JPH0257229B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、機関の運転条件に応じて点火時期を
数態様で進角制御する内燃機関の点火時期制御装
置、特に第１及び第２負圧室を有し、第１負圧室
に所定値以上の負圧が導入されると点火時期を１
段進角させ、この１段進角状態で第２負圧室に所
定値以上の負圧が導入されると点火時期をもう１
段進角させる負圧作動器を備えた点火時期制御装
置の改良に関する。

(2) 従来の技術 かかる点火時期制御装置において、第１負圧室
に機関のブースト負圧を常時導入し、第２負圧室
にはブースト負圧と大気圧とを選択的に導入する
ようにしたものが知られている（特開昭60−
67770号公報参照）。

(3) 発明が解決しようとする問題点 従来の点火時期制御装置では、点火時期を２態
様でしか進角制御することができないため、機関
の運転条件に適応した点火時期を得ることが困難
な場合がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもの
で、点火時期を0゜から中間進角点まで機関の負荷
に応じて進角させる第１の制御態様と、点火時期
を機関の負荷変動に関係なく中間進角点に保持す
る第２の制御態様と、点火時期を0゜から最大進角
点まで機関の負荷に応じて進角させる第３の制御
態様と、点火時期を中間進角点保持状態から最大
進角点まで機関の負荷に応じて進角させる第４の
制御態様を可能にする前記点火時期制御装置を提
供することを目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、機関の
負荷変動に応じて負圧が変動する第１負圧源と機
関の負荷変動に拘らず高負圧に保持する第２負圧
源とに第１切換弁を介して第１負圧室を選択的に
連通し、また第１負圧源と大気とに第２切換弁を
介して第２負圧室を選択的に連通したことを特徴
とする。

(2) 作用 ＜第１の制御態様＞ 第１及び第２切換弁により、第１負圧室を第１
負圧源に、第２負圧室を大気にそれぞれ連通させ
れば、第１負圧室に機関の負荷に応じた負圧が導
入されると共に第２負圧室に大気圧が導入される
ので、１段目の進角のみが機関の負荷に応じて行
われる。

＜第２の制御態様＞ 第１及び第２切換弁により、第１負圧室を第２
負圧源に、第２負圧室を大気にそれぞれ連通させ
れば、第１負圧室に高負圧が導入されると共に第
２負圧室に大気圧が導入されるので、機関の負荷
変動に関係なく点火時期は１段目の最大進角点、
即ち中間進角点に保持される。

＜第３の制御態様＞ 第１及び第２制御弁により、両負圧室を共に第
１負圧源に連通させれば、両負圧室に機関の負荷
に応じた負圧が導入されるので、点火時期は0゜か
ら２段目の最大進角点まで機関の負荷に応じて進
角される。

＜第４の制御態様＞ 第１及び第２制御弁により、第１負圧室を第２
負圧源に、第２負圧室を第１負圧源にそれぞれ連
通させれば、第１負圧室に高負圧が導入されると
共に第２負圧室に機関の負荷に応じた負圧が導入
されるので、点火時期は１段進角保持状態から２
段目の最大進角点まで機関の負荷に応じて進角さ
れる。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、先ず第１図において、Ｅは自動車用内燃
機関を示し、そのシリンダヘツド１の一側に接続
される吸気系２は上流側より順次配設されるエア
クリーナ３、吸気量制御装置４及び吸気マニホー
ルド５から構成され、吸気量制御装置４の吸気道
４ａには、図示しないアクセルペダルを介して操
縦者により開閉される絞弁６が設けられる。

上記吸気マニホールド５には、後述する負圧作
動器１５を作動するためのブースト負圧を取出す
ブースト負圧取出孔１３が設けられる。

内燃機関Ｅは、点火時期設定板１４ａを有する
点火用配電器１４を備えており、点火時期設定板
１４ａにはこれを制御するための負圧作動器１５
が連結される。

負圧作動器１５のハウジング１６には、図で右
側から順に大気室１７、第１負圧室１８及び第２
負圧室１９が設けられ、大気室１７及び第１負圧
室１８間には第１ダイヤフラム２０が、また第１
及び第２負圧室１８，１９間には第２ダイヤフラ
ム２１がそれぞれ張設され、第１ダイヤフラム２
０が作動杆２２を介して前記点火時期設定板１４
ａに連結され、作動杆２２を牽引すると点火時期
設定板１４ａを点火時期の進角方向Ａへ回動する
ようになつている。

第１ダイヤフラム２０の進角作動開始点を規制
するために、大気室１７の端壁には第１ダイヤフ
ラム２０を支承し得る第１ストツパ２３が連設さ
れ、また第１ダイヤフラム２０の進角ストローク
を規制するために、第２ダイヤフラム２１には第
１ダイヤフラム２０を支承し得る第２ストツパ２
４が設けられ、さらに第２ダイヤフラム２１の作
動ストロークを規制するために、第１負圧室１８
の周壁及び第２負圧室１９の端壁には、第２ダイ
ヤフラム２１を交互に支承し得る第３ストツパ２
５及び第４ストツパ２６がそれぞれ設けられる。

第１負圧室１８には、両ダイヤフラム２０，２
１を互いに離反する方向に付勢する第１制御ばね
２７が収容され、また第２負圧室１９には、第２
ダイヤフラム２１を第３ストツパ２５に向かつて
付勢する第２制御ばね２８が収容される。第２制
御ばね２８のセツト荷重は第１制御ばね２７のそ
れより大きく選定されている。

而して、この実施例では、第１負圧室１８に−
100〜−200mmHgの負圧が導入されると、その負
圧の増大に応じて第１ダイヤフラム２０が第１制
御ばね２７のセツト荷重に抗して左動して作動杆
２２を牽引するので、点火時期設定板１４ａを進
角方向Ａへ回動して点火時期を１段進角（例えば
クランク角で5゜）させる。またこの状態で、第２
負圧室１９に−200〜−250mmHgの負圧が導入さ
れると、その負圧の増大に応じて第２ダイヤフラ
ム２１が第２制御ばね２８のセツト荷重に抗して
左動し、これに追従するように第２ダイヤフラム
２１も左動するので、点火時期設定板１４ａは更
に進角方向Ａへ回動して点火時期の２段目の進角
（例えばクランク角で合計15゜）を行う。

前記第１負圧室１８に連なる第１負圧導入通路
３０には第１電磁弁３２を介して第１及び第２負
圧通路３４，３５が接続され、また前記第２負圧
室１９に連なる第２負圧導入通路３１には第２電
磁弁３３を介して第１負圧通路３４及び大気開放
口４２に接続される。

第１及び第２負圧通路３４，３５は、前記ブー
スト負圧取出孔１３に連なる負圧取出通路３６か
ら分岐するように形成され、しかも第２負圧通路
３５には、その上流側（負圧取出通路３６側）か
ら順に逆止弁３７及び負圧タンク３８が介装され
る。したがつて、機関Ｅの運転中、第１負圧通路
３４の下流側には、ブースト負圧取出孔１３から
取出されたブースト負圧がそのまま伝達するが、
第２負圧通路３５の下流側には、逆止弁３７及び
負圧タンク３８の蓄圧作用により上記ブースト負
圧の略最高値の負圧が保持される。

前記第１電磁弁３２は、消磁されると第１負圧
導入通路３０を第１負圧通路３４に連通し、励磁
されると第１負圧導入通路３０を第２負圧通路３
５に連通するように構成され、また前記第２電磁
弁３３は、消磁されると第２負圧導入通路３１を
大気開放口４２に連通し、励磁されると第２負圧
導入通路３１を第２負圧通路３５に連通するよう
に構成される。

これら第１及び第２電磁弁３２，３３には電気
制御回路３９が接続され、この回路３９は機関Ｅ
の吸気温度Ta、機関Ｅの水温Tw、機関Ｅの回
転数Ne、絞弁６の開度θth、機関Ｅのブースト負
圧Pb及び車速Ｖを入力信号として次のように動
作する。

水温Tw＜70℃（中低温）のとき、 または水温Tw＞70℃（暖機後）、且つ車速
Ｖ＜48Km／ｈ（低車速域）のときには、 第１及び第２電磁弁３２，３３を消磁してお
く。

水温Tw＞50℃（暖機後）、且つ機関回転数
Ne＜650rpm、且つまた絞弁開度θth＜アイド
ル開度のときには、 第１電磁弁３２のみを励磁する。

水温Tw＞70℃（暖機後）、且つ車速Ｖ＞48
Km／ｈ（高車速域）のときには、 第２電磁弁３３のみを励磁する。

水温Tw＜15℃（低温）のとき、 吸気温度Ta＜15℃、且つ水温＜50℃のとき、 または絞弁開度θth＝アイドル開度、且つ機
関回転数Ne＞3500rpm、且つまたブースト負
圧＞600mmHgのとき、即ち減速時には、 第１及び第２電磁弁３２，３３を共に励磁す
る。

尚、第１図中、４０はバツテリ、４１はイグニ
シヨンスイツチである。

次にこの実施例の作用を説明する。

＜第１の制御態様＞ 前記の動作により第１及び第２電磁弁３２，
３３が共に消磁状態におかれると、第１負圧導入
通路３０が第１負圧通路３４に、第２負圧導入通
路３１が大気開放口４２にそれぞれ連通されるの
で、負圧作動器１５の第１負圧室１８にはブース
ト負圧取出孔１３から取出されたブースト負圧が
導入され、第２負圧室１９には大気圧が導入され
る。その結果、第２ダイヤフラム２１が不作動位
置に保持された状態で、第１ダイヤフラム２０が
ブースト負圧の増大に応じて左動限まで作動する
ので、第２図の線ａ−ｂ−ｃのように、点火時期
は0゜から１段目の最大進角点までブースト負圧の
上昇、即ち機関Ｅの負荷の減少に応じて進角され
る。これによれば、機関Ｅの中低温運転時のドラ
イバビリテイを確保すると共に、燃料の燃焼に伴
うNOxの発生を抑制することができる。また暖
機後の低車速運転（主として市街地走行）時に
は、NOxの発生を抑制しつつドライバビリテイ
を確保することができる。

＜第２の制御態様＞ 前記の動作により第１電磁弁３２のみが励磁
されると、第２負圧導入通路３１が大気開放口４
２に連通されたままで、第１負圧導入通路３０が
第２負圧通路３５に連通されるので、負圧作動器
１５では第２負圧室１９の大気圧状態で第１負圧
室１８に負圧タンク３８の高負圧が導入される。
その結果、第１ダイヤフラム２０のみが左動限ま
で一挙に作動するので、第２図の線ａ−ｄ−ｃの
ように、点火時期は１段目の最大進角点に保持さ
れる。これによれば、暖機後、発進クラツチを接
続した際の発進タフネスを強化し、エンジンスト
ールを防止することができる。

＜第３の制御態様＞ 前記の動作により第２電磁弁３３のみが励磁
されると、第１及び第２負圧導入通路３０，３１
が共に第１負圧通路３４に連通されるので、負圧
作動器１５の第１及び第２負圧室１８，１９の両
方にブースト負圧が導入される。その結果、先ず
ブースト負圧が第１の所定値まで上昇する間に第
１ダイヤフラム２０が左動限まで作動し、次いで
ブースト負圧が上記所定値より大きい第２の所定
値まで上昇する間に第２ダイヤフラム２１が左動
限まで作動するので、第２図の線ａ−ｂ−ｅ−ｆ
のように、点火時期は0゜から最大進角点まで機関
Ｅの負荷の減少に応じて進角される。これによれ
ば、暖機後の高車速運転時に、ノツキングを回避
しつつ点火時期を最大限に進角して、燃費の低減
を図ることができる。

＜第４の制御態様＞ 前記の動作により両電磁弁３２，３３が励磁
されると、第１負圧導入通路３０が第２負圧通路
３５に、第２負圧導入通路３１が第１負圧通路３
４にそれぞれ接続されるので、負圧作動器１５の
第１負圧室１８には負圧タンク３８の高負圧が導
入され、第２負圧室１９にはブースト負圧が導入
される。その結果、第１ダイヤフラム２０は左動
限に保持される一方、第２ダイヤフラム２１はブ
ースト負圧が所定値を超えて上昇するときに左動
するので、点火時期は、第２図の線ａ−ｄ−ｂ−
ｅ−ｆのように、中間進角点保持状態から最大進
角点まで機関Ｅの負荷の減少に応じて進角され
る。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、機関の負荷変動
に応じて負圧が変動する第１負圧源と機関の負荷
変動に拘らず高負圧を保持する第２負圧源とに第
１切換弁を介して第１負圧室を選択的に連通し、
また第１負圧源と大気とに第２切換弁を介して第
２負圧室を選択的に連通したので、負圧作動器の
２つの負圧室により少なくとも前述のような４制
御態様をもつて点火時期を制御することができ、
したがつて目的に即応した多様な進角制御が可能
となり、機関に種々所望の性能を与えることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による内燃機関の点火時期制御
装置の一実施例を示す側面図、第２図はこの実施
例の点火進角特性線図である。 Ｅ……内燃機関、２……吸気系、１３……ブー
スト負圧取出孔、１４……点火用配電器、１４ａ
……点火時期設定板、１５……負圧作動器、１８
……第１負圧室、１９……第２負圧室、２０……
第１ダイヤフラム、２１……第２ダイヤフラム、
３２……第１切換弁としての第１電磁弁、３３…
…第２切換弁としての第２電磁弁、３４……第１
負圧源としての第１負圧通路、３７……逆止弁、
３８……第２負圧源としての負圧タンク、４２…
…大気開放口。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 第１及び第２負圧室を有し、第１負圧室に所
   定値以上の負圧が導入されると点火時期を１段進
   角させ、この１段進角状態で第２負圧室に所定値
   以上の負圧が導入されると点火時期をもう１段進
   角させる負圧作動器を備えた、内燃機関の点火時
   期制御装置において、機関の負荷変動に応じて負
   圧が変動する第１負圧源と機関の負荷変動に拘ら
   ず高負圧を保持する第２負圧源とに第１切換弁を
   介して第１負圧室を選択的に連通し、また第１負
   圧源と大気とに第２切換弁を介して第２負圧室を
   選択的に連通したことを特徴とする、内燃機関の
   点火時期制御装置。 ２ 特許請求の範囲第１項記載のものにおいて、
   第１負圧源は、機関の吸気系のブースト負圧取出
   孔に直接連通する負圧通路であり、第２負圧源
   は、前記ブースト負圧取出孔に逆止弁を介して連
   通する負圧タンクである、内燃機関の点火時期制
   御装置。