、２０７……第５油路、２１
０……第１ソレノイド弁、２２０……第２ソレノ
イド弁、２３０……切換弁、２３０′……２輪４
輪切換手段、２４０……インヒビタ弁、２４０′
……直結減速切換手段、２４１……第１スプー
ル、２４２……第２スプール、２４３……第３ス
プール、２４８……第２の一端側油室、２４９…
…第１中間油室、２５０……第２中間油室、２５
１……第３中間油室、２５２……第４中間油室、
２５３……第２の他端側油室、２６０……ダウン
シフトタイミング弁、２６０′……タイミング制
御手段、２６３……第１の一端側油室、２６４…
…中間油室、２６５……第１の他端側油室、２６
６……第２の排油口、２６６′……排油手段、２
６８……第１の排油口、２６７……オリフイス。
ランスフアを連結した骨格図、第２図はその断面
図、第３図は車両の動力伝達系を示す概略図、第
４図は前進３段後進１段の自動変速機に適用した
場合の本発明にかかる４輪駆動用トランスフアの
油圧制御装置の回路図、第５図はライン圧が設定
値以下のときダウンシフトが生じた場合の油圧サ
ーボ５０及び７０の油圧の変化を示すグラフ、第
６図はライン圧が設定値以下のときダウンシフト
が生じた場合の油圧サーボ５０及び７０の油圧の
変化を示すグラフ、第７図は油圧制御装置の制御
用電気回路図、第８図は他の制御用電気回路図で
ある。 図中、５……減速用摩擦係合要素である多板ブ
レーキ、７……直結用摩擦係合要素である多板ク
ラツチ、７′……直結減速達成用摩擦手段、８…
…４輪駆動用摩擦係合要素である多板クラツチ、
８′……２輪４輪切換用摩擦手段、５０……減速
用摩擦係合要素の油圧サーボ、７０……直結用摩
擦係合要素の油圧サーボ、８０……４輪駆動用摩
擦係合要素の油圧サーボ、１０２……油ポンプ
（油圧源）、１０３……油圧制御弁、１０４……ラ
イン圧油路、１０５……マニユアル弁、１０８…
…スロツトル弁、１０８′……エンジン負荷発生
手段、１１０……ガバナ弁（車速信号発生手段）、
１１１……ガバナ圧油路、２００……４輪駆動用
トランスフアの油圧制御装置、２０１……第１油
路、２０２……第２油路、２０３……第３油路、
２０４……第４油路、２０７……第５油路、２１
０……第１ソレノイド弁、２２０……第２ソレノ
イド弁、２３０……切換弁、２３０′……２輪４
輪切換手段、２４０……インヒビタ弁、２４０′
……直結減速切換手段、２４１……第１スプー
ル、２４２……第２スプール、２４３……第３ス
プール、２４８……第２の一端側油室、２４９…
…第１中間油室、２５０……第２中間油室、２５
１……第３中間油室、２５２……第４中間油室、
２５３……第２の他端側油室、２６０……ダウン
シフトタイミング弁、２６０′……タイミング制
御手段、２６３……第１の一端側油室、２６４…
…中間油室、２６５……第１の他端側油室、２６
６……第２の排油口、２６６′……排油手段、２
６８……第１の排油口、２６７……オリフイス。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ２輪、４輪を相互に達成せしめる２輪４輪切
換用摩擦手段と、直結、減速を相互に達成せしめ
る直結減速達成用摩擦手段とを備えた４輪駆動用
トランスフアの油圧制御装置において、 油圧源と、 該油圧源と連結されエンジン負荷に対応した油
圧を発生せしめるエンジン負荷信号発生手段と、 前記油圧源と前記２輪４輪切換用摩擦手段との
間に配設され２輪及び４輪のいずれかを達成せし
めるべく前記油圧源からの油圧を前記２輪４輪切
換用摩擦手段へ選択的に供給せしめる２輪４輪切
換手段と、 前記油圧源と前記直結減速達成用摩擦手段との
間に配設され直結及び減速のいずれかを達成せし
めるべく前記油圧源からの油圧を前記直結減速達
成用摩擦手段へ選択的に供給せしめる直結減速切
換手段と、 前記直結減速用達成用摩擦手段への油圧を排出
せしめる排油手段と、 前記直結減速切換手段と前記排油手段との間に
配設され前記エンジン負荷信号発生手段と連結さ
れ前記油圧源から前記直結減速切換手段へ供給せ
しめて直結及び減速のいずれかを達成せしめる油
圧を前記エンジン負荷に対応した油圧に応じて前
記排油手段に連通制御することにより前記直結減
速達成用摩擦手段の解放タイミングを制御せしめ
るタイミング制御手段を備えたことを特徴とする
４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置。 ２ ２輪、４輪を相互に達成せしめる２輪４輪切
換用摩擦手段と、直結、減速を相互に達成せしめ
る直結減速達成用摩擦手段とを備えた４輪駆動用
トランスフアの油圧制御装置において、 油圧源と、 該油圧源と連結されエンジン負荷に対応した油
圧を発生せしめるエンジン負荷信号発生手段と、 前記油圧源と連結され車速に応じた油圧を発生
せしめる車速信号発生手段と、 前記油圧源と前記２輪４輪切換用摩擦手段との
間に配設され２輪及び４輪のいずれかを達成すべ
く前記油圧源からの油圧を前記２輪４輪切換用摩
擦手段へ選択的に供給せしめる２輪４輪切換手段
と、 前記油圧源と前記直結減速達成用摩擦手段との
間に配設され直結及び減速のいずれかを達成すべ
く前記油圧源からの油圧を前記直結減速達成用摩
擦手段へ選択的に供給せしめ前記車速信号発生手
段と連絡され前記車速に対応した油圧に応じて高
車速時に減速達成を阻止せしめる直結減速切換手
段と、 前記直結減速達成用摩擦手段への油圧を排出せ
しめる排油手段と、 前記直結減速切換手段と前記排油手段との間に
配設され前記エンジン負荷信号発生手段と連結さ
れ前記油圧源から前記直結減速切換手段へ供給せ
しめて直結及び減速のいずれかを達成せしめる油
圧を前記エンジン負荷に対応した油圧に応じて前
記排油手段に連通制御することにより前記直結減
速達成用摩擦手段の解放タイミングを制御せしめ
るタイミング制御手段を備えたことを特徴とする
４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置。 ３ 前記２輪４輪切換手段は２輪４輪切換信号を
入力せしめて前記油圧源からの油圧を前記２輪４
輪切換用摩擦手段へ選択的に供給制御せしめる切
換弁を有し、 前記直結減速切換手段は直結減速切換信号を入
力せしめて前記油圧源からの油圧を前記直結減速
達成用摩擦手段へ選択的に供給制御せしめるイン
ヒビタ弁を有し、 前記タイミング制御手段は前記エンジン負荷信
号発生手段と連結され前記油圧源から前記直結減
速達成用摩擦手段へ供給された油圧をエンジン負
荷に対応して前記排油手段に連通制御せしめるダ
ウンシフトタイミング弁を有することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項または第２項記載の４輪
駆動用トランスフアの油圧制御装置。 ４ 前記直結減速達成用摩擦手段は直結達成用ク
ラツチと減速達成用ブレーキとからなり、 前記ダウンシフトタイミング弁はエンジン負荷
に対応して前記直結達成用クラツチへ供給された
油圧を前記排油手段へ供給制御しエンジン高負荷
のときには排圧をゆるやかに、エンジン低負荷の
ときには排圧を速やかに行うことを特徴とする特
許請求の範囲第３項記載の４輪駆動用トランスフ
アの油圧制御装置。 ５ 前記直結減速切換手段は前記インヒビタ弁に
連結され直結減速切換信号を前記インヒビタ弁に
供給せしめる第１のソレノイド弁を有し、 前記切換弁に連結され２輪４輪切換信号を前記
切換弁に供給せしめる第２ソレノイド弁を有し、 前記エンジン負荷信号発生手段は前記油圧源に
連結された油圧制御弁と、該油圧制御弁にエンジ
ン負荷に対応した油圧を発生せしめるべく連結さ
れたスロツトル弁からなることを特徴とする特許
請求の範囲第４項記載の４輪駆動用トランスフア
の油圧制御装置。 ６ 前記ダウンシフトタイミング弁は、一端にス
プリングを配設し、２つのランドが設けられたス
プールを有し、該スプールによつて第１の一端側
油室、中間油室、第１の他端側油室が形成され、
該第１の他端側油室は前記エンジン負荷信号発生
手段に連結されスロツトル圧に応じてライン圧が
常時入力され、前記第１の一端側油室は前記減速
達成用ブレーキと連結され、前記中間油室は前記
直結達成用クラツチ及び前記排油手段と連結さ
れ、前記排油手段は第１の排油口及びオリフイス
を設けた第２の排油口からなり前記直結達成用ク
ラツチが解放されるとき前記中間油室は前記第２
の排油口に常時連結され、前記スプールが他端側
に付勢せしめられるときは前記第１の排油口に連
結されることを特徴とする特許請求の範囲第５項
記載の４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置。 ７ 前記インヒビタ弁は順次直列的に配設され第
１、第２及び第３のランドを有する第１、第２及
び第３のスプールと、一端側に配設された前記第
１のスプールを他端側へ付勢せしめるスプリング
と、前記第１のランドによつて形成される第２の
一端側油室と、前記第１、第２及び第３のランド
によつて各々形成される第１の中間油室及び第２
の中間油室と、前記第１及び第２のスプールの第
３の中間油室と、前記第２及び第３のスプールの
間に形成される第４の中間油室と、前記第３のス
プールによつて形成される第２の他端側油室とを
備え、前記第２の一端側油室は前記車速信号発生
手段及び排油口と連結し、前記第１中間油室は前
記油圧源、前記減速達成用ブレーキ及び排油口と
連結し、前記第２中間油室は前記油圧源、前記直
結達成用クラツチ及び前記ダウンシフトタイミン
グ弁に連結し、前記第３の中間油室は前記車速信
号発生手段と連結され、前記第４の中間油室は前
記油圧源と前記切換弁を介して連結され、前記第
２の他端側油室は前記第１のソレノイド弁と連結
されていることを特徴とする特許請求の範囲第５
項または６項記載の４輪駆動用トランスフアの油
圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56156430A JPS5856927A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置 |
| US06/427,026 US4503927A (en) | 1981-09-30 | 1982-09-29 | Hydraulic control system for four-wheel drive transfer mechanism for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56156430A JPS5856927A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5856927A JPS5856927A (ja) | 1983-04-04 |
| JPH0253248B2 true JPH0253248B2 (ja) | 1990-11-16 |
Family
ID=15627567
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56156430A Granted JPS5856927A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4503927A (ja) |
| JP (1) | JPS5856927A (ja) |
Families Citing this family (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58133922A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の切換制御装置 |
| US4677879A (en) * | 1983-06-20 | 1987-07-07 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Transmission for four-wheel drive vehicles |
| JPS6030846A (ja) * | 1983-07-30 | 1985-02-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車用オ−バドライブ付自動変速装置 |
| JPS60109648A (ja) * | 1983-11-14 | 1985-06-15 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動用変速機の制御装置 |
| JPS611538A (ja) * | 1984-06-12 | 1986-01-07 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動用自動変速機の制御装置 |
| JPS6136550A (ja) * | 1984-07-28 | 1986-02-21 | Aisin Warner Ltd | 変速機の制御装置 |
| US4736653A (en) * | 1984-08-02 | 1988-04-12 | Aisin-Warner Limited | Power transmission |
| JPS6170259A (ja) * | 1984-09-10 | 1986-04-11 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機 |
| JPS61103040A (ja) * | 1984-10-26 | 1986-05-21 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPH0111551Y2 (ja) * | 1984-12-07 | 1989-04-05 | ||
| JPH0663558B2 (ja) * | 1985-01-19 | 1994-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
| JPH0663557B2 (ja) * | 1985-01-19 | 1994-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
| JPH0826933B2 (ja) * | 1985-01-19 | 1996-03-21 | トヨタ自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
| JPS61167743A (ja) * | 1985-01-19 | 1986-07-29 | Toyota Motor Corp | 変速機 |
| JP2681346B2 (ja) * | 1985-01-19 | 1997-11-26 | アイシン・エィ・ダブリュ 株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US4713988A (en) * | 1985-01-19 | 1987-12-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Transmission control device |
| JPH0810026B2 (ja) * | 1985-01-19 | 1996-01-31 | アイシン・エィ・ダブリュ 株式会社 | 変速機の制御装置 |
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| US4771852A (en) * | 1985-06-05 | 1988-09-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Four wheel drive vehicle transfer and control apparatus |
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| KR20050059050A (ko) * | 2002-07-31 | 2005-06-17 | 더 팀켄 컴퍼니 | 토크 조절 능력 및 로킹 능력이 있는 동력 전달 장치와이차적인 구동축 사이의 토크 분할 유압 커플링 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS619791Y2 (ja) * | 1978-07-12 | 1986-03-28 | ||
| JPS5572420A (en) * | 1978-11-24 | 1980-05-31 | Aisin Warner Ltd | Four-wheel driving gear |
| JPS5686825A (en) * | 1979-12-12 | 1981-07-15 | Aisin Warner Ltd | Hydraulic control device for 4-wheel drive transfer |
-
1981
- 1981-09-30 JP JP56156430A patent/JPS5856927A/ja active Granted
-
1982
- 1982-09-29 US US06/427,026 patent/US4503927A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4503927A (en) | 1985-03-12 |
| JPS5856927A (ja) | 1983-04-04 |