JPH0270943A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回性を向上させるようにした車両の加
速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第１５図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（ＶＰ　−Ｖ
Ｂ　）　／ＶＦ　］　Ｘ１００　　（パーセント）であ
り、ｖｐは駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速度である。

つまり、駆動輪のスリップを検出した場合には、駆動輪
の車輪速度■Ｆをエンジン出力を制御することにより、
スリップ率Ｓを斜線範囲に来るように制御して、タイヤ
と路面との摩擦係数μが最大範囲に来るように制御して
、加速時に駆動輪のスリップを防止して自動車の加速性
能を向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、自動車の旋回時における旋回性能を向上させ
る要因として、タイヤに発生される横力（サイドフォー
ス）がある。この横力を大きくすることにより、コーナ
・リング力が大きくとれ、旋回性を向上させることがで
きる。この横力は第１５図のＡで示すようにスリップ率
Ｓが大きくなると徐々に減少される。従って、摩擦係数
μが最大範囲となる位置においては、まだ横力が不足し
ているため、旋回性能が充分に発揮できないという問題
点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、旋回時には横力を大きくするように制御して、旋回時
にスリップの発生を押えて旋回性を向上させることがで
きる車両の加速スリップ防止装置を提供することにある
。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）駆動輪速度及び
従動輪速度を検出し、駆動輪速度と従動輪速度の差に応
じたスリップ量を算出しこのスリップ量に応じて駆動輪
の出力トルクを低減させるように構成された車両の加速
スリップ防止装置において、旋回時に上記スリップ量を
求心加速度あるいは求心加速度の微分値に応じて増減す
るスリップ量補正手段と、このスリップ量補正手段によ
り補正されたスリップ量に応じてエンジンの出力を決定
するエンジン出力算出手段とを備えた車両の加速スリッ
プ防止装置である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図は車両
の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前
輪駆動車を示しているもので、ＷＰＲは前輪右側車輪、
ＷＰＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、ＷＲＬ
は後輪左側車輪を示している。また、１１は前輪右側車
輪（駆動輪）ＷＦＲの車輪速度ＶＦＲを検出する車輪速
度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＦＬの車輪
速度ＶＦＬを検出する車輪速度センサ、１３は後輪右側
車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを検出する車輪
速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲＬの車
輪速度ＶＩ？Ｌを検出する車輪速度センサである。上記
車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪速度ＶＦＲ
，ＶＰＬ、　ＶＲＲ，ＶＰＬハ）　ラクシーｓンコント
ローラ１５に入力される。このトラクションコントロー
ラ１５はエンジン１６に制御信号を送って加速時の駆動
輪のスリップを防止する制御を行なっている。このエン
ジン１６はアクセルペダルによりその開度が操作される
主スロットル弁ＴＨｍの他に、上記トラクションコント
ローラ１５からの制御信号ｅｓによりその開度が制御さ
れる副スロツトル弁ＴＨｓを有しており、この副スロツ
トル弁ＴＨｓの開度をトラクションコントローラ１５か
らの制御信号により制御してエンジン１６の駆動力を制
御している。

また、１７は前輪右側車輪ＷＰＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＩＬＬの制動を行な
うホイールシリンダである。通常これらのホイールシリ
ンダにはブレーキペダル（図示せず）を操作することで
マスタバック、マスクシリンダ（図示せず）を介して圧
油が供給される。トラクションコントロール作動時には
次に述べる別の経路からの圧油の供給を可能としている
。上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油
の供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上を
己ホイールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排
出はアウトレットバルブ１７０を介して行われる。また
、上記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの圧油
の供給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、上記
ホイールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出
はアウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そして
、上記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上記アウト
レツトバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉制御は上記トラク
シジンコントローラ１５により行われる。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
及びＶＦＬは高車速選択部（ＳＨ）３１に送られて、車
輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＦＬのうち大きい車輪速度の
方が選択されて出力される。また同時に、車速センサ１
１及び１２においで検出された駆動輪の車輪速度ＶＰＩ
？及びＶＰＬは平均部３２において平均されて平均車輪
速度（ＶＦＲ＋ＶＰＬ）　／２が算出される。上記高車
速選択部３１から出力される車輪速度は重み付は部３３
において変数Ｋ　Ｇ倍され、上記平均部３２から出力さ
れる平均車輪速度は重み付は部３４において変数（１−
ＫＧ）倍されて、それぞれ加算部３５に送られて加算さ
れて駆動輪速度ＶＰとされる。なお、変数ＫＧは第３図
に示すように求心加速度ＧＹに応じて変化する変数であ
る。第３図に示すように、求心加速度ＧＹが所定値（例
えば、０．１ｇ）までは求心加速度に比例し、それ以上
になると、「１」となるように設定されている。

また、上記車輪速度センサ１３，１４で検出される従動
輪の車輪速度は低車速選択部３６に入力されて、小さい
方の車輪速度か選択される。さらに、上記車輪速度セン
サ１Ｂ、１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速選
択部３７に入力されて、大きい方の車輪速度が選択され
る。そして、上記低車速選択部３６で選択された小さい
方の車輪速度は重み付は部３８において変数Ｋｒ倍され
、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車輪速
度は重み付は部３９において、変数（１−Ｋｒ）倍され
る。この変数に「は第４図に示すように求心加速度ＧＹ
に応じて「１」〜「０」の間を変化している。

また、上記重み付は部３８及び上記重み付は部３９から
出力される車輪速度は加算部４０において加算されて従
動輪速度ＶＲとされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算
部４０′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖ
Φとされる。

そして、上記加算部３５から出力される駆動輪速度ＶＦ
と上記乗算部４０′から出力される目標駆動輪速度ＶΦ
は減算部４１において減算されてスリップｆｉｌｒＤＶ
　ｉ’　　（−Ｖ［’−ＶΦ）が算出される。このスリ
ップｍＤＶｉ′はさらに加算部４２において、求心加速
度ＧＹ及び求心加速度ＧＹの変化率ＧＹに応じてスリッ
プｆｆ１ＤＶｉ’　の補正がなされる。つまり、スリッ
プ量補正部４３には第５図に示すような求心加速度ＧＹ
に応じて変化するスリップ補正ＱＶｇが設定されており
、スリップ量補正部４４には第６図に示すような求心加
速度ＧＹの変化率ＧＹに応じて変化するスリップ補正ｆ
Ａ　Ｖ　ｄが設定されている。そして、加算部４２にお
いて、減算部４１から出力されるスリップ量ＤＶｉ’　
に上記スリップ補正ｆｉＶｄ及びＶｇが加算されて、ス
リップｉ　Ｄ　Ｖ　ｉとされる。

このスリップ１ＤＶｉは例えば１５１１Ｓのサンプリン
グ時間ＴでＴＳｎ演算部４５内の演算部４５Ｈに送られ
て、スリップ量ＤＶｉが係数ＫＩを乗算されながら積分
されて補正トルクＴＳｎが求められる。つまり、 ＴＳｎ−ΣＫＩ・ＤＶｉ （Ｋｌはスリップｆｆ１ＤＶｉに応じて変化する係数で
ある） としてスリップｆｉ　Ｄ　Ｖ　ｉの補正により求められ
た補正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求めら
れる。

また、上記スリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉはサンプリング時間
Ｔ毎にＴＰｎ演算部４６の演算部４６ａに送られてスリ
ップ１ＤＶｉにより補正された補正トルクＴＰｎが算出
される。つまり、 ＴＰｎ−ＤＶ　１−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）としてスリ
ップｆｆ１ＤＶｔにより補正された補正トルク、つまり
比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度Ｖ［３として基準トルク演算部４７に入力され
る。この基準トルク演算部４７は上記従動輪速度ＶＲに
基づいて摩擦係数μの路面にスリップを生じさせないで
伝達可能な基準トルクＴＧが算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎとの減算が減算部４９において
、さらに行われるにのようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ　−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴΦはトルク／スロットル開度
変換部５０において、上記目標トルクＴΦを生じさせる
ためのエンジントルクが算出されると共に、このエンジ
ントルクを発生させるためのスロットル弁開度に、変換
される。そして、副スロツトル弁の開度ｅｓを調整する
ことにより、エンジンの出力トルクが目標エンジントル
クＴΦになるように制御される。

また、従動輪の車輪速度ＶＲＩ？、　ＶＲＬは求心加速
度演算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求
心加速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’　
は求心加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’
が車速に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　−ＧＹ’　とされて、係数Ｋｖが
第７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫ　ｖが
変化することにより、求心加速度ＧＹが車速に応じて補
正される。

ところで、駆動輪の車輪速度ＶＦＩ？から上記高車速選
択部３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪
速度が減算部５５において減算される。

さらに、駆動輪の車輪速度ＶＰＬから上記高車速選択部
３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速度
が減算部５６において減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫｆ３倍（
０＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５
８において（１−Ｉ（Ｂ）倍された後、加算部５つにお
いて加算されて右側駆動輪のスリップｆｆ１ＤＶＰＲと
される。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６
０においてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部
６１において（１−ＫＢ　）倍された後加算部６２にお
いて加算されて左側の駆動輪のスリップｍ　Ｄ　Ｖ　Ｆ
Ｌとされる。上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラ
クションコントロールの制御開始からの経過時間に応じ
て変化するもので、トラクションコントロールの制御開
始時にはｒＯ，５Ｊとされ、トラクションコントロール
の制御が進むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定
されている。例えば、ＫＢをｒＯ，８Ｊとした場合、一
方の駆動輪だけにスリップが発生したとき他方の駆動輪
でも一方の駆動輪の２０％だけスリップが発生したよう
に認識してブレーキ制御を行なうようにしている。これ
は、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の
駆動輪だけにブレーキがかかって回転が減少するとデフ
の作用により今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレ
ーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくないた
めである。上記右側駆動輪のスリップｆｆｉ　Ｄ　Ｖ　
ＦＲは微分部６３において微分されてその時間的変化量
、つまりスリップ加速度ＧＰＲが算出されると共に、上
記左側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬは微分部６４におい
て微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度
ＧＰＬが算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＦ
Ｒはブレーキ液圧変化ｆｆ１（ΔＰ）算出部６５に送ら
れて、第１４図に示すＧ　ＰＩ？　（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ
変換マツプが参照されてスリップ加速度ＣＩ’Ｒを抑制
するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。ま
た、同様に、スリップ加速度Ｇ［’Ｌはブレーキ液圧変
化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ
ＦＲ（ＧＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリッ
プ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量
ΔＰが求められる。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａて示すようになっている。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

重輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’　はＧＹ’　−ｖ２／ｒ　　　　　　　　
　　　−（１）（Ｖ−車速、ｒ−旋回半径）として算出
される。

例えば、第１６図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭＯとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（Ｗ　ＲＲ）までの距離をｒｌ　とし、トレ
ッドをΔｒとし、内輪側（Ｗ　Ｉ？Ｌ）の車輪速度をＶ
ｌとし、外輪側の車輪速度を■２とした場合に、 ｖ２／ｖｌ−（Δｒ＋　ｒｌ　）／　ｒｌ　　　−（２
）とされる。

そして、上記（１）式を変形して １　／　ｒｌ、　　＝　　（ｖ２　−ｖｌ　　）　　／
Δ　ｒ−ｖｌ　　＝−（３）とされる。そして、内輪側
を特徴とする請求心加速度ＧＹ’　は ＧＹｍｖ１２／ｒｌ −ｖｌ　２　　（ｖ２−ｖｌ　）／Δ「・ｖｌ−ｖｌ　
　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ　　　−（４）として算出さ
れる。

つまり、第４式により求心加速度ＧＹ’が算出される。

ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖｌは外輪側の
車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度■１を
用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心加速
度ＧＹ’　は実際より小さく算出される。従って、重み
付は部３３で乗算される係数Ｋ　Ｇは求心加速度ＧＹ’
が小さく見積られるために、小さく見積もられる。従っ
て、駆動輪速度Ｖ　Ｆが小さく見積もられるために、ス
リップｆｆ１ＤＶ’　　（ＶＰ−ＶΦ）も小さく見積も
られる。これにより、目標トルクＴΦが大きく見積もら
れるために、目標エンジントルクが大きく見積もられる
ことにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにし
ている。

ところで、極低速時の場合には、第１６図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離は「１であるか
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ　（ｒ＞
ｒｌ　）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第１式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値として算
出される。このため、求心加速度演算部５３において算
出された求心加速度ＧＹ′は求心加速度補正部５４に送
られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように、
求心加速度Ｇ、　Ｙ　’　に第７図の係数Ｋ　ｖが乗算
される。この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように
設定されており、第８図あるいは第９図に示すように設
定しても良い。このようにして、求心加速度補正部５４
より補正された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み何部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋｒは求心加速度ＧＹが例えば０．９
　ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるように
され、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくなると「０
」に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０゜９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
Ｉ’Ｒ＋ＶＰＬ）／２は重み付は部３４において、（１
−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算部３
５において加算されて駆動輪速度ｖＦとされる。従って
、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、ＫＧ
−１とされるため、高車速選択部３１から出力される２
つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出力さ
れることになる。つまり、車両の旋回度が大きくなって
求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると、ｒＫ
Ｇ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度の大
きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ｖＦとし、従動輪側
は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度ＶＲ
としているために、減算部４１で算出されるスリップ量
ＤＶｉ’　　（騨ＶＦ−ＶΦ）としているために、スリ
ップ量ＤＶ　ｉ’　を大きく見積もっている。従って、
目標トルクＴΦは小さく見積もるために、エンジンの出
力が低減されて、スリップ率Ｓを低減させて第１５図に
示すように横力Ａを上昇させることができ、旋回時のタ
イヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋回を行なうこ
とができる。

上記スリップｆｉ　［）　Ｖ　／　はスリップ量補正部
４３において、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第
５図に示すようなスリップ補正ｆｆｉＶｇが加算される
と共に、スリップ量補正部４４において第６図に示すよ
うなスリップｉＶｄが加算される。例えば、直角に曲が
るカーブの旋回を想定した場合に、旋回の前半において
は求心加速度ＧＹ及びその時間的変化率ＧＹは正の値と
なるが、カーブの後半においては求心加速度ＧＹの時間
的変化率ＧＹは負の値となる。従って、カーブの前半に
おいては加算部４２において、スリップｚ　ｐ　ｙ　ｉ
　ｔに第５図に示すスリップ補正量Ｖｇ（＞Ｏ）及びス
リップ補正＠ｙｄ（＞Ｏ）が加算されてスリップ１ＤＶ
ｉとされ、カーブの後半においてはスリップ補正ｆｆｉ
Ｖｇ（＞Ｏ）及びスリップ補正量Ｖｄ（くＯ）が加算さ
れてスリップＭｋ　Ｄ　Ｖ　ｉとされる。

従って、旋回の後半におけるスリップ量ＤＶｉは旋回の
前半におけるスリップ１ＤＶｉよりも小さく見積もるこ
とにより、旋回の前半においてはエンジン出力を低下さ
せて横力を増大させ、旋回の後半においては、前半より
もエンジン出力を回復させて車両の加速性を向上させる
ようにしている。

このようにして、補正されたスリップ１ＤＶｉは例えば
１５ｍ５のサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５に送
られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリップ量
ＤＶｉが係数ＫＩを乗算されながら積分されて補正トル
クＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ　　−Σ　Ｋ　Ｉ　−Ｄ　Ｖｉ （ＫｌはスリップｍＤＶｉに応じて変化する係数である
） としてスリップｆｆ１ＤＶｉの補正によって求められた
補正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められ
る。

また、上記スリップ量ＤＶｉはサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが算出
される。つまり、 ＴＰｎ’−ＤＶＩ　ｘＫｐ　　（Ｋｐは係数）としてス
リップｆｆ１ＤＶ［により補正された補正トルク、つま
り比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、この基準トルク演算部４７において、摩擦係
数μの路面にスリップしないで伝達可能な基準トルクＴ
Ｇが算出される。

そして、上記基準トルクＴＯと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴ　Ｐ　ｎが減算部４９において、さ
らに行われる。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ　−Ｔ　Ｓ　ｎ　−Ｔ　Ｐｎとして算出され
る。

そして、この目標トルクＴΦはトルク／スロットル開度
変換部５０に送られて、目標トルクＴΦを発生させるた
めのスロットル開度θＳに変換される。

ところで、駆動輪の車輪速度ＶＦＲから上記高車速選択
部３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速
度が減算部５５において減算される。

さらに、駆動輪の車輪速度Ｖ１１、から上記高車速選択
部３７から出力される従動輪で車速か大きい方の車輪速
度か減算部５６において減算される。従って、減算部５
５及び５６の出力を小さく見積もるようにして、旋回中
においてもブレーキを使用する回数を低減させ、エンジ
ントルクの低減により駆動輪のスリップを低減させるよ
うにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ３＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５
８において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９におい
て加算されて右側駆動輪のスリップｆｆ１ＤＶＩ’Ｒと
される。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６
０においてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部
６１において（１−Ｋ　Ｂ　）倍された後加算部６２に
おいて加算されて左側の駆動輪のスリップｆｆ１ＤＶＰ
Ｌとされる。上記変数Ｋ　Ｂは第１３図に示すようにト
ラクションコントロールの制御開始からの経過時間に応
じて変化するもので、トラクションコントロールの制御
開始時にはｒｏ、５　Ｊとされ、トラクションコントロ
ールの制御が進むに従って、「０．８」に近付くように
設定されている。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリ
ップを低減させる場合には、制動開始時においては、両
車幅に同時にブレーキを掛けて、例えばスプリット路で
のブレーキ制動開始時の不快なハンドルショックを低減
させることができる。ブレーキ制御が継続されて行われ
て、ＫＢがｒＱ、Ｉｌｌ　Ｊとなった場合には動作につ
いて説明する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップ
が発生したとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０９
６たけスリップか発生したように認識してブレーキ制御
を行なうようにしている。これは、左右駆動輪のブレー
キを全く独立にすると、一方の駆動輪にのみブレーキが
かかって回転が減少するとデフの作用により今度は反対
側の駆動輪がスリップしてブレーキがかかり、この動作
が繰返えされて好ましくないためである。上記右側駆動
輪のスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ＰＩ？は微分部６３において
微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度Ｇ
ＦＲが算出されると共に、上記左側駆動輪のスリップ量
ＤＶＦＬは微分部６４において微分されてその時間的変
化量、つまりスリップ加速度ＧＦＬが算出される。そし
て、上記スリップ加速度ＧＦＩ？はブレーキ液圧変化量
（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に示すＧ　ｌ
！Ｒ（Ｇ　Ｐｉ、）−ΔＰ変換マツプが参照されてスリ
ップ加速度Ｇｌ’ｌ？を抑制するためのブレーキ液圧の
低化量ΔＰが求められる。また、同様に、スリップ加速
度ＧＦＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６６に送
られて、第１４図に示すＧ　ＰＩ？　（Ｇ　ＦＬ）−Δ
Ｐ変換マツプが参照されて、スリップ加速度ＧＰＬを抑
制するためのブレーキ液圧の変化ユΔＰが求められる。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側には破線ａで示すようになっている。こ
のようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動
して、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液
圧の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとするこ
とにより、旋回時に内輪側がすべるのを防止させること
ができる。

なお、上記実施例における求心加速度演算部５３におけ
る求心加速度ＧＹ’の演算は内輪側の車輪速度ｖ１を基
準としたが、これに限らず、内輪側の車輪速度ｖ１と外
輪側の車輪速度ｖ２との平均を基準としたり、あるいは
外輪側の車輪速度ｖ２を基準として算出するようにして
も良い。

例えば、求心加速度ＧＹ’を内輪側の車輪速度ｖｌと外
輪側の車輪速度■２の平均を基準とじて算出する場合に
ついて説明する。この場合には、求心加速度ＧＹ’　は 第１式に、ｖ−ｖ　２＋　ｖ　ｌ　／　２　＋ｒ−（ｒ
Ｌ＋Δｒ）／２ を代入して、（２）式を用いて変形すると、ＧＹ’　−
（ｖ２２−ｖｌ　２）／２　・Δｒ−Ｃ５＞となる。

一方、外輪側の車輪速度ｖ２を基準とした場合には 上記第１式にｖ−ｖ２．ｒ−ｒｌ＋Δ「を代入して（２
）式を用いて変形すると ＧＹ’　ｗ＝　（ｖ２−ｖｌ　）ｖ２　／Δｒ、　　　
−（６）となる。

従って、外輪側の車輪速度ｖ２を基準として求心加速度
ＧＹ’を算出した場合には、求心加速度ＧＹ′を実際よ
り大きく見積もっているので、スリップｉＤＶ’　を実
際より大きく見積もっているので、目標トルクＴΦを小
さく見積り、実際よりもエンジン出力トルクを小さくし
て、横力を増加させて旋回性能を向上させている。また
、求心加速度ＧＹ’を内輪側の車輪速度ｖ１と外輪側の
車輪速度ｖ２の平均を基＜ａとして求心加速度ＧＹ’を
算出した場合には、上記したように内輪側の車輪速度ｖ
ｌを基準とした場合と外輪側の車輪速度ｖ２を基準とし
た場合の中間的なエンジンの出力制御がなされるために
、旋回時の駆動力及び旋回性の両方に比重を置くことが
できる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、旋回時のスリップ
の発生を抑えて、安全に旋回することができる車両の加
速スリップ防止装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に分けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの
関係を示す図、第４図は求心加速度ＧＹと変数Ｋｒとの
関係を示す図、第５図は求心加速度ＧＹとスリップ補正
ｕＶｇと第７図乃至第１２図はそれぞれ車体速度ＶＢと
変数Ｋｖとの関係を示す図、第１３図はブレーキ制御開
始時から変数ＫＢの経時変化を示す図、第１４図はスリ
ップ量の時間的変化ｆｆ１ＧＰＲ（ＧＰＬ）とブレーキ
液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第１５図はスリッ
プ率Ｓとタイヤ−路面間の摩擦計数μ及び横力（サイド
フォース）の関係を示す図、第１６図は車両が右旋回中
の場合における旋回半径ｒｌ、ｒ、　　トレッドΔ「を
示した図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・Ｔ　Ｓ　ｎ　Ｋ　’Ｉｌ
　部、４６・・・ＴＰｎ演算部、４７・・・基準トルク
演算部、５０・・・トルク／スロットル開度変換部、５
３・・・求心加速度演算部、５４・・・求心加速度補正
部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 俯　１　図 ○１９ ：Ｉ（・し・加孟及ＧＹ ぐ、Ｓ　３　図 にｒ 堰Ｍ加違羨ＧＶ ０４　図 求・ヅ力ロ克友ＧＹ 二′５５　図 藷 図 専件東度ＶＢ ２″Ｃ 図 佇 目 毎１３図 図 図 第１４ 図 Ｃ’Ｔ１５　図 １．事件の表示 特願昭６３ １１号 ２、発明の名称 車両の加速スリ ツブ防止装置 補正をする者 事件との関係　　特許出願人 （６２１ｔ）　　三菱自動車工業株式会社４、代理人 東京都千代田区霞が関３丁目７番２号 ′：１５１６図 ７、補正の内容 （１）明細書第２頁第１３行目乃至第１４行目に「を制
御することにより」とあるを「の制御により」と訂正す
る。 （２）明細書第２頁第１４行目に「Ｓを」とあるを「Ｓ
が」と訂正する。 （３）明細書第７頁第１２行目にｒｏ、ＬｇＪとあるを
ｒｏ、１　ｇ、ただしｇは重力加速度」と訂正する。 （４）明細書第９頁第１６行目及び第２２頁第４行目に
それぞれ「補正」とあるを「積算」と訂正する。 （５）明細書第１０頁第１行目、第４行目及び第２２頁
第１１行目にそれぞれ「により補正された」とあるを「
に比例する」と訂正する。 （６）明細書第１０頁第１６行目及び第２３頁第２行目
にそれぞれ「、さらに」とあるを削除する。 （７）明細＠第１１頁第３行目に「スロットル弁」、第
２３頁第７行目に「スロットル」とあるをそれぞれ「副
スロツトル弁」と訂正する。 （８）明細書第１１頁第１７行目及び第２０行１」、第
２３頁第１０行目及び第１３行目にそれぞれ「から・・
・車速が」とあるを「出力の従動輪で値が」と訂正する
。 （９）明細書第１３頁第２行目に「減少すると」とある
を「減少した時に」と訂正する。 （ｌＯ）明細書第１６頁第８行目に「第４式」とあるを
「第（４）式」と訂正する。 （１１）明細書第１６頁第１５行目に「ために、・・・
見積もられる。」とあるを「はど、小さい値となる。」
と訂正する。 （１２）明細書第１６頁第１８行目乃至第１９行目に［
見積もられるために、」とあるを「見積もられ、」と訂
正する。 （１３）明細書第１７頁第８行目に「第１式」とあるを
「第（１）式」と訂正する。 （１４）明細書第１８頁第１１行目に「高車速」とある
をｒ高車輪速」と訂正する。 （１５）明細書第１８頁第２０行目に「選択時」とある
を「操舵時」と訂正する。 （１Ｇ）明細書第２０頁第３行目に「いるために、」と
あるを「おり、」と訂正する。 （１７）明細書第２０真第５行目に「を大きく見積もっ
ている。」とあるを「は大きく見積もられる。」と訂正
する。 （１８）明細書第２０頁第６行目に「見積もるために」
とあるを「見積もられるために」と訂正する。 （１９）明細書第２１頁第１０行目にある「増大させ」
の後に「て旋回性を向上させ」を挿入する。 （２０）明細書第２１頁第１２行目にある「車両の」の
前に「旋回終了後の」を挿入する。 （２１）明細書第２２頁第１７行目にある「摩擦係数」
の前に「上記車体速度ＶＢに基づき」を挿入する。 （２２）明細書第２３頁第７行目乃至第８行目に「変換
される。」とあるを「変換され、同副スロツトル弁開度
ｅｓに応じて副スロツトル弁ＴＨｓが開閉制御される。 」と訂正する。 （２３）明細書第２３頁第１６行目乃至第１８行目に「
旋回中においても・・・低減させるようにしている。」
とあるを［旋回中において内輪差により左右従動輪速に
差が発生しても、スリップの誤検出によるブレーキ作動
を防ぎ、走行安定性を向上している。」と訂正する。 （２４）明細書第２７頁第１７行目乃至第１８行目に「
見積もっているので」とあるを「見積もることにより」
と訂正する。 （２５）明細書第２７頁第１８行目に「実際より」とあ
るを「内輪側の車輪速度ｖ１を基準とした時より」と訂
正する。 （２Ｇ）明細書第２８頁第７行目にある「置く」の後に
「中間的な特性を得る」を挿入する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　駆動輪速度及び従動輪速度を検出し、駆動輪速度と従
   動輪速度の差に応じたスリップ量を算出しこのスリップ
   量に応じて駆動輪の出力トルクを低減させるように構成
   された車両の加速スリップ防止装置において、旋回時に
   上記スリップ量を求心加速度あるいは求心加速度の微分
   値に応じて増減するスリップ量補正手段と、このスリッ
   プ量補正手段により補正されたスリップ量に応じてエン
   ジンの出力を決定するエンジン出力算出手段とを具備し
   たことを特徴とする車両の加速スリップ防止装置。